85 лет Фиату BR.20
Интересная статья из жж Андрея Фирсова.
Вчерась исполнилась круглая дата первому полету итальянского бомбардировщика Фиат BR.20 – 85 лет. «Итальянец» интересен в первую очередь как «типичный» пример «современного» бомбера незадолго до Второй мировой войной, когда до авиастроителей дошло, что два крыла для бомбардировщика все же многовато, а хорошей защитой могут быть не только многочисленные пулеметы, но и высокая скорость. Поскольку самолет относился к первой волне «обновленцев», многие технические решения оставались еще от эпохи бипланов и летающих угловатых «комодов» конца 20-х – начала 30-х годов.
С одной стороны это был внешне вполне современный «чистый» моноплан с убираемым шасси, но конструкционно нес черты предыдущего поколения – смешенная конструкция из сварных труб, с дюралевой и тканевой обшивкой:
У этого BR.20 на морском дне соленая вода разъела алюминиевую обшивку и хорошо виден каркас из стальных труб…
Килевые шайбы были укреплены подкосами (у нас на туполевском МИ-3 как раз тогда на испытаниях шайбы «сложились» вовнутрь).
Кабина штурмана все еще представляла характерный угловатый балкон.
Куда «девать» оборонительное вооружение и его состав еще плохо представляли – отсюда всякие убирающиеся башни или в данном случае довольно редкое решение с опускаемой «челюстью» для подфюзеляжного пулемета.
В полете все это «распушалось» в самый неподходящий момент – во время атаки вражеских истребителей, заметно снижая скорость, за которую вроде как боролись…
Формально, в «вылизанном состоянии» BR.20 (BR — Bomber Rosatelli, бомбардировщик конструкции Розателли) был достаточно скоростным, чтобы уйти от большинства тогдашних истребителей, но все же немного опоздал – «лавры» первого скоростного бомбардировщика, уходящего от истребителей-перехватчиков, достались туполевскому СБ-2, дебютировавшего в Испании в 1936 г. На «испанском полигоне» испытали и BR.20 – но в гамеопатических дозах (13 или 16 самолетов из которых до конца войны дожили 9). Например, другой «итальянец» – Савой-Маркетти SM-79 был представлен на «испанском полигоне» почти сотней машин, да и в целом оказался удачнее, хотя выглядел еще более старомодно.
Авиационный «Парад Победы» Франко. Одинокий BR.20 на фоне многочисленных «савой»
Проблемы «Фиата» были в общем типичными для итальянской авиации – маломощные, ненадежные моторы, долгая доводка самолета, медленное разворачивание производства. Поэтому BR.20 и проиграл SM-79 в очном споре – было выпущено всего около 500 «фиатов».
Но, наверное, самым необычным приключением для BR.20 стало участие во «Втором японо-китайском конфликте», как эфемерно называли войну в Китае японцы. Когда японский генштаб в 1937 г. развязывал войну, то самураи обещали императору покончить с Китаем за «три месяца». Кто ж знал, что китайцы упрутся? Да еще Советский Союз традиционно влез со свой «интернациональной помощью» (его кто-то, кроме китайцев, разве просил?). Неожиданно оказалось, что достать до основных «логистических центров» советской помощи (в первую очередь до Ланьчжоу) японцам было нечем – имеющиеся, «прасти хосподи», армейские «дальние» бомбардировщики до туда не долетали. Пришлось японской армии обратиться за помощью к флоту (во, позорище!). Правда, уже проходили испытания дальние японские армейские бомбардировщики нового поколения (Ки-21), но времени ждать не было.
Выход подсказал японский авиационной атташе в Италии подполковника Сэйдзо Арисуэ – «давайте купим современные бомбардировщик тут!» Из предложенной линейки машин, японцы долго колебались между Капрони Са-135 (их потом купят шведы) и BR.20, но остановились на последнем. Формально «Фиат» казался довольно прочной машиной, способной «на бумаге» действовать на полный радиус без прикрытия истребителей. Всего заказали около 82-85 самолетов (партиями по 12 самолетов, последние 10 шли «россыпью»).
Разгрузка BR.20 в порту Дальний
Самолет в Японии получил обозначение И-сики (Тип «И»). В январе 1938 г. 12-й авиационный сентай принял первые 24 бомбардировщика.
Боевые вылеты 9 «И-сики» из состава 3-й отдельной эскадрильи начались в июне 1938 г. В августе 1938 г. самолеты поступили и в 98-й сентай, сформированный из двух ранее отдельных эскадрилий – 3-й и 15-й. По штату сентаю полагалось 36 самолетов. То, что было хорошо на бумаге, оказалось непростым на практике – выдвинутые в поток пулеметные башни повышали сопротивление воздуха, снижая скорости и дальность. Чтобы добраться до цели приходилось снижать бомбовую нагрузку до 300 кг. Самолет оказался слишком пожароопасным. Правда, после доработок его живучесть повысилась. Так, во время налета на Ланьчжоу 20 февраля 1939 г. один самолет вернулся, несмотря на 110 пулевых пробоин (тогда 8 китайских истребителей отражали налет 30 бомбардировщиков, из них по данным китайской ПВО обратно линию фронта пересекли 21 бомбардировщик). Через три дня этот «рекорд» был «побит», когда самолет лейтенанта Коити Омуры получил 153 пули! У самолета вывалилась одна стойка шасси, стрелки расстреляли все свои патроны. В довершении всего самолет вошел в пике, но у самой земли Коити сумел вывести его.
Бой над Ланьчжоу — стрелкой отмечены еле заметные китайские истребители И-15
Бой над Ланьчжоу — стрелкой отмечены еле заметные китайские истребители И-15
Отличились 23 февраля, как всегда, «китайские летчики» Ли Си Цин и Си Ни Цин. Шучу: Петр Абрамов, Николай Гаврилов, Михаил Найденко, Тимофей Овсянников и Сергей Донченко (на И-15 и И-16), заявившие 6 групповых побед — хорошо отметили День Красной Армии! Японцы утверждали, что потеряли только пять «И-сики», сбитых истребителями, и пять, разбитыми из-за повреждений и отказа моторов.
Сами японцы считали результаты налетов на Ланьчжоу катастрофическими (там досталось еще 60-му сентаю на Ки-21) в первую очередь из-за полученных повреждений: в 12-м сентаи из 19 оставшихся самолетов летными были только 9, в 98-м из 38 самолетов – летнопригодными были тоже 9. Чтобы поднять боевой дух «воздушных самураев» на фронт прибыли пилоты испытательного центра армейской авиации. Они решили показать этим «мурзилкам», как правильно выполнять полет на полный радиус. Но… да что-то не рассчитали, то ли заплутали на обратном пути – до аэродрома они не дотянули 100 км, после чего их с «радостью приняло» местное китайское население…
«И-сики» успели весной-летом 1939 г. повоевать и против советской авиации на Халхин-Голе, потеряв там три самолета сбитыми и три списанными… После этого до осени оба сентая перевооружили с «итальянцев» на японские Ки-21. К тому моменту на балансе оставалось порядка 50 BR.20, которые собирались использовать в качестве транспортных и связных… Но штаб армейской авиации испытывал к ним такую неприязнь, что в реальной эксплуатации самолеты замечены не были. Последний раз их заметили в 1943 г. на аэродромах Тайваня – там стояло порядка 15 «итальянцев» – вероятно в качестве ложных целей.
В общем, что такое BR.20 — представление дает.
Потом в 1940-м началась Большая война и для Италии, и повоевать BR.20 пришлось достаточно «широко»: Франция, Греция, Африка, в 1940 г. бомбили даже Британию!
На берегах Ла-Манша упокоилось 20 «фиатов» — один раз «харрикейны» сбили сразу три «итальянца»!
— О, итальянское вино! Гуд, бой, гуд!
Полк разведчиков BR.20 отслужил в Союзе как раз под Сталинградскую битву, пока Алоизыч не велел убрать всех «итальяшек» нафиг… К моменту капитуляции Италии в строю оставалось летными только порядка полусотни BR.20 – в принципе для «первого поколения» скоростных бомбардировщиков и не так уж плохо — хоть кто-то дожил.
Модифицированные «фиаты» BR.20M в Сталино
Можно в заключении все же отметить, что самолет оставил заметный след в истории авиации, хотя его судьбу трудно назвать удачной. Но всё равно, с Датой!
