Запоздалый рывок «пуалю». Часть 1. Поиски места и роли

Данная статья посвящена довольно малоизученной теме — развитие французских авиации и авиапрома в середине-конце 30-х годов — и в чем то перекликается со статьями уважаемого коллеги Parafin-a. Автор статьи в своей работе показывает точки ветвления  при изменении выбора в которых Франция могла встретить войну в несколько другой конфигурации своих ВВС.

Не помню кто, но кто-то из достаточно известных политиков как-то сказал, что войну начинают политики, продолжают экономисты, а завершают военные. Eсли роль первых и последних достаточно регулярно освещается в исторической литературе, то вторые, как правило, остаются в тени. В этом плане особенно не повезло французской авиапромышленности, сумевшей создать к началу Второй Мировой войны целый ряд без преувеличения выдающихся образцов боевых самолётов, но не сумевшей в достаточном количестве насытить ими строевые части к моменту немецкого вторжения. В результате короткая 50-дневная кампания мая-июня 1940 г. прошла под знаком подавляющего господства германских Люфтваффе, что не могло не отразиться на настроениях французских солдат и политиков. А ведь многое могло быть иначе.

Как это возможно не покажется странным, но победа в Первой Мировой войне, одержанная французскими вооружёнными силами, отнюдь не являлась демонстрацией их гармонии. Причём это прекрасно сознавалось самими военными. При этом едва ли не больше всего претензий «сухопутчики» и «моряки» высказывали в адрес авиаторов, входивших на правах соответствующих служб в состав армии и флота. Впрочем, с последними отношения уладились довольно быстро: моряки хотели истребительного прикрытия баз и на переходах в море, а также своевременного получения разведывательных данных, ну и совсем напоследок высказывалось пожелания о том, чтобы аэропланы участвовали в ударах по корабельным группировкам противника и по пунктам базирования его флота. Всё это в свете опыта Первой Мировой войны уже не казалось чем-то из области фантастики и потому в перспективе могло быть получено при имевшемся уже тогда уровне развития французской авиапромышленности.

Отношения с армейцами у авиаторов после окончания войны оказались довольно прохладными. Основной причиной была дискуссия, развернувшаяся между армией и авиацией о наилучших способах взаимодействия сухопутных войск и ВВС, которая год от года становилась всё более оживлённой, если вообще не сказать жёсткой. Армейцы были не удовлетворены результатами партнёрства с этой «легкомысленной публикой», а авиаторы со своей стороны имели немало претензий к «сапогам», главной из которых было полное непонимание «сухопутчиками» природы самой авиации и, как следствие этого, полное игнорирование складывающихся условий при постановке боевых задач.

Разногласия заметно усилились после создания Министерства авиации в 1928 г., но особенно накал страстей возрос, когда в 1933 г. ВВС стали самостоятельным видом войск. Основных причин «роста температуры» было две: во-первых, многие военные справедливо считали, что авиация изначально может вести исключительно обеспечивающие виды боевых действий в интересах сухопутных сил и военно-морского флота; во-вторых, в массе своей высший генералитет откровенно недооценивал стремительный рост угрозы со стороны средств воздушного нападения.

Командование сухопутных сил видело в авиации, прежде всего, одно из средств разведки и корректировки артиллерийского огня. Последнему после окончания Первой Мировой войны во французском Генштабе придавалось особое значение. Необходимо отметить, что французы изобрели в годы войны так называемый «барражный огонь»¹, для повышения эффективности которого предполагалось, наряду с лёгкими и достаточно скорострельными полевыми орудиями, использовать также более крупные дивизионные и корпусные «калибры». По этой причине во французском Генштабе довольно долго считали, что главной задачей авиаторов является разведка и корректировка, а все остальные задачи, по мнению некоторых генералов, были почти «от лукавого», а потому давали излишне много самостоятельности, которую необходимо всеми силами ограничивать.

В результате французские военные пытались буквально повернуть вспять научно-технический прогресс. Так в 1921 г., когда военные многих стран подвели первые предварительные итоги развития военного искусства и военно-технической мысли в годы Первой Мировой войны, французский Военный Министр подписал директиву, в которой роль воздушных сил в дневных условиях фактически ограничивалась разведкой в интересах артиллерии и лишь

«ночью, из-за невозможности эффективного корректирования артиллерийского огня, авиация должна была самостоятельно наносить удары по обнаруженным целям».

Необходимо отметить, что авторитетных специалистов во французских вооружённых силах, способных подвергнуть аргументированной критике подобные подходы, тогда практически не нашлось² и, как следствие, эта устаревшая концепция применения ВВС господствовала во Франции до 1934 г., когда её впервые подверг критике в своей книге «Vers L’Armее de Metier» полковник Де Голль. Основой ударной мощи армий будущего, по мысли автора этой работы, составляли крупные механизированные соединения, включающие танки, бронемашины различных видов, мотопехоту и самоходную артиллерию. Хотя Де Голль понимал, что силы бомбардировочной авиации являются 

«средствами расширения пространства удара механизированного корпуса»,

вместе с тем будущий предводитель «свободных французов» тоже не считал, что самолёты смогут эффективно поддерживать танкистов и пехотинцев на поле боя, а потому, по его мнению, авиационным эскадрильям достаточно было выполнять разведку в интересах подвижных соединений и управлять огнём их артиллерии.

Новое мышление с трудом пробивало себе дорогу в стане армии-победительницы, а потому осознание некоторых реалий происходило с откровенным трудом. Достаточно сказать, что в опубликованной в конце лета 1936 г. директиве, подписанной французским военным министром Даладье, отмечалось, что

«технический прогресс не вызвал никаких существенных изменений в тактике боя по отношению к основным правилам, установленным в предшествующее время».

Тот факт, что, к примеру, подвижность танков, как вида войск, существенно превосходит таковую у пехоты, а также все вытекающие из этого обстоятельства последствия, остались для разработчиков данного документа, что называется, «за кадром». Похожим было и отношение к наращивавшим свои возможности боевым самолётам. «Не видя дальше собственного носа», французские военные теоретики по-прежнему считали, что ВВС

«должны вести разведку, прикрывать объекты и войска от налётов бомбардировщиков и сражаться за господство в воздухе над линией фронта»,

что и было ими отмечено в §50. При этом, как и 15-ю годами ранее, в §297 нового документа отмечалось, что 

«воздушная разведка в интересах артиллерии будет иметь основной приоритет…»,

а

«в сражении наиболее важной задачей подразделений авиации является поддержки сил разведки.».

С другой стороны, в данной директиве впервые отмечалась, что

«авиация может оказать существенное влияние на ход и исход наземного сражения, воздействуя всеми видами средств поражения как на подходящие к району боевых действий резервы противника, так и на уже сосредоточенные для нанесения ударов (или контрударов) вражеские группировки».

В §299 прямо говорилось, что «максимальный эффект должен быть получен в том случае, если удары по обнаруженным целям будут наноситься не только силами бомбардировочных эскадрилий, но и всеми имеющимися в наличии эскадрильями боевых самолётов». Однако до признания необходимости оказать огневую поддержку своим сухопутным войскам на поле боя дело не дошло.

Поскольку ведению воздушной разведки, как виду боевой деятельности, во французских ВВС был присвоен высший приоритет, а необходимость изоляции района боевых действий уже была очевидна для большей части генералитета, то постепенно и довольно смутно в Генеральном штабе и главном штабе ВВС начала формироваться концепция будущего разведчика-бомбардировщика. В сущности, ничего нового французам пока изобрести не удавалось, поскольку в 20-х годах самолёты подобного класса уже имелись в составе Аrmее de l’Air. Это были знаменитые бипланы «Бреге-19», в то время по праву считавшиеся одними из самых лучших лёгких бомбардировщиков и разведчиков. Правда, к началу 1935 г. все машины этого тина были сняты с вооружения французских ВВС, а им на смену пришли «Бреге-270» и незначительно отличавшиеся от них «Бреге-271».

Концепции и реалии

Появление знаменитой теории итальянского генерала Дуэ, в рамках которой военно-воздушные силы были объявлены главным видом вооружённых сил, вызвало длительную полемику в военных кругах всех без исключения стран. Эти споры о правомочности и обоснованности главенства примата стратегической бомбардировочной авиации продолжались до самого начала Второй Мировой войны³. Хотя ни одна из стран (за исключением Италии) так и не признала, что строит свои ВВС по образцу предначертанному генералом Дуэ, все основные авиационные державы ринулись развивать бомбардировочную авиацию. Не стала исключением и Франция, авиапромышленность которой выпускала бомбардировщики «Амио-143», «Блох-200» и «Потез-54». В сравнении с туполевскими гигантами ТБ-3 французские двухмоторники выглядели слабовато, а с учётом значительно большей численности советской стратегической авиационной группировки, галльский воздушный кулак смотрелся и вовсе несерьёзно. Об этом можно судить на основании хотя бы того факта, что к началу 1936 г. в строевых частях французских ВВС имелось 40 «Амио-143», 97 МВ-200 и 64 «Потеза-54». При в общем сопоставимых с ТБ-3 высотно-скоростных характеристиках, эти машины могли нести 1600, 1400 и 1000 кг бомб соответственно, что существенно уступало возможностям советских машин, поднимавших до 4,5 тонн фугасок. Не в пользу «пуалю» были и оборонительные возможности, так как наши самолёты несли вдвое больше пулемётов. Фактически только в СССР, несмотря на высказанную отечественными авиационными теоретиками беспощадную критику «теории Дуэ», к середине 30-х были созданы ВВС, практически полностью отвечающие этой теории. Однако объявлять военно-воздушные силы основным видом вооружённых сил, как это и было сделано генералом Дуэ, высшее командование РККА и РККФ благоразумно не стало, прекрасно понимая, что до тех пор, пока не созданы предпосылки для успешного вторжения сухопутных сил на территорию противника, даже самые сильные бомбардировочные удары по его войсковым группировкам, а также промышленным и административным центрам, не способны заставить врага капитулировать.

Если проблема организации и нанесения подобных ударов по потенциальному противнику перед советским командованием, располагавшим к середине 30-х сотнями могучих ТБ-3, не стояла, то составлявшие костяк французской бомбардировочной авиации «Амио-143», МВ-200 и «Потсз-54», строго говоря, не являлись ни средними бомбардировщиками, ни, тем более, стратегическими. Фактически это были так называемые «крейсеры», разрабатывавшиеся в рамках программы создания многоцелевого самолёта, удовлетворявшего требованиям категории «BCR» (bombardement, chasse, reconnaissance), аналогичные по своему назначению советским Р-6. Если задачи, возлагаемые на бомбардировщики и разведчики, эти машины вполне могли решать, то в роли эскортных истребителей они были неудовлетворительны, поскольку с одной стороны обладали недостаточными огневыми возможностями (три-четыре 7,5-мм пулемёта), а с другой — явно не добирали по высотно-скоростным характеристикам для уверенного сопровождения и прикрытия строившихся во Франции стратегических бомбардировщиков.

К созданию по настоящему крупного стратегического авиасоединения во Франции предполагали приступить во второй половине 30-х годов, а пока производство самолётов данного класса велось в малых количествах и, в основном, служило для накопления опыта. В частности в 1934 г. завод «Фарман» в Бийянкуре получил заказ на 12 четырёхмоторных ночных бомбардировщиков F-221BN5 и такое же количество F-222BN5 со сроком исполнения к апрелю 1936 г.

Четырёхмоторные «Фарманы» были внушительными боевыми кораблями, поднимавшими в различных комбинациях до 4200 кг бомб. Максимальная скорость у F-221BN5 на высоте 4000 м составляла 321 км/ч, а у F-222BN5 — 400 км/ч. Правда дальность с полной бомбовой нагрузкой, сбрасываемой на середине маршрута, не превышала 2400 км, что больше соответствовало характеристикам средних бомбардировщиков. Сравнительно слабое оборонительное вооружение (три 7,5-мм пулемёта MAC 1934) у F-221BN5 было несколько усилено на F-222BN5 введением четвёртой огневой точки и заменой в двух из них пулемётов винтовочного калибра 20-мм пушками HS404. Впрочем, учитывая, что действовать они должны были исключительно по ночам, большой угрозы со стороны немецких или итальянских ночных истребителей не ожидалось.

Причины такого подхода крылись в сложном экономическом положении, в котором находилась не только французская, но и вся европейская экономика, приходившая в себя после знаменитой Великой Депрессии. В сущности, даже достигнутый результат тогда довольно справедливо считался весьма внушительным и, по большому счёту, весьма дорогой демонстрацией промышленной и военной мощи. Вскоре, помимо возражений экономического характера, начала звучать и критика, носившая ярко выраженный профессиональный характер.

Довольно влиятельная группа в Главном штабе ВВС считала, что большинство объектов на территории стран, которые могут быть вероятными противниками Франции, находятся в зоне досягаемости фронтовой бомбардировочной авиации. В случае же удалённости объектов, бомбовозы, как тогда считалось, могли быть легко переброшены на колониальные аэродромы или же на базы союзных государств⁴. Надо заметить, что последних тогда было ещё довольно много. Хотя дни так называемой «малой Антанты» были практически сочтены, свою безопасность многие европейские государства пока не представляли без Франции. Поэтому некоторые из них (например, Польша, Румыния, Финляндия, Югославия и ряд других) с радостью готовы были принять на своих аэродромах французские бомбардировщики.

Понятно, что осознание подобных реалий вызвало в кабинетах Министерства авиации разброд и шатания: ещё недавно ясно видимые ориентиры авиационного строительства, обозначенные теорией Дуэ, теперь стали казаться лживыми огнями на болоте, способными увести любого правоверного с пути истинного. Одним из основных препятствий в строительстве ВВС по образцу, предначертанному итальянским генералом, был быстрый рост стоимости военных самолётов, являвшихся настоящим средоточием всех без исключения новинок в области техники. Показательным в этом смысле являлась история с запуском в серийное производство бомбардировщика «Потез-540».

Разработка аванпроекта этой машины была проведена всего за три недели! Не мешкая, Поте в телефонном(!) разговоре с генералом Динаном изложил основные характеристики будущего самолета. Последний одобрил проект и в конце разговора сделал предложение, от которого было трудно отказаться:

«Вы согласны начать производство прямо сейчас, не дожидаясь заключения контракта?» 

Естественно ответ промышленника был положительным. Вдобавок он объявил цену будущих серийный машин примерно в 400 тыс. франков. Позже, после внесения различных усовершенствований, стало ясно, что глава фирмы «промахнулся» с объявленной ценой самолета, названной генералу, более чем в 1,5 раза, так как первые серийные бомбардировщики стоили по 665 тыс. франков за штуку. Динан, ставший к тому моменту министром авиации, напомнив, что 

«ему было дано слово Анри Поте»,

отказался оплачивать превышенную смету расходов. В результате, фирма начала работать себе в быток и постепенно конструкция, а также оснащение «Потезов-40» были упрощены едва ли не до предела! Впрочем, и после этого цена каждой машины была не ниже 485 тыс. франков, что объяснялось быстро дорожавшим оборудованием, которое уже в те времена «съедало» изрядную часть цены летательных аппаратов.

Необходимость взаимодействия авиации с сухопутными войсками потребовала создания самолётов соответствующего класса, и, как отмечалось выше, в составе французских ВВС такие боевые машины имелись. Правда, надо отметить, что возможности этих самолётов практически никогда не удовлетворяли военных, и потому, после того как были списаны весьма удачные бипланы «Бреге-19», почти непрерывно шёл процесс повышения их характеристик, который, впрочем, больше напоминал бег к горизонту. Достаточно сказать, что ещё до того, как в 1935 г. все «девятнадцатые» были сняты с вооружения французских ВВС, годом ранее, в 1934 г. прекратился серийный выпуск их приемников: «Бреге-270» и «Бреге-271». Ещё раныпе,ц в 1933 г., остановился выпуск разведчиков «Мюро-113», который был ограничен 49 самолётами. Показательно и сравнение масштабов производства самолётов: если по состоянию на июль 1931 г. количество «Бреге-19» в строю превышало 700 экземпляров, то «Бреге-270» и «Бреге-271» было выпущено всего 155. Ещё меньше построили «Мюро-117», первый из которых взлетел в январе 1935-го. Выпускались они в двух вариантах — разведчик и лёгкий бомбардировщик. Первых в течение полутора лет построили 99, а вторых — только 16. Ненамного больше построили «Мюро-115» — всего 119, первый из которых взлетел, несмотря на свой номер, на два месяца позже «117-го» — 6 марта 1935 г.

Ещё более удивительно было то, что вся эта «деградация» масштабов производства проводилась на фоне довольно заметного роста лётных характеристик поступавших на вооружение самолётов. Так, если «Бреге-19» развивал максимальную скорость в 239 км/ч, то «Мюро-113» давал 290 км/ч, а «Мюро-115» и «Мюро-117» — 314 км/ч. В то же время роста бомбовой нагрузки не наблюдалось, хотя огневые возможности заметно повысились. В частности, на «Мюро-115» и «Мюро-117» установили в развале цилиндров двигателей даже 20-мм пушку «Испано-Сюиза» S9, стреляющую сквозь втулку воздушного винта, что заметно повысило возможности этих машин в роли штурмовиков.

Впрочем, всё это были не более чем паллиативные меры, поскольку коренным образом перевооружить авиацию взаимодействия с армией на новую матчасть предполагалось на основе самолётов новейших конструкций. И вот здесь существовали варианты. Одной из самых интересных была идея создания специализированных пикирующих бомбардировщиков, способных поражать малоразмерные цели. Как известно, в конце 20-х годов фирмой «Юнкерс» впервые были построены несколько пикировщиков К47. Развитие этой идеи не без американского влияния привело к появлению в Германии знаменитой «Штуки», навсегда ставшей символом «блицкрига». Однако в остальных странах пикировщиками заинтересовались почему-то только морские лётчики, перед которыми, после того как базировавшиеся на авианосцах самолёты «научились» поднимать достаточно крупные бомбы, встала задача поражения маневрирующих кораблей. Масштабные опыты, проведённые в США, показали, что бомбардировка подобных целей с горизонтального полёта в большинстве случаев обречена на неудачу.

Представители французского флота, с интересов наблюдавшие за этими испытаниями, в свою очередь попытались повторить их с помощью одноместных самолетов GL-430. Успехи французских лётчиков-испытателей были довольно скромными: им удавалось укладывать бомбы лишь в круг диаметром 50 м. Моряки, прекрасно представлявшие результаты воздействия подводных взрывов даже достаточно тяжёлых (250- и 500-кг) бомб на конструкцию кораблей на этом удалении, были не в восторге от результатов. Поэтому в акте о проведённых испытаниях отмечалось, что удары с пикирования стоит использовать лишь

«в ходе исключительных миссий, которые способна выполнять истребительная авиация…»,

поскольку эффективность этих ударов 

«не превосходит классической горизонтальной бомбардировки».

Как бы там ни было, но эта программа всё же привела к появлению на вооружении авиации французского флота небольшого количества одноместных истребителей-пикировщиков «Луар-Ньюпор-401».

Что касается французских ВВС, то они, сохраняя верность концепции многоцелевого самолёта, решили получить очередное поколение «универсалов», способных решать как можно более широкий круг задач. А потому не удивительно, что в последний день октября 1934 г. Министерство авиации сообщило всем заинтересованным фирмам предварительное тактико-техническое задание, являвшееся отражением взглядов командования французских ВВС на перспективный самолёт подобного класса. Требования были весьма жёсткими для того времени, если не сказать невыполнимыми. Достаточно отметить, что взлётный вес в первой (ещё не официальной) редакции был ограничен всего лишь 3000 кг. Впечатляли и другие показатели: максимальная скорость — 450 км/ч на высоте 4000 м, время набора этой высоты не более 15 минут, крейсерская скорость 370 км/ч, а продолжительность полёта равнялась 4 часам. Вооружение — две 20-мм пушки для стрельбы вперёд и один 7,5-мм пулемёт для обороны задней полусферы.

Хотя изначально предполагалось, что представленные на конкурс самолёты будут многоцелевыми, т.е. удовлетворять требованиям категории «BCR» (bombardemenl, chasse, reconnaissance), однако в задании акценты фактически были смещены в сторону истребительных функций, да и само он проходило под шифром «С3», т.е. трёхместный истребитель. Согласно заданию, в трёхместном варианте его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, при этом руководство последними должен был осуществлять по радио офицер наведения. Двухместный вариант С2 мог использоваться в роли истребителя-штурмовика и тяжёлого истребителя сопровождения, а вариант CN2 — ночного истребителя.

Единственное отличие между последними двумя образцами заключалось в более богатом радиоаппаратурном оснащении ночного истребителя, который должен был нести несколько радиостанций, предназначенных для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами. В целом же необходимо отметить, что ночная истребительная авиация во всех без исключениях странах (где она существовала) в то время считалась чем-то вроде отстойника матчасти перед её отправкой на резервные базы хранения «второй линии». В частности, в 1934-1935 гг. ряды ночных перехватчиков были пополнены 40 разведчиками «Мюро-113», переделанных в ночные истребители «Miopo-113CN2». Хотя угроза ночных бомбардировок городов по опыту Первой Мировой войны сознавалась всеми специалистами, отсутствие надёжных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (за исключением зенитных прожекторов и собственных глаз пилотов перехватчиков), исключало наведение истребителей и делало решение задачи перехвата событием в значительной мере случайным. По этой причине большой эффективности от ночных истребителей никто и не ждал.

Что касается дневной истребительной авиации, то в середине 30-х в этом классе боевых машин французская авиация занимала одно из лидирующих мест в мире, получив на вооружение первые в мире истребители-монопланы с пушечным вооружением семейства D-501/D-510. К моменту выхода на испытания в июне 1932 г., это была машина весьма прогрессивной конструкцией. Однако задержки с развёртыванием производства привели к тому, что первые серийные машины начали сходить со сборочных линий в Тулузе только в июле 1935 г. Хотя по вооружению «Девуатин» был вне конкуренции, по скоростным и манёвренным характеристикам его к этому времени уже превзошёл советский И-16, строившийся в существенно больших количествах. Куда более совершенными были и готовившиеся к выходу на испытания «Харрикейн» и «Мессершмитт» Вf.109. Впрочем, тот факт, что D-501/D-510 не смогут достаточно долго возглавлять гонку истребителей, по-видимому вполне отчётливо сознавали и в Министерстве авиации, и в Главном штабе ВВС, а потому уже в сентябре 1934 г. техническая служба французских ВВС выдала заказ на одноместный истребитель, вооружённый одной или двумя 20-мм пушками и с максимальной скоростью 450 км/ч на высоте 4000 м.

Надо отметить, что в середине 30-х французская промышленность сохраняла достаточно высокий темп развития: уже 8 августа 1935 г. совершил первый полёт опытный MS-405-01, который ещё до окончания заводских испытаний был выбран в качестве прототипа перспективного одноместного истребителя (категория С1) и куплен правительством.

Примерно вдвое больше времени потребовалось конкурирующим фирмам на создание прототипов двухмоторных многоцелевых самолётов. Причины этого крылись не только в большей сложности конструкции двухмоторного самолёта, но и в серьёзном ограничении взлётной массы, накладываемой в официальном задании. Это в свою очередь сильно ограничивало выбор силовых установок, которые приходилось выбирать из числа как можно более лёгких и потому сравнительно маломощных моторов. Но даже в этом случае конструкторы не гарантировали получения заявленных в задании характеристик, резонно указывая военным на результаты недавних испытаний D.510, выигравшего в ноябре 1933 г. конкурс на одноместный истребитель (категория С1). Оснащённый рядным двигателем жидкостного охлаждения «Испона-Сюиза-l2Ycrs» одноместный самолёт с полётной массой 1920 кг с трудом превысил рубеж в 400 км/ч.

Военные тогда со своей стороны ответили, что у D.510 имеются неиспользованные резервы конструкции, главным из которых являются открытая кабина и неубирающееся шасси. Сделав последние убирающимися, можно было ожидать солидной прибавки в скорости. Однако авиаинженеры, гораздо лучше знакомые с особенностями конструкций различных устройств, резонно указали, что закрытая кабина (при условии обеспечения нормальных условий работы пилоту), и тем более убирающееся шасси, значительно увеличат полётную массу истребителя, которая может попросту «съесть» весь полученный выигрыш в аэродинамике. Помимо согласования фундаментальных положений задания, конструкторы желали получить как можно больше ясности и по ряду частных вопросов, одним из которых был состав и способ размещения (снаружи или внутри) бомбардировочной нагрузки, а также тип (турельный или шкворневыи) оборонительной огневой точки. В результате процедура официального утверждения задания с участием всех заинтересованных сторон откладывалась на неопределённое время, что наложило свой отпечаток на реализацию всей программы создания французского многоцелевого самолёта.

В частности, ряд фирм, например «Авионс Марсель Блох», отложила разработку прототипа МВ.170 на два года, т.е. до того времени, пока не были сняты всё «нестыковки». Другие компании, прежде всего «Анри Поте» и «Бреге», решили приступить к проектированию, продолжая одновременно давить на военных с целью расширения рамок задания, прежде всего в отношении взлётного веса. Этот «натиск» увенчался успехом к концу 1934 г., когда полётная масса была увеличена чиновниками и военными до 3500 кг. Правда, последние, в свою очередь, последовательно начали повышать требования к скороподъёмности сначала до 13 минут, за которые самолёт должен был набрать 4000 м, а к середине 1936 г. эта величина вообще сократилась до 10 минут. Определились и с бомбовой нагрузкой, которая должна была в различных комбинациях составлять 400-600 кг. Поскольку к этому времени ряд проектов уже находился на стадии постройки опытной машины, то способ размещения «гостинцев» был отдан на откуп конструкторам.

Всё это не могло не сказаться на темпах постройки опытных образцов, и в результате первый опытный «Потез-630-01» отправился в первый полёт 25 апреля 1936 г. Не обошлось и без подковёрной борьбы. Выяснив, что расчётные скоростные характеристики «Бреге-690-01» существенно превосходят возможности «Поте-за-630-01», глава фирмы Анри Поте нажал на невидимые пружины. Последствия для фирмы «Бреге» оказались весьма тяжёлыми. Весной 1937 г., когда «Бреге-690-01» был практически готов и требовал только установки пары моторов «Испано-Сюиза»14АВ02/03, даже двух этих двигателей достать не удалось, так как, согласно распоряжению Министерства авиации, все моторы данной марки направлялись на сборочные линии в Мельте, где уже в мае 1937 г. началось развертывание серийного производства тяжёлых истребителей «Потез-630». В результате многообещающий опытный самолёт простоял десять месяцев в ожидании всего пары моторов!!..

Температура повышается

Хотя в отечественной исторической печати о большинстве французских военных и политических деятелей того времени традиционно отзываются как о некомпетентных и слабовольных личностях, не сумевших создать необходимый военно-промышленный потенциал для отпора германской агрессии, эта точка зрения не совсем верна, так как не учитывает особенности политического устройства демократических стран того времени⁵.

На самом деле угроза зарождавшегося в Германии нового вооружённого конфликта сознавалась довольно многими французскими лидерами. К началу 1935 г. это в полной мере осознал и министр авиации генерал Диван, Надо заметить, что информация, предоставляемая разведкой, была весьма противоречивой. Страхуясь от возможных просчётов⁶, аналитики выбирали для анализа, как правило, пиковые данные потенциалов вероятных противников, не слишком задумываясь над тем, насколько они подкреплены другими параметрами. В результате на бумаге проступали контуры серьёзного дисбаланса в воздушной мощи континентальных держав.

Фактически ещё до официального объявления о денонсации Версальских соглашений, согласно сведениям, полученным «рыцарями плаща и кинжала», германские и итальянские ВВС могли, действуя в радиусе 500 км, сбросить за одни вылет 1200 и 650 тонн бомб соответственно. Французская авиация могла ответить на этот вызов только 500 тоннами. Ещё 480 тонн фугасок приходились на долю Бомбардировочного Командования Королевских ВВС. Это в любом случае было вдвое меньше, чем у возрождавшегося буквально на глазах «Тройственного союза».

Ретроспективно рассматривая ситуацию того времени надо признать, что ведомство доктора Геббельса очень эффектно раздувало боевой потенциал только недавно созданных Люфтваффе. На многочисленных кадрах кинохроники летали стаи самолётов с чёрными крестами, высыпавших на учебные цели дождь бомб. Считанные опытные Do.17 и Не.111 мелькали на экране с эмблемами существовавших и не существовавших эскадр, сверкая фальшивыми бортовыми кодами, которые только успевали менять в перерывах между съёмкой всё новых и новых сюжетов. В сущности, пропаганда была подчинена одному принципу, чем невероятнее ложь, тем легче в неё верят.

На самом деле, даже к концу 1935 г. Германия располагала всего пятью бомбардировочными группами, в составе которых десять эскадрилий (по две в каждой группе) были оснащены Ju52/3m, не имевшими никаких реальных преимуществ перед французскими бомбардировщиками. Остальные пять эскадрилий имели на вооружении смесь более ранних Do.11 и Do23. Причём если претензии к Do.11 высказывать было просто бессмысленно, то характеристики спроектированного спустя несколько лет Do.23 неожиданно также оказались разочаровывающими. Среди экипажей эта машина получила прозвище «летающий гроб», а потому в конце 1935 г. после выпуска 210 бомбардировщиков была закономерно снята с производства. По большому счёту, для Do.11 были опасны даже истребители времён Первой Мировой войны. Появившийся позднее Do.23 был, конечно, заметно быстроходнее, но его бомбовая нагрузка не возросла в сравнении с предшественником и составляла те же самые 1000 кг. Ju52/3m был, несомненно, совершеннее и мощнее (скорость до 290 км/ч и 1500 кг бомб), но, как уже отмечалось выше, он ни в коей мере не превосходил по своим характеристикам французские бомбардировщики. Фактически германский «бомбовой залп» в 1935 г. не превышал 250 тонн, т.е. уступал французскому минимум вдвое.

Хотя к концу 1936 г. количество бомбардировочных групп в Люфтваффе возросло до 12, но при этом в 24 эскадрильях находились Ju.52, а в дюжине остальных — всё те же Do.11 и Do.23. Правда, в конце 1935 г. началось производство Ju86A, но этих машин выпустили всего 13 экземпляров, после чего Люфтваффе решили обзавестись дизельными бомбардировщиками Ju86D. Однако к работе силовых установок последних высказывалось столько претензий, что программа формирования 12 новых авиагрупп с 36 самолётами в каждой по плану 1937 г. была благополучно провалена.

Но всё эти подробности стали известны много позднее, а тогда — в середине 30-х — многие французские генералы всерьёз считали, что в сравнении с немецкими бомбардировщиками 80% французских машин аналогичного класса уже устарели! В Главном штабе ВВС ясно представляли себе, что с учётом быстрого наращивания потенциала истребительной авиации Люфтваффе Реджиа Аэронаутика, дневные рейды приведут к тяжелейшим потерям. К этому надо добавить, что отнюдь не все французские генералы верили, что в новой европейской войне Великобритания будет воевать в союзе с Францией⁷.

К рассматриваемому времени французская военная авиация развивалась по так называемому «Плану I», принятому к исполнению в июле 1934 г. Согласно этому документу, Аrmее de l’Air должны были иметь к началу 1936 г. 1023 самолёта первой линии, и ещё 432 машины в оперативном резерве. Это количество складывалось из 474 бомбардировщиков, 480 истребителей, 411 разведчиков и 90 связных самолётов.

В складывавшихся условиях однозначной необходимости в резком наращивании масштабов выпуска уже существовавших образцов, предпринятого, например, в СССР во второй половине 39то, по большому счёту не просматривалось. К тому же в рассматриваемое время не всё было ясно и с финансированием перспективных военных программ. По этой причине во второй половине 1935 г. не произошло сколько-нибудь заметно роста числа заказываемых самолётов по сравнению с предьщущими аналогичными периодами. В частности, в сентябре «Авионс Марсель Блох» и «Авионс Амио» получили заказ на выпуск полусотни МВ-210 (по 25 самолётов на каждую фирму), а ещё 30 должна была собрать «Авионс Анрио». В октябре заказ на 40 МВ-130М получила «Авионс Марсель Блох»⁸.

В течение некоторого времени в Министерстве авиации и в Генштабе обсуждалась идея некоторого увеличения количества планируемых к постройке боевых самолётов при одновременном снижении их доли в строевых частях, что позволяло за счёт известной экономии средств, направляемых на эксплуатацию, увеличить общее количество боевых машин за счёт наращивания численности самолётов «второй линии». Именно поэтому в «Плане I» отмечалось, что если часть истребителей и бомбардировщиков пришлось бы по каким-то причинам перевести в состояние резерва, то все без исключения разведчики должны были находиться в боевом строю, являясь, в рамках современной терминологии, составной частью «сил постоянной готовности».

Однако внешнеполитические демарши Германии в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС воспринимались весьма болезненно и в «План I» были внесены серьёзные коррективы. В частности, было решено реличить количество закупаемых бомбардировщиков с 474 до 742 машин, причём часть средств на это было решено использовать за счёт разведывательной авиации, значительное количество частей которой было также решено оснастить наиболее скоростными дарными машинами. Предполагалось приобрести ИЗ «Амио-143», 08 «Блох-200», 240 «Потезов-540» и «Потезов-542». Две модификации «Потезов» отличались типом силовой установки (на первых стояли рядные «Испано-Сюизы HS12Xirs/XJrs»⁹, а на вторых — «Лоррены-12Hdrs/Hers). Последними в сентябре — октябре 1935 г. были заказаны 80 «Блох-210», по ряду характеристик (и в первую очередь по скорости) превосходившие все перечисленные выше французские бомбард1фовщики. Его возможности произвели настолько значительное впечатление на командование Агшее de l’Air, что весной 1936 г. были выданы дополнительные заказы на ещё 101 бомбардировщик этого типа. К июлю того же года были построены все 208 заказанных «Блох-200», после чего сразу несколько предприятий приступили к развёртыванию производства более совершенных «Блох-210», поставки которых в строевые части начались в конце года. К этому времени в части были поставлены около сотни «Амио-143»¹⁰.

Как видно из всего вышесказанного, реальная ситуация не внушала никакого беспокойства¹¹, так как Люфтваффе не обладали в это время сколько-нибудь даже сравнимым с Агшее de l’Air боевым потенциалом. По большому счёту их шеф — «наци №2» — вместе с фюрером побаивались, как бы союзники не предъявили «версальские векселя», по которым неизбежно пришлось бы платить¹² по полной программе, поскольку ни по-настоящему грозных «Люфтваффе», ни тем более «Панцерваффе» в распоряжении нацистов тогда ещё не имелось.

Однако французское руководство уже залихорадило. Типичным симптомом этого явилась выдача в конце 1935 г. задания на создание лёгкого истребителя, предназначенного для массового производства. Ретроспективно рассматривая его в свете решения о запуске в серийное производство MS-405 (позже превратившегося в MS-406C1) и, не зная о положении, в котором находилась в это время Франция, можно подумать, что страна пребывала накануне военного краха, как, например, Германия осенью 1944-го, когда началась реализация программы «народного истребителя». Очевидно, что на чиновников и некоторых военных произвели впечатления показатели, достигнутые фирмой «Авионс Кодрон», которая годом ранее спроектировала и построила чрезвычайно лёгкий деревянный моноплан с очень чистыми аэродинамическими формами, разогнавшийся до 506 км/ч и установивший мировой рекорд. Этот весьма высокий для того времени показатель был достигнут с мотором мощностью всего 370 л.с. Казалось бы: достаточно смонтировать на этом «спринтере» пару 20-мм автоматических пушек «Испано-Сюиза» S9 и чуть более мощный двигатель, и вот он — современный истребитель, превосходящий даже готовившийся к запуску в серийное производство MS-406C1!

Под влиянием подобных настроений и был объявлен конкурс, в котором помимо «Авионс Кодрон», изъявила желание участвовать «Ле Мюро», не имевшая в тот момент перспективных заказов и «докручивавшая» выпуск своих разведчиков-бомбардировщиков. Понятно, что тягаться с «Авионс Кодрон», имевшей солидный задел, «Ле Мюро» не могла и потому проиграла. Впрочем, как вскоре выяснилось, расчёты конструкторов и ряда чиновников, надеявшихся быстро получить современный и при этом очень дешёвый истребитель, были построены в значительной мере на песке, а у создателей будущего С-714 на ближайшие годы возник ворох проблем, начиная с обеспечения прочности конструкции и кончая поиском мест для размещения оружия…

«План I» ещё не был осуществлен, когда 25 августа 1936 г. парламент принял предложенный Кабинетом Министров новый, так называемый, пятилетний план (обозначенный позже как «План II»). предусматривавший полное переоснащение французских ВВС самолётами новых типов к 1941 г. Их боевой состав предполагалось увеличить сначала на 50%, т.е. количество боевых машин «первой» и «второй линии» решено было довести до 2200 экземпляров (причём 1500 из них должны были находиться в строевых частях), а за тем ещё на 30%. С учётом резервных самолётов, в финале этого плана в распоряжении французские ВВС должны были находиться примерно 2850 летательных аппаратов, включая 1340 бомбардировщиков (46% от общего количества). Что касается разведчиков, то при данном подходе Armee del’Air требовалось уже не 411 «следопытов», а примерно 740-750.

Фактически, в середине 30-х перед авиапромышленностью Франции стояла задача модернизации практически всего парка фронтовой (разведывательной, бомбардировочной и истребительной) авиации, а также создание авиации непосредственной поддержки сухопутных войск и дальних истребителей сопровождения, которые должны были обеспечить действия своих как старых, так и новых бомбардировщиков в дневных условиях. Понятно, что после не слишком обнадёживающих собственных опытов с GL-430, разработка или даже закупка в других странах специализированных пикирующих бомбардировщиков в достаточном количестве для авиации непосредственной поддержки сухопутных войск была фактически непозволительной роскошью¹³. Необходимо также заметить, что программа создания пикирующих бомбардировщиков в Германии проводилась в глубокой тайне. Результаты совместных шведско-германских, а затем и советско-германских испытаний (в Липецке) К47 не афишировались.

С другой стороны, в Германии была очень живо воспринята идея создания скоростных многоцелевых двухмоторных монопланов, способных (во всяком случае, теоретически) решать необычайно широкий круг боевых задач. Прогнозируемые способы боевого применения этих машин базировались на двух предположениях, согласно которым «универсалы», благодаря двухдвигательной силовой установке, должны были иметь значительное превосходство в скоростных характеристиках перед одномоторными перехватчиками. К тому же они могли нести куда более мощное вооружение (нежели одномоторные перехватчики), позволявшее им легко подавлять по пути к цели и в районе удара как наземные, так и воздушные средства ПВО противника. Тот факт, что это предположение было чисто теоретическим, почему-то проигнорировали практически все авиаспециалисты, увидевшие в будущих проектах неясные контуры едва ли не абсолютного оружия.

Самым ярым сторонником создания эскадр многоцелевых самолётов стал шеф Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг, в своих мечтах сравнивавший тяжёлые истребители с боевыми слонами армии Ганнибала и фактически отводившего этим машинам роль, которую в настоящее время выполняют истребители завоевания господства в воздухе (например, Су-27 и F-15). Неудивительно, что программа создания «разрушителя», как стали называть эти самолёты в Германии, получила очень мощный импульс. При этом в мировую прессу геббельсовская пропаганда вбрасывала потрясавшую воображение информацию о характеристиках будущего Bf.110, который, в сущности, ещё не существовал. Вряд ли поэтому стоит удивляться тому факту, что в Министерстве авиации Франции колебались недолго, быстро выдав задания на двухмоторный многоцелевой самолёт сразу восьми фирмам — практически всем, пожелавшим участвовать в реализации этого проекта.

Ларчик открывался просто: специализированный пикировщик можно было использовать только по прямому назначению (как горизонтальный бомбардировщик он был не эффективен), при этом необходимость создания новых разведчиков и двухмоторных истребителей с повестки дня не снималась. В то же время понятие «многоцелевой самолёт» говорило само за себя. «Мастера на все руки» должны были вести разведку, пробивать дорогу к цели своим бомбардировщикам, наносить удары по наземным целям, а также осуществлять ПВО в дневное и ночное время.

В отношении разведчиков изменение взглядов было аналогичным: строить свыше 700 чистых «следопытов», формально выражаясь, более скоростных «Мюро-115», по мнению французских специалистов, уже не имело смысла. Придание же им ударных качеств, способно было существенно повысить возможности ВВС по уничтожению наземных целей, что автоматически поднимало тоннаж сбрасываемых бомб, а именно эта задача и была признана важнейшей в свете нараставшей угрозы со стороны Германии.

1. «Барражный огонь» представлял по своей сути заградительный огонь, с той лишь разницей, что его использовали внезапно на участках, удобных для наступления вражеских сил, и, как правило, массированно, что позволило в ряде случаев сорвать готовившееся немцами наступление. При этом район обстрела выбирался в значительной мере случайно, но зато концентрация огня была очень высокой, что и позволяло достигать заметных результатов.
2. С критикой ряла положений данной доктрины в 1921 г. выступил только генерал Эстьен, а позже, в 1928 г., это сделал генерал Думенк.
3. После окончания Второй Мировой войны эти споры возобновились и ведутся, в сущности, и в настоящее время Правда теперь обсуждается теория и практика ведения так называемых «бесконтактных войн», в ходе которых решительной победы (и, соответственно, целей войны) предполагается достигать, путём нанесения массированных авиационных и ракетных ударов не вступая при этом с противником в прямое вооруженное противоборство на поле боя.
4. В частности, когда летом 1939 г. стала очевидна угроза нападения Германии на Польшу, вполне реальным выглядел план отправки на другой конец Европы пяти групп "Амио-143", однако французское командование настолько медленно прорабатывало данный вопрос, что когда немцы действительно напали, что-либо делать уже было поздно.
5. Это сейчас после множества исторических уроков, западные «демократы» к месту и не к месту сразу начинают размахивать «Томагавками», а тогда кошмарные последствия Первой Мировой войны оказывали настолько сильное влияние на страны-победительницы, что их лидеры фактически отказались даже оказать эффективную помощь Белому Движению в России, понимая, что это потребует не только поставок оружия, но и отправки крупных воинских контингентов. О том, чтобы снова ввязаться по собственному желанию в новый европейский конфликт из-за Австрии или Чехословакии не могло идти и речи. Войны пытались избежать всеми способами.
6. Принцип перестраховки до сих пор является определяющим в работе всех без исключения разведывательных служб. Политики, зная об этом, делают скидку на тревожный тон большинства сообщений и, в результате, частенько попадают впросак, когда принимают решения вопреки сведениям агентуры и данным аналитиков.
7. В ходе захвата германскими войсками демилитаризованной Рейнской зоны Великобритания сообщила, что будет рассматривать в качестве своего противника ту державу континентальной Европы, которая первой начнёт боевые действия. Понятно, что получив такое уведомление, Франция была вынуждена отступить. 
8. Невысокие характеристики данной машины и общая устарелость конструкции привели к тому, что этот заказ был в апреле 1936 г. заменен заказом на такое же количество более совершенных MB-131.
9. В числителе маркировка двигателя правого, а в знаменателе — левого вращения.
10. К 15 декабря 1936 г. в составе французских ВВС числилось 112 «Амио-143», из которых 72 находились в эскадрах, восемь — штабных подразделениях и находились на консервации в парках в качестве резервных машин.
11. Надо заметить, что весной 1936 г. Не.111А только приступили к испытаниям, и их характеристики (максимальная скорость — 307 км/ч, крейсерская — 270 км/ч) не превышали аналогичных показателей предыдущего поколения бомбардировщиков, в результате чего Люфтваффе уже на этапе испытаний отказались от этого самолёта. Производство Do.17 в середине 1936 г. только разворачивалось, и лишь в начале 1937 г. на Do.17E начали перевооружаться первые бомбардировочные группы (I/KG153 и I/KG155). Осенью 1936 г. начались испытания Не.111В с DB.600, а весной 1937 г. появились первые серийные машины. 
12. Фюрер, да и многие другие германские лидеры не раз говорили, что выступи Англия и Франция единым фронтом в 1935-1938 гг., Германии пришлось бы отступить при решении практически любого вопроса.
13. Приведённые выкладки ни в коей мере не касались авиации флота, которая получила сначала американские палубные пикировщики-бипланы «Хеллдайвер», а за тем и более совершенные отечественные истребители-пикировщики L-N.411.

источник: Михаил Павловский «ЗАПОЗДАЛЫЙ РЫВОК «ПУАЛЮ» ПОИСКИ МЕСТА И РОЛИ» История Авиации №22