Вот предлагал товарищ Тухачевский, все советские трактора изначально разрабатывать только в виде, годном для последующего преобразования в танки, и танки новые разрабатывать на шасси тех самых тракторов… Тоже самое касалось и автопрома – автомобили делать только годные под бронировку, а броневики строить на шасси серийных автомобилей. В общем, чтоб народное хозяйство было изначально заточено под требования армии. Не просто требования армии, а именно и сугубо выпускало «заготовки» для массовой штамповки бронетехники. Представляете как это круто! Каждый мирный советский трактор или автомобиль – это готовое шасси для танка или бронемашины! СОТНИ ТЫСЯЧ таких шасси бегают, суетятся в мирное время, выполняя народно-хозяйственные задачи. А если война – все дружно одеваются в броню, вооружаются и кирдык любому агрессору, покусившемуся на мирный труд советских граждан!
Так нет же! Не послушали товарища Тухачевского! Танки начали строить без всякой оглядки на трактора. Отдельные заводы и отдельные технологии для тракторов и танков. И что в итоге? Танки, мало того что сами по себе дорогие (в масштабах милых Тухачевскому, их уже клепать не начнёшь!), требовали соответственно дорогое ТО и дефицитное специальное горючее. Им требовались специальные моторы и специально обученные специалисты. Всё это – бешеные деньги! При этом, технической надёжностью танки не отличались, ходовой ресурс имели маленький, оперативную подвижность неважнецкую…
Другое дело бронеавтомобили! Бери готовое шасси обычного серийного грузовика или легковушки, водружай на него бронекорпус и вуаля! Одно плохо – проходимость у такой бронемашины тоже будет на уровне обычного же автомобиля. Даже хуже – ведь бронекорпус с вооружением и боекомплектом весили поболее, чем коммерческая нагрузка у исходной машины.
(БА-27 – первый средний БА советской разработки и… последний серийный БА на шасси обычного двухмостового грузовика)
Поэтому, от гениальной идеи товарища Тухачевского и тут пришлось отказаться. В 1932 году под самым пристальным надзором армии и ОГПУ, была начата разработка специального трёхмостового шасси под бронировку и прочие военные нагрузки (спецмашины). Главной целью разработки было существенное увеличение проходимости.
Ежели кто-то думает, будто ГАЗ-ААА – это всего лишь трёхмостовая версия обычной полуторки ГАЗ-АА, он в корне ошибается. Всего лишь трёхмостовой версией обычного ЗиС-5 был ЗиС-6, созданный, в основном, для увеличения грузоподъёмности на дорогах с твёрдым покрытием, либо сохранения обычной грузоподъёмности на вязких грунтах. Ни о какой «вездеходности» речь, разумеется, вообще не шла. И если бы в СССР таким же образом захотели просто сделать трёхмостовую версию ГАЗ-АА, то ничего специально разрабатывать вообще не пришлось бы – страна уже закупал тысячу именно таким образом переделанных «Форд-Тимкен» (на их шасси строились броневики БАИ). Копируй и радуйся! Ан нет! ГАЗ-ААА изначально создавался как чисто военный проект, где для работы в любых полевых условиях, было усилено всё что можно. Работа заняла более 2 лет и на этом не остановилась – по результатам армейской эксплуатации, в шасси постоянно вносились серьёзные изменения и в итоге, машина, пройдя две серьёзные модернизации, оказалась состоящей на 80 % из совершенно оригинальных деталей. Так что с полуторкой ГАЗ-АА её связывали по большей части лишь внешность да слабенький моторчик – других-то не было.
В серию ГАЗ-ААА запустили только в 1934-ом (ЗиС-5 и ЗиС-6 в серию пошли практически одновременно в 1933 году). Всего было выпущено более 37 тыс. шасси в т. ч. более 3,3 тыс. в виде бронеавтомобилей.
Цифра в 3,3 тыс. на самом деле не так уж велика – по сравнению с более чем 20 тыс. построенными в 30-е танками. Броневиков всегда не хватало. Ведь они нужны были буквально всем! И механизированным частям, и кавалерии, и пехоте, и пограничникам, и даже ОГПУ-НКВД…
(Первый серийный БА (БА-3) на шасси ГАЗ-ААА)
Вот только были у тех БА и очень существенные недостатки помимо их нехватки, как таковой. Тут и очень плохая эргономика и, разумеется, всё та же низкая проходимость, которая, увы, никуда не делась.
Да, третий мост проходимость улучшил (другой вопрос, по сравнению с чем?). Точнее по идее ДОЛЖЕН был улучшить. Но! Полная масса любого броневика на шасси ГАЗ-ААА, была более 5 тонн! А ГАЗ-ААА с МАКСИМАЛЬНО допустимой нагрузкой в 2 т. с которой ему лучше было вообще никуда не сворачивать с твёрдого и ровного шоссе, имел полную массу всего 4250 кг. Т. е. при перегрузке в «добрую» тонну, БА о хоть сколь-нибудь приемлемой проходимости мог только мечтать даже при трёхмостовой схеме! И увеличивала проходимость эта схема, сугубо в сравнении с такой же машиной, но двухмостовой (благо такой не было и быть не могло). И только. Опять же двигатель! Что на лёгкой полуторке ГАЗ-АА с полной массой 3250 кг, что на специальном трёхмостовом грузовике ГАЗ-ААА (4250 кг), что на БА массой более 5 т. двигатель стоял один и тот же. А 40 л. с. (и даже 50 л.с. на БА-10М) для БА массой более 5 т. – крайне мало! И не только для БА! Даже ГАЗ-ААА в армии «вездеходным» считать категорически отказывались именно по причине недостаточной тяговооружённости машины. Что уж говорить про наши несчастные БА…
Вот вам и ставка на максимальное использование обычной серийной продукции автопрома.
Попытка сделать БА на шасси более мощного ЗиС-6 провалилась. Этот грузовик изначально создавался именно как грузовик, в основном, для повышенной грузоподъёмности (при отсутствии в стране достаточного количества тяжёлых грузовиков), но отнюдь не для езды по буеракам и прочих прелестей армейской эксплуатации. Единственный опытный образец (БА-5) так и остался единичным неудачным экспериментом. Машина опять оказалась избыточно массивной, маломощной и ненадёжной. А при вооружении и бронезащите как у БА на шасси ГАЗ, тяжёлый и дорогой БА-5 на шасси ЗиС, никакого смысла не имел.
Только во второй половине 30-х, из шасси ЗиС-6 попытались «вымутить» специально модифицированное шасси под бронировку. И даже разработали на этом шасси БА-11.
(БА-11 – вершина развития советских средних БА. Однако, при формуле 6х4, массе более 8 т. и двигателе мощностью ок. 90 л.с. он опять-таки оказался недостаточно тяговооружённым и с недостаточной проходимостью)
Теперь вопрос. Почему, создав специальное шасси для БА (ГАЗ-ААА) и убедившись, что БА даже на таком шасси получаются очень неважнецкие, не была начата разработка нового шасси, уже изначально полностью удовлетворяющего запросы армии на ХОРОШИЙ БА? Почему тот же ГАЗ, завод стратегического назначения, монополист по изготовлению шасси для БА, не имел ни специального КБ, ни программы обеспечения РККА самыми современными БА, свалив эту работу на заваленный другими заказами Ижорский з-д и заштатный завод ДРО (дробильно-размольного оборудования) в городе Выкса? При этом, ГАЗ почему-то имел время и возможность возиться с танкетками и плавающими танками… А хороший БА хде?!
Вот про него (насколько получится, конечно!) и будет эта АИ.
Итак. Испытав новенький БА-3 ижорской разработки, его проходимость признают неудовлетворительной. При этом, собственно ГАЗ-ААА, как вполне удовлетворяющий большинству требований армии и ОГПУ (если бы ещё мотор к нему подходящей мощности!), КРОМЕ платформы для БА, в 1934 году запускается в серию на ГАЗ-е. И, как и в РИ никакими БА никто ГАЗ-у не докучает. Перегруженную Ижору тоже от этой почётной обязанности избавим (вообще, перенос хоть части важной оборонки на восток – дело благое). Зато в той самой Выксе, разворачивается самое современное предприятия для массового производства бронемашин и создаётся специальное КБ для разработки хороших БА. Именно ему в конце 1934 года АИ, АБТУ заказало новое СПЕЦИАЛЬНОЕ шасси под бронировку. Требования:
- Формула 6х4, либо 4х4.
- Колёса большого диаметра, обеспечивающие высокую проходимость на вязких грунтах.
- Энерговооружённость не менее 15 л. с. на тонну веса БА.
- Прочность шасси, допускающая усиленную эксплуатацию БА в полевых условиях в любой сезон.
- Разрешается использование в конструкции шасси серийных узлов ЛЮБЫХ выпускаемых в стране автомобилей. При их отсутствии, как исключение, ДОПУСКАЕТСЯ разработка новых или заимствование импортных частей.
- Шасси проектировать в двух вариантах – упрощённом и максимально «продвинутом».
С упрощённым шасси работу провели достаточно оперативно. Укороченная рама от ГАЗ-ААА в усилении уже почти не нуждалась. Силовая установка в 73 л.с. от ЗиСа. Трансмиссия пока от ГАЗ-ААА. Но заранее зарезервирован вариант замены недостаточно прочных элементов на зисовские. Колёса позаимствовали 36-дюймовые от того же ЗиС-а. На ЯГАЗе (с их опытного четырёхмостового полноприводного Яг-12), срисовали идею как сделать полноприводную машину с использованием в качестве ШРУСов двойных карданов. Грубо, но работает же!
После предварительных испытаний, выявивших не мало слабых мест, шасси отправили на доработку, одновременно начав проектировать бронекорпус.
Поскольку даже с 73-сильным двигателем ЗиС, энерговооруженность пятитонной машины чутка недотягивала бы до требуемых параметров, БА на этом шасси проектировался не средний, а лёгкий – для связи, разведки и в качестве командирской машины.
Максимально ужатый бронекорпус, с одноместным отделением управления и двумя посадочными местами в «салоне». Корпус трёхдверный. По одной широкой двери в бортах и «эвакуационный» выход в корме. На любую из этих трёх дверей, можно было повесить по запаске. Весь ЗиП и шанцевый инструмент тоже располагались снаружи машины. На надкрыльевых полках, снаружи машины установили и дополнительные бензобаки. Лёгкие, не бронированные!
На крыше бронекорпуса широкий люк (погон от башни танка Т-26) и низкая, открытая сверху «полубашня», вооружать которую можно было либо одним ДТ, либо спаркой ДТ, либо ДК и ДТ, либо одним ДК. Размеры башни допускали любой вариант вооружения. Угол ВН позволял вести огонь по воздушным целям. Причём при установке одного пулемёта, в башне с комфортом могли размещаться оба «пассажира». Что было очень удобно. Стрелок с пулемётом через амбразуру контролировал ситуацию, а командир в это время, обозревал окрестности в бинокль поверх верхнего среза открытой башни.
Бронезащита вполне соответствовала задачам лёгкого БА для связи и личного транспорта командира. С передней проекции вертикальная броня 9 мм, прочая вертикальная 8 мм. Горизонтальная – всего 4 мм.
Масса машины не превышала 3,5 тонн. Ходовые качества, при 73 л.с., колёсах от ЗиС-5 и полном приводе – отличные (тяговооружённость — почти 21 л.с. на тонну веса).
Скверно было то, что сделать на этом же шасси нормальный средний БА соответствующий ТТТ РККА было практически невозможно. Армия желала броневик вооружённый не хуже чем опытная машина на шасси ГАЗ-ААА (БА-3), защищённый на уровне лёгкого танка Т-26 и при этом, с проходимостью «как у нового лёгкого броневика».
Поскольку схема 4х4 была уже отработана, её и решили использовать. Вообще в предварительных эскизах опытный средний БА выглядел просто как увеличенное подобие лёгкой машины. Но, первые же расчёты показали, что при двигателе впереди и мощной лобовой броне, передняя ось оказывается сильно перегруженной. А тяжёлая пушечная башня в корме, не только выправляет развесовку, но ещё заставляет машину «козлить» и терять управление при движении в горку.
Чтоб решить сразу обе эти проблемы, решили отказаться от рамы в пользу несущего бронекорпуса, двигатель перенести в корму, а башню в середину машины. Теперь, можно было спокойно бронировать переднюю проекцию и не париться о движении в гору. Колёса использовали самые большие, какие производились в стране – 40-дюймовые (от тех же ярославских грузовиков).
Главной проблемой был двигатель. Для БА с расчётной массой ок. 6 тонн, мотор требовался мощностью не менее 90 л.с.
С двиглом пришлось чутка обождать. В этой АИ, проблему тяжёлых грузовиков не стали бесконечно откладывать на завтра. Её решали. На ЯГАЗе шла масштабная реконструкция. Точнее при старом малосерийном производстве тяжёлых 5-тонных грузовиков Я-5 и штучном выпуске Яг-10 (разработан на базе всё того же Я-5), строилась «вторая очередь» завода с новым конвейером и полной локализацией массового выпуска нового тяжёлого 5-тонного грузовика Яг-6. Специально для этой машины, строился двигательный кластер, заточенный под выпуск американских автодвигателей Hercules-YXC-B (6 цилиндров, 7 литров) мощностью 94 л.с. Когда эта вторая очередь выйдет на проектную мощность, на старых промплощадях, планировалось развернуть выпуск трёхмостовых восьмитонников Яг-10М, оснащать которые предполагалось форсированной версией «Геркулеса», мощностью порядка 102-106 л. с. А параллельно с этой «гражданской» версией, уже сугубо для РККА, планировалось выпускать его дизельную версию Яг-10М(Д) с дизелем «Коджу» мощностью 105-115 л.с., хотя выпускать дизеля (как и всю топливную арматуру для них) собирались не в Ярославле, а на Уфимском заводе (как в РИ).
Но, в серии всё это счастье ждали никак не ранее 1936-37-го годов (а дизельные тяжёлые армейские грузовики и вовсе только к концу 30-х). Армия ждать не хотела и для испытаний двух опытных образцов среднего БА, на них установили «Геркулесы» из «стратегического резерва». Дело в том, что именно такие моторы СССР покупал какое-то время для тяжёлых пятитонных грузовиков Я-5 и тех же восьмитонных Яг-10. Но, дело это оказалось накладным, поэтому решили ЯГАЗ не баловать и от дальнейших закупок готовых «Геркулесов» отказаться в пользу их лицензионной локализации. Пока же, велели на Я-5 ставить силовые агрегаты от ЗиС-5, а все наличные «Геркулесы» зарезервировали сугубо для трёхмостовых армейских восьмитонных Яг-10, выпуск которых был мизерным (всего было выпущено три сотни таких грузовика). Часть моторов для них же держали в том самом «стратегическом резерве».
В общем, испытания опытных образцов прошли более-менее успешно. Хотя, разумеется, не обошлось без проблем с охлаждением мотора расположенного в корме, без проблем с необходимостью разработки и освоением специальных агрегатов или адаптацией агрегатов от ЗиС-6 и даже Яг-10 и опытного Яг-12! Повышенные прочность и надёжность – одно из основных требований армии.
Но, справились! Даже ШРУСы и специальные широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами начали осваивать на два года раньше чем в РИ! Зато при такой «архитектуре» машина получилась очень удобной, сбалансированной, эргономичной, более-менее энерговооружённой и с удовлетворительной проходимостью. При вооружении как у танка (Т-26 или БТ), БА имел бронезащиту лобовой проекции 15 мм и бортовой 13 мм. Что, так же практически уравнивало его с основными лёгкими танками РККА. Зато, машина имела превосходные (в сравнении с теми же танками) моторесурс, запас хода и, соответственно, оперативную подвижность.
(Трёхместный средний БА-5. Формула 4х4. Боевая масса до 6 т. Вооружение: спарка 45 мм танковой пушки 20К и танкового пулемёта ДТ-29. Броня 15-13 мм. Двигатель карбюраторный либо дизель мощностью от 94 до 115 л.с. в зависимости от модификации. Скорость до 70 км/ч. Запас хода до 200-250 км (в зависимости от марки двигателя). Одна важная деталь – у БА нет крыши башни. Крыша есть только у кормовой ниши, где размещаются радиостанция и часть БК. Прочее по необходимости закрывается брезентовым тентом. Люк над головой водителя НЕ посадочный, а сугубо вентиляционный. Посадка в машину осуществляется только через широкие боковые двери или через башню сверху)
Для серийного выпуска обеих моделей БА, специально строились производственные мощности Выксунского з-да ДРО (дробильно-размольного оборудования) который с 1934 года АИ курировал разработку и выпуск БА в стране. Больше его никто не называл заводом «дробильного оборудования». Теперь, это был очень мощный и, кстати, единственный в стране, специализированный завод по производству бронеавтомобилей.
Поскольку новые лёгкий БА-4 и средний БА-5 армии пришлись вполне ко двору, и как оперативные машины они были даже более предпочтительны чем неуклюжие Т-26 и суперпрожорливые в части бензина БТ, решено было сформировать очень лёгкую экспериментальную автобронебригаду, где БА были основной ударной силой.
Структура простая:
Разведбат БА – 2 роты лёгких (32 машины) и одна рота средних (15 машин) БА. При штабе батальона ещё 3 БА-4. Всего 50 БА (15 БА-5 и 35 БА-4). Мотострелковая разведрота на лёгких пикапах ГАЗ-4 и мотоциклах.
Ударный автобронебатальон – 3 роты средних (45 БА-5 и 6 БА-4) и одна рота лёгких (16 машин) БА. При штабе батальона ещё 5 БА-5 и 3 БА-4. Всего 75 БА (50 БА-5 и 25 БА-4).
Дивизион огневой поддержки – 18 универсальных СУ 29-К (76,2 мм зенитная пушка 3К на шасси Яг-10) и 4 БА-4.
Зенитный дивизион – 18 ЗСУ 4М. (счетверённый Максим (позже, спарка ДК) на шасси ГАЗ-ААА) и 4 БА-4.
Мотострелковый батальон на грузовиках (плюс 2 БА-4).
Миномётный дивизион на грузовиках (плюс 5 БА-4).
ПТ-дивизион на грузовиках (плюс 5 БА-4).
Плюс все необходимые подразделения обеспечения (при 5 БА-4).
Штаб и штабная рота (5 БА-5 и 5 БА-4).
Всего в бригаде ровно 160 БА (70 средних БА-5 и 90 лёгких БА-4).
Вслед за опытной мотоброневой бригадой, были сформированы ещё две. Все три бригады, закончив формирование, были в 1939 году переброшены в Монголию, где очень хорошо показали себя в ходе боевых действий против японцев.
Сравняшка:
(Сверху вниз: РИ БА-3, АИ БА-4 и БА-5)
