Небольшая, но интересная статья их жж Андрея Фирсова.
Очередная дата первого полета «Ильи Муромца» сподобило поискать его фото в первоначальной конфигурации – «триплана» с дополнительным крылом посередине фюзеляжа. Почти «интегральный триплан» по Ильину – а фактически схема «тандем»…
Правда, еще Эйфель показал, что схема «тандем» уступает классической схеме самолета… Но Сикорский был ведь недоучившийся студент и «высоколобых» не очень уважал: доводкой своих проектов занимался сам лично, – и как пилот, проверив собственной задницей, мог подсказать самому-себе-конструктору, где отрезать, а где добавить. В принципе такая схема «доводки» своих «летательных аппаратов» использовалась некоторыми известными конструкторами – Алексеевым, его первый экраноплан также был по схеме тандем, или Анри Минье – для своей «абсолютно безопасной» «Летающий блохи» — опять, ядреныть, тандем…
Правда, после первых же полетов «Ильи Муромца» среднее крыло Сикорский снял – «не пригодилось»… Глядя на «ИМ» всегда поражало, что фюзеляж был фактически заподлицо передней кромке крыла и свербила мысля, – «А что у него с центровкой?» Правильную центровку должно было обеспечивать как раз среднее крыло, но Сикорский сделал несущим и стабилизатор, и этого хватило, что собственно и определило схему «тандем». Главный недостаток схемы «тандем» – проблема продольной балансировки самолета. Именно испытательные полеты «летчика-конструктора» Сикорского позволили правильно подобрать центровку, чтобы обеспечить полет самолета… Но тут «тандем» проявлял другую крайность – самолет становился «перебалансированным» и заставить его что-то делать, кроме прямолинейного полета было довольно сложно. Поскольку «Илья Муромец» был самым большим и тяжелым самолетом в мире, это сочли недостатком, присущим «обычным» тяжелым машинам…
Устойчивость в полете «ИМ» была такой, что пилот мог спокойно оставить управление. Это привело к известному анекдоту: единственный сбитый вражескими истребителями «Муромец» стал жертвой внезапной атаки – пилот после выполнения задания на обратном курсе оставил управление и сел с экипажем… играть в карты. Не штабные…
Уже после Гражданской войны красные военлеты познакомились с зарубежными тяжелыми самолетами и внезапно обнаружили, что их управляемость не отличается от обычных самолетов. Возник немой вопрос: «А что, так можно было?» и вполне ясно озвученное требование: «Дайте нам нормальный самолет!» Вот.
Так возник проект самолета «КОМТА» – но, как говаривал Диоген, это была «тоже спесь, но иного рода» – проектировали «первый в мире» «научно рассчитанный/обоснованный самолет». Вероятно опять же забыв того же, Эйфеля: «Самолет – не машина, его рассчитать нельзя». Если кроме шуток, конструирование это отдельный вид деятельности, отличный от аэродинамики, – можно быть великим аэродинамиком, но зачем компоновки рисовать? В результате «КОМТА» хоть и полетел, «низенько и медленно»… И только позже гений Туполева вновь вернул в нашу авиацию тяжелое самолетостроение.
…еще один «Серафим»!
Кстати, история с несущим стабилизатором «Ильи Муромца» сыграла злую шутку с … немцами. Во время Империалистической, весной 1915 года по предложению шведа Вильхэда Форсмана, который до войны жил в Петербурге и лично наблюдал за полетами русского воздушного гиганта, была построена его немецкая копия (как отмечали «линия в линию»). Но, как говаривал один известный персонаж: «Воровство неудобно тем, что иногда не знаешь, что украл». Хвостовая часть фюзеляжа оказалась «затяжеленной» из-за того, что стабилизатор был обычный – не несущий, а потому самолет на взлете с трудом отрывал хвост от земли. Мало того, в коротких подлетах проявлялась сильная неустойчивость (тандем-с).
Правда, Форсман привлек потом к делу известную фирму «Сименс-Шукерт», самолет полностью переделали, разбили, еще раз переделали… Попытки облегчить хвост, делая «дырки» в деревянных силовых элементах, привели к тому, что фюзеляж самолета попросту переломился на стоянке. На этом дело немецкого «ИМ» и кончилось…
