В комментариях к моей предыдущей статье по данной теме (а так же к статьям других коллег, решивших высказаться в виде отдельных постов), разгорелась полемика на извечные темы: «что делать?» (надо было и чего не надо было).

Разумеется, не обошлось и без извечных: «за чей счёт банкет?», и наивного: «мы и так делали всё, что могли, в тех условиях». С одновременным и совершенно глупо диссонирующим, детским тыканием в «громадьё планов» на ближайшее «светлое будущее». Не осуществлённое даже не по причине внезапного начала ВОВ, а банально из-за того, что теме недопустимо долго не уделялось должного внимания, а потом (жареный петух клюнул?) попытались сумасшедшим рывком шагнуть гораздо шире, чем позволяли условные штаны.

Итог известен своей плачевностью – знаменитая пушкинская бабка у разбитого корыта, перегнувшая палку в отношениях с золотой рыбкой, не даст соврать. Грубо говоря – если у тебя есть «золотая рыбка», подгоняющая разные «ништяки», пользуйся этим регулярно, но аккуратно! Зачем несколько лет подряд её игнорить, а потом тупо пытаться порвать той рыбке жопу сумасбродными требованиями? Чтоб в итоге оказаться у разбитого корыта?

В общем, тема интересная и бесконечная как сама АИ. Ну и поскольку ваш покорный слуга, укативший в самый неподходящий момент в отпуск к тёплым морям, поучаствовать в тех интересных дискуссиях не смог, в качестве её «активизации», предлагаю АИ на всё ту же тему альтернативного автопрома.

Чтоб было быстрее и удобнее, я использовал в статье как свои же «наработки» с нескольких предыдущих постов, так и новые идей и аспекты по «сопутствующим» вопросам – как свои, так и некоторых почтенных коллег.

Итак.

«Ты помнишь, как всё начиналось…?» (С).

1,5-тонный грузовичок АМО-Ф-15 представлял собой адаптированную и локализованную  копию грузовика Фиат 15-ter модификации от 1915 года.

(1,5-тонный грузовик FIAT 15-ter)

Почему выбрали именно его? Дык, завод АМО в сущности и строили  под выпуск этого авто, разработки аж 1911 года! Плюс фактор отвёрточной сборки таких грузовичков (показавших себя исключительно простыми и надёжными) в 17-19 г.г. из импортных автокомплектов.

Немаловажным фактором было и наличие в РККА самых удачных по итогам ПМВ и ГВ бронемашин «Фиат-Ижора» на схожем шасси той же фирмы.

(Бронеавтомобиль «Фиат-Ижора» — лучший российский БА ПМВ. По компоновке, вооружению и бронезащите соответствовал знаменитым «Остинам-Путиловским», но шасси имел значительно более совершенное, прочное и надёжное).

Вообще, московский автомобильный завод АМО, строить начали ещё в 1916 году, как Московский Автомобильный Завод товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинский и Ко», и к марту 17-го, он уже должен был дать первую продукцию полностью отечественного производства. В «стартовом» заказе фигурировали 750 тех самых полуторатонных грузовичков «Фиат» и столько же командно-штабных легковушек на его же базе. Но, к заданному сроку, завод получил стены корпусов и 85% необходимого оборудования (ок. 500 американских станков), лишь половина из которого была смонтирована. Зато, нетерпеливый заказчик в лице русской армии, предусмотрительно закупил 1500 автокомплектов грузовика «Фиат» (американского филиала этой фирмы), которые прибыли из САСШ в Россию летом 17-го. В итоге, до революции, завод в полном объёме пущен так и не был, зато в течение 17-19 г.г. сумел собрать и отправить в армию более 1300 «Фиатов» из тех 1500 автонаборов (остальные, по-видимому, раздербанили на запчасти).

Поскольку развернуть выпуск комплектующих для новых грузовиков в условиях гражданской войны и послевоенной разрухи, лишившей АМО смежников, оказалось невозможно, АМО, завершив сборку Фиатов из автокомплектов, перешёл на ремонт, как этих самых Фиатов, так и одних из самых распространённых в стране импортных грузовиков фирмы «Уайт», и даже сумел к середине 20-х довести локализацию выпуска комплектующих до 50-75% (включая и силовую установку) и даже произвести некоторое количество (не более 200) новых автомобилей «Уайт» (названных «Уайт-АМО»). Кстати, мосты и некоторые другие комплектующие трёхтонных «Уайт-АМО», ставили и на уже разваливающиеся броневики «Остин» и «Остин-Путиловский». Здесь же ремонтировали мотоциклы и даже сумели изготовить двигатели для первых советских танков.

(«Уайт-АМО» с его самой характерной чертой в виде бампера образованного изгибом лонжеронов рамы)

Но, так как завод всё-таки изначально строился под «Фиаты», их-то и решили начать выпускать серийно под маркой АМО-Ф-15, передав весь, уже не малый задел по «Уайтам» в Ярославль, на тамошний Первый государственный авторемонтный завод (так же постепенно специализирующийся на 3-х-тонных грузовиках «Уайт»), переименованный в 1926 году в ЯГАЗ.

(АМО-Ф-15)

От грузовика АМО-Ф-15 к БА «Фиат-Ижора» без каких-либо переделок подходили мосты и рулевое управление, а так же с минимальными переделками, силовая установка – благодаря чему, «Фиат-Ижоры» считались наиболее боеспособными из старых БА, и состояли на вооружении РККА аж до начала 30-х!

Само собой, новый бронеавтомобиль (БА-27) тоже спроектировали на шасси АМО-Ф-15.

(Бронеавтомобиль БА-27 на шасси АМО-Ф-15)

В 1925 году завод АМО переименовали в 1-й Государственный автомобильный завод.

Однако, поначалу, сборка самих АМО-Ф-15 была, можно сказать, кустарной, нетехнологичной и весьма трудоёмкой, поэтому ждать больших объёмов производства этой, соответственно, довольно дорогой по себестоимости машины (более 7 тыс. рубликов), не приходилось.

В 1925 году изготовили 113 машин, в следующем, 1926 году — 342.

Но завод в этом направлении упорно трудился. К помощи в налаживании серийных технологических процессов привлекли иностранцев. Своего максимума, выпуск Ф-15 достиг в 1930-ом году, в течение которого было собрано уже 2340 машин при существенном снижении их себестоимости. И это был далеко не предел.

Вроде бы, всё налаживается, технологии (главным образом с немецкой помощью) оттачиваются, и выпуск уверенно растёт. Но, совершенно внезапно (в т. ч. и для руководства завода) уже в 31-ом году, выпуск Ф-15 был в приказном порядке свёрнут в пользу более технологичного, требовавшего меньше дефицитных материалов, и при том на много более мощного АМО-2 (американский «Диспатч СА» от компании «Отокар», из которого позже «локализовался» АМО-3, модифицированной версией которого стал АМО-5 – он же, знаменитый «Захар» ЗиС-5) для чего завод прошёл (уже с американской помощью) очень серьёзную реконструкцию.

Итогом реконструкции, стало резкое увеличение производства с 3200 грузовиков в 1930 году (в сумме, серийные АМО-Ф-15 и «Диспатчи» из американских автокомплектов) до более чем 20 тыс. грузовиков ЗиС-5 в год, начиная с 1934 года (первая опытная партия была выпущена в 1933 году).

Общий же объём выпуска АМО-Ф-15 составил ок. 7 тыс. машин.

В 1925-ом году, свои первые грузовики трёхтонники Я-3, начал выпускать Ярославский, тогда ещё авторемонтный завод.

(Грузовик-трёхтонник Я-3 – ярославский «первенец»)

Я-3, по своей сути, был симбиозом конструкции трёхтонного грузовика АМО-Уайт (т. е. многое унаследовал ещё от древнего американского грузовика Уайт) и полуторатонного АМО-Ф-15. Все комплектующие для Я-3 производились в СССР и, что уж греха таить – для трёхтонной машины, они были либо: взятые от Ф-15 слабоваты, взятые от АМО-Уайт слишком примитивны, а изготовленные специально – чрезмерно массивны. Машина вообще получилась очень тяжёлой и медлительной. Не будет большим преувеличением сказать, что Я-3 – это малосерийный (выпущено всего 160 машин за три года!) автомобилеподобный транспортный трактор, явно недостаточную мощность силового агрегата которого, компенсировали специальным редуктором, позволявшем за счёт существенного снижения скорости, получить тягу, необходимую для крайне неторопливой перевозки требуемого груза.

Примитивность и слабость Я-3 была для всех очевидна и для исправления ситуации, прибегли к помощи «варягов». Благо тот же АМО уже получил весьма положительный опыт работы с немецкими специалистами. Итогом совместной работы стал грузовик Я-4.

Я-4 отличался, главным образом, вполне современными импортными: двигателем мощностью уже 55 л.с. (а не 32-35 как на Я-3), КПП и сцеплением, которые закупались у германского концерна «Даймлер-Бенц» (его подразделения «Мерседес-Бенц»), что при соответствующем усилении подвески, позволило довести грузоподъёмность до 4 тонн при уже вполне приемлемой максимальной скорости в 45 км/ч. (Я-3 на практике и до 30 км/ч недотягивал).

Одно плохо – много агрегатов прямо из Германии не на импортируешь, отчего Я-4 выпускался всего год (на рубеже 28-29 г.г.), за который было собрано лишь 137 машин.

Но, по сравнению и с АМО-Ф-15, и с Я-3, это были супермашины и останавливаться на достигнутом, ЯГАЗ не собирался.

А потом, в силу «волюнтаризменных» обстоятельств, наш автопром резко сворачивает с уже вполне очевидно обозначившегося пути развития на совершенно альтернативный…

Поясню.

Ещё в 1927 году с немецкой фирмой «Даймлер-Бенц» (точнее, после слияния в том же 1927-ом «Даймлера» и «Мерседес Бенц», это уже стал мощный концерн), было подписано соглашение о технической помощи в развитии советского автопрома. Слыхали о таком?

Именно специалисты «Даймлер-Бенц» оказывали нам техническую помощь и в превращении полукустарного выпуска АМО-Ф-15 в пусть не шибко крупно, но всё же серийное (а вовсе не американцы, как думают многие – информацию о немецком участии вообще после войны старательно вычищали из истории автозавода как «грязное пятно»), и тем более в деле освоения выпуска 4-х-тонных Я-4 в Ярославле, которые комплектовались моторами, КПП и сцеплениями «Даймлер-Бенц».

Более того, руководства и АМО и ЯГАЗ-а, вполне довольные сотрудничеством с немцами, рассчитывали и дальше активно развивать это направление, предвкушая глобальные реконструкции своих заводов с активнейшим немецким участием.

Но, в 1929 году (никаких нацистов у власти в демократической Веймарской республике нет, экономические связи с Германией вступили в фазу максимальной интенсивности, а РККА буквально из кожи вон лезет, сотрудничая с Рейхсвером везде, где только можно), правительство СССР почему-то вдруг решило разом зачеркнуть на хрен все прежние достижения АМО и ЯГАЗа и, нарушив их перспективные планы, разорвало договор с немцами. Причём, даже не проконсультировавшись на сей счёт с руководством АМО, правительство заключило новый контракт с американской фирмой «Отокар-Компани» на реконструкцию АМО (точнее уже с 1925 года, Первого государственного автозавода) и переход на сборку 2,5-тонных грузовиков «Диспатч СА», которые «Отокар» поставлял в слабо развитые страны (преимущественно в Латинскую Америку).

(Собранный из американских комплектующих от компании «Отокар» 2,5-тонный грузовик АМО-2)

Мягко говоря, ошарашенному таким крутым поворотом АМО, пришлось уныло свернуть с таким трудом налаженный серийный выпуск Ф-15 и заняться сборкой из закупленных у «Отокар» автокомплектов грузовиков «Диспатч СА», получивших индекс АМО-2. В 1931 году собрали 1700 машин. (Напомню, что в 1930-ом году АМО выпустил более 3200 грузовиков в т. ч. 2340 грузовиков АМО-Ф-15). А потом, реконструкция АМО была закончена и завод начал выпускать тот же грузовик, но уже полностью локализованным, под маркой АМО-3. Именно его модернизированную версию, массовый выпуск которой развернули в 1933 году, все сейчас знают как знаменитый ЗиС-5.

(Прямой наследник «Диспатч СА» советский грузовик-трёхтонник ЗиС-5. Не отличаясь экономичностью, он был в то же время весьма прост и надёжен. А по цене не так уж много превосходил полуторатонный АМО-Ф-15 (6900 р. против 6200 р.)

На ЯГАЗе тоже, естественно, началась «ломка» всего немецкого задела и его замена американским. Вместо Я-4 с немецкими агрегатами, пришлось заново разрабатывать, осваивать и выпускать новый Я-5, уже на агрегатах различных американских фирм.

(5-тонный грузовик Я-5. За четыре года было выпущено 2273 машины)

Конечно, можно предположить, что американские технологии и услуги стоили дешевле немецких, обещая при этом более массовый выпуск продукции (хотя, это уже зависит сугубо о того, как и о чём договариваться!), но ИМХО – добровольно выбрасывать на свалку уже имеющийся задел на двух заводах и загонять себя в зависимость от одной страны-партнёра – не самая разумная идея. Тем более если в этой самой стране (САСШ) ориентируешься далеко не на самого «продвинутого» производителя. А это именно так – «Форд» тогда специализировался сугубо на лёгких, предельно простых и дешёвых коммерческих грузовичках и легковушках, а «Отокар» вообще был фирмой «второго порядка» на задворках американского автопрома, зачастую использовавшей в своих конструкциях, комплектующие от других производителей.

Да и сама страна САСШ – потенциально один из злейших врагов Советской власти, сотрудничает с нами сугубо пока ей это выгодно и экономически и политически. Они СССР как страну признали только в 1933 году! Объективно – это довольно безответственное и рискованное решение очень уж пованивает диверсией или как минимум некой коррупционной составляющей. Даже при всей его возможной привлекательности для нашей экономики.

Да и вообще, складывать все яйца в одну, притом очень шаткую корзину – просто глупо.

Понятно, что монополия немецких «партнёров» — даже в исключительно благоприятные, в наших отношениях, годы, тоже не самое лучшее решение. Вообще любая монополия – не есть хорошо. Но это-то было как раз решение вынужденное – кроме немцев нам тогда мало кто хотел помогать в принципе. Но, случившаяся без видимых причин, ТОТАЛЬНАЯ переориентация на САСШ – момент в нашей истории крайне сомнительный и спорный.

Я лишь напомню, что в 1930 году СССР занимал одиннадцатое место среди стран рынков сбыта немецкой продукции, в 1931-м, уже четвертое, а в 1932-м вышел на второе место. В том же 1932 году наша страна закупила 70% всех металлообрабатывающих станков, экспортированных за рубеж Веймарской республикой.

Так с какого вообще ляда, мы полностью свернули ОФИЦИАЛЬНО ПОДПИСАННОЕ ещё в 1927 году сотрудничество в автопроме и переориентировались на САСШ, которые в 30-ом году были нам: «ни кум, ни сват»? Нет, я не против сотрудничества со всеми желающими. Я против ломки уже сделанного и резкой, к тому же абсолютной переориентации на другого, политически не шибко лояльного «партнёра», без чёткой и однозначной мотивации.

Теперь АИ. Всё тот же рубеж 20-30-х.

Договор с «Даймлером» от 1927 года не разрывается, а напротив, активизируется. Чё-ж бы и нет? В мире во всю бушует экономический кризис.

Масштабной реконструкцией АМО, теперь активно занимаются немцы с подразделения «Даймлера» «Мерседес-Бенц», и выпускать он, соответственно, будет не американский 2,5-тонный «Диспатч» c 60-сильным мотором (разработка 1926 г.), а грузовик «Даймлер-Бенц» L45 аналогичной грузоподъёмности и того же года разработки, с намного более экономичным 55-сильным двигателем (по желанию, мог устанавливаться и более мощный 70-сильный двигатель — сориентируйся мы на который, то уже изначально получили бы грузовик трёхтонник аналогичный ЗиС-5). После перехода в фирме на новые обозначения (после 1930 года), эта модель стала именоваться как L2500.

А в качестве «бонуса», тот же «Даймлер» получит выгодный контракт на полную реконструкцию и Ярославского автозавода, где немцы наладят полный цикл выпуска 5-тонного грузовика «Мерседес-Бенц» L5 (после 1930-го года в справочниках значится как L5000) грузоподъёмностью 5 т.  (классической формулы 4х2), и «Мерседес-Бенц» N56 (после 1930-го года в справочниках значится как L8500) грузоподъёмностью 8,5 т. (формулы 6х4).

Особая «вишенка на торте» — эти модели оснащались  на выбор, либо 70-сильным мотором, либо очень вкусным мощным 100-сильным двигателем. Собственный моторный кластер при ЯГАЗе для выпуска тех 100-сильных моторов – обязательное условие!

Естественно, тоже самое (касательно моторов) будет сделано и на АМО.

Причём уже тогда немцы предлагали очень удобную линейку новых эффективных шестицилиндровых моторов мощностью 50-55, 70 и 100 л.с. (М16, М26 и М36). ИМХО – это как раз то, что нам и нужно! Массу проблем в перспективе, мы могли бы решить этой самой «линеечкой». Даже если при всех наших проблемах, полной локализации удастся добиться не сразу, а в течении нескольких лет.

Тем более, что моторы можно было ещё совершенствовать. В самом начале 30-х, мощность М16 была увеличена до 60 л.с. а мощность М36 до 110 л. с.

Кроме того! Ещё в 1927 году «Мерседес-Бенц» представил свой первый, отработанный до успешной коммерческой эксплуатации, дизельный двигатель мощностью 70 л.с. (ОМ5), который устанавливался на коммерческие грузовики грузоподъёмностью от 5 до 8,5 т. А в самом начале 30-х, его мощность была доведена до 85 л.с. (ОМS5).

Так почему бы не купить на него лицензию (Даже задорого! Ей Богу, оно того стоит!) вместе со строительством «под ключ» целого завода производителя?! Можно это «святое дело» провернуть ещё до прихода Гитлера к власти. Благо как раз в конце 1932 года Веймарская республика и СССР договорились о новом кредитном соглашении для совместной торговли. Крупнейшие банки Германии согласились предоставить Госбанку СССР очередной льготный кредит на 140 млн. марок (что соответствует в ценах того времени 50 тоннам чистого золота)! И как бы не сложились наши торговые отношения с немцами уже при Гитлере (придёт к власти в 1933 году), уже заключённые сделки немцы пунктуально выполняли, начав «уклоняться» от новых, только когда Гитлер принялся насильно перекраивать экономику с акцентом на перевооружение армии, плотно контролировать через Рейхсбанк все кредитно-валютные сделки и жирно «кормить» свою промышленность масштабными государственными (в т. ч. военными) заказами.

Причём, ежели кому кажется, что наш автопром к «дизелизации» ещё не готов, эти самые моторы можно ставить на малые танки и арттягачи. Если уж такой 70-85-сильный дизелёк успешно работает в тяжёлом немецком грузовике, таскающем на себе 8,5 тонн груза – то для арттягача или малого танка, его «тяговитости» и «выносливости» за глаза хватит!

Немцы едва ли будут против, поскольку в то время, у Германии секретов от СССР не было, а тот же «Даймлер-Бенц» не стоял на месте и разрабатывал более совершенные дизеля нового поколения. К середине 30-х, он «осчастливил мир» двумя новыми коммерческими автодизелями ОМ65 (65 л. с.) и ОМ67 (95 л.с.), которые уже во второй половине 30-х, «поднялись» в мощности соответственно до 70 и 100 л.с. Т. е. на момент возможной продажи нам лицензии (1932 год), 70-сильный ОМ5 был уже практически устаревшим, на смену которому вот-вот должен был прийти новейший ОМ65 аналогичной мощности и ещё «дострич купоны» с того устаревшего ОМ5, продав на него лицензию СССР, немцы вполне могли рассчитывать – было бы на сей счёт желание советского партнёра.

(Вот такую линеечку мог нам тогда предложить концерн «Даймлер-Бенц». Первая модель из представленного ряда нам не нужна. Вторую сверху, будет выпускать модернизированный АМО. А две нижние –большой, в данной АИ, ЯГАЗ.)

А как же американцы? Ну как же без них? Продукция, цены и технологии Форда, идеально подходят для наших реалий того времени (4590 р. за один грузовик ГАЗ-АА, против 6262 р. АМО-Ф-15). Как и простота с дешевизной Отокаровского «Диспатч СА» (7500 р. за 2,5-х-тонный АМО-3 и 6900 р. за уже крупносерийный 3-х-тонный ЗиС-5).

Просто мы кое что изменим.

Причём относительно Форда ничего менять вообще не придётся.

В РИ, по соглашению с компанией «Форд», с её помощью, в СССР были построены вообще-то два автозавода – всем известный ныне ГАЗ (изначально Нижегородский автозавод им. Молотова), в Нижнем Новгороде (тогда ещё соответственно НАЗ) и реже упоминающаяся автосборочная площадка-завод КИМ («Автозавод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» – в последствии «Москвич») в Москве, где автомашины собирали из ГАЗ-овских автокомплектов. А начиналась «эпопея Форда» вообще с автосборочной площадки завода «Гудок Октября» под Нижним Новгородом, где наладили сборку «Фордов» из американских автокомплектов. После запуска Нижегородского автозавода, эта площадка начала производство спецтехники на шасси ГАЗ, а с рубежа 39-40 г.г. была преобразована в «Горьковский Завод Автобусов» (ГЗА).

Ничего тут менять мы не будем.

Американский «Отокар-Компани» (не ссыте фанаты «Захара»!) в стороне конечно тоже не останется – пока там (как и на всём западе вообще) «Великая депрессия» (29-33 г.г.), «куй железо пока горячо»!

Тут главный вопрос – ГДЕ будем строить будущий ЗиС, если АМО уже «занят»! Понятно, что это должен быть старый промышленный центр с действующими заводами и фабриками, уже налаженной логистикой, кадрами и системой их подготовки. И уж точно не на западе страны!

Вариантов видится два.

Первый – создать «агломерацию» автопрома в «треугольнике» из Ярославля с его ЯГАЗ-ом и пущенным в 1932 году шинным заводом, Рыбинска с его бывшим моторным заводом «Русский Рено» (в нём так же имелся свой большой авторемонтный завод, как и Ярославский, изначально заточенный под ремонт грузовиков Уайт) и так же промышленной Костромы (где в 30-е усиленно развивали, прежде всего, текстильную отрасль).

Т. е. ЗиС будем строить либо в Рыбинске, либо в Костроме с максимально возможной кооперацией и поддержкой ЯГАЗа.

Второй вариант, построить ЗиС в другой «агломерации» — в промышленном Владимире (в мае 1932 года в городе вступил в строй один из первенцев советского автоприборостроения завод «Автоприбор») – что на полпути между Москвой и тем самым Нижним Новгородом, существенно упрощая логистику.

В идеале, было бы очень круто построить два ЗиС-а (каждый по производительности равен реальноисторическому!) – один в Костроме, другой во Владимире. А в Рыбинске – помимо завода авиамоторов, ещё и завод по производству немецких авто дизелей. Хоть в независимом виде, хоть в качестве его «дочернего предприятия».

Много? Ха! Это только «программа минимум», которую надо в полном объёме реализовать до 1937 года!

Почему бы и нет? По сути, по сравнению с РИ, добавится только один или максимум два (те самые ЗиС) автозавода. Плюс завод автодизелей в Рыбинске. Для СССР один-два «лишних» завода – это в принципе не проблема, учитывая, сколько всего тогда строилось (за промежуток с 29-го по 40-й г.г. было построено и введено в строй более 8,6 тыс. новых, только КРУПНЫХ предприятий и реконструировано более 2,5 тыс. старых заводов). На фоне такого размаха, даже особо чувствительно «ужимать» никого не придётся.

А после прихода Гитлера к власти в 1933 году, когда реваншизм и «расширение жизненного пространства на Восток», начнут создавать реальную угрозу для СССР, необходимо будет запланировать строительство ещё пары-тройки «дублирующих» автозаводов «на всякий случай», максимально удалённых от возможного ТВД в европейской части страны с учётом дальности перспективной стратегической бомбардировочной авиации. Омск, Свердловск, Красноярск… С обязательным началом активной реализации тех планов никак не позднее 1937 года, когда агрессивная сущность гитлеризма уже для всех станет очевидной.

Формально, в РИ рассуждали в общем-то так же (чай не дураки страной управляли!), причём даже ширше и хитрее! Глобальнее! Одновременно, планировали по истине «мегалитическое» расширение старых автозаводов, планировали строительство новых автозаводов, планировали строительство целой сети автосборочных площадок (под видом заботы о повышении комфорта горожан, эти площадки изначально предназначались для сборки городских автобусов на шасси, поставляемых с головных автозаводов). В пору некоторым «почитателям РИ» прыгать от восторга и писать кипяточком, надрываясь в шипении, что все авторы АИ дураки, поскольку в РИ, мудрое руководство СССР планировало сделать даже гораздо больше! Просто чутка не успели…

Вот только всё это «громадьё РИ планов», с одной стороны, просто чудовищно запоздало (минимум на пятилетку!), а с другой, всё это «хотение» возникшее вдруг и сразу, оказалось «грандиозным» настолько, что та самая «золотая рыбка» обиженно махнула хвостом, оставив наш «без пяти минут грандиозный» автопром к началу ВОВ у разбитого корыта всё тех же 2,5 автозаводов на всю 1/6 часть суши. «Маниловщина» и «штурмовщина» ещё никого не доводили до добра. Тем более если самые подходящие годы для спокойного и ритмичного роста автопрома (34-38 г.г. – когда все имеющиеся автозаводы уже работают на проектной мощности, и пора бы уже, либо их кардинально расширять, либо закладывать новые), были бездарно потеряны. И теми фатально запоздалыми «эпохальными» решениями о «грандиозном» рывке в автопроме на будущее, с началом войны, можно было просто подтереться.

А вытянуть на себе ТАКУЮ войну лишь грузовиками тех 2,5 имеющихся автозаводов (даже при их ритмичной, как в предвоенное время, работе), даже при наличии ещё нескольких автосборочных площадок, для СССР было бы весьма и весьма проблематично.

Итак. Что мы имеем в ЭТОЙ АИ.

ГАЗ, КИМ и ГЗА – аналогично РИ.

АМО (название можно придумать любое – хоть МАЗ (Московский АвтоЗавод), хоть учитывая, что завод реконструируют немцы, ЗИТ (Завод Имени Тельмана) – производительность 10 тыс. грузовиков 2,5-тонников, копий «Даймлер-Бенц» L2500, в год. Больше мы вряд ли потянем, учитывая, что договор о строительстве такого автозавода мы подпишем в лучшем случае в 1928-29 годах (когда СССР ещё не был так «платёжеспособен» как позже – именно «благодаря» контрактам конца 20-х, наш «золотой запас» достиг своего исторического минимума в 150 тонн на 1930-й год. Но, не стоит забывать и о том, что в отличие от других стран (жаждавших нашего золота), экономические отношения между Веймарской республикой и Советским Союзом к началу мирового экономического кризиса, базировались на торговом договоре от 1925 года, основой которого было «Кредитное соглашение» на 300 млн. марок, предоставленных германским правительством советской стороне. Т. е. договориться с немцами о расширении сотрудничества в автопроме (вместо его сворачивания), мы в принципе могли. Немцы были явно не против (если уж после кредита от 25 года на 300 млн. марок в 32-ом сами предложили кредит ещё на 140 млн.).

КАЗ (Костромской АвтоЗавод) – первый аналог ЗиС-а, производительностью 20 тыс. грузовиков 3-тонников – копий ЗиС-3, в год.

ВАЗ (Владимирский АвтоЗавод) – ещё один аналог ЗиС, производительностью в те же 20 тыс. грузовиков 3-тонников –       копий ЗиС-3, в год.

Если на один ЗиС в РИ сумели «наскрести деньжат», то в АИ можно «разориться» и на два – тем более что строить сразу два завода одновременно никто нас не заставляет. Вполне допустимо один ввести в строй так же, как в РИ – в 1933 году, или даже на год позже, а второй НАЧАТЬ строить в год пуска первого, со сроком сдачи в 1936-ом или даже 37-ом году. Главное, чтоб к концу 30-х, наш автопром выпускал тех «захаров» как минимум вдвое больше, чем в РИ.

ЯАЗ (Ярославский АвтоЗавод) – производительность не менее 5 тыс. грузовиков 5-тонников – копий «Мерседес-Бенц» L5000 в год и 1 тыс. грузовиков 8,5-тонников – копий «Мерседес-Бенц» L8500 в год.

Это, конечно, не очень много (этак, раз в 5 больше, чем ЯАЗ выпускал в РИ), но очень нужно! А уж наличие при заводе собственного двигательного кластера, выпускающего 100-сильные моторы, вообще не переоценить!

Вот такая, очередная «автопромская» АИ.

Про дефицит авторезины, бензина и прочего, напоминать не нужно – один из обязательных аспектов АИ – рост автопрома, должен сопровождаться соответствующим ростом производства всех прочих компонентов, обеспечивающих и производство, и эксплуатацию. Вот так. И возвращаясь к той «золотой рыбке» снова напоминаю – пусть она регулярно «машет хвостом» по нашим скромным хотелкам на протяжении всех 30-х, а не пытается «порвать себе жопу» от безмерных хотелок, возникших уже в самом конце тех 30-х, когда ту самую жопу начал клевать «жареный петух».