Продолжение цикла винтажных статей из журнала «Letectví + kosmonautika» (выпуски 1984-91 годов), которые посвящены истории дальних перелетов и которые, думаю, заинтересует читателей и коллег.
22 июня 1914 года у берегов озера Кеука (Keuka), неподалеку от которого раскинулся город Хаммондспорт, штат Нью-Йорк, шум человеческих голосов звучал громче, чем обычно. В этот день шумная толпа пришла посмотреть на результат напряженной работы небольшой группы инженеров и рабочих. На песчаном берегу стояла огромная по тем временам летающая лодка. Этому выкрашенному в красный цвет гидросамолету предстояло выполнить немаловажную задачу: перенести свой экипаж через Атлантику, соединить по воздуху берега Америки с Европой и завоевать ее создателям и пилотам славу и ценное первенство.
Восторженные люди, столпившиеся на берегах озера Кеука, и не подозревали, что всего через четыре дня назад в далеком Сараево из револьвера Гаврилы Принципа уже прозвучали роковые выстрелы и что всего несколько недель отделяют человечество от ужасов войны, подобных которым оно никогда не знало. Подобно торжественно взволнованным создателям машины, толпа не знала, что непосредственная цель их усилий и сама причина существование крылатой лодки безвозвратно исчезнет, окутанная дымом с полей сражений и городов, разрушенных машинами, мало чем отличающимися от той, над которой они так лихорадочно работали. Почему и как в четырнадцатом году появилась на свет эта двухмоторная водная птица, которой не суждено было преодолеть огромное расстояние?
Весной 1913 года богатый нью-йоркский бизнесмен Родман Уонамейкер (Rodman Wanamaker), как и многие другие, узнал о призе в десять тысяч фунтов, который весной 1913 года хозяин лондонской газеты «Дейли-Мейл» (Daily Mail) лорд Нортклифф назначил за перелет через Атлантический океан на летательном аппарате тяжелее воздуха. Родман Уонамейкер, вмещавший в себя адскую смесь патриотизма. тщеславия, деловой хватки и интереса к полетам, решил выделить двадцать пять тысяч долларов на создание трансатлантического самолета. Самолет, пилотируемый американо-британским экипажем, также предназначался для празднования столетия установления мира между Соединенными Штатами и Великобританией.
Создатель гидросамолета Гленн Хаммонд Кёртисс, один из самых успешных американских пионеров авиации, в 1913 году был крупнейшим производителем самолетов в Соединенных Штатах. Однако, поскольку концептуально его машины были устаревшими, он отправился в Европу в поисках новых идей и способных конструкторов. Из британской компании Sopwith он пригласил очень способного конструктора Б. Дугласа Томаса (B. Douglas Thomas). Кроме того, во время своего европейского путешествия Гленн Кёртисс узнал о призе хозяина газеты «Дейли-Мейл». Поэтому, когда в августе 1913 году Родман Ванамакер заказал Гленну Кёртиссу спроектировать и изготовить два трансатлантических самолета, последний не нуждался в дополнительных объяснениях.
Первоначально для пересечения океана Гленн Кёртисс рассматривал самолет наземного базирования традиционной конструкции. Майор ВВС США в отставке Джордж Хадлет (George E. A Hallet), который в 1914 году должен был совершить трансатлантический перелет, позже прокомментировал этот этап разработки:
«Первоначальный план заключался в том, чтобы построить большой одномоторный биплан с двигателем Кёртисс мощностью сто шестьдесят лошадиных сил и тянущим винтом и совершить перелет из Ньюфаундленда в Ирландию… Предполагалось, что с целью уменьшить сопротивление самолет после взлета сбросит шасси и в Ирландии совершит посадку на фюзеляж. Однако самолет так и не был построен, поскольку восьмицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения мощностью 160 к (118 кВт) был уничтожен в самом начале испытаний… Этот проект и двигатель для него хранились в строгом секрете. Только после выхода из строя второго двигателя планы изменились в пользу большой летающей лодки с двумя двигателями Curtiss OX мощностью по девяносто лошадиных сил (66 кВт) каждый, которые были достаточно доработанными и которые уже два года находились в эксплуатации. Полет на гидроплане должен был начаться с залива Трепасси на острове Ньюфаундленд с остановкой в Фуншале на Азорских островах продолжиться до Лиссабона и Плимута.» (Это, конечно, лишило бы летчиков права на получение премии лорда Нортклиффа)
При проектировании машины, официально названной (в соответствии с правилами внутренней номенклатуры компании Curtiss) Model H и широко известной как Curtiss-Wanamaker America, Гленн Кёртисс использовал опыт создания своих предыдущих летающих лодок, особенно большого одномоторного гидросамолета Model F. Корпус летающей лодки был увеличен для размещения запаса топлива, достаточного для преодоления расстояния между Ньюфаундлендом и Азорскими островами (около 2000 км), экипаж получил полностью закрытую кабину «трамвайным» остеклением. В качестве силовой установки были выбраны два восьмицилиндровых V-образных двигателя водяного охлаждения Curtiss OX развивавших мощность по 90 л.с. (66 кВт) и вращавших толкающие винты. Пара тонких несущих поверхностей была спроектирована Дугласом Томасом при активной помощи его соотечественника Джона Порта, который в конечном итоге наиболее значительный вклад в конечный успех Model H и других летающих лодок, созданных на ее базе.
схема летающей лодки Curtiss Model H America. Самолет имел размах крыльев 22,55 м, длину 11,43 м, массу пустого самолета 1360 кг и взлетную массу 2270 кг. Летающая лодка могла развивать максимальную скорость 105 км/ч. Чертеж из архива авторов
Джон Сирил Порт был уволен из Королевского флота в 1911 году как инвалид, заболевший туберкулезом. Несмотря на проблемы со здоровьем, Джон Порт, который уже проявлял интерес к авиации во время прохождения действительной службы в Танзании, 28 июня 1911 года стал обладателем летного свидетельства, выданного ему французским аэроклубом. Практические летные испытания он прошел в компании Deperdussin, и британское представительство этой компании стало первой «авиационной» работой Джона Порта. До ликвидации компании в 1913 году Джон Порт сумел зарекомендовать себя отличным летчиком-испытателем. Осенью 1913 года, уже будучи сотрудником другой авиастроительной компании White and Thompsons Co., он совершил свой первый полет на летающей лодке Curtiss, а также встретился с ее создателем, что имело большое значение для обоих пионеров авиации – последующая деятельность Джона Порта была тесно связана с проектированием летающих лодок Curtiss. Модификации, разработанные и внедренные Джоном Портом, были задним числом реализованы Гленном Кёртиссом в самолетах, которые он производил в Соединенных Штатах.
Весной 1914 года с началом работ по созданию Model H Родман Ванамакер предложил Джону Порту пересечь Атлантический океан на летающей лодке America. Джон Порт без колебаний принял предложение и на первом корабле прибыл в Соединенные Штаты.
На этом этапе в планы вмешался Джозефус Дэниэлс (Josephus Daniels) тогдашний министр военно-морских сил Министерства обороны США. Он попросил, чтобы лейтенант ВМС США Джон Тауэрс, который был предварительно отобран в качестве американского члена экипажа, также был руководителем перелета. Проблема была устранена назначением Джорджа Халлетта (George Hallett) в качестве второго пилота. Когда Халлетт – опытный моторостроитель и авиационный механик, работавший в компании Curtiss, услышал о требованиях Джозефуса Дэниэлса, он сказал Гленну Кёртиссу:
«Прежде всего вам нужен квалифицированный моторист, который сможет управлять самолетом.»
Шестилетний опыт в проектировании и обслуживании двигателей и четырехлетний опыт работы авиамехаником сыграли свою роль в окончательном выборе – Джордж Халлетт стал вторым пилотом и одновременно он стал ответственным за тридцатичасовые испытания двух двигателей Curtiss OX.
Рабочие и конструкторы традиционно собирали летающую лодку America под открытым небом на берегу озера Кеука – на заводском «аэродроме» компании Curtiss для гидросамолетов.
Джон Сирил Порт перед выкрашенным в красный цвет корпусом летающей лодки Curtiss Model H America. Следует сказать, что позднее экипажи других самолетов, предназначенных для трансатлантических перелетов, выбирали для своих машин красный цвет. Снимок flyingmachines.ru
команда сотрудников компании Curtiss во время завершающих работ на трехмоторной летающей лодке America; июль 1914 года, берег озера Кеука, неподалёку от Хаммондспорта, штат Нью-Йорк. Снимок flyingmachines.ru
Церемония крещения (ведь это был все-таки корабль, хоть и летающий) состоялась 22 июня 1914 года и прошла с подобающей такому событию торжественностью. Бутылка шампанского, отпущенная крестной матерью самолета Катериной Массон (Katherina Masson), дважды ударилась о красный борт корпуса летающей лодки и невредимой отскочила обратно. Лишь благодаря находчивости, попавшемуся под руку молотку и двум взмахам мужественной руки Джон Порт развил сопротивляющуюся бутылку, и пенящаяся жидкость, наконец, выплеснулась на округлый нос корпуса летательного аппарата.
церемония крещений летающей лодки Curtiss Model H America состоялась уже 22 июня 1914 года. Главным действующим лицам этой церемонии Катерине Массон и Джону Порту (на снимке крайний слева) было нелегко. Снимок flyingmachines.ru
На следующий день летающая лодка America впервые поднялась в воздух и продемонстрировала приятные характеристики управляемости. Другой вопрос заключался в том, как заставить Curtiss Model H-1 оторваться от воды с тонной мешков с песком, заменивших запас топлива для трансатлантического перелета. Узкий лодочный корпус не обладал достаточным водоизмещением и, прежде всего, у него отсутствовала площадь днища, обеспечивающая динамическую плавучесть для перехода от водоизмещения к глиссированию во время взлета. Первой попыткой исправления ситуации стала установка гидродинамических поверхностей – водных крыльев. Их первоначальная компоновка была неэффективна, в то время эффективность второй, доработанной, была избыточной – во время взлета плоскости выводили летающую лодку на редан на скорости около 25 км/ч. На этой скорости элероны еще не были эффективными, и гидросамолет раскачивался и «сваливался». Выступающие поверхности также вызывали трудности при движении по мелководью, при постановке на якорь и т.д..
Тяга довольно мощных, высоко установленных двигателей и сопротивление воды создавали сильный опрокидывающий момент, который на старте буквально вминал носовую часть корпуса в воду и тормозил машину настолько сильно, что она не могла взлететь. Гидродинамические свойства корпуса постепенно улучшались, в основном благодаря советам Джона Порта. Во-первых, было расширено днище носовой части с помощью похожих на плавники поверхностей, что увеличило динамическую подъемную силу как в воде, так и на воздухе. Параллельно с этим самолет получил третий двигатель Curtiss OX. Двигатель был установлен на центроплане верхнего крыла и вращал тянущий винт. Помимо увеличения общей массы самолета еще более высокая ось тяги третьего двигателя еще больше увеличивала опрокидывающий момент, прижимавший нос летающей лодки. С тремя двигателями и днищем, расширенным в носовой части с помощью похожих на плавники поверхностей, летающая лодка America не смогла взлететь.
Удовлетворительным решением стало одновременное увеличение как площади поверхности днища, так и смещения вперед передней части корпуса за счет добавления боковых камер, которые Гленном Кёртиссом были названы «килями» (fins) и которые в дальнейшем были известны как «спонсоны» (sponsons). Такая компоновка корпуса летающей лодки стала преобладающей по обе стороны Атлантики на протяжении 1920-х и 1930-х годов.
С января по август 1914 года летающая лодка Curtíss Model H America претерпела в общей сложности 28 более серьезных модификаций, в основном в части лодочного корпуса. Недостаточная мощность силовой установки была окончательно устранена с помощью доктора Чарльза М. Олмстеда (Charles M. Olmstead). Доктор Олмстед изготовил пару специальных винтов, позволявших вместе с окончательно перестроенным фюзеляжем взлетать с нагрузкой, которая даже превышала первоначально запланированную полезную нагрузку.
Джордж Халлетт вспоминал то время, когда летал на Model H:
«…America хорошо летала и прекрасно слушалась с самого начала. Господин Кёртисс прекрасно управлял машиной. Джон порт также хорошо управлял самолетом, но я обнаружил, что взлеты мне удавалось выполнять лучше, чем ему. Я смог лучше приспособиться к управлению летающей лодкой. Раньше я летал очень мало, поэтому не испытывал неудобств от необычного управления, потому что не привык ни к какому другому. Порт был чрезвычайно хорошим штурманом и опытным пилотом гидросамолетов… Позднее господин Кёртисс много летал на одном двигателе, чтобы выяснить, с какой нагрузкой (машина) может стартовать.»
Джордж Халлетт не хотел, чтобы предназначенная для дальнего перелета машина поднималась в воздух с полной нагрузкой до установки новых пропеллеров и расширения носовой части. Во время одного из испытаний, выполнявшихся в присутствии журналистов, Халлетт даже тайно выбросил несколько мешков с песком. Однако после приземления он признался Гленну Кёртиссу в своей маленькой афере.
После того как были освоены полеты с тонной песка, летающая лодка America отправилась в свой «дальний» перелет протяженностью семьдесят километров, причем весь полет проходил исключительно над озером Кеука. В фюзеляже появилось несколько протечек, что предвещало недостаточные мореходные качества гидросамолета компании Curtiss, в частности недостаточную прочность лодочного корпуса. После ремонта летающая лодка America, наконец, получила новый корпус со всеми усовершенствованиями и затем она была разобрана в ожидании перевозки на остров Ньюфаундленд.
Не совсем ясно, окончательно ли в компании Curtiss отказались от идеи увеличения полезной нагрузки и дальности полета за счет установки третьего двигателя. Но похоже, что Гленн Кёртисс и Джон Порт вернулись к этой идее – 23 июля 1914 года летающая лодка America взлетела с окончательной формой корпуса и с тремя двигателями! Предполагается, что третий двигатель Curtiss OX с тянущим винтом увеличивал грузоподъемность на 700 кг, из которых около 450 приходилось на дополнительное топливо. Испытания показали, что даже с двумя двигателями полезная нагрузка могла достигать почти двух тонн; с тремя двигателями летающей лодке удалось взлететь с 2800 кг полезной нагрузки. Собственная масса трехмоторной летающей лодки Model H составляла 1600 кг.
Часть подготовки к перелету включала в себя упомянутые выше испытания – тридцатичасовая имитация рабочей нагрузки двигателя. Сначала двигатели Curtiss OX в течение четырех часов работали на полной мощности при частоте вращения вала 1250 оборотов в минуту. Затем в соответствии с ожидаемым снижением полетной массы самолета за счет расхода топлива частота вращения двигателей также была снижена: сначала на 50 оборотов в минуту, и после этого через каждые четыре часа частота уменьшалась на двадцать пять оборотов до 1000 оборотов в минуту. Во время испытаний проверялись расход топлива, смазочных материалов, потери воды и т.д..
Вследствие ожидаемой продолжительности перелета из Ньюфаундленда на Азорские острова (около 20 часов) и расхода топлива (18 литров в час) и благодаря своей грузоподъемности летающая лодка America несла значительный запас топлива.
Дата попытки пересечь Атлантический океан несколько раз переносилась командой Гленна Кёртисса. Лишь в конце июля машина наконец достигла пригодного для перелета состояния, и 5 августа 1914 года было выбрано днем старта. Личный состав, обеспечивающий прием на Азорских островах и в Португалии, уже в был пути…
5 августа Великобритания и Германия объявили, что находятся друг с другом в состоянии войны.
Разразилась мировая война.
Резервный пилот Дж. Лэнсинг Каллан (J. Lansing Callan) вернулся в США с Азорских островов, за ним последовали другие члены запасной команды. В связи с войной ВМС США отозвали свои эсминцы, которые были развернуты вдоль запланированной траектории полета и предназначались для помощи в навигации и спасения в случае чрезвычайной ситуации.
«… именно по этой и только по этой причине был отменен перелет. В то время никто из нас не думал, что мы не сможем это сделать. Однако сегодня, по прошествии стольких лет и приобретя значительный опыт мне представляется, что мы не смогли бы совершить этот перелет. В первую очередь нам не хватало подогрева карбюраторов горячим воздухом. Я считаю, что … до 1930 года многие попытки пересечь Атлантику заканчивались падением в море из-за замерзших диффузоров карбюраторов. Кроме того, силовая установка была подвержена сильным вибрациям, что, вероятно, привело бы к неисправностям соединительных элементов трубопроводов системы охлаждения двигателей и т.д. … Для обслуживания двигателей в полете у меня был специальный костюм с карманами глубиной 40 см. В самолете с толкающими винтами ветер ничего не должен вырывать из рук – все, что вы уроните, полетит в винт и вызовет серьезные проблемы. Вокруг моей талии был обернут пояс с тросом, и в подходящих местах около двигателей были установлены металлические проушины. Пристегнув карабин, я мог работать обеими руками. Для замены свечей зажигания в полете мне в мастерской изготовили специальный пружинный зажим, с помощью которого я приподнимал коромысло клапана, приоткрывал немного выпускной клапан и мог, таким образом, менять свечу зажигания без остановки двигателя… Разумеется, мне пришлось выдержать немало ударов током, которые я получал от системы зажигания при отсоединении и подключении свечей зажигания. Благодаря тому, что у двигателей не было выхлопной трубы, можно было легко определить, какая свеча зажигания не работает. Я попробовал поменять свечу во время полета над озером Кеука, чтобы убедиться, что это возможно … В те времена свечи зажигания часто трескались, теряли герметичность и от этого замасливались электроды. Мы много возили с собой свечей зажигания. Однако, насколько я помню, мы не могли взять с собой запасной поршень и шатун – они были слишком тяжелыми. Мы были готовы к мелкому ремонту уплотнений трубопроводов, а также у нас был клей для стыков топливопроводов.»
– так вспоминал Джордж Халлетт.
Четвертого августа 1914 года лейтенант Джон Сирил Порт морским путем отправился обратно в Великобританию по вызову Адмиралтейства. Сразу по прибытии, независимо от состояния здоровья, он был мобилизован и направлен в авиационную службу Королевского флота (Royaí Naval Air Service – RNAS). Незадолго до начала войны Джон Порт убедил начальника авиационного управления Адмиралтейства капитана (капитана 1-го ранга) Мюррея Суэтера приобрести для военной службы летающую лодку Curtiss H (для ясности в обозначение был добавлен номер 1) и схожую с ней летающую лодку Curtiss H-2. Настойчивость и интерес Джона Порта к развитию летающих лодок довели этот тип самолетов до относительного совершенства. Летающие лодки America и H-2 прибыли в Великобританию в ноябре 1914 года, получили серийные номера 950 и 951 и были переданы в испытательный центр в Феликсстоу. Именно там началась усилий Джона Порта по созданию летающих лодок. Это было непросто, и критики не удалось избежать. Например, один из опытных помощников Джона Порта, Дэвид Николсон, имел следующее мнение о летающих лодках Curtiss:
«Двухмоторная (летающая) лодка Кёртисса, сделанная в США, вероятно, представляет собой худший образец кораблестроения, который только можно себе представить.»
Линтон Хоуп, непримиримый критик американских летающих лодок Curtiss и британских White and Thompson, был встревожен, обнаружив, насколько тяжелой и плохо изготовленной была летающая лодка Curtiss America, насколько она была непригодной для глиссирования при взлете из-за плохой формы задней части корпуса и большой смачиваемой поверхности корпуса. Порте тяжело воспринял критику Линтон Хоупа. Хотя Хоуп не слишком лестно утверждал, что Порт был
«полным дилетантом, как в проектировании летающих лодок, так и в их производстве»,
он не без уважения отметил, что
«достойно восхищения, как Порт сумел разработать летающую лодку таким образом, что ее грузоподъемность увеличилась примерно в шесть раз по сравнению с первоначальной Америкой.»
Джон Сирил Порт оставил яркий след в истории авиации. Вместе с Гленном Кёртисом он разработал первую в Соединенных Штатах двухмоторную летающую лодку. Они научат летающую лодку летать и выживать в бурном море. Это создало практическую основу для создания в будущем более совершенных летающих лодок. Вот только его великая мечта стать первым, кто по воздуху пересечет Атлантический океан, не сбылась.
патрульная летающая лодка ВМС США Curtiss H-16 Large America, являвшаяся финальным вариантом машин, созданных на базе рекордной летающей лодки Curtiss Model H America. Снимок wikipedia.org
источник: Martin Velek, Jan Záruba Foto sbírka autora «Hrdinové velkých přeletů. Parta z Hammondsportu» «Letectví + kosmonautika» 1984-22, str.19-21/859-861
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-geroi-velikih-pereletov-02
