Маленький авианосец для «Большой Америки»
Маленький авианосец для «Большой Америки»
Содержание:
Корабельная авиация, едва появившаяся за несколько лет до начала Первой мировой, к концу её стала уже неотъемлемой частью войны на море, и безусловными лидерами в деле развития и использования самолёта на корабле в тот период были англичане. Королевский флот применял в боевых условиях широкий спектр авианесущих кораблей разных классов, от тральщика на базе колёсного речного парохода до линкора-дредноута, и столь же разные по происхождению и характеристикам специализированные авианосцы. Самыми необычными из последних были, пожалуй, авиационные лихтеры: очень маленькие суда, не имеющие собственного движителя, но несущие самые тяжёлые самолёты.
Подобраться поближе
Авторство идеи такого судна принадлежало командиру Экспериментального крыла авиастанции «Феликсстоув» винг-коммандеру RNAS Джону Порте (John C. Porte), активно и не совсем безвозмездно лоббировавшему принятие на вооружение британской морской авиации гидросамолётов американской фирмы «Кёртисс». В сентябре 1916 года он предложил способ увеличения и без того немалого радиуса действия летающих лодок типа «Большая Америка», вывозя их к месту старта в открытом море на специально построенных небольших баржах, достаточно прочных, чтобы выдержать буксировку на скорости 20–25 узлов. Свой рапорт он сопроводил описанием и эскизом внешнего вида желаемой «посудины».
После списания и продажи в частные руки лихтер H.21 в течение нескольких десятилетий использовался как обычная речная баржа, пока в 1996 году не был передан в музей FAA
Идея показалась здравой, и 5 октября в Феликсстоув прибыли два инженера из Отдела военного кораблестроения (Directorate of Naval Construction) Адмиралтейства для завершения проектно-конструкторских работ и подготовки строительных чертежей. Результатом их деятельности стал проект полупогружного лихтера цельнометаллической конструкции, рассчитанного на скоростную буксировку груза массой 4¼ тонны.
Это было небольшое судно водоизмещением без самолёта и балласта на борту в 24 тонны, длиной 58 футов (17,68 метра) и шириной 16 футов (4,88 метра) при высоте борта 7 футов (2,13 метра). Его корпус делился водонепроницаемыми переборками на пять частей. Носовой отсек оборудовался как складское помещение и укрытие для экипажа во время буксировки; два кормовых использовались в качестве балластных цистерн: постоянной, обеспечивающей остойчивость, и «переменной», работавшей на погружение и всплытие, заполнявшейся 17 тоннами забортной водой через кингстоны, а осушавшейся продувкой сжатым воздухом из баллонов, размещённых в бортовых отсеках.
Схемы лихтера и размещения на нём летающей лодки
Согласно эскизному проекту Порте, под воду должен был опускаться весь корпус, чтобы гидросамолёт мог заплыть прямо на него, но профессионалы решили ограничиться погружением только кормы и дальнейшим подтягиванием «груза» лебёдкой. Для этого палубу сделали с сильным наклоном, а по бокам от неё пустили дорожки для хождения, достаточно высокие, чтобы оставаться над водой при принятии полного балласта. Чтобы не было опасения повредить днище летающей лодки, её решили сажать на специальную тележку, ходившую по направляющим внутри лихтера. С проектированием этой тележки пришлось повозиться, чтобы в транспортном положении она надёжно держала редан самолёта и освобождала его при выдвижении в крайнее положение для погрузки и выгрузки.
На палубе в носовой части установили лебёдку, а также пульт управления клапанами балластной цистерны и газовыми баллонами. В стандартную комплектацию оборудования включили инструменты и запасные части для мелкого ремонта самолёта, электроподогреватели для его двигателей и телефонный аппарат для голосовой связи с кораблём-буксировщиком. Зато рулевое управление на лихтере монтировать не стали, а удержание его на курсе обеспечивали три килевые пластины под днищем в кормовой части.
Деревянную модель судна разработчики отправили в Хаслар для испытаний в опытовом бассейне Научно-исследовательского отдела Адмиралтейства (Admiralty Experimental Works). Проведённые тесты выявили один критический недостаток: на скорости 30 узлов (в пересчёте с модели на масштаб 1:1) нос лихтера поднимал настоящую стену воды высотой 2,5–3 метра, неизбежно залившую бы крылья самолёта. Пришлось переделывать очертания носовой части, сделав скулы вогнутыми, что не только приглушило волну, но и облегчило переход на глиссирование.
Испытания модифицированной модели никаких недочётов не выявили, поэтому обновлённый проект ушёл на утверждение в Адмиралтейство. Уже в конце января на верфи «Джон Торникрофт» в Вулстоне (Саутгемптон) разместили заказ на постройку пробной серии из четырёх экземпляров «буксируемого лихтера для гидросамолётов», получивших номера с H.1 по H.4.
Летающая лодка «Кёртисс» H.12 на лихтере H.3. Фото, вероятно, сделано в 1917 году
18 июня первый из них вывели на испытания. Сначала его проверили специалисты самой верфи, потом эстафету принял личный состав авиастанции RNAS «Калшот», опробовавший принятие на палубу и последующий спуск на воду «Кёртисса» H.12. Затем состоялись буксировочные испытания, проведённые флотом в проливе Солент. Всё прошло почти идеально, и уже в июле Директор морской авиаслужбы коммодор 1-го класса Годфри Пейн (Godfrey M. Paine) предложил заказать серию в 50 экземпляров, но его коллеги решили подождать испытаний в условиях открытого моря.
Таковые прошли 3 сентября: в безветренную погоду лихтер буксировали в Северном море на скоростях до 32 узлов. Наблюдавший за испытаниями командующий Гарвичскими ударными силами коммодор 2-го класса Реджиналд Тирит (Reginald Y. Tyrwhitt) рапортовал об их успешном завершении и достаточно удачной конструкции лихтера. Вскоре после этого казённая верфь в Ричборо получила контракт на постройку 25 экземпляров, позже увеличенный до 50 (номера с H.5 по H.54).
Летающая лодка «Кёртисс» H.12 на лихтере H.3. Фото, вероятно, сделано в 1917 году
В ходе серийного производства конструкцию лихтера немного усилили вслед за ростом веса новых летающих лодок «Феликсстоув» F.3 и F.5, а начиная с 26-го экземпляра для ускорения работы исключили из производственного цикла процесс гальванизации.
H.5 был готов в мае 1918 года, а к моменту завершения боевых действий флот получил 31 лихтер серийной партии. После перемирия работы резко замедлились, и за следующие несколько месяцев флоту сдали только пять экземпляров, а заказ на оставшиеся 14 отменили. В период с мая по октябрь 1918 года дюжина лихтеров прошла переоборудование в носители для колёсного истребителя, но это тема для отдельной статьи, а пока мы ограничимся историей буксируемых гидроавианосцев.
В строю флота
Вступающие в строй лихтеры попадали в ведение авиастанции «Феликсстоув», во время войны оказавшейся единственным их эксплуатантом, но осенью и зимой 1917 года всё ограничивалось испытаниями и тренировками, зато удалось отработать методику действий и организацию взаимодействия с эсминцами Гарвичских сил. Система работала следующим образом:
Авиастанция «Феликсстоув». У крайнего левого причала можно рассмотреть лихтер, а на примыкающем к нему слипе видна летающая лодка типа «Большая Америка»
Экипаж лихтера (один офицер и четыре матроса) открывал кингстоны балластной цистерны и переводил тележку в крайнее заднее положение. Корма судна вскоре погружалась до такого уровня, что нижняя точка палубы оказывалась на метр (3 фута и 4¼ дюйма) ниже поверхности воды (с пустой цистерной и тележкой в крайнем переднем положении она была в 6 см (2½ дюйма) выше ватерлинии). Затем гидросамолёт своим ходом или на буксире моторной лодки заплывал сзади на лихтер, и его закрепляли на тележке, а потом одновременно с продувкой цистерны тележку ручной лебёдкой подтягивали вперёд в крайнее переднее транспортное положение, в котором самолёт закрепляли специальными подпорками под хвостовой частью фюзеляжа и центропланом нижнего крыла.
Далее лихтер подводили к эсминцу, который брал его на буксир. Экипаж самолёта переходил на корабль, а экипаж лихтера мог как остаться на своём судне, так и составить компанию авиаторам.
Лихтер H.2 на буксире эсминца «Тизер» (HMS Teazer). Виден полный комплект тросов и кабелей: главный буксирный канат, сдвоенный вспомогательный трос, которым лихтер подтягивали к борту эсминца, и кабели подачи электропитания и телефонной связи
Стандартную длину буксирного каната установили в 20 фатомов (36,6 метра) для скорости менее 28 узлов и 25 фатомов (45,8 метра) для более высокой. На малых скоростях (до 12 узлов) лихтер мог заметно крениться на борт, но потом крылья самолёта начинали действовать как успокоитель качки. На испытаниях при 34 узлах и угле отклонения руля 20° перегрузки превысили допустимый для самолёта уровень, поэтому на скоростях выше 20 узлов отклонение руля более 15° допускалось только при экстренном маневрировании. При следовании этой рекомендации опасность для самолёта представляли только удары крыльевых поплавков о воду при сильном крене или слишком высокой волне, которые могли закончиться повреждениями лонжеронов, а в остальном хорошо закреплённый аппарат успешно выдерживал морское путешествие.
По выходу в район проведения операции экипаж возвращался на лихтер и начинал готовить самолёт к взлёту, включая 10-минутный прогрев двигателей. Эсминец в это время шёл со скоростью 12–15 узлов, а после получения сигнала готовности к старту разворачивался строго против ветра и останавливал машину — на практике спуск самолёта на воду могли начать ещё до полной остановки корабля. В случае необходимости в этот момент с корабля могли сливать на воду нефть для локального успокоения волнения. На лихтере в это время заполняли балластную цистерну, выдвигали тележку и освобождали самолёт. Когда тот уже был на плаву, корабль отворачивал в сторону, освобождая «взлётную полосу», а лётчики включали двигатели и начинали разбег. Если взлёт не удавался, то самолёт заплывал на всё ещё погружённую корму лихтера, и его снова поднимали на борт, после чего экипажи переходили на эсминец, и тот буксировал лихтер с летающей лодкой обратно на базу.
Вогнутые скулы лихтера обычно надёжно гасили поднимаемую волну, но при скоростной буксировке в бурном море этого иногда оказывалось недостаточно
В случае удачного взлёта экипаж лихтера продувал балластную цистерну, переводил тележку в транспортное положение и возвращался на эсминец, а тот буксировал пустой лихтер обратно на базу, куда самолёты после выполнения задания возвращались самостоятельно.
Принять обратно на лихтер выполнившую задание летающую лодку не было возможности, потому что ёмкости имеющихся на борту четырёх 75-литровых баллонов со сжатым воздухом хватало только на двукратную продувку цистерны, а другого средства откачки балласта не предусматривалось. Только в октябре 1918 года прошёл испытания автоматический насос, работавший от набегающего потока воды и способный при скорости 15 узлов полностью осушить балластную цистерну за 6 минут (против 2 минут при продувке сжатым воздухом). Это устройство решили немедленно внедрить в серийное производство, но до окончания войны не успели, а потом идея потеряла смысл.
Летом 1917 года, когда лихтеры уже вышли на испытания, но ещё не были приняты на вооружение, командование определилось с областью их будущего применения. Августовский «Меморандум Адмиралтейства по авиационной политике флота» предусматривал два типа заданий: дальнюю разведку (без уточнения района действий) и борьбу с неприятельскими патрульными гидросамолётами в южной части Северного моря. К концу года началась разработка плана бомбардировочных рейдов на базы германского флота в Киле и Вильгельмсхафене, вылившаяся в декабрьский «Меморандум об атаках гидросамолётов на немецкие базы Северного моря».
Доработанный до стандарта F.2A «Кёртисс» H.12B N4339 вместе с двумя другими «Большими Америками» ожидает начала операции. Фото сделано не позже июня 1918 года
Будучи частью общего плана борьбы с немецкими подводными лодками, бомбардировочный вариант рассматривался как наиболее приоритетный, но практическое использование лихтеров решили начать с более простой задачи, на которой лётные и морские экипажи могли бы набить руку.
Начиная с февраля 1918 года инструкции по проведению разведки над Северным морем рассматривали два варианта действий: «схема B» относилась к полётам в радиусе 150 миль от Ярмута и предусматривала классический старт с гидроаэродромов на побережье, а для района восточнее Терсхеллинга существовала «схема A» с применением лихтеров.
Первым боевым походом буксируемых гидроавианосцев стало участие в одном из регулярных выходов Гарвичских сил к границам района минных заграждений южной части Гельголандской бухты. В этой операции задействовали три лихтера и, соответственно, три летающих лодки: одну «Кёртисс» H.12 и две «Феликсстоув» F.2A под общим командованием флайт-лейтенанта Нормана Мэгора (Norman A. Magor).
Отряд кораблей вышел в море вечером 18 марта, в 05:30 следующего дня прибыл в заданный район южнее плавучего маяка Хаакс, а в 07:00, когда стало светлее, выпустил в полёт самолёты.
Эсминец «Редаут» (HMS Redoubt) буксирует лихтер с новой, более крупной и тяжёлой летающей лодкой «Феликсстоув» F.3, весна 1918 года
Обойдя стороной Терсхеллинг, звено направилось дальше на восток, по пути фотографируя все обнаруженные тральщики и эсминцы. Полтора часа спустя на траверзе Схирмонникога у них появилась компания — пара «Фридрихсхафенов»-49C из гидроавиастанции «Боркум», а ещё три маячили вдалеке. Немцы охотно вступили в бой, но вскоре один из них был сбит, а второму пришлось спасаться бегством. Самолёт Мэгора тоже попал под огонь и в течение часа летел на одном моторе, пока вылезший на крыло механик не сумел устранить повреждения и вновь запустить двигатель. В 12:30 британские самолёты благополучно совершили посадку в Феликсстоув, а на следующее утро пришёл приказ о проведении ещё одной операции по тому же плану.
В 06:30 утра 21 марта корабли вышли в море, к полудню они вышли в заданный район и выпустили в полёт три «Больших Америки» под общим командованием флайт-коммандера Джона Гэлпина (John O. Galpin). В течение трёх часов звено летало над Бухтой, и часть этого времени за ним следила пара немецких гидросамолётов, так и не решившихся подойти на дистанцию атаки. Зато с кораблей по самолётам открыли зенитный огонь, и в ответ лётчики перед уходом на базу провели штурмовку тральщиков.
«Схема A» была не единственной возможностью наблюдать за минными заграждениями, но она позволяла самолётам находиться в районе разведки дольше и забираться дальше на восток, поэтому информации экипажи могли собрать больше, чем при старте от побережья. Однако сама по себе воздушная разведка в данном случае играла лишь вспомогательную роль, подтверждая и уточняя данные агентурной разведки, а также демонстрируя очевидный источник информированности союзного командования, дабы не навести противника на мысли о поисках шпионов в своих штабах.
Летающая лодка, лихтер H.19 и лёгкий крейсер «Ковентри» (HMS Coventry), июль 1918 года
Поэтому продолжения «разведки ради разведки» не последовало. Следующий раз три лихтера задействовали для обеспечения набеговой операции Гарвичских сил, получивших приказ нанести удар по немецким кораблям, активно тралившим проход вдоль фризского побережья. Вечером 12 мая отряд вышел в море, но к 07:00 следующего дня, когда он подошёл к Терсхеллингу, погода ухудшилась настолько, что самолёты даже не стали пытаться спустить на воду. В отсутствие разведки и воздушного прикрытия операцию пришлось отменить.
В четвёртом боевом походе, 17–18 мая, лихтеры обеспечивали проведение разведки у восточного берега Северного моря. Перед рассветом корабли вышли в точку рандеву у датского берега (ориентиром служил световой буй Хорнс-Рифа), и в 04:45 три перегруженных летающих лодки под общим командованием участника первой операции капитана Сесила Клейтона (Cecil J. Clayton) пошли на взлёт.
Во время патрулирования экипажи несколько раз перехватывали радиопереговоры своих немецких коллег, но встречи с воздушным противником так и не произошло. На поверхности воды тоже не оказалось ничего достойного внимания, поэтому полёт оказался примечателен лишь запредельной продолжительностью в 7 часов 35 минут, ставшей возможной благодаря дополнительным канистрам с бензином общей ёмкостью в четверть от полной заправки баков.
Лихтер с летающей лодкой «Феликсстоув» на буксире эсминца типа R, июль 1918 года
В тот же день в 15:15 северо-северо-восточнее южного плавучего маяка Доггер-банки патрульный цеппелин L.52 обнаружил три неприятельских лёгких крейсера. Они шли на север в кильватерной колонне и держали на буксире по одной барже с широкой кормой, которые капитан дирижабля обер-лейтенант Курт Фримель (Kurt Friemel) принял за какое-то новое устройство для минных постановок. В действительности это были эсминцы с лихтерами на буксире, но так как летающих лодок на них не было, немцы остались в неведении о настоящем предназначении судов.
В пятом боевом походе, с 30 мая по 1 июня, лихтеры опять вернулись к южному заграждению. На этот раз три летающие лодки совместно с минимум семью корабельными «Кэмелами» с лёгких и линейных крейсеров обеспечивали разведку и воздушное прикрытие для более крупной операции по выманиванию и уничтожению кораблей прикрытия немецких минно-тральных сил. Предполагалось, что германская воздушная разведка неизбежно обнаружит подходящие корабли, и чтобы ввести противника в заблуждение относительно размеров атакующего флота, его послали четырьмя отдельными эскадрами с Гарвичскими ударными силами в авангарде. Все приготовления остались втуне, потому что враг на бой просто не вышел.
Всё последующее боевое применение буксируемых гидроавианосцев оказалось направлено на обеспечение действий британских торпедных катеров в Гельголандской бухте, строившихся по единой схеме.
Летающую лодку F.2A прямо с берега «заправляют» в притопленный лихтер. Феликсстоув, лето-осень 1918 года
Гарвичские силы выходили в море, имея в своём составе три лёгких крейсера, нёсших на палубе по два катера 40-футового типа, один эсминец с привязным аэростатом и три эсминца с лихтерами на буксире. Ночью или на рассвете флотилия подходила к границам минного заграждения и спускала на воду торпедные катера и летающие лодки. Благодаря малой осадке катера свободно проплывали над минами и на полной скорости устремлялись в бухту для охоты за тральщиками и боевыми кораблями, а летающие лодки в это время взлетали и начинали патрулирование в 60-мильной зоне. Они вели наблюдение за воздушной и надводной обстановкой с приказом немедленно сообщать по радио об обнаружении неприятельских кораблей или проблемах у своих катеров. Когда катера возвращались обратно, самолёты должны были их встретить и сопроводить к своим кораблям, а потом могли возвращаться на базу. Дополнительным ориентиром местоположения флотилии служил поднятый аэростат, оказавшийся весьма эффективным в этом качестве, зато абсолютно непригодным как наблюдательная платформа.
Всего состоялось пять таких катерных операций: 29–30 июня, 7–8 и 17–18 июля, 31 июля–1 августа и 10–11 августа 1918 года. 17 июля прогноз погоды был слишком плохим, поэтому лихтеры остались на базе, а во всех остальных случаях их задействовали.
Но если для более ранних боевых походов лихтеров командование авиастанции «Феликсстоув» отбирало самые опытные экипажи и лучшие самолёты, очень тщательно относясь к их снаряжению (вплоть до взвешивания перед началом операции), то к началу лета авиаторы откровенно расслабились, в результате столкнувшись с целым ворохом проблем. Слишком сильное волнение, слишком сильный или, наоборот, слишком слабый ветер в равной мере препятствовали старту гидросамолётов, а перегруз машин, погрешности в обслуживании техники и недостаточный опыт лётчиков лишь усугубляли ситуацию, и в итоге лихтеры с летающими лодками в регулярной, а не опытовой эксплуатации оказались почти бесполезны для моряков.
Летающая лодка F.2A N4083 на борту лихтера H.19, осень 1918 года
Во время первой катерной операции при неудачной попытке взлёта в условиях безветрия и длинной зыби один из самолётов проломил днище и затонул, второй также получил повреждения, но его вовремя успели принять обратно на лихтер. Только лейтенант Харольд Боулдинг (Harold S. Boulding) сумел благополучно оторваться от воды. Его экипаж успешно выполнил задание, встретив и сопроводив катера к кораблям, но при возвращении на базу отказал один из двигателей. Вынужденная посадка прошла неудачно, и самолёт затонул, но лётчики были подобраны голландским рыболовецким траулером, затем передавшим спасённых на первый встреченный английский корабль.
Один успешный взлёт на три попытки — не лучшая эффективность, но дальше стало ещё хуже, и в последующих боевых походах взлететь не сумела вообще ни одна летающая лодка. Во второй катерной операции лётчикам помешала сильная зыбь, в четвёртой — длинная зыбь, а в пятой — снова длинная зыбь при полном безветрии.
Одним из следствий такого фиаско стал окончательный отказ в июле 1918 года от давно планируемых бомбардировочных рейдов. Обосновали это решение трудностями с прогнозированием погоды в Северном море и техническим прогрессом в разработке дальнебомбардировочных аэропланов вкупе с излишней уязвимостью летающих лодок, лихтеров и их кораблей поддержки. Примерно тогда же американский флот отказался от намерения получить несколько десятков лихтеров для использования авиастанцией «Киллингхолм» (английская станция, переданная в ведение USNAS).
Буксировка лихтера с летающей лодкой на полном ходу
После того, как 11 августа немецкая авиация разгромила оставшийся без воздушной поддержки отряд катеров, их дальнейшие операции в Гельголандской бухте были остановлены, а вместе с ними прекратилось и боевое применение авиационных лихтеров. Лишь в конце октября британцы начали ещё одну, последнюю и самую крупную «лихтерную» операцию, но и её пришлось остановить на полпути из-за плохой погоды и поломок техники.
В 1919 году британские экспедиционные силы на севере России также располагали несколькими лихтерами, но использовали их только как обычное транспортное средство.
Для полноты картины имеет смысл рассказать и о других типах английских буксируемых гидроавианосцев времён Первой мировой войны.
Доковый лихтер для гидросамолётов
Доковый лихтер, иначе плавучий док для гидросамолётов, был разработкой второй половины 1917 года, выполненной Отделом военного кораблестроения по запросу Адмиралтейства в качестве средства для обеспечения «полевого» базирования летающих лодок типа «Большая Америка» в местах, где нет такой развитой инфраструктуры, как в Ярмуте или Феликсстоув. Новое судно должно было принимать на борт одну летающую лодку и обеспечивать её обслуживание и мелкий ремонт. Скоростной буксировки в открытом море не предполагалось, только короткие каботажные плавания при хорошей погоде и слабом волнении. Проектирование велось с явной оглядкой на боевой лихтер, но иное целевое назначение вылилось в целый ряд изменений и упрощений.
Доковый лихтер 60-футового типа (D.1 или D.2) во время испытаний
Конструкция стала деревянной, а обводы носовой части не такими скоростными. Единственная водонепроницаемая переборка делила судно на обитаемый отсек в носовой части и балластную цистерну в кормовой, ещё по три балластных танка разместили под боковыми дорожками, а вместо продувки сжатым воздухом решили использовать обычный ручной насос. Размеры корпуса увеличились до 60×18 футов (18,3×5,5 метра), а на палубе в носовой части возвели открытый сзади ангар, способный вместить носовую часть самолёта до коробки крыльев и дополнительным навесом прикрыть от непогоды центроплан с двигателями. Конструкторы решили обойтись без стабилизирующих килевых пластин, зато добавили якорь весом 2 хандредвейта (около 102 кг) на 50-фатомовом тросе (около 92 метров) толщиной четверть дюйма.
В начале 1918 года построили и испытали два таких лихтера, получивших номера D.1 и D.2, и затем заказали 12 серийных аппаратов улучшенной модели с возможностью проводить замену и ремонт двигателей (номера c D.3 по D.14).
Серийные образцы стали ещё крупнее — 70×19 футов (21,3×5,8 метра). Увеличение длины пришлось большей частью на ангар, в передней части которого организовали мастерскую, а сверху по обоим бортам установили по крану, способному выдержать весь двигателя. Навес над центропланом вместо деревянного сделали полотняным, натянув его поверх стальных уголков.
Схема докового лихтера 70-футового типа. За недостатком информации показан только общий контур
Кроме того, главную балластную цистерну разделили на две части продольной отбойной переборкой, якорь заменили на 3-хандредвейтный (153 кг), его трос — на цепь толщиной 11/16 дюйма, а взамен ручной помпы установили бензиновый насос с баком для 6 часов работы на полной мощности. В бортовых отсеках также организовали хранилище для ГСМ под 250 стандартных 2-галлонных канистр с бензином (2270 литров) и одну 25-галлонную (114 литров) бочку масла.
Всего во второй половине 1918 и начале 1919 гг. построили 10 серийных экземпляров, а заказ на два оставшихся отменили, но, насколько известно, ни один из доковых лихтеров по планируемому назначению так и не был использован.
Боевые плоты коммодора Сьютера
Будучи большим энтузиастом торпедного оружия, командующий силами RNAS в Италии коммодор 1-го класса Марри Сьютер (Murray Sueter) сумел организовать поставку в подотчётную ему авиастанцию «Отранто» первых серийных самолётов «Шорт»-320, они же тип 310-A4. Он намеревался использовать их для налётов на австрийскую военно-морскую базу Каттаро (ныне Котор).
В июне первые девять машин этого типа прибыли в Италию, и за два месяца лётчики успели в достаточной степени попрактиковаться в полётах с 18-дюймовой торпедой на подфюзеляжной подвеске. В процессе тренировок выяснилось, что с таким грузом радиус действия «Шорта» сокращается до 100 миль, и коммодор распорядился соорудить деревянные плоты, на которых машины можно было бы отбуксировать для старта поближе к вражескому берегу.
В операции задействовали шесть «Шортов» — один с бомбами, остальные с торпедами. Основной целью рейда назначили подводные лодки в Кумборском проливе, запасной — надводные корабли (предпочтительно лёгкие крейсера и эсминцы) в заливе Теодо (Тиватский залив).
Торпедоносец «Шорт»-320, также известный как тип 310-A4
В ночь на 2 сентября сторожевые катера под прикрытием отряда боевых кораблей отбуксировали шесть авианесущих плотов на 100 миль от Отранто в точку в 50 милях южнее залива Траште. Но благоприятный прогноз погоды оказался ошибочным, и к 04:00, когда была достигнута точка рандеву, ветер усилился почти до штормового.
Два экипажа всё же попытались взлететь, но волнение оказалось слишком сильным, и не сумевшие оторваться от воды самолёты вернули обратно на плоты. На обратном пути ветер только крепчал, и все «Шорты» получили повреждения, а один из них смыло волной, и он успел затонуть прежде, чем до него добрались спасатели.
Так получилось, что эта незавершённая операция стала первым и последним боевым применением самолётов «Шорт»-320 в качестве торпедоносцев: в дальнейшем они выполняли только разведывательные и противолодочные полёты с прибрежных баз, а про боевые плоты больше никто не вспоминал.
источник: https://warspot.ru/3587-malenkiy-avianosets-dlya-bolshoy-ameriki
