«Боевой и разведывательный гидросамолет». Опытный многоцелевой поплавковый гидросамолет Loire-Nieuport LN-10. Франция Часть 1
1 мая 1935 года официальные службы (главное техническое управление) дали старт программе создания боевого гидросамолета MT-CPT 9. В соответствии с взглядами тех лет и действовавшей на тот момент политикой в области авиации будущий двухмоторный гидросамолет должен был самостоятельно выполнять несколько боевых задач и быть способным обеспечить собственную защиту.
В дополнение к хорошим летным и морским качествам данная программа требовала довольно высоких летных характеристик: максимальная скорость 300 км/ч в диапазоне высот от 500 до 1500 метров, время набора высоты 4000 метров – 20 минут, взлет и приводнение при высоте волн в один метр и возможность выполнять полет на одном двигателе. Помимо этого программой были определены пять боевых задач: бомбардировщик с радиусом полета 1000 километров, торпедоносец, бомбардировщик с дополнительным грузом и дальностью полета 1500 километров, самолет дальней разведки и, наконец, самолет ближней разведки.
Программа MT-CPT 9 была прекрасным примером знаменитой догмы «BCR» (bombardement – combat – reconnaissance; бомбардировщик – тяжелый истребитель-штурмовик – разведчик) и требовала от гидросамолета выполнения разнообразных боевых задач, требования к которым часто противоречили друг другу. В результате создание такого самолета представляло собой очень сложную задачу с конструктивной и аэродинамической точек зрения. Конструкторы были вынуждены искать компромисс, который порождал посредственный самолет, который не мог выполнять ни одной из поставленных перед ним задач. Помимо этого доводка подобных самолетов требовала очень большого времени, и герой нашей статьи – многоцелевой гидросамолет LN-10 – является одним из большого числа самолетов, которые были созданы по программам 1935–1936 годов и работы над которыми еще и в 1940 году были в самом разгаре!
В 1937 году в рамках политики национализации авиационной промышленности министр авиации Пьер Кот пытался найти решение этих проблем. Но если с одной стороны появились новые программы, содержавшие конкретные требования к более специализированным типам самолетов, то с другой стороны сохранился ряд более ранних программ по созданию многоцелевых боевых самолетов, требования к которым были скорректированы. Одной из таких скорректированных программ была MT-CPT 9.
Как только спецификация стала известна, четыре авиастроительные компании приняли участие в конкурсе и представили свои проекты: Farman с F-410, Lioré-et-Olivier с LeO H-46, SECM, разработавшая Amiot 150, и, наконец, Loire 240, над которым трудились в Сен-Назере.
Два года спустя – в марте 1937 года, – когда ни один из прототипов всё ещё не был построен, требования спецификации MT-CPT 9 в рамках политики Пьера Кота были слегка изменены. В первую очередь изменения касались летных характеристик. Самолеты, разработанные в соответствии с новыми требованиями, получили официальное обозначение «боевое и разведывательные гидросамолеты» (Hydroavions Eclaireurs de Combat). В числе конкурсантов остались SNCAC (Centre) NC-410 (бывш. Farman) и Bloch MB-480. Расположенная в Сен-Назере компания Loire была национализирована 16 января 1937 года и включена в состав Национального общества самолётостроения западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l’Ouest; SNACO). Руководство SNACO решило отказаться от Loire 240 в пользу более совершенного проекта LN-10.
Работы над прототипом LN-10 были начаты в экономически и политически сложный период, и поэтому, несмотря на опыт, полученный в ходе проектирования гидросамолета Loire 240, его разработка, постройка и испытания шли трудно и заняли очень много времени. Г-н Кергистель (Kerguistel) – инженер компании Loire и руководитель программы LN-10 – в 1941 году написал по этому поводу несколько важных замечаний.
В октябре 1936 года перед началом проектирования гидросамолета г-н Кергистель запросил информацию о торпедах, бомбах и бомбардировочном прицеле Alkan. В июне 1937 года – в то время как прототип находился в стадии разработки – он получил первую полезную информацию. Спустя три месяца комиссия проинспектировала изготовленный в натуральную величину макет LN-10 и поставила вопрос об угле падения торпеды в момент ее сброса.
В SNCAO ждали ответа от авиационной технической службы (Service technique aéronautique – STAé) до января 1938 года, когда представители STAé попросили перепроектировать фюзеляж, чтобы приспособить его к размещению торпеды. Потребовалось три года, чтобы решить эту проблему! Параллельно с разработкой планера мощные двигатели, запланированные в качестве силовой установки этого гидросамолета и оснащенные новейшим оборудованием (двухступенчатые нагнетатели и автоматические карбюраторы), испытывали аналогичные трудности в ходе изготовления и доводки. То же самое касалось и пропеллеров. В конце концов, двигатели были доставлены на завод в Сен-Назере лишь в конце 1939 года.
Тем не менее, в объединении SNCAO не теряли времени и использовали его для поиска лучшего компромисса между простой и недорогой для серийного производства конструкцией и реализацией поставленных в ходе проектирования задач. В результате получился промежуточный самолет между гидросамолетом наблюдения (ближним разведчиком), возможности которого ограничены небольшим весом, и крупным гидросамолетом дальней разведки. Ближний разведчик имеет меньшую дальность полета и лучшие скорость и маневренность, что повышает его наступательные качества при сбросе глубинных бомб на подводную лодку противника или торпедной атаки вражеских кораблей.
В условиях дефицита новейшей отечественной авиационной техники французское правительство стало рассматривать возможность приобретения самолетов за рубежом. Руководство SNCAO, столкнувшись с данной угрозой, заявляло, что несмотря на меньшую (по сравнению с Consolidated PBY) дальность полета их гидросамолет имеет бóльшую скорость на всех высотах, и это преимущество не уменьшается при загрузке торпед или бомб. Более того, в SNCAO заявляли, что если бы LN-10 был бы спроектирован в соответствии с американскими нормами прочности, то его дальность полета была такой же, что и у американских машин!
В конечном итоге компоновочная схема, принятая компанией из Сен-Назера, представляла собой двухмоторный гидросамолет с поплавками, каждый из который фактически представлял собой небольшой лодочный корпус, со свободнонесущим крылом и объемным фюзеляжем с вместительным бомбоотсеком и размещением всей боевой нагрузки внутри машины. Крыло имело форму обратной чайки, позволяя поплавкам соединяться с крылом посредством коротких пилонов и опуская центр тяжести самолета ближе к воде. Данная конструкция обеспечивала большую жесткость соединения поплавков с остальной частью самолета и обеспечивала эффективную защиту пропеллеров и двигателей от больших волн за счет размещения их над крылом. Подкосы, соединявшие моторные гондолы и крыло, имели небольшую длину и обеспечивали хороший доступ к двигателям. Это оригинальное техническое решение обеспечивало самолету высокое аэродинамическое качество (около 13).
Фюзеляж, имевший поперечное сечение в виде овала с уплощенными сторонами, технологически состоял из пяти основных частей. В передней части, образованной из стальных труб и плексигласа, размещалось рабочее место штурмана-бомбардира. Эта просторная и обширно застекленная часть фюзеляжа в полу и на потолке имела прямоугольные люки для наблюдения и перемещавшийся по направляющим лафет с бомбардировочным прицелом Alkan TA-35 и одним или двумя 7,5-мм пулеметами Darne. По бортам этой части фюзеляжа были расположены двери, которые откидывались на поплавки и обеспечивали доступ в переднюю часть фюзеляжа во время прикрепления к бакену или буксировки.
Центральная секция имела силовой набор в виде четырех дюралюминиевых лонжеронов и шпангоутов из ведаля (дюралюминий, плакированный алюминием) и обшивку из полотна и листов дюралюминия. В этой секции тандемно расположены места двух пилотов с автопилотом Jaeger-Smith. В радиорубке, расположенной рядом с кабиной пилотов, установлены низкочастотная радиостанция Bronzavia M 150A, высокочастотная радиостанция Sadir 512 и радиопеленгатор LMT RC5B. Под полом центральной секции фюзеляжа находился предназначенный для размещения бомб и торпед бомбоотсек с двумя створками с гидравлическим управлением.
В зависимости от поставленной задачи гидросамолет мог нести следующие варианты боевой нагрузки :
• пять 235-кг бомб типа K;
• три 410-кг бомбы типа L;
• две 670-кг торпеды 1926 DA;
• две 750-кг торпеды «с отделяемыми элементами» (éléments largables);
• одна 1300-кг торпеда большого калибра (500 мм);
• две 151-кг бомбы типа 12 (гидросамолет в варианте разведчика);
• сбрасываемый топливный бак емкостью 1800 литров;
• пятнадцать 75-кг глубинных бомб G2.
Задняя часть фюзеляжа была изготовлена из двух половинок монококовой оболочки, соединенных двумя рядами заклепок. В этой части фюзеляжа находились кабина бортмеханика, оборудованная тремя койками, нижняя стрелковая позиция, оснащенная одним 7,5-мм пулеметом Darne на подвижной установке BP-20, и верхняя стрелковая позиция, оснащенная механизированной башней с 20-мм пушкой HS-404. За задней частью фюзеляжа находились дюралюминиевый кессон, к которому крепилось хвостовое оперение, и, наконец, хвостовой обтекатель.
Свободнонесущее цельнометаллическое крыло типа «обратная чайка» имело основу силового набора в виде двух I-образных лонжеронов (пояса из дюралюминия, стенки из дюраля) и по размаху делилось на шесть составных частей. В каждой консоли крыла имелась прямоугольная центральная часть, элементы которой соединялись со значительным поперечным V и к которой были присоединены моторная гондола и поплавок. В каждом поплавке находился топливный бак емкостью 2175 литров. За поплавками находились трапециевидные части, в структуру каждой из которых был встроен топливный бак емкостью 1000 литров. Завершали конструкцию крыла две полукруглые законцовки.
В крыле гидросамолета использовался аэродинамический профиль DC-7M. В нервюрах крыла использовались Y-образные профили из ведаля; передние и задние кромки нервюр имели работающую обшивку из листов дюраля. За передним лонжероном крыла в его толще находился тоннель, обеспечивавший доступ к двигателям из фюзеляжа.
Устройства механизации крыла состояли из элеронов, посадочных щитков и предкрылков. Каждый из элеронов состоял из четырех элементов, соединенных между собой два на два и имевших металлический каркас и полотняную обшивку. Статически сбалансированные элероны были оснащены автоматическими флеттнерами и были зависающими, т.е. на взлете и посадке отклонялись синфазно; максимальный угол синфазного отклонения составлял 15°. Посадочные щитки были расположены между элеронами и поплавками. Они имели металлические силовой набор и обшивку, состояли из четырех элементов и отклонялись на 25°. Предкрылки, каждый из которых состоял из восьми элементов, устанавливались на передних кромках трапециевидных консолей крыла. Отклонение предкрылков осуществлялось с помощью механического (редуктор) и гидравлического приводов.
Хвостовое оперение имело цельнометаллическую структуру и было подкосным. Крепление регулируемого на земле стабилизатора было усилено с помощью подкосов, соединявших его нижнюю часть с фюзеляжем. Вертикальное оперение было двухкилевым, что увеличивало сектор обстрела при ведении огня из пушки. Вертикальное оперение, так же как и горизонтальное, было подкосным. Рули направления имели аэродинамическую и статическую компенсацию и были оснащены двумя наборами флеттнеров: первые были автоматическими, а вторые – с ручным управлением. Во время первых испытательных полетов использовалось цельнодеревянное хвостовое оперение. Рули высоты и направления имели полотняную обшивку.
Силовая установка гидросамолета состояла из двух двигателей Gnôme et Rhône 14R 0-1, оснащенных двухскоростными нагнетателями и развивавших номинальную мощность 1300 л.с.. На взлете эти 14-цилиндровые двухрядные радиальные двигатели развивали мощность по 1600 л.с. и на боевом режиме были способны удерживать ее в течение 15 минут. Двигатели получили капоты НАКА с регулируемыми в полете створками выпуска воздуха, магнето BG типа 14C, карбюратор Bronzavia 140 и два масляных бака по 140 литров каждый. Эти двигатели могли быть заменены без каких-либо затруднений или увеличения веса конструкции иностранными двигателями эквивалентной мощности (Wright Double Wasp R-2600 или Bristol Hercules). Гидросамолет должен был оснащаться трехлопастными металлическими винтами Ratier диаметром 4 метра с электрическим приводом системы изменения шага в полете. Однако поскольку к первому полету LN-10 он не был готов, то машина была оснащена винтами Gnôme et Rhône с регулируемым на земле шагом.
Поплавки были первым изготовленным узлом прототипа, поскольку они были самой легкой частью для разработки и производства. Изготовление поплавков было завершено в июне 1938 года. Все их чертежи были сделаны для ожидаемых в то время нормального веса в 12 тонн и перегрузочного веса в 13,5 тонн. Однако к этому времени многие элементы конструкции самолета и его оборудования – двигатели, винты, торпеды, радиооборудование, вооружение и т.д. – стали заметно тяжелее и потребовали тщательного перепроектирования планера.
Так, если для прототипа водоизмещения поплавков было ещё достаточно, то для установки на серийные машины их требовалось немного изменить. Конструкторское бюро в Сен-Назере планировало гомотетически (т.е. в каждой плоскости на равный коэффициент) увеличить поплавки на 6%. Поперечное сечение нового варианта поплавков увеличивалось на 12%, но расчетная потеря скорости не должна была превысить 3 км/ч, т.е. серийное производство гидросамолетов, которые были бы подобны прототипу, но с другими поплавками не представляется чем-то неизвестным.
Каждый из поплавков прототипа имел общий объем 15 м³, полуцилиндрическую форму с притупленной носовой частью и один редан. Поплавки были взаимозаменяемыми и имели смешанную продольно-поперечную конструкцию. Продольные элементы включали в свой состав центральную I-образную балку, нижние скуловые стрингеры, а также днищевые, боковые и верхние стрингеры. Поперечные элементы состояли из шпангоутов, образовывавших пять водонепроницаемых отсеков с люками для доступа.
Задние части поплавков были оснащены водными рулями, которые управлялись с помощью педалей. Первоначальная идея, которая не была реализована, заключалась в установке в поплавках поста, в котором могли бы размещаться четыре человека (и, соответственно, нагрузка на поплавки увеличивалась бы на 150 кг) и который использовался бы при постановке на якорь.
Программа 1935 года, равно как и заменившая ее программа 1937 года, предусматривала использование LN-10 в качестве самолета наземного базирования. В этом случае гидросамолет должен был быть лишен поплавков и получить оснащенные обтекателями-штанами неубирающиеся основные стойки конструкции компании Messier и убирающееся хвостовое колесо.
модель гидросамолета, изготовленная в масштабе 1:22 и использовавшаяся в аэродинамической трубе компании Nieuport
единственный сохранившийся снимок модели наземной версии гидросамолета LN-10, разрабатывавшейся в 1935 году в рамках программы MT-CPT 9
снятый в необычных ракурсах поплавковый гидросамолет LN-10. На данном снимке хорошо видны стойки, на которых были установлены моторные гондолы
фюзеляж, имевший поперечное сечение в виде овала с уплощенными сторонами, характеризовался тандемным размещением пилотов и продольным расположением оборонительного вооружения. Эти особенности были использованы в конструкции фюзеляжа тяжелого бомбардировщика CAO-700. Крыло типа «обратная чайка» и крепление поплавков не создавали аэродинамических проблем, столь характерных для обычных поплавковых гидросамолетов
источник: Patrick GUERIN «Loire-Nieuport LN-10 “éclaireur de combat”» // «AviMag» 742 (15-11-78), стр.74-79
