75-дневный истребитель. Двухместный гидросамолет-истребитель Curtiss HA Dunkirk Fighter. США

Ал Гейтс (Al Gates), командир авиабазы флота США в Дюнкерке на бельгийском побережье, писал в августе 1918 года, что его база не может выполнять свои обязанности по причине ненадежности двигателей летающих лодок Donnet-Denhaut (DD) и противодействия немецких военно-морских летчиков. Деятельность немцев с их агрессивными двухместными Brandenburg и Friedrichshafen и одноместными Rumpler 6B поплавковыми гидросамолетами-истребителями привела к тому, что французские и американские летающие лодки для выполнения своих целей эскортировались одноместными поплавковыми гидросамолетами-истребителями Hanriot HD-2.

Типичный патруль состоял из двух DD, сопровождаемых тремя Hanriot. Лодки летали на высоте 1500 футов (400 м), а истребители в зависимости от видимости на высоте от 1640 до 3280 футов (от 500 до 1000 м). Гейтс считал, что пока мотор Liberty доказывает свою надежность летать на дальность 30 — 50 миль (48 — 80 км) в море, гидросамолеты по-прежнему будут лучшей материальной частью для задач ВМФ США. Считается, что здесь Гейтс имеет в виду действия британской 217-й эскадрильи, выполнявшей противолодочное патрулирование на оснащенных 300-сильными двигателями Rolls-Royce сухопутных самолетах de Havilland DH.4.

Гейтс заявил, что гидросамолет будущего должны быть:

«Очень хорошего типа и способный конкурировать с немецкими гидросамолетами, когда это необходимо. Двухместный биплан с мощным мореходным поплавковым шасси, очень надежным двигателем, с вооружением на носу и на корме, и содержащий в себе качества разведчика, такие как скорость, скороподъемность и маневренность, был бы идеальным типом. Таким образом, гидросамолет должен быть как поплавковым истребителем, так и поплавковым бомбардировщиком. Следует помнить, что немецкие гидросамолеты строились с задачей противодействовать некоторым из лучших английских машин наземного базирования, которые использовались в операциях вдоль бельгийского побережья. Для того чтобы действовать против них, гидросамолеты должны быть адаптированы. Из-за здешних небольших гаваней предпочтение в применении следует отдать гидросамолету с небольшим (вместо большого) размахом крыльев».

Что самое интересное в сроках письма Гейтса, так это то, что они практически дублируют спецификации, которые привели к самолету, в итоге ставшему Dunkirk или Liberty Fighter. Кроме того, письмо было написано в то время, когда власти США были проинформированы о том, что потребность в таких боевых гидросамолетах уже в прошлом. Технические достижения привели к их замене наземными самолетами, оснащенными поплавковым шасси для действий над водой.

Ранее, 21 ноября 1917 года Военно-морской министр посоветовал Curtiss Engineering Corporation, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, что он готов заключить контракт на:

«Проектирование, строительство и демонстрацию гидросамолета-истребителя, с тянущим воздушным винтом, оснащенного двенадцатицилиндровым двигателем Liberty, предназначенного для перевозки двух человек и четырех пулеметов с боеприпасами, 100 галлонов ( л) бензина и системой подачи масла на 2½ часа; со следующими общими характеристиками: размах крыла 37 фт (11,28 м), хорда 5½ фт (1,68 м), площадь 400 фт² (37,2 м²), весом с полной нагрузкой в 3200 фнт (1452 кг), скоростью полета не менее 130 миль в час (209 км/ч), временем подъема на высоту 10000 фт (3048 м) не менее 10 мин; на сумму $ 40000, изготавливаемый на наших заводах. Департамент поставляет двигатель Liberty, оснащенный ручным стартером, пулеметы с необходимыми креплениями и устройствами синхронизации».

Компания Curtiss обязалась предоставить готовую машину спустя 75 дней после получения заказа, исходя из того, что предоставленные двигатель и других части будут поставлены в срок.

Истребитель за 75 дней…

Этот гидросамолет должен был появиться как Curtiss HA или Dunkirk Fighter. Предварительные обсуждения были проведены в основном между представителями Curtiss Engineering и Управлением операций (Авиация). Семь дней спустя Управление паровой техники (Bureau of Steam Engineering) и по строительству и ремонту (Bureau of Construction and Repair), одобрившие предложения Curtiss, заявили, что

«совершенно ясно, что данный самолет является объектом требований шефа морских операций, и что показанные выше характеристики и общий проект самолета им утверждаются».

Сообщается, что майор Смит из корпуса морской пехоты США предложил общую конструкцию этого гидросамолета. Его задачей было создать скоростную машину, чтобы облегчить ситуацию в районе Дюнкерка, где в течение нескольких месяцев немецкие гидросамолеты, летавшие со скоростью от 105 до 115 миль/ч (от 169 до 185 км/ч), сделали это место очень опасным для патрульных гидросамолетов союзников. Эта ситуация по-прежнему существует, и мы не имеем ничего под рукой, чтобы облегчить ситуацию.

Смит работал над проектом вместе с У. Л. «Биллом» Гилмором (W L 'Bill' Gilmore) из компании Curtiss Engineering. Гилмор был признанным авторитетом в проектировании и производстве плавсредств (water craft). Утвержденная морским министром 7 декабря заявка была оформлена и формальный контракт на поплавковый гидросамолет был датирован 11-м числом для

«Модели гидросамолета боевого типа (учебный)».

«Двухместный гидроплан-истребитель, приводимый в движение двигателем Liberty (так называемый Dunkirk Fighter)»,

номер управления A-2278, был завершен в рамках Договора №33830 и доставлен для испытаний в Порт Вашингтон 18 марта 1918 года. Собранный 20-го числа, он был поверхностно осмотрен капитаном Ирвином (Captain Irwin) из Управления операций, корабельным инженером Дж. К. Хансакером (J С Hunsaker) из Управления строительства и ремонта и капитан-лейтенантом А.К. Аткинсом (Lt Commander А К Atkins) из Управления паровой техники. (Управления строительства и ремонта отвечало за авиастроение, в то время как Управление паровой техники — за двигатели). 

Хансакер писал, что он и Аткинс совещались с Тауэрсом (Джон Тауэрс [John Towers] добился известности с серией летающих лодок NC, впервые пересекших Атлантику) и Смитом перед выдачей контракта, в ходе которого последние настаивали на том, чтобы Управление по строительству и ремонту и Управление паровых техники:

«…не вмешивались в проектирование, призывая к утверждению планов и невмешательству в строительство проверками. Так как этот проект был подготовлен компанией Curtiss в соответствии с эскизами и т.д., прилагаемыми к технологическим операциям, то было решено, что подрядчику может быть предоставлена свобода рук…»

… для того чтобы ускорить строительство машины. Управление постановило отложить осмотр проекта до завершения образца гидросамолета. Неспособность завершить работы в 75 дней была обусловлена:

• • строительство шел вперед без надлежащих чертежей;
• • проблемы с установкой двигателя Liberty;
• • первоначальная конструкция предполагала крыльевые радиаторы, но не имелось никаких ни данных о них, ни об их конструкции, поэтому впоследствии они были заменены на носовой;
• • скорее всего не было уделено внимание ни расположению центра тяжести, ни разумному распределению площади киля.

Несмотря на это 

«подрядчик в своей работе действовал с величайшей энергией и неспособность завершить проект за 75 дней была не из-за недостатка усердия»

с его стороны. 

Давление Флота для наискорейшего завершения изготовления самолета привело к проблемам на заводе компании Curtiss. Гилмор был ответственным за весь завод и забросил 

«заказанные трехдвигательный NC-1 и однодвигательный H-16»

сконцентрировавшись на строительстве HA. Благодаря отказу от проверок во время строительства,

«(в сочетании с отсутствием бестактного инспектора), подрядчик имел вкус работы без контроля и раздражения от его других работ».

Гидроплан НА, который появился на заводе Curtiss на Гарден Айленд (Garden Island), Нью-Йорк, был двухстоечным бипланом с обычной деревянной конструкцией, покрытой полотном. На самолет был установлен двигатель Liberty, развивавший 380 л.с. при 1500 об/мин. «Обтекаемый» фюзеляж был построен вокруг «утопленного» двигателя Liberty, а шпангоуты и стрингеры придавали тучности профилю фюзеляжа вне основного прямоугольного каркаса. Большой обтекатель втулки винта придавал самолету притупленный внешний вид.

Биплан имел размах крыльев 36 фт (10,97 м) и длину 31 фт (9,45 м). Верхнее крыло было установлено над верхней частью фюзеляжа с оположительным поперечным V, а нижнее крыло соединено с фюзеляжем с отрицательным поперечным V. Монтаж радиатора непосредственно за винтом ограничивал уже плохой обзор вперед из кабины. Поплавковый гидросамолет был разработан для крыльевых радиаторов, но их конструкция в то время выходила за рамки технических возможностей США. Один главный поплавок был закреплен с помощью двух центральных распорок с обеспечивавшими боковые крепления растяжками от внутренних стоек. Большой несбалансированный руль направления планировалось установить над и под фюзеляжем; он был смонтировал вместе с небольшим стабилизатором. Вес пустого (включая оборудование и воду) составлял 2680 фнт (1215 кг), с общий вес — 3680 фнт (1670 кг). Вооружение состояло из двух неподвижных синхронизированных пулеметов Marlin для пилота и двух пулеметов Lewis для наблюдателя, установленных в задней кабине в рамке Скарффа (Scarff). 

… Хорошо, 100 дней

21 марта, спустя сто дней после подписания контракта, состоялся первый полет летчика-испытателя компании Curtiss Роланда Рольфса (Roland Rohlfs) с майором Смитом, удостоенным чести занять место наблюдателя. (В других источниках звание Смита дается как капитан. Он дослужился до капитана в марте 1917, а майора — в августе 1918 года.) Работой Смита была перекачка топлива. Почему топливо нужно было перекачивать вручную — неизвестно. Предполагалось, что во время этого полета был описанный выше самолет.

Воспоминая Ролфса об этом полете были красочные. Он описывал самолет как сидящий хвостом и задней частью поплавка почти полностью под водой. На взлете он подпрыгнул в воздухе и начал колебаться, а также качаться из стороны в сторону.

«С этой первой секунды после взлета мы были в руках слепого случая из-за хаотичного движения нашего аппарата»

вспоминал Рольфс.

Смит держал бензонасос для двигателя, несмотря на то, что его яростно швыряло по всей задней кабине. Рольфсу хотелось сделать все, чтобы посадить самолет на воду. В следующем снижении он перекрыл дроссель газа и циркуляции увеличились. Он открыл дроссель снова, и циркуляции вновь продолжились.

«Я ждал следующего снижения и закрыл дроссель больше, чем было в предыдущий раз, когда — и вот, чудо, — самолет стабилизировался». 

Рольфсу удалось справиться с управлением самолетом, и 

«мы приземлились, шлепнувшись в Хэмстедской гавани (Hemstead Harbour)».

Благополучно приземлившись, Рольфс повернулся, чтобы поздравить Смита за ручное управление помпой на протяжении всего этого дикого полета. 

«Смит был черным и синим в течение месяца после этого, он сделал прекрасную работу бензопомпой».

Отчет Приемочной комиссии о предварительных испытаниях 18 марта 1918 года гласил:

«В предварительном полете с господином Рольфсом (sic) из Curtiss Co и капитаном Смитом тяжесть хвоста и путевая неустойчивость были замечены и исправлены путем предоставления крыльям гидросамолета стреловидности в 4 гр и перемещения верхней плоскости на 5" (127 мм) к корме. Площади киля и руля направления были увеличены для устранения неустойчивости».

Когда самолет появился после этих изменений, он стал выглядеть неузнаваемо. Неразъемный руль направления был заменен на руль с одним разъемом на фюзеляже. Необходимость курсовой устойчивости привела к расширению киля выше фюзеляжа и добавлению другого под фюзеляжем. Радиатор и кок на данный момент были сохранены. Скорость, с которой эти изменения были проведены, указывает на приоритетность данного проекта. 

Вторые испытания начались в воскресенье 14 апреля. Чтобы испытать курсовую устойчивость самолет начал движение по воде на высокой скорости. Устойчивость оказалась хорошей, и баланс был рассчитан правильно. Рольфс получил скорость от 70 до 75 миль/ч (112 до 121 км/ч) и держал машину на воде. Он уже собирался подняться в воздух, когда A-2278 задрался вверх левой консолью крыла и перевернулся, полностью его разрушив. Рольфс заявил, что причиной катастрофы стал отрыв нижней части поплавка.

В своих воспоминаниях Рольфс определил этот инцидент как произошедший с A-4110, вторым изготовленным НА. Согласно Рольфсу, нижняя часть основного поплавка срезалась, как только он взлетел. Лобовое сопротивление вынудило спикировать в воду.

«Хотя мне удалось освободиться от этого и подняться на высоту около пяти футов, я не мог удержать его».

Поплавковый гидросамолет ударился о воду, после чего машина начала разворачиваться в медленном сальто. В то время как его пассажир лейтенант Стинглес (Lt Stingles), инспектор по конструкционным материалам на заводе Curtiss, выпал, Рольфс остался в машине, 

«и поскольку самолет скапотировал и перевернулся, я развернул машину в обратном направлении, оседая на днище перевернутого поплавка. Он плыл так, что я даже не промок».

Ущерб 

«был незначительным»,

разрушились только левая консоль крыла и пропеллер. Машина оставалась в воде в течение 12 часов, прежде чем ее можно было поднять. Осмотр показал, что 

«поплавок и распорки поплавка были в норме, за исключением низа, который был заменен и усилен. Фюзеляж и хвостовое оперения оказались неповрежденными, правое крыло, побывав значительное время в воде, будет восстановлено. Предполагается, что ремонт потребует от двух до трех недель».

Пилот заявил, что первоначально появившиеся недостатки должны быть устранены, и считает, что машина будет иметь немного тяжелый нос с хорошей курсовой устойчивостью.

В целях устранения задержек в программе испытаний, вызванных сбоями, такими, как этот, Капитан Б. Л. Смит, рекомендовал, чтобы еще две машины НА были построено сразу же 

«поскольку все до сих пор проведенные испытания приводят нас к мысли, что эта машина будет иметь успех».

HA сталкивается с приемочной комиссией

Вестервельт (Westervelt) поддержал эту позицию, и компания Curtiss была убеждена снизить цену каждой машины с $50000 до $38000. Еще две машины были заказаны с номерами управления A-4110 и A-4111. Как ни странно, тот же номер договора (33830) использовался в документах для вторых двух машин. В соответствии с учетными карточками для самолетов A-4110 и A-4111 контракт имел №38591. Этот номер подтверждается и другими документами. Это может быть еще один пример, когда к строительным работам приступали без документов, догонявших реальных ход событий.

Вестервельт, очевидно, думал, что НА имеет потенциал. Как он отметил в памятной записке, посвященной опытным образцам, что однажды, Рольфс

«случайно коснулся воды, двигаясь со скоростью 130 миль/ч (209 км/ч), и сдвинул распорки поплавка на 5" (127 мм) внутрь фюзеляжа. Это ослабило несущие расчалки, но Рольф (sic!) не знал этого и, делая петлю Нестерова и пару Иммельманов, оказался удачливым, пройдя через все это успешно. Машина сейчас в ремонте».

С этой точки зрения следующие замечания Вестервельта трудно понять, особенно если учитывать его одобрение строительства еще двух опытных образцов НА. В той же памятной записке Вестервельт заявил, что

«он никогда не будет действующей машиной; его посадочная скорость где-то в районе 70 миль в час (112 км/ч), что делает его очень опасным, подвергаясь крушению при малейшей ряби на поверхности».

Предварительный полет отремонтированного А-2278 состоялся 21 мая. Управляемый Рольфсом самолет с гражданским пассажиром

«при отличных условиях в воздухе и воде».

Свидетелем полета был лейтенант-командер (капитан 3-го ранга) А. К. Рид (Lt Commander А С Read), который сообщил, что этот 

«самолет управлялся нормально и в воде и в воздухе, на взлете и на посадке. Никаких специальных маневров (sic!) замечено не было. По-видимому, попытки резкого набора высоты не было. Когда пилот вернулся, он был очень доволен характеристиками самолета, а также тем, что самолет хорошо управлялся в воздухе и что в полете над мерной линией была получена скорость в 124 миль в час (200 км/ч)».

В воздухе он оказался очень быстрым.

«Поскольку пилот сделал мощное скольжение при приземлении, то никакой фактической оценки не было сделано в этом диапазоне скоростей».

Управление строительства и ремонта не считало эти испытания достаточными, чтобы убедиться в выполнении условий договора. Управление настаивало на обычном отчете приемной комиссии и представление схем и данных самолетов, которые должны быть приняты.

Тестирование приемной комиссией с 11 по 15 июня показало набор высоты в 7100 фт (2164 м) в течение десяти минут при полной массе 3687 фнт (1672 кг). Взлетная скорость была 75 миль/ч (121 км/ч), в то время как посадочная скорость была 70 миль/ч (113 км/ч). Средняя скорость была заявлена в 123,32 миль/ч (198 км/ч).

«Управляемость гидросамолета хорошая, хотя элероны жесткие, видимо потому, что слишком большие. Балансировка замечательно расположена в нейтрали, хотя машина очень чувствительна к порывам ветра. Обзор плохой, оружие и двигатель недосягаемы».

Размах крыла был зарегестрирован как 38 фт 6 дм (11,71 м). Хотя в контракте требовалось 100 галлонов бензина, комиссия сочла, что это количество даст

«избыточную нагрузку».

Несмотря на усилия по управлению гидросамолет барсил. Общие замечания по НА были отражены в таблице.

Билл Гилмор заявил, что на

«лодке №2, которая сейчас изготавливается, конструкция верхнего крыла позволит разместить два пулемета на верхней части капота или [они] могут быть помещены в или на верхней части крыла».

Несмотря на то, посадочная скорость считалась высокой, и машина не отвечала всем требованиям контракта, что считалось 

«очень серьезным [недостатком]».

Флот рекомендовал принять на вооружение поплавковый гидросамолет, так как его характеристики были лучшими по сравнению с гидросамолетами, находящимися тогда в эксплуатации. И, кроме того, это была чисто экспериментальная машина.

Бреющий полет на высоте в фут

Приемка была должным образом оформлена 27 июля 1918 года. A-2278 просуществовал недолго, так как 7 августа, когда Рольфс выполнял испытания по набору высоты, машина загорелась в воздухе. В соответствии с испытаниями на набор высоты и устойчивость полета с Рольфсом в задней кабине взлетел инженер проекта из компании Curtiss Джо Мид (Joe Meade). Эффект ограниченной вентиляции в тесном капоте двигателя Liberty и высокие летние температуры привели к перегреву двигателя. Двигатель не завёлся, и бензин в карбюраторе загорелся. На высоте 2000 фт (610 м) Рольфс заглушил двигатель и начал снижение в направлении водной поверхности. Как только самолет спустился 

«тонкие струи пламени проникли в кабину»

через оставленные в перегородке небольшие винтовые отверстия. Рольфсу пришлось вылезти на карапасную палубу и управлять самолетом с помощью ног. Как только самолет врезался в воду, экипаж выпрыгнул за борт, в то время как первый истребитель ВМС США был уничтожен огнем. Самолет выгорел не полностью и был восстановлен. Самолет был исключен из списков Флота 17 сентября 1918 года.

Воспоминания Рольфса показывают, что устная история, где это возможно, должна быть подтверждена документацией, поскольку память и опыт расцвечивают события прошлого. Хотя его история о том, что произошло, в основном согласуется с документами, Рольфс спутал последовательность событий.

Ранее, 1 августа, лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Тауэрс в меморандуме, посвященном Dunkirk fighter, прокомментировал что:

«…единственное решение состоит в том, чтобы получить этот гидросамолет отремонтированным и находящимся в эксплуатации. Если он хороший, то мы должны его строить, так как такие машины необходимы в Дюнкерке; если же нет, то мы должны определить этот факт и сразу же отбросить этот самолет».

Далее он отметил, что адмирал Симс, Командующий на Европейском театре, спросил, как скоро 20 самолетов могут быть поставлены за рубеж. Если есть проблемы с двигателем Liberty, то он предложил изменить проект под установку двигателя Curtiss Kirkham и 

«быть в состоянии снабжать наши войска за рубежом быстрым гидропланом-истребителем».

Майор Смит в меморандуме об упомянутом выше августовском докладе Гейтса отметил, что:

«Дюнкеркский истребитель, который мы имеем в стадии разработки, на мой взгляд, был бы идеальной машиной для этой работы, хотя, возможно, не столь мореходной как немецкие самолеты. Он превосходит их в скорости и вооружении. Очень мало усилий было сделано, чтобы протолкнуть эту машину, так как было достаточно трудно заставить наших людей поверить в необходимости самолетов такого типа».

Ситуация на фронте изменилась, и позже из-за рубежа пришли сообщения, что условия, в которых гидросамолеты были использованы, изменились. И если несколько месяцев до этого Dunkirk Fighter был желателен, то теперь уже не было большой необходимости в гидросамолетах данного типа…

… по крайней мере, не в больших количествах… Идея гидросамолета-истребителя (chasse machine) исходит из сомнительной эффективности, и нет убедительных данных относительно потребности и желательности такого типа. Если несколько машин необходимы в конкретной области, то особые потребности могут быть удовлетворены за счет использования истребителей наземного базирования, оснащенных воздушными мешками… Не рекомендуется, что этот тип был запущен в производство в США в количестве более 50 машин.

С этого момента Curtiss HA стал рассматриваться только в каччестве экспериментальной машины.

Испытания продолжаются

Ранее в июне компания Curtiss предложила разработать аналогичный тип HA, который должен был быть оборудован как самолет наземного базирования. Предлагаемая наземная машина должна была не просто получить замену поплавков на шасси – требовались серьезное перепроектирование креплений крыльев, установка хвостового костыля, изменение межкрыльевого расстояния и замена двигателя с низкой степенью сжатия Liberty на мотор с более высокой степенью сжатия. Управление согласилось с тем, что такая конструкция была практически осуществима, однако он не было уверено, что разработка наземной машины

«в компетенции Флота», 

поэтому вопрос был передан на рассмотрение Армии.

В то же время, в США продолжались работы — Хансакер и Гилмор достигли договоренности, что первый из новых истребителей Curtiss HA должен будет иметь приблизительно 110 квадратных футов (11,2 м²) дополнительной площади крыла, а второй, по существу, будет таким же, что и уничтоженный огнем прототип. Предполагалось, что все улучшения, сделанные на A-2278, будут включены в два новых поплавковых гидросамолёта.

Основным возражением против этого типа был ограниченный обзор пилота в связи с «необычными» размерами фюзеляжа и «высокие» скорости самолета на посадке и разгоне. Самолет нес большие нагрузки и был машиной с прочной конструкцией. Считалось, что увеличение площади крыла позволит сократить высокую скорость до приемлемого уровня для работы пилотов. 

Современные публикации дают обозначение HA-1-4110 и HA-2-4111. В документах до 1919 года самолеты данного типа всегда назывались как НА или Liberty Fighter или 

«так называемый Dunkirk fighter»

или комбинацией из них. В документах 1922 года присутствует обозначение HA-2, и эти обозначения, возможно, могли быть применены после Первой Мировой войны.

В ежемесячном отчете о состоянии дел в авиастроении на период, заканчивающийся 31 июля 1918 года, записано, что два планера были выполнены на 40-35%, их готовность ожидалась в августе-сентябре. В ноябре 1918 года инспектор компании Curtiss сообщил в Управление, что А-4110 будет готов для испытаний в ближайшее время.

На А-4110 хорда крыла была увеличена 2 дюйма (50 мм). Элероны были установлены на обоих крыльях. По сравнению с элеронами оригинального истребителя HA они были короче и уже. К радиатору были добавлены жалюзи и были установлены выпускные коллекторы. Место наблюдателя было поднято 3 дм (75 мм). Был установлен двухлопастный винт диаметром 9 фт 2 дм (2,75 м). Пулеметы теперь монтировались снаружи фюзеляжа на верхней части крыла. Новый поплавок имел 18 водонепроницаемых отсеков, добавленных, вероятно, по результатам выхода из строя установленного на А-2278поплавка понтонного типа.

По результатам пожара, который уничтожил первый поплавковый гидросамолет HA, была установлена специальная система пожаротушения с обратным желобом (*backfire chute) на впускных коллекторах. Все дерево в моторном отсеке теперь было окрашено огнеупорной краской. Было также отмечено, что крылья теперь были окрашены вместо того чтобы использовать покрытое лаком полотно. A-2278, похоже, имел фюзеляж и поплавок, окрашенные в морской серый, с крыльями оставшимися только пролаченными. A-4110 был целиком выкрашен в морской серый цвет.

Поскольку потребовалась

«значительная переписка»,

чтобы получить какие-либо чертежи и данные от компании Curtiss на истребитель HA, второй контракт был заключен на основе издержек плюс фиксированной прибыли. Управление было призвано удерживать всю прибыль, пока в соответствии с требованиями контракта не будут предоставлены чертежи и данные.

29 ноября 1918 года Управлению сообщили, что А-4110 в ближайшее время будет готов для испытаний. В декабре того же года Управление уполномочило Рольфса провести предварительные полеты на А-4110 после того, как последний был собран на самолетной станции ВМФ США Рокэвэй Бич (NAS [NAS — Navy Aircraft Station] Rockaway Beach). Они были должным образом проведены с декабря 1918 года по январь 1919 года.

После состоявшегося 23 декабря первого полета, предназначенного для определения летных качеств самолета, Рольфс сообщил, что в ходе 25-минутного полета все было в порядке кроме указателя воздушной скорости, который не работал. Элероны действовали очень легко как при высоких, так и при низких скоростях,

«которые очень необычны для [этих] высокоскоростных машин».

А-4110 был должным образом принят Управлением. Хотя характеристики еще не соответствовали требованиям контракта, это было лучше, чем то, что было у А-2278, и 4 марта 1919 года оплата должным образом была утверждена. Поплавковый гидросамолет был передан 1 марта в самолетную станцию в Хэмптон-Роудс (Hampton Roads) для более тщательных тестирований.

Из Хэмптон-Роудс сообщили, что

«были выявлены значительные трудности, и задержки возникли в связи с тем, что самолет построен вокруг двигателя».

Это был самый быстрый самолет, который тогда был на этой станции. Машина хорошо управлялась в любых условиях. А-4110 передвигался на поплавке и продемонстрировал достаточную плавучесть. Критика и рекомендации содержали:

• • увеличение площади крыла (с целью получения большего потолка);
• • установку окон под сиденьем пилота (для получения в машине вид снизу);
• • добавление огневой точки по типу бомбардировщиков Gotha (для прикрытия мертвого пространства под машиной);
• • добавление растяжек вертикальному стабилизатору (с изменениями, сделанными в Хэмптон-Роудс);
• • увеличение площади руля высоты (для улучшения выхода из пикирования).

Наименьшая взлетная скорость составляла 50 узлов (93 км/ч), а самая низкая посадочная скорость была получена 45 узлов (83 км/ч). Считалось, что может быть получена меньшая посадочная скорость в 43 узла (80 км/ч), но была большая опасность повреждения самолета на такой скорости.

В июле А-4110 был отправлен для ремонта на авиационный завод ВМФ США. В итоге самолет был вычеркнут из списков 16 мая 1921 года. Что удалось достичь в этом промежутке — неизвестно. В учетной карточке А-4110 был записан как

«Модель Экспериментального Типа Гидросамолета Истребителя» («Model Experimental Type Fighter Seaplane»)

– также, как это было и с А-4111.

A-4111 с увеличенной площадью крыла и трехлопастным винтом Curtiss был завершен и был готов к проведению испытаний в мае 1919 года. Оба крыла были установлены без положительного и отрицательного поперечного V. Дополнительная площадь крыла привела к тому, что верхнее крыло поднималось над фюзеляжем и соединялось с ним при помощи обычных кабанных стоек. Заводские испытания были проведены в Рокавэй-Бич в июне. После чего в июле самолет был отправлен на самолетную станцию в Хэмптон-Роудс для проведения эксплуатационных испытаний.

Отчет приемочной комиссии за №30 отметил, что самолет в течение всего времени очень хорошо управлялся на воде. В плохих погодных условиях он подпрыгивал на редане и управлялся вполне удовлетворительно. Взлет при боковом ветре был возможен и 

«не более опасен, чем у менее энерговооруженного самолета».

При посадке под углом 45° градусов к земле и зыби с волнами высотой 2½ фута (76 см)

«самолет подпрыгнул три раза, но ни один попавший в волны (крыльевой) поплавок не сделал действия самолета перед посадкой тревожными».

Было высказано мнение, чтобы кабина может быть перемещена дальше вперед в

«относительно невозмущённую атмосферу над верхним крылом… В качестве альтернативы кабина стрелка может быть поднята так, чтобы стрелок был бы выше спутной струи винта и вне турбулентности воздуха».

Поскольку обстоятельства, которые привели к созданию самолета, закончилась, не было больше никакого шанса для дальнейшего развития этого типа. Идеи использования HA в роли наблюдателя были отменены из-за проблем с водяным охлаждением и трудностей с оснасткой. Тяжелый Liberty 12 оказался таким разочарованием, что он никогда больше не рассматривался Флотом в качестве мотора для истребителей.

Записи в учетной карточке самолета за август 1919 года утверждали, что поплавковый гидросамолет должен был быть предназначен для корабля «Юпитер» (USS Jupiter), предположительно для испытаний на борту судна. Почти год спустя, в июле, в Хэмптон-Роудс было сообщено, что А-4111 должен храниться до тех пор, пока «Юпитер» не будет готов принять его. Никаких сведений о таких исследованиях на сегодняшний день не было обнаружено. В июне 1919 года А-4111, вместе с Donnet-Denhaut-5652 и летающей лодкой Curtiss MF A-2348, как сообщалось

«занимали крайне необходимое пространство для самолетов, находящихся на действительной военной службе»

и было размещено предложение направить самолет в какое-нибудь хранилище.

Без поплавков

Благодаря своей скорости, А-4111 было предложено принять участие в морских гонках на приз Кертисса (Curtiss Marine Trophy Race). В данных гонках принимали участие находящиеся в эксплуатации гидросамолеты (service seaplanes). Похоже, что для участия в гонках на самолет был установлен двигатель с высокой степенью сжатия Liberty мощностью 475 л.с. (354 кВт). Памятная записка 1922 года отмечает, что установленному в HA для гонок в Детройте мотору Liberty с высокой степенью сжатия требуется новый радиатор большей площади. В любом случае, гоночный Curtiss реализован не был. Все предложения по поплавковому гидросамолету HA закончились 10 августа 1922 г., когда он затонул вскоре после выхода с Селфридж Филд (Selfridge Field), Детройт, штат Мичиган. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту, поэтому было рекомендовано вычеркнуть его из списков Флота. По-видимому, самолет вернулся в Хэмптон-Роудс для «ремонта». Или понесённый ущерб или усилия, направленные на ремонт, были так велики, что не оправдывали восстановление самолета до летного состояния. В конце 1922 года за останки машины, которые были предложены для продажи (бывший двигатель), давали $300! В итоге в феврале 1923 года самолет был списан.

Компания Curtiss построила наземную версию гидросамолета HA в качестве одноместной машины для Почтового департамента США. Как следует из документов МакКук Филд (McCook Field), Curtiss предложила армии США двухместный истребитель с Liberty 12 за $40000. О нем сообщалось, что он такой же, как и флотский тип, но с колесами. Компанией Curtiss был взят взаймы Liberty 12 для работ по предлагаемому самолету; сообщалось, что двигатель будет использоваться в одной из машин, которая будет построена для почтового ведомства. Это решение, видимо, было связано с тем, что армия США отказалась заказывать любую наземную версии НА.

Исключительно большой фюзеляж был способен перевозить большое количество почты. Пилот был перемещен в заднюю кабину, тогда как в передней кабине был сделан отсек для почты и грузов. Без веса поплавка для подъема с воды, почтовый самолет HA был впервые опробован с одностоечным крылом. Верхнее крыло монтировалось на фюзеляже, с небольшим поперечным V, и кабанные стойки были частью этих переделок. Это, по-видимому, не увенчалось успехом, так как позднее самолет был оснащен двухстоечным крылом с большим размахом, аналогичным А-4111, и с более традиционными стойками в центральной части. Переделка гидроистребителя в почтовый самолет адаптация была коммерчески успешной, так как три двухстоечных биплана были проданы за $12000 каждый (без учета стоимости двигателей). Это были самые быстрыми самолетами почтовой службы.

Рольфс вспоминал, что это было из-за низкоскоростного режима (одного из требований контракта), что является сомнительным. Когда Почтовый департемент попросил провести сравнительные испытания с Curtiss R-6, то Рольфс выполнил, практически, замедленный полет. Он думал, что сможет поддерживать скорость около одной мили в час выше, чем у летящего на медленной скорости R-6. Когда испытания был завершены, R-6 был на высоте 50 футов (15 м) и был на несколько миль в час медленнее, чем почтовый НА, летевший на высоте 3 фута (0,9 м) с использованием экранного эффекта.

«Заяц пытался бежать медленнее, чем черепаха!»

Возможно, это было сделано для того, чтобы уменьшить посадочную скорость, так как упомянутые выше большие крылья были испытаны на почтовом Curtiss НА. 

У Рольфса был еще один инцидент с Curtiss НА. Во время проводившейся для Почтового департамента демонстрации на аэродроме Рузвельт-Филд (Roosevelt Field) он вез в почтовом отделении пассажира – Карла Адамса, приходящегося Глену Кертиссу сводным братом.

«Я направил самолет по ветру в пикирование с работающим мотором, чтобы произвести лучшее впечатление на наблюдающих официальных лиц».

Мотор начал барахлить; на земле было недостаточно места, а высота была слишком маленькой, чтобы рискнуть изменить направление. Рольфс пытался начать качать топливо в задыхающийся двигатель с помощью ручного насоса.

В конце аэродрома он резко ударился о землю. На пути самолета была линия телеграфных столбов. Колеса на мгновение коснулись земли, и поверхность отскочила быстрее, чем самолет выровнялся. На скорости примерно в 50 миль/ч (80 км/ч) Curtiss HA ударился об один из столбов и внезапно остановился. Оба не пострадал, хотя самолет был разрушен. Источником. Приведшим к аварии, стали

«несколько инородных веществ в предохранительном клапане».

Чуть позже Рольфс с явным облегчением записал буквально следующее:

«Итак, насколько я знал, это был конец НА, и я, наконец, не буду снова вызван для полетов на нем».

Три почтовых НА получили порядковые номера Почтового департамента 38A, 39A и 40A. Серийные номера были нанесены на фюзеляж вместе с нарисованными впереди кабины почтовым ящиком с надписью «Почта США». Почтовые Curtiss HA несли круги американских экспедиционных войск и полосы на руле направления. Работы по упомянутым выше предлагаемым истребителям наземного базирования HA послужили, вероятно, основой при создании этих самолетов.

«Dunkirk Fighter» никогда не попадал в окрестности Дюнкерка, и вполне очевидно, что он не имел бы успеха при лихорадочных темпах прогресса, сопровождавших испытания и производство военного времени. Тяжелый двигатель Liberty оказался разочарованием, и его агрегаты должны были бы быть полностью переработаны для того, чтобы сделать Curtiss НА успешным боевым самолетом. Британцы рассматривали крупные летающие лодки в качестве эскортных самолетов для своих противолодочных патрульных катеров но, в конце концов, они выбрали для сопровождения наземные машины. Эти самолеты были оснащены воздушными мешками для обеспечения плавучести для дальнего патрулирования. Также для коротких прибрежных патрулей британцы применяли сухопутные самолеты с баллонетными надувными устройствами. В годы Первой Мировой войны разработка успешного двухместного поплавкового гидросамолета–истребителя осталась немецким достижением.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: гидроплан-истребитель

Силовая установка: один двенадцатицилиндровым двигателем Liberty мощностью 360 л.с.

Размеры:

размах крыла 36 фт 0 дйм (10,97 м)
длина 30 фт 9 дйм (9,37 м)
высота 10 фт 7 дйм (3,23 м)
хорда 6 фт 0 дйм (1,83 м)
межплоскостное расстояние
максимальное 70 5/32 дйм (1,78 м)
минимальное 55 1/2 дм (1,41 м)
поперечное V крыла
нижнего -1°
верхнего +3°
угол атаки +2°

Размеры (A-4111):

размах крыла 42 фт (12,80 м)
длина 30 фт 9 дм (9,37 м)
высота 12 фт 8 дм (3,86 м)
хорда 6 фт 2 дм (1,88 м)

Вес (A-4111): 

общий 3626 фнт (1644 кг)

Летные характеристики:

скорость на высоте 500 футов (152 м)123,3 миль/ч (198 км/ч)
подъем на высоту 7100 футов (2164 м) 10 мин
посадочная скорость 70 миль/ч (113 км/ч)
взлётная скорость 75 миль/ч (121 км/ч)

Летные характеристики (A-4111):

максимальная скорость 132,8 миль/ч (214 км/ч) со специальным двигателем Liberty с высокой степенью сжатия и мощностью 420 л.с.
скорость сваливания 51,2 миль/ч (82,4 км/ч).

Автор статьи благодарит сотрудников Национального архива; майора Джона Эллиотта (John Elliott), корпус морской пехоты США, (в отставке); Марка Эванса (Mark Evans) из исторического центра авиации ВМС США; Кирка Хауса (Kirk House) и сотрудников музея Глена Кертисса (Glen Curtiss), Хаммондспорт (Hammondsport). Фотографии машин Curtiss из фондов Национального Архива и военно-морских сил США. Другие фотографии заимствованы.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Данные по состоянию испытаний 11 и 15 июня 1918 года. Источник: Проведение экспериментов — Управление военно-морской разведки — Авиасводка 15 сентября 1918 года.

ЗАМЕЧЕНИЯ ПРИЕМОЧНОЙ КОМИССИИ О CURTISS HA

• • Гидросамолет реагирует на отклонения органов управления быстро, хотя малые движения элеронов могут быть получены из-за давления воздуха. Было отмечено, что элероны, длина которых составляет около половины длины обычных элеронов, установлены на верхнем и нижнем крыльях.
• • Машина была чувствительна к порывам ветра. Для полетов по прямой необходим жесткий руль направления.
• • Винт, использованный для испытаний на набор высоты, в итоге был сильно разбит в воде.
• • Обзор пилота был очень ограничен; наблюдателя, что должен быть на боевой машине, не было.
• • Карбюратор был недоступен. Двигатель не может быть демонтирован без демонтажа крыльев.
• • Расположение приборов было подвергнуто критике. Радиатор не имел заслонки.
• • Расположение пулеметов Marlin, было «крайне неподходящим». Они были размещены непосредственно над выхлопными патрубками машины с патронными ящиками, размещенными внизу между двумя патрубками. В полете пилот не мог дотянуться до оружия.

источник: COLIN A OWERS «75-day fighter. THE CURTISS HA «DUNKIRK» FIGHTER» AIR ENTHUSIAST, JANUARY/FEBRUARY 2003