Моторы, средневысотные, будет просто провал по ключевым характеристикам, высота полета и завязанная на нее дальность, в РИ М-82 поставили на Пе-8 из безнадеги, просто не на чем было летать, АМ-35 не производился с Дизелями вляпались, самолет просел.
М-62 это полная глупость, это все равно что поставить нас самолет М-17.
Без ТК применять эти моторы бесполезно.
Проще довести до ума АМ-37/39 которых убила эвакуация КБ, фактически АМ-37 с 2- скоростным ПЦН названым АМ-39, работать над ним начали только в конце 42-го года когда КБ Микулина возродили.

Ув коллега задумайтесь, какая Чехословакия, какая Англия. У Британцев война, понимаешь, хот и странная, они активно помогали Финам и на полном серьезе в месте с Французами планировали бомбардировку Баку.
И что ОКБ Петлякова занято по самые гланды освоением и доведением до ума Пе-2, вы ему с верху бац перерасчет и перепроектирование ТБ-7 которое по объему работ равно разработке нового самолета. Плазовой подразумевает абсолютно новое крыло с лонжеронами — стенки и двутавров, стапеля и плазы все новое мощное прессовое оборудование без которого ни как, и все отдельно от Пе-2 потому что они абсолютно разные по масса-габаритам самолеты.
Оборудование требуется совершенно другое, его надо еще купить а негде.
Не нужно ни каких пере расчетов, достаточно просто продолжать производство ТБ-7 а не шарахаться то буду, то не буду.
Мухин Авиапромышленность СССР 1921-1941 г. стр 167
Еще более извилиста была история завода № 124. Завод стро¬ился с 1932 г. как специализированное предприятие по постройке многомоторных цельнометаллических самолетов и должен был стать дублером завода № 22. Хотя строительство и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в США, был на конец 30-х годов одним из лучших в СССР) продолжались до кон¬ца десятилетия, в число действующих завод вступил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась — предполагаемые к внедрению бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в серию не пошли. Не-которое время завод ремонтировал ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заво¬ду была утверждена первая производственная программа — 25 тя¬желых бомбардировщиков ТБ-А и два пассажирских самолета МГ (ПС-124)250. Фактически еще до завершения строительства стапелей программа 1938 г. начала меняться, корректироваться и «уточняться». Уже 28 ноября 1938 г. М.М. Каганович приказал отменить производство ТБ-А и МГ, и все силы бросить на обес¬печение производства СПБ251.17 декабря того же года было при¬нято новое решение — совместить на заводе № 124 выпуск СПБ и «машины 42», как на тот момент именовали ТБ-7252. Поскольку подготовка к серийному производству СПБ должна была занять около четырех-пяти месяцев, ожидалось что к этому сроку заво-дские (мощности будут подготовлены к одновременному выпуску сразу^двух типов самолетов. В результате (в основном с целью утилизации произведенного задела) все же в 1939 г. было выпу¬щено пять ТБ-А и единственный ПС-124, после чего, ввиду него¬товности СПБ к серийному производству, завод был переориен¬тирован исключительно на выпуск бомбардировщика ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момент весьма недоработанной, в результате доводка конструкции и подготовка к производству шли параллельно. Когда производство было нал¬жено, в руководстве авиации возникли сомнения в необходимо¬сти для советских ВВС тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство ТБ-7 отменили, заводу была назначена программа по выпуску транспортных самолетов Ли-2 (ПС-84)253. В мае 1940 г. решили возобновить параллельно выпуск Ли-2 и производство ТБ-7. В сентябре 1940 г. задание по выпуску Ли-2 сняли, заводу приказывалось сосредоточиться на производстве ТБ-7. В конце концов завод был параллельно с выпуском четырехмоторных бомбардировщиков загружен производством еще и фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предприятия. В результате отлично оснащенное предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история была тем более огорчительна, что завод был сравнительно неплохо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод должен был быть оснащен 1457 тяжелыми станками (проектная мощность — 1800 тяжелых самолетов в год), из них в 1940 г. в наличии было 1151 (79%)254. Наличие станков при отсутствии вразумительной производственной программы вело к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили 19,5% рабочего времени. В течение первых пяти месяцев 1940 г. из 6 тыс. рабо¬чих завода 600 человек ежедневно простаивали. Под влиянием этих обстоятельств трудовая дисциплина упала ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников наркомата, инспектировавших завод, в результате этого «в коллективе завода и, глав¬ным образом, руководящего состава, существует растерянность. В цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют «борьбу» и прыжки, около производственного цеха занимаются «фотографированием»255. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 чело¬век занимались просеиванием сгруженного во дворе жмыха, вы¬бирая семечки для личного потребления. Питание рабочих не организовано… Текучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60%). Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и многостаночного движения»256.
Это положение было тем более нетерпимым с учетом того, что завод № 124 входил в сравнительно небольшую группу самолетостроительных заводов, имеющих развитый станочный парк для металлического авиастроения (табл. 28).