История танкового Х-образного дизельного мотора воздушного охлаждения Simmering-Graz-Pauker SLa 16, он же Porsche Typ 203
Немецкое танкостроение действовало по шаблонной схеме. Касалось это и выбора силовых установок. После экспериментов 20-х и первой половины 30-х годов выбор остановился на линейке рядных и V-образных моторов Maybach. Эти бензиновые двигатели, работавшие на довольно высоких оборотах (около 3000 об/мин), стали одной из визитных карточек немецких танков. Они применялись на немецких танках до конца Второй мировой войны, впрочем, еще в 1941-42 годах появились мысли о возможной альтернативе. Далеко не последнюю роль в этом сыграл Фердинанд Порше, у которого имелся свой взгляд на то, каким должен быть танковый мотор.
Первая попытка создать дизельный двигатель для танка была предпринята в 1940 году Daimler-Benz. Впрочем, двигателю MB 809, а также появившийся позже MB 507, не повезло. Тем не менее, работу по дизельным двигателям не забросили. Эстафету приняла Porsche KG, которая работала в тесной связке с австрийскими фирмами. Этот конгломерат создал принципиально новую силовую установку. Более известный как Simmering-Graz-Pauker SLa 16, этот Х-образный дизельный мотор воздушного охлаждения породил отдельное направление в разработке танковых силовых установок. Впрочем, немецкое танкостроение не успело воспользоваться данной силовой установкой.
У Porsche K.G. существовал собственный взгляд на то, как должна выглядеть силовая установка для автомобилей. Как и целый ряд других производителей, Фердинанд Порше делал ставку на двигатели воздушного охлаждения. Тут он не был одинок, та же Tatra, например, очень любила моторы воздушного охлаждения. Да и танковые «воздушники» тоже не являлись огромной редкостью. Например, V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель воздушного охлаждения на японском среднем танке Чи-Ха. Даже спарка моторов, которая использовалась на танках Typ 100 (VK 30.01(P)) и других проектах Porsche K.G., также не была чем-то уникальным. Англичане и американцы использовали такие решения очень часто. Скорее оригинальным стало сочетание спарки моторов воздушного охлаждения и электромеханической трансмиссии.
Еще одним примечательным моментом стало сотрудничество Porsche K.G. с австрийскими и чешскими фирмами. Особенно это ярко проявлялось в области моторостроения и работами по ходовой части. Никого же не смущает наличие в Танковой Комиссии Оскара Хакера, главы Steyr-Daimler-Puch? По моторостроению были контакты с Tatra, благо опыт «воздушников» у них имелся богатый. Впрочем, по танковым моторам основные работы были с австрийскими компаниями. Тот же танковый мотор Typ 100 выпускался на Steyr. Также на базе этого мотора разработали семейство двигателей Typ 101, как бензиновых, так и дизельных. Впрочем, проблемы с охлаждением мотора, в дальнейшем, поставили на них крест.
Еще в ходе работ по моторам Typ 101 началось сотрудничество Porsche K.G. и Simmering-Graz-Pauker. Австрийская фирма больше известна участием в программе Pz.Kfpw.Maus как производитель специальных железнодорожных платформ. Но также в Вене занимались и моторостроением. На опытном моторе Typ 190 использовалась форкамера разработки Simmering-Graz-Pauker. В дальнейшем работы по перспективным моторам Porsche K.G. пошли как раз в рамках плотного сотрудничества с вагоностроителями из Вены. Начались они в 1942 году, на фоне явных проблем с силовой установкой для тяжелых танков Typ 180. Всё очевиднее становился тот факт, что ставка на спарку моторов ошибочная.
Изначально двигатель, который имел обозначение Typ 203, предполагался 18-цилиндровым. Базировался он на 1-цилиндровом агрегате Typ 192 объемом 2,3 литра. Известен он, впрочем, под другим обозначением — Typ 205/2. Дизельный мотор воздушного охлаждения имел объем 41,4 литра, развивая мощность 780 лошадиных сил при 2000 об/мин. Первое и последнее упоминание данного мотора датировано октябрем 1942 года. Он быстро исчез, а на его месте образовался X-образный 16-цилиндровый мотор Typ 212. Базировался он на 3-литровом агрегате Typ 213. Объем мотора достигал 48 литров, а мощность составляла 1500 лошадиных сил при 2500 об/мин. Впрочем, и он оказался «бумажным». Для Pz.Kpfw.Maus окончательно выбрали мотор Daimler-Benz MB 509. Но наработки по X-образному дизелю никуда не делись.
Согласно измененной концепции, новый танковый двигатель предназначался как альтернативная силовая установка для Pz.Kpfw.Tiger II и Typ 180/Typ 181 (последний быстро «отвалился»). Со стороны S-G-P работы велись под руководством инженера Зайберла. Следует отметить, что Porsche K.G. занималась данным мотором относительно недолго. В августе 1943 года сотрудничество с Simmering-Graz-Pauker прекратилось. Впрочем, на момент прекращения сотрудничества работы уже достигли высокой стадии проработки, например, система охлаждения и цилиндры разработаны инженерами из Штутгарта. Называть его следует как совместная разработка: если Steyr являлся скорее производственной базой, то Simmering-Graz-Pauker привнесла немало собственных наработок. Естественно, не обошлось без форкамеры, созданной S-G-P. Так что обозначение SLa 16, под которым известен данный двигатель, вполне справедливое.
Как и в случае с моторами Typ 100/Typ 101, новый двигатель находился в едином блоке с системой охлаждения. Если у предшествующих моторов система охлаждения размещалась сверху-сбоку, то на SLa 16 ее разместили сбоку. Для охлаждения использовали два вентилятора, за ними находились два масляных вентилятора. В связи с этим двигатель получился заметно больше и тяжелее Maybach HL 230, который являлся ему конкурентом. Общая ширина мотора, вместе с системой охлаждения, составила 2520 мм. Общая масса мотора достигла 2250 кг, что более чем в 2 раза больше, чем масса Maybach HL 230. Впрочем, есть свои нюансы. Во-первых, общая высота SLa 16 составила 1150 мм, а это чуть меньше, чем у конкурента. Во-вторых, сухая масса Maybach HL 230 не включает в себя систему охлаждения, а она суммарно получалась тяжелее, чем у SLa 16. Так что смысл в таком моторе имелся.
Работы по двигателю разбили по этапам. Осенью 1943 года был изготовлен 1-цилиндровый агрегат Typ 192, который в ноябре того же года прошел 48-часовые испытания. Он развил мощность 47 л.с. при 2100 об/мин. Исходя из этого, от SLa 16 ожидалась мощность 752 л.с.. Двигатель получил два турбокомпрессора Brown Boveri VTaS-200. Построенный в начале 1944 года мотор должен был вставать в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B, а также Jagdtiger, без изменений трансмиссии. Для этого он получил редуктор с повышающим передаточным числом. Следует отметить, что такая унификация усложнила работы по мотору.
![Установка второго варианта мотора в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B, декабрь 1944 года. Требовалось заменить надмоторную плиту и переделать выхлопную систему](https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2024/08/x-obraznyj-dizel-ot-porshe-09.jpg)
Установка второго варианта мотора в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B, декабрь 1944 года. Требовалось заменить надмоторную плиту и переделать выхлопную систему
Вместе с тем, необходимость установки редуктора являлась не единственной возникшей проблемой. Просто взять и заменить двигатель, а также мотораму, не получилось бы. Мало того, что SLa 16 был заметно шире Maybach HL 230, так еще и особенности его конструкции требовали доработки корпуса, а также надмоторной плиты и выхлопной системы. Для обеспечения доступа воздуха к воздухоочистителю, находившемся над двигателем, по центру надмоторной плиты имелся воздухозаборник. Явно отличались и воздуховоды для вентиляторов системы охлаждения. Иначе выполнялась и выхлопная система, что явно изменило бы внешний вид кормовой плиты. Увы, как это выглядело на живой машине, пока данных нет, но надмоторная плита и корма у танка с мотором из Вены явно получались другими.
В конце 1944 года опытный мотор SLa 16 установили на специальный стенд, после чего начались его испытания. К тому моменту необходимость дизельного двигателя уже никто не оспаривал, даже Maybach работал над дизельным вариантом своего мотора. При этом Maybach HL 230 по факту использовался с эсплуатационной мощностью 600 л.с. Что же касается SLa.16, то он на стенде развил 770 лошадиных сил при 2200 об/мин, но без приводов к вентиляторам. А вот когда всё поставили на место, выяснилось, что мотор требует доработки. Мощность снизилась до 685 л.с., а также наблюдался повышенный расход топлива.
В связи с этим Simmering-Graz-Pauker начала срочно переделывать систему охлаждения мотора. Делалось это согласованно c Henschel, где в конце 1944 года подготовили эскиз установки доработанного мотора в Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Ирония в том, что данная схема отчасти породила миф об установке мотора в танк. Также у американской разведки имелись данные, что два мотора отправили на Nibelungenwerk, где их якобы поставили в танк. На самом деле именно в танк SLa.16 не ставился. Просто потому, что в Австрии их не производили. А вот на Nubelungenwerk вполне себе производился Jagdtiger, имевший ровно такое же моторное отделение. Именно туда, в начале апреля 1945 года, и поставили второй опытный мотор. Сам мотор собрали в начале 1945 года.
Второй вариант мотора получил систему охлаждения, которую разработали на Simmering-Graz-Pauker. В отличие от первого варианта, который разработали на Porsche K.G., новая система была не такая мудреная. Вентиляторы теперь находились по центру, а вместо двух масляных радиаторов сделали четыре, меньших габаритов. Изменился и привод топливных насосов. Забавно, что первый вариант мотора в комплектном виде известен только по схемам, а второй вариант SLa.16 присутствует на фотографиях. Именно этот, второй вариант двигателя, и поставили в Jagdtiger. Чтобы он влез, пришлось подрезать основания под плиту в районе вентиляторов. Перед этим мотор успешно прошел стендовые испытания.
Существует информация, что имелись планы по серийному производству SLa 16, начинали их производить с июня 1945 года. Производителем должен был выступить всё тот же Steyr. Правда, насчет июня большие сомнения, поскольку сначала требовалось провести полный объем испытаний мотора в Jagdtiger. До конца войны САУ успела сделать несколько тестовых заездов, всего мотор отработал 5 моточасов. А потом внезапно война кончилась. Nibelungenwerk оказался в советской зоне оккупации, во всё том же 1945 году оборудование завода демонтировали и увезли в СССР. Туда же уехал и Jagdtiger, он попал в Кубинку, дальнейшая его судьба неизвестна.
Безусловно, данный двигатель у нас изучался, тем более что информации мы получили куда больше, чем американская и английская разведки. Можно говорить и о том, что опыт немецких инженеров использовался при создании X-образных дизелей. Ничего зазорного в этом нет, те же газотурбинные моторы для танков тоже начинались с немецких наработок. Гораздо интереснее то, что X-образные танковые моторы фигурировали в программе TVP. В данном случае это не австрийский, а явно немецкий след. Та же Tatra очень активно работала с Porsche K.G. Явно что-то перепало. Так или иначе, дальше бумажных проработок чехословацкий X-образный дизель не продвинулся. Но сам по себе факт существования такого мотора интересен.
Список источников:
-
-
- Bundesarchiv
- US NARA
- Вестник Танковой Промышленности
- Special Panzer Variants: Development — Production – Operations, Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Schiffer Publishing, 2007
- oldmachinepress.com
- panzerbasics.com
-
источник: https://dzen.ru/a/ZsxWiU4R6gXwjVdd