Интересная винтажная статья Юрия Ароновича Долматовского, которая, думаю, заинтересует коллег.
Толпа быстро растет. Авария? Несчастный случай? Нет, что-то другое. Присоединитесь к толпе, и вы будете участником сцены, часто происходящей на улицах больших городов всего мира. Главное действующее «лицо» – новая модель автомобиля. В Осло и Брюсселе, в Москве и Риме, в Дели и Буэнос-Айресе автомобилисты и не автомобилисты (существуют ли не автомобилисты?!) осаждают советские, чехословацкие, французские, американские автомобили, придирчиво рассматривая отделку, форму кузова, детали подвески.
Особенности конструкций новых машин становятся известными задолго до начала их массового производства. Опытные образцы, появляясь на дорогах страны в процессе испытаний, говорят сами за себя.
В настоящее время в мире существует 95 фирм, выпускающих 250 моделей легковых автомобилей, каждую с несколькими типами кузовов. Чтобы описать их все, нужен большой том. Поэтому речь в этой статье будет идти лишь о типах современных автомобилей, о самых главных их особенностях, об основных направлениях их развития за рубежом.
ПОРТРЕТ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ
Вот групповой семейный портрет. Это автомобили Форда, захватившего позиции во многих странах. Первый – представитель американского направления, второй – передового европейского, третий принадлежит к особому, консервативному разряду машин, встречающихся во всех классах, от малолитражки до роскошных правительственных дредноутов на колесах.
Трудно представить себе, что первая машина – прямой потомок когда-то широко известных «высоконогих» автомобилей. Понятие о «классе» машины теперь резко изменилось. Ныне считают, что массовые автомобили должны обладать всеми особенностями и качествами, которые еще не так давно были присущи только машинам высокого класса: шестиместный кузов с огромными окнами из гнутого стекла; обильно хромированная облицовка радиатора и буфера, подавляющие своей массивностью весь автомобиль; не менее обильная осветительная аппаратура – фары, подфарники, задние фонари величиной с блюдо, регулируемое освещение щита приборов; багажник, в котором при случае могут разместиться еще два пассажира; двигатель, развивающий свыше 150 л.с.; автоматическая коробка передач; бескамерные шины; регулируемые сиденья; мощная система вентиляции; скорость – 150 и более км/час и т.д..
Вторая машина – уменьшенная и значительно удешевленная копия описанной, но и эта машина, считающаяся малолитражной, поспорит с прежними представителями «среднего класса» и, безусловно, одержит победу в этом споре. У нее большая мощность, чем у многих «больших» довоенных машин, скорость –120 км/час, кузов удобный, светлый, обтекаемый, расход топлива не превышает 8 л на 100 км.
У обеих машин – гладкие боковины кузова, без выступающих крыльев, низкий и короткий капот, длинный «хвост» с высоко торчащими задними фонарями, сильно сдвинутое вперед пассажирское помещение. Заметна еще одна особенность – маленькие колеса с широкими, пухлыми шинами. Они улучшают плавность хода автомобиля, так как, обладая незначительной массой, испытывают меньшие удары от неровностей дороги. Вертикальные силы и моменты от действующих на ось боковых сил уменьшаются вместе с радиусом колеса. Уменьшение диаметра влечет за собой снижение грузоподъемности колеса, но незначительное увеличение профиля шины восстанавливает грузоподъемность. По устойчивости малое колесо уступает большому, но центр тяжести автомобиля при постановке маленьких колес понижается, устойчивость автомобиля возрастает. Сокращая размеры деталей оси и применяя независимую подвеску всех колес, можно обеспечить необходимый просвет между автомобилем и дорогой. В ь алый обод трудно вписать большой тормоз, но можно создать компактную конструкцию тормоза или перенести тормоз из обода на полуось.
Сдвиг кузова вперед достигнут в современных автомобилях не только за счет смещения двигателя, но и за счет сокращения его длины и веса. Так, восьмицилиндровые однорядные двигатели сошли со сцены и тянут за собой шестицилиндровые. На смену им идут двухрядные V-образные двигатели, а иногда и горизонтальные с противолежащими цилиндрами. Укорочение двигателя и продвижение его вперед позволили разместить просторный кузов, не увеличивая расстояния между колесами – базы автомобиля; на некоторых автомобилях базу удалось даже сократить.
Эти изменения привели к более удобной посадке в кузове, к улучшению обзорности, но и… к резкому увеличению нагрузки, приходящейся на передние колеса. Это ухудшает проходимость автомобиля и условия работы шин.
Наряду с современными конструкциями некоторые автозаводы выпускают машины вроде изображенной на рисунке машины третьего типа. Это делается не только для того, чтобы использовать старое оборудование заводов. Ведь такие дешевые машины находят покупателей, особенно среди консервативных автомобилистов, а также среди менее состоятельных людей. В последние годы на старомодные автомобили возникла даже мода. Богачи-любители собирают музейные автомобили, покупают полуспортивные английские модели с торчащими наружу колесами и фарами, не говоря уже о чопорных «роллс-ройсах», которые упорно выставляют напоказ свой плоский, сверкающий хромом квадратный радиатор и высокий капот, скрывающий под собой… современный двигатель, автоматическую коробку передач.
Многие фирмы, наоборот, как метко выразился один французский журнал, «создают новое с помощью старого»: одевают старые механизмы в новую одежду – новый кузов.
АВТОМОБИЛИ «МЕЧТА»
Слово «дрим» по-английски значит и сон и мечта. «Дрим-кар» – так называют за рубежом опытные выставочные и рекламные автомобили с фантастической внешностью, начиненные автоматами и экспериментальными механизмами. Главной и общей чертой этих автомобилей является ультраспортивная, ракетообразная внешность, в которой сочетается короткое пассажирское помещение с огромной длиной и соответственным весом машины.
Многочисленные «дрим-кары» 1950–1954 годов дали сегодняшним автомобилям пеструю раскраску, непомерные хвосты, устрашающие облицовки радиатора. Но от этого автомобили, право, стали только более громоздкими. Что же касается прочих усовершенствований, как то: автоматические коробки передач, короткие двигатели и т. п., то они появились бы и без «дрим-каров». Один из последних фордовских «дрим-каров» вообще противоречит здравому смыслу, но уже зато, безусловно, имеет абсолютно оригинальный вид. Так что термин «дрим» следует, очевидно, понимать иногда в смысле «страшный сон».
Более трезвым и практичным является направление, возглавляемое отдельными передовыми конструкторами, среди которых выделяются итальянец Фарина и американец Леви. Машины, созданные при их участии, действительно оказали заметное хорошее влияние на конструкцию многих новейших моделей во всех странах. Это, как правило, автомобили среднего класса с простыми формами, очень близкими к идеально-обтекаемым: никаких резких выступов, много стекла там, где оно действительно необходимо; легкость форм, остроумное расположение отверстий для вентиляции и охлаждающего двигатель воздуха, умеренные, но достаточные размеры багажника; стремительная внешность, без чрезмерного удлинения кузова. Однако и конструкторы этих машин не задумываются над совершенствованием общей компоновки машины, заботятся лишь о том, чтобы в рамках существующей компоновки улучшить в первую очередь внешность и обтекаемость автомобиля.
МЕХАНИЗМЫ ИЩУТ ПРИСТАНИЩА
Большую инициативу в улучшении использования объема кузова и облегчении машины проявляют конструкторы европейских массовых автомобилей. Они стараются создать дешевый и легкий автомобиль. Известно, что заметное уменьшение веса автомобиля любого класса может быть достигнуто двумя средствами: сокращением размеров машины и применением особо легких материалов – пластмассы, алюминия, магниевых сплавов. Поскольку второй путь связан пока с серьезными технологическими трудностями и тем самым ведет к удорожанию автомобиля, европейские конструкторы создают маленькие автомобили по-прежнему из стали, но с необычным расположением механизмов, обеспечивающим лучшее использование пространства, а значит, и снижение веса. Таковы наиболее массовые европейские, так называемые «народные» автомобили. Механизмы этих автомобилей не растянуты по всей длине машины, а собраны в агрегат спереди или сзади. Усилие от агрегата передается к колесам качающимися полуосями. Дальнейшее облегчение машины достигается применением двигателя воздушного охлаждения и упрощением конструкции кузова. Сравнивая «народные» автомобили с малолитражными обычной схемы, мы видим, что соотношение внутренних размеров с габаритными у «народных» выгоднее.
У машин с задним расположением двигателя наблюдается серьезный недостаток: перегрузка задних колес, приводящая к потере устойчивости и повышенному износу шин. Переносом сидений еще дальше вперед, как это сделано на современных автобусах, этот недостаток устраняется. Именно так скомпонованы распространенные в Европе комбинированные грузо-пассажирские автомобили «комби», в основу которых положены механизмы легковых автомобилей. Это фургончики с убирающимися сиденьями на 8–10 пассажиров, с сиденьем водителя, расположенным .над передними колесами, и двигателем под кузовом– в средней части или сзади. «Комби» выпускаются и в США, но с более мощными двигателями.
Но «комби» не совсем легковой автомобиль. Чтобы перенести схему «комби» на легковой автомобиль, нужно понизить «комби», придать ему более обтекаемые и красивые формы. Этому препятствуют сравнительно большие размеры колес. Переднее сиденье, оказавшееся зажатым между колесами, подвержено большим колебаниям при переезде через неровности, доступ к нему затруднен. В «комби» с этим мирятся. В легковой машине с этим мириться нельзя.
И все же… в Италии выпущен двухместный легковой автомобиль «изетта», построенный по схеме «комби». Показатели его выдающиеся: вес с заправкой 330 кг, длина 2,25 м, расход топлива 4–5 л на 100 км, средняя скорость, достигнутая на гонках на дистанции 1 600 км, свыше 70 км/час. Эта машина вдвое дешевле малолитражного автомобиля обычного типа. Для устранения неудобства переднего сиденья здесь применены миниатюрные шины с очень низким давлением, а дверь расположена в передней стенке. При открывании двери рулевая колонка откидывается на шарнире, доступ к сиденью беспрепятственный.
Сумеют ли конструкторы перенести достоинства и особенности этой машины на автомобили более высоких классов? Сумеют ли они в этом случае придать машине привлекательный вид? Это покажет будущее.
ДВЕСТИ ЛОШАДИНЫХ СИЛ
Однако пора взглянуть на механизмы автомобиля. Под плоским капотом громоздятся огромный воздушный фильтр, аккумулятор, два или четыре карбюратора. Двигатели стали короткими и широкими, у многих вместо одного ряда цилиндров – два. Головки блоков имеют сверху крышку, клапаны у двигателя не боковые, а подвесные.
Сделано все, чтобы добиться наибольшей мощности при сравнительно небольших размерах и весе двигателя. Верхние клапаны, полусферическая форма камеры сгорания, резко повышенная степень сжатия, 5 тыс. оборотов вала в минуту! Укороченные цилиндры. Ход поршня не превышает диаметра цилиндра, что дает возможность сохранения скоростей движения поршня на приемлемом уровне, несмотря на высокие обороты. Тем самым предотвращается чрезмерный износ двигателя. Улучшилось наполнение цилиндров рабочей смесью: один карбюратор приходится не более чем на 4 цилиндра.
Мощность двигателя у малолитражных автомобилей с рабочим объемом двигателя около одного литра – 40–50 л. с., у автомобилей среднего класса – 70–115 л. с., у автомобилей высшего класса – 150–200 л. с. и более. Давно ли нас удовлетворяли вдвое-втрое меньшие величины?! Эта мощность, во всяком случае, у больших автомобилей, никогда полностью не используется. Но избыток ее обеспечивает необходимую плавность работы, быстрый и легкий разгон, уверенное преодоление подъемов и плохих дорог. Большая мощность нужна современному двигателю и в связи с тем, что он отдает ее не только на передвижение автомобиля, но и на работу ряда вспомогательных приборов – насоса усилителя руля, сервотормозов и других. Особенно же важно увеличение мощности двигателя в связи с широким применением автоматических передач, обладающих сравнительно низким коэффициентом полезного действия, при движении автомобиля на малой и средней скорости.
Многие полагают, что увеличение мощности ведет к увеличению расхода топлива. Это, однако, не подтверждается. Да и действительно, топливо расходуется не на лошадиные силы, записанные в характеристике, а на те силы, которые необходимы в обычных условиях для передвижения веса автомобиля и для преодоления сопротивления воздуха при больших скоростях. На каждой данной ступени развития двигателя постоянным является отношение расхода топлива к весу автомобиля с нагрузкой, а не; к мощности двигателя.
Двухрядное расположение цилиндров укорачивает двигатель, приближает цилиндры к карбюратору (то есть улучшает наполнение цилиндров) и создает условия для хорошего уравновешивания частей двигателя. Наряду с V-образными распространены горизонтальные двигатели с противолежащими цилиндрами, притом с воздушным охлаждением по типу знакомой нам чехословацкой машины Татраплан.
На малолитражных автомобилях нередко можно встретить двухтактные, двух-трехцилиндровые двигатели, напоминающие известные конструкции и малым весом, но имеют повышенный расход топлива и масла, нестабильный процесс сгорания. Чтобы устранить эти недостатки, некоторые фирмы применили непосредственный впрыск топлива в цилиндры с помощью подкачивающего насоса и форсунок, похожих на дизельные. Расход топлива снизился на 30%.
Будущий конкурент бензиновых поршневых двигателей – газовая турбина. Ближайший сегодняшний конкурент – дизель. Некоторые западногерманские, итальянские, английские фирмы снабжают до половины выпускаемых ими автомобилей дизелями. Несмотря на большой вес, шумность работы дизеля и повышенную его стоимость, дизельные автомобили оказываются выгодными – расходы по их эксплуатации вдвое меньше, чем для автомобиля с карбюраторным двигателем.
ПОМОЩНИКИ ВОДИТЕЛЯ
Мощный, послушный, как говорят, приемистый, двигатель не дает автомобилю застрять на перекрестке или подъеме, не подведет в трудную минуту. Но современные автомобилисты (и особенно автомобилистки) хотят большего. Им нужна машина, все управление которой сводилось бы к поворачиванию рулевого колеса и к регулированию скорости движения с помощью одной педали, притом чтобы поворот рулевого колеса не требовал никаких усилий. Они хотят видеть дорогу как на ладони и притом в любую погоду, днем и ночью. Не хотят быть ослепленными солнцем или светом встречных фар. Не хотят менять колесо в случае прокола шины… Чего только они не хотят!
И конструкторы идут им навстречу. Так появились автоматические силовые передачи, усилители рулевого управления, различные приспособления для улучшения обзорности, бескамерные шины.
В автомобиле, снабженном автоматической коробкой передач, перед водителем – две педали вместо прежних трех (педаль сцепления отсутствует) и рукоятка под рулевым колесом, которой почти не приходится пользоваться. В обычных условиях движения все регулирование скорости сводится к большему или меньшему нажатию на педаль подачи топлива и изредка к торможению. Только на тяжелой дороге, при заднем ходе или на стоянке нужно перевести рукоятку из одного положения в другое.
Удобство управления автомобилем с автоматической передачей особенно сказывается в трудных условиях. Например, автомобиль остановился на подъеме перед светофором и предстоит левый поворот. При обычной передаче водитель должен в момент появления зеленого сигнала включить передачу, отпустить ручной тормоз и педаль сцепления, нажимать на педаль подачи топлива. При автоматической передаче автомобиль удерживают на подъеме легким нажатием на педаль подачи топлива и при трогании с места только увеличивают нажим.
Устройство автоматической передачи пояснено схемой, помещенной на предыдущей странице. Усилие от двигателя передается на жидкостный преобразователь крутящего момента – гидротрансформатор. Это главная часть передачи. Он состоит из колеса-насоса, связанного с двигателем, двух колес-реакторов и турбины, связанной с коробкой передач. Колеса, выполненные в виде чашек, заполнены жидкостью. Потоки жидкости, создаваемые движением лопаток насоса и отбрасываемые лопатками реакторов, в зависимости от числа оборотов вала двигателя и сопротивления движению по-разному воздействуют на лопатки турбины. Трансформатор может умножать передаваемый момент в пределах от единицы до 2,6. Этого при большой мощности двигателя вполне достаточно для трогания с места и разгона, преодоления подъема, езды по городу и по дорогам среднего качества. Для движения в особо тяжелых условиях трансмиссия имеет набор шестерен, включаемый либо при резком нажатии на педаль газа, либо перестановкой рукоятки. Езда накатом обеспечивается встроенным в ступицу трансформатора механизмом свободного хода.
Все разновидности автоматических коробок передач обеспечивают плавное трогание с места и осуществляемый с помощью особого регулятора переход с одного режима движения на другой. Общим недостатком подобных трансмиссий является невысокий коэффициент полезного действия, в силу чего они выгодны главным образом в сочетании с очень мощными двигателями, обладающими большим крутящим моментом.
Усилители рулевого управления у нас применяют набольшегрузных машинах. За рубежом их часто устанавливают и на легковые автомобили. Это значительно облегчает маневрирование автомобиля на стоянках, когда приходится поворачивать колеса на месте или на малой скорости на большой угол. На рулевом валу укреплен золотник, который при повороте руля перекрывает и соединяет те или иные каналы жидкостной системы усилителя. Когда автомобиль идет по прямой, жидкость под действием насоса циркулирует вкруговую. При повороте золотник направляет поток жидкости к плунжеру, который, перемещаясь, поворачивает вал рулевой сошки. Чтобы водитель не терял вовсе «чувства дороги», золотник устроен так, что при небольшом повороте руль действует без помощи усилителя.
Для сохранения «чувства дороги» в прочих условиях усилитель снабжен пружинами, которые создают у водителя впечатление некоторого сопротивления.
Много заботы проявлено конструкторами для улучшения обзорности: гнутые стекла ветрового и заднего окон, заходящие далеко за углы боковин кузова; стеклоочистители спереди и сзади, фонтанчики, опрыскивающие стекло и очищающие его от налипших насекомых и от засохшей грязи; фары, автоматически переключающиеся при встречах на шоссе с «дальнего» ослепляющего света на «ближний»; стекла, верхняя часть которых подкрашена для защиты водителя от солнечных лучей, задние фары, освещающие дорогу при езде задним ходом. Все это облегчает работу водителя и повышает безопасность движения автомобиля.
Той же цели служат бескамерные шины, число которых на действующих автомобилях исчисляется уже миллионами. Бескамерная шина – это почти обычная покрышка, в которой камера отсутствует, а внутренняя поверхность покрыта тонким слоем вязкой резины или иной клейкой массой. Вентиль укреплен непосредственно на ободе колеса. В случае прокола клейкая масса обволакивает отверстие и не выпускает воздух из шины.
Добавьте к этому перечню автоматическое освещение замка зажигания в момент открывания двери, сервопривод тормозов, резиновые накладки на щите приборов для защиты от удара при резком торможении, автоматы выключения указателей поворота и другие «мелочи» – и вы получи ге картину рабочего места водителя на современном автомобиле новейшей конструкции.
СО ВСЕМИ УДОБСТВАМИ
Автомобиль все чаще называют «движущимся жилищем» – настолько он приспособлен для продолжительного пребывания человека в его кузове. Пожалуй, жилому дому нелегко соревноваться с автомобилем: в какой комнате вы найдете, например, четыре двери, окна со всех сторон, регулируемое отопление и освещение, мягкие сиденья, часы, радиоприемник, пепельницы – и все это в качестве органической составной части комнаты?
В последнее время перечень пополнен новыми позициями, из которых наиболее существенные – сиденья, превращающиеся в постели, кнопочное управление подъемом и опусканием окон, складным верхом, дверями, установки «искусственного климата», не только вентилирующие и нагревающие кузов, но и охлаждающие его летом и регулирующие влажность воздуха.
Но автомобиль – жилище, движущееся по дороге. Поэтому главным показателем его удобства является плавность хода, изоляция пассажиров от толчков, то есть характеристика подвески колес. Ходовая часть автомобиля неузнаваемо изменилась. В ряде конструкций исчезла балка переднего моста. Качающиеся рычаги подвески крепятся непосредственно к кузову. Исчезли поршневые амортизаторы – их заменили легкие телескопические, встроенные в пружины подвески. Дальнейшее облегчение неподреосоренных масс переднего моста достигнуто применением вместо громоздких шкворней и цапф колес ажурной конструкции с шаровыми пальцами, уменьшением колес. В Европе добрая половина новых автомобилей снабжена вместо витых пружин стержневыми, более простыми и допускающими регулировку жесткости. Стержни подвески устанавливается иногда продольные и общие для передних и задних колес, благодаря чему колебания передней и задней частей кузова как бы уравновешиваются: кузов не «клюет» носом при торможении, не «садится на хвост» при трогании с места.
Рассматривая подвеску этого типа, можно заметить около задних колес вторую пару стержней. Они автоматически включаются с помощью тензометров и электромотора в работу подвески, когда машина идет с полной нагрузкой.
На значительной части европейских автомобилей исчезла и балка заднего моста – полуоси выполнены качающимися и снабжены шарнирами, тормоза перенесены с колес на полуоси. Такая схема позволяет не только уменьшить неподрессорные массы, но и улучшить распределение веса по колесам путем перестановки коробки передач назад.
ВЗАМЕН СТАЛИ
Трудно примириться с тем, что на одного пассажира приходится до полутонны «мертвого» веса легкового автомобиля, и эти полтонны состоят в основном из стали, которую можно было бы использовать для других машин и сооружений. Поэтому конструкторы и автомобильные фирмы настойчиво работают над заменой стали другими, более легкими и дешевыми материалами.
Пластмассовые детали в механизмах и в кузове автомобиля уже давно насчитываются десятками, а то и сотнями. Но все это мелкие детали электроизоляции, украшения, отделки. Их удельный вес в общем весе автомобиля пока ничтожен. Только совсем недавно, после многолетних опытов, удалось применить пластмассы в конструкции автомобиля в большем объеме.
Одна из фирм выпустила спортивную модель автомобиля с кузовом из стеклотканевой пластмассы. Из того же материала сделаны кузовы многих опытных автомобилей и упомянутых выше «дрим-каров». Конструкция пластмассового кузова для малолитражного автомобиля разработана группой инженеров-автомобилистов и химиков в ГДР.
Пластмасса в качестве материала кузова дает не только снижение веса автомобиля. Улучшается тепловая и звуковая изоляция, кузов хорошо противостоит вибрации и ударам при частых в уличном движении незначительных наездах.
Что препятствует широкому распространению пластмассы в конструкции кузова? Главным образом необходимость полной перестройки производственных процессов при переходе на пластмассу. К тому же формовка пластмассы не выдерживает пока конкуренции с прессованием деталей из стали, длительность которого измеряется секундами.
Делаются также попытки заменить листовую сталь кузова алюминиевыми сплавами.
АВТОМОБИЛИ МОГУТ БЫТЬ И БУДУТ ЕЩЕ ЛУЧШЕ
В журнале «Популяр Меканикс». Р. Хантингтон (Американское общество автомобильных инженеров) пишет, что американские автомобили приспособлены к массовому производству, мощны, комфортабельны, хорошо отделаны в мелочах, но
«в принципиальных конструктивных особенностях европейские автомобили превосходят отечественные» (то есть американские).
Почти все коренные нововведения – независимая подвеска колес, несущие кузовы, верхние клапаны, автоматические трансмиссии и многое другое – сначала появились в конструкциях европейских автомобилей и только через несколько лет перекочевали через Атлантику, как правило, в приспособленном к массовому производству, но усложненном виде. Что мешает создать «идеальный» (хотя бы для данного периода) автомобиль? Автомобиль, в котором сочетались бы новейшие принципы конструкции, ее легкость и дешевизна, с совершенством отделки? Причин немало, и они в каждом случае разные. Тут и консерватизм отдельных владельцев автозаводов, и выгода сохранения машины на производстве в течение длительного периода с наименьшими изменениями, и патентные ограничения. Последнее играет очень большую роль. Подтверждением тому служит, например, очередной судебный процесс, начавшийся в конце 1954 года. Одна германская фирма решила поставить на производство автомобиль, напоминающий итальянскую «изетту». Но германская фирма, проектировавшая машину, не позаботилась о покупке лицензии у итальянцев, как это сделали другие фирмы, и выпуск машины в Западной Германии был приостановлен. Не будь этих условий, типичных для капиталистического производства, прогресс автомобиля был бы более быстрым.
Но нередко, когда осматриваешь новый автомобиль, задаешь себе вопрос: что тут еще можно улучшить? Казалось бы, улучшать больше нечего. Проходит год, и появляются новые модели, еще более совершенные. Поэтому не прав тот, кто рекомендует для проектирования новых машин метод копирования конструкций, пусть даже наилучших: они наверняка устареют к моменту постановки на производство.
Передовые конструкторы поступают так: если процесс подготовки производства длится около трех лет, опытный образец автомобиля модели, скажем 1958 года, сравнивают в конце 1955 с только что выпущенными машинами модели 1956. Если новый образец всего лишь «не уступает» в этом сравнении, он не годен! Он должен быть, по крайней мере, «на два года лучше».
Главный путь усовершенствования автомобиля пролегает через сочетание дешевых, рациональных и в первую очередь легких конструкций с комфортом, отделкой и технологичностью производства.
Не взяться ли нашим конструкторам за решение этой благодарной задачи, присовокупив к таким конструкциям всеми признанные достоинства: прочность, надежность и выносливость советских автомобилей?
ПРИЛОЖЕНИЕ
АВТОМОБИЛЬ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ
Конструкторы давно стремятся создать легкий экономичный автомобиль с просторным, обтекаемым – каплеобразным – кузовом умеренной длины и с задним расположением двигателя, автомобиль, напоминающий по компоновке современные автобусы. Над этой проблемой работали известные конструкторы Румплер, Дюбоннэ, Клаво, Стаут и другие, Но только в последние годы, в результате развития конструкции автомобиля, представляется возможным устранить недостатки прежних машин этого типа, препятствовавшие их распространению.
Решены задачи, связанные с задним расположением двигателя – с его охлаждением, с управлением механизмами на расстоянии или с автоматизацией механизмов. Прогресс в конструкциях подвески, амортизаторов, шин позволяет свести к минимуму колебания установленного около колес переднего сиденья при переезде через неровности. Уменьшившееся в размерах колесо не загораживает доступа к сиденью и не ограничивает его ширину. Формы современных автомобилей приблизились к формам каплеобразных, и необычная форма новой машины уже не кажется некрасивой. Мощные тормоза, жесткая конструкция корпуса кузова, встроенное в переднюю стенку запасное колесо обеспечивают безопасность для пассажиров переднего сиденья. Новая схема автомобиля дает еще и то преимущество, что водитель хорошо видит дорогу, а короткая колесная база повышает маневренность машины.
Десять лет назад мы писали о таких машинах, как о чем-то очень далеком, даже фантастическом, говорили только о предполагаемой схеме машины. Сегодня конструкция таких машин становится реальной и может быть рассмотрена достаточно подробно.
источник: конструктор автомобилей инженер Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ; Рис. В. АРЯМОВА и С. НАУМОВА «Познакомьтесь с автомобилями» «Техника-молодежи» 04/1955
