Истребитель-штурмовик 満飛 キ98 (Manshu (Mansyū) Ki-98). Япония
Из архива. Статья 2012 года.
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Среди «Сверхболидов»«.
В конце 1942 года воздушный штаб армии искал целый ряд новых типов самолетов в качестве усовершенствования стоящих на вооружении. К ним относятся тяжелые истребители, способные выполнять штурмовые операции и высотные истребители. Накадзиме и Тачикаве было поручено последнее, что позднее привело к созданию соответственно Ki-87 и Ki-94. Для первого Кавасаки привлекла внимание воpдушного штаба армии своим многоцелевым Ki-102. Тем не менее, проект Кавасаки не был неоспоримым и конкурентом ему пришел из из относительно небольшой авиационной компании.
Manshukoku Hikoki Seizo K.K. (Manchurian Aeroplane Manufacturing Company Ltd. — маньчжурская самолетостроительная компания), более известная как Мансю (Manshu) — сокращение иероглифов кандзи ‘Man’ (満) в Manshukoku и ‘Hi'(飛) в Hikoki — была основана в 1938 году. Мансю была дочерней компанией Nakajima Hikoki K.K. и для материнской компании производила Nakajima Ki-27 (кодовое название союзников Nate) и Nakajima Ki-84 (Frank). Мансю изготовила несколько своих собственных проектов, среди которых был только один, принятый на вооружение — учебно тренировочный самолет для повышенной летной подготовки Ki-79. Основной завод Мансю был расположен в Харбине в японском марионеточном государстве Маньчжоу-го. Узнав о желании воздушного штаба заполучить новые самолеты, в Мансю стремились собрать предложения для удовлетворения требований на истребитель. Компания назначила для выполнения этого проекта двух своих лучших инженеров — Нода (Noda) и Хаяши (Hayashi) и в результате получилось, что самолет был далек от обычных типов, над которыми Мансю работала в прошлом.
Самолет представлял собой одномоторный истребитель двухбалочной конфигурации с толкающим винтом. Сердцем самолет должен был быть установленный внутри фюзеляжа и позади кабины пилота 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-211-III. Расположенный в самом задней части фюзеляжа четырехлопастный винт приводился в движение через удлинённый вал длиной 2 метра. В целях сохранения обтекаемости фюзеляжа воздухозаборники не использовались, вместо этого в верхней части фюзеляжа за фонарем были установлены скрытые входные отверстия. Чтобы увеличить приток воздуха в двигатель был установлен вентилятор, приводимый в действие двигателем. Выполненные заподлицо выходные отверстия впереди винта завершали прохождение воздуха через двигатель. Тонкое крыло было установлено в конфигурации низкоплана и на каждой консоли находилась балка, заканчивавшаяся яйцевидным вертикальным оперением. Одиночное высокоустановленное горизонтальное оперение связывало два хвоста.
схемы Ki-98
На самолете было использовано трехопорное шасси: носовая стойка убиралась назад в расположенную под кабиной нишу. Каждое из двух основных колес втягивалось в соответствующие хвостовые балки. Так как самолет находился достаточно высоко от поверхности, то пилот был доступ в кабину через люк в нише носовой колеса. Если пилот был вынужден выпрыгнуть с парашютом, то он имел два варианта. Он мог покинуть обычным образом, но был вынужден контактировать с хвостовыми балками и горизонтальным оперением вместе с винтом. В Мансю рекомендовали пилоту выход через люк из нижней части самолета.
схемы Ki-98
Этот метод позволял пилоту избегать хвостовых балок, но все еще приходилось контактировать с винтом. Тем не менее, шансы на опускание носового шасси, скольжение вниз через люк поврежденного самолета были призрачными и в Мансю знали о недостатке своего проекта. Фонарь был каплевидного типа, обеспечивавшего отличное поле зрения. В качестве вооружения в носу самолета должны были устанавливаться две 20-мм пушки Ho-5 и одна 30-мм пушка Ho-201. Из-за малой длины фюзеляжа стволы пушек, особенно Ho-201, торчали из носа.
схемы Ki-98
После завершения эскизного проектирования истребителя Мансю предоставила его воздушному штабу армии. Несмотря на нестандартный подход, он был принят как Ki-98 и было разрешено продолжить работы.
схемы Ki-98
Интересно, что воздушный штаб отклонил Tachikawa Ki-94-I, который по своей концепции был схож с Ki-98. Получив одобрение, проект Ki-98 был завершен в июле 1943 года. Затем начались работы над деревянным макетом; в декабре он был завершен. Проектные работы продолжались и в начале 1944 года было дальнейшее совершенствование Ki-98. Масштабная модель самолета была построена и отправлена в Японию для испытаний в аэродинамической трубе в Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo. К сожалению для Мансю ухудшающаяся ситуация на фронтах вынудила некоторых сотрудников призвать на службу или перевестись в другие отделы и это, в сочетании с множеством изменений проекта, замедлило работы над Ki-98. Тем не менее, испытания в аэродинамической трубе показали отличные результаты и в Мансю начали делать подготовку к постройке первого прототипа.
схемы Ki-98
Весной 1944 года воздушный штаб армии поручил Рикугун сообщить Мансю, что Ki-98 должен быть адаптирован в качестве высотного истребителя. Так они и сделали, послав Мансю предложения по разработке изменений к Ki-98, чтобы сделать его пригодным для новой роли. Получив сообщение Мансю для соответствия новым требованиям пришлось существенно изменить свой первоначальный проект. С напряжением сил и средств установка утвержденных изменений была выполнена, но она отбросила программу Ki-98 назад и дискредитировала планы постройки прототипа.
Одним из наиболее важных изменений являлась необходимость установки двигателя с турбонагнетателем, в результате Ha-211-III был заменен на Mitsubishi Ha-211 Ru, в котором эта функция была включена.
вариант окраски Ki-98
Так как турбонагнетатель работал на выхлопных газах, он требовал соответствующих дополнительных трубопроводов, которые, конечно, не были первоначально включены. Таким образом, новый двигатель был больше, чем первоначальный, и это сделало необходимым удлиннить и слегка расширить фюзеляж. Так как новый винт был большего диаметра, то чтобы разместить лопасти двойные балки должны были быть отодвинуты друг от друга и, как следствие, крылья также должны были быть переработаны. Наконец, чтобы поддерживать более тяжелый вес, планер должен был быть усилен. Другим изменением было предложение пилоту более подходящего способа для покидания самолета. Учитывая крайнюю трудность в том, чтобы отказаться от носового колеса и получить хороший доступ к люку, переработанный Ki-98 включал взрывные болты, сбрасывавшие хвостовое оперение и позволявшие пилоту покидать самолет более традиционно. Расположение вооружения осталось неизменным.
вариант окраски Ki-98
С новой спецификацией проект Ki-98 был переработан и изменен, но этого не было вплоть до октября 1944 года, когда была завершена модернизация с последующим за этим макетом его переработанного фюзеляжа. В Мансю ожидали, что первый прототип будет закончен и готов к летным испытаниям в начале 1945 года. Эти планы рухнули 7 декабря 1944 года после рейда американских бомбардировщиков на завод Мансю в Харбине. Работы по Ki-98 возобновились лишь в январе 1945 года. Несмотря на попытки Мансю увеличить темп строительных работ, развитие прокта по-прежнему отставало от графика.
В начале августа 1945 года фюзеляж, крыло и хвостовые балки были изготовлены и готовы к сборке. Однако 8 августа 1945 года СССР объявил войну Японии и на следующий день начал вторжение в Маньчжоу-го. Маньчжурская императорская и японская квантунской армии были не в состоянии остановить волну советских войск, Мансб приказала уничтожить всю соответствующую документацию, включая модели, макеты, оснастку, инструменты и незавершенный Ki-98 для предотвращения попадания самолета и информации о нем в руки соответствующих советских служб.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Современники: Архангельский БШ (СССР), Saab 21 (Швеция), Vultee V.78 (США), Bell XP-52 (США)
Технические характеристики приводятся расчетные, основанные на данных фирмы Мансю
Тип: высотный истребитель
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: один Mitsubishi Ha-211 Ru 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения с турбокомпрессором, развивающий 2200 л.с. на взлете, 1960 л.с. на высоте 2000 м, 1750 л.с. на высоте 8500 м, приводящий в движение четырехлопастный металлический винт диаметром 3,6 м
Размеры:
размах крыла 11,24 м
длина 11,39 м
длина балок 8,26 м
высота 4,29 м
площадь крыла 23,99 м²
Удельная нагрузка на крыло 187,48 кг/м²
Удельная нагрузка на мощность 2,72 кг/л.с.
Вес:
пустого 3500 кг
с полной нагрузкой 4500 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 731 км/ч на высоте 10000 метров
время подъема на высоту 5000 метров 5 мин 30 сек
продолжительность полета 2 часа 15 минут
дальность 1249 км
практический потолок 10000 м
Вооружение: одна 30-мм пушка Ho-201, две 20-мм пушки Ho-5
Развитие: нет. Единственный прототип не был завершен и чтобы предотвратить захват был разрушен.
источник: Edwin M Dyer «JAPANESE SECRET PROJECTS. EXPERIMENTAL AIRCRAFT OF THE IJA AND IJN 1939-1945»
