Воспоминание об одном значительном соревновании. Международные гонки по замкнутому маршруту 1929 года. Часть 2

Часть 1

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в январе 2016 года.

Техническая проверка

Первая часть международных соревнований «Coup Challenge International», представлявшая собой техническую проверку, проходила в период с 4 по 6 августа 1929 года в парижском аэропорту Орли.

4 августа было проверено техническое состояние всех самолетов, которые были заявлены для участия в предстоящем соревновании. При технической проверке максимальное количество полученных по результатам проверки баллов ограничивалось значением 26. В первую очередь оценивали устойчивость конструкции самолета, количество находящегося на его борту оборудования, датчиков, пригодность тормозной системы шасси и стартера, наличие двойного управления, возможность брать с собой на борт самолета парашют, наличие противопожарного оборудования/огнетушителя, противопожарной перегородки, возможность без осложнений устанавливать или снимать с самолета оборудование. Последним условием технической проверки была возможность силами экипажа частично разобрать самолет для того, чтобы его можно было переместить сквозь ворота шириной 3 метра и высотой 3,5 метра, и затем вновь собрать самолет до нормального состояния, позволявшего выполнять на нем полеты. И на данную процедуру отводилось всего 15 минут!

Из немецких самолетов этим условиям не в полной мере отвечали три самолета фирмы Junkers Junioren (гоночные номера D4, D5 и D7), два низкоплана Raab-Katzenstein (гоночные номера B2 и B3) и Arado L I из аэроклуба Мекленбурга (гоночный номер C9). Это стоило им 5 потерянных баллов, начисляемых по результатам соревнований. Еще 3 балла потерял RK 25 (гоночный номер B3), поскольку пилот Каберри решил не демонстрировать работу системы запуска двигателя.

Оставшиеся немецкие самолеты в той или иной степени прошли эти испытания, состоявшиеся в первый день технической проверки.

На следующий день – 5 августа – проводились замеры расхода топлива. Для этого на маршруте протяженностью 50 километров самолеты должны были пролететь примерно 300 км. Тяжелые машины первой категории с пустым весом до 400 кг должны были расходовать максимум 16 кг бензина на 100 километров полета, более легкие самолеты второй категории с порожним весом до 280 кг должны были расходовать максимум до 11 кг бензина на 100 километров полета. Меньший чем эти 16 и 11 кг расход бензина поощрялся максимум двадцатью баллами.

6 августа проводились дополнительные тесты, которые нельзя было провести в предыдущие два дня технических проверок.

После завершения технических проверок три самолета получили по 32,5 балла (из 47 возможных):

• • гоночный номер B5: Darmstadt D 18 под управлением немца Неринга;
• • гоночный номер S2: Klemm L 25 под управлением швейцарца Вирта;
• • гоночный номер T1: Avia BH 11 под управлением чеха штабс-капитана Клепса (Stabskapitän Kleps).

схемы легкого самолета Klemm L 25 Ia. На схемах данный самолет представлен в варианте поплавкового гидросамолета

Места со второго по шестое поделили между собой участники соревнований, выступавшие за Германию: самолеты с гоночными номерами C2, C6 и D5, C5, D7, C1 и D4.

Таким образом, ими были заняты неплохие исходные позиции для летной части соревнований «Coup Challenge International», которая началась 7 августа. К сожалению, во время технических проверок имели место несколько аварий, которые сократили количество немецких участников соревнований. На первое место следует вывести аварию со смертельным исходом, унисшею жизнь дипломированного инженера Германа Хофмана (Dipl.-Ing. Hermann Hofmann), который погиб летая на им самим сконструированном Arado L I (гоночный номер C9). 5 августа во второй половине дня этот самолет под управлением доктора Эггерса и Хофмана совершал полет, после которого должен был проводиться замер расхода бензина. Над Этампом (Etampes) отказал установленный на этом самолете двигатель Salmson. Пришлось совершить аварийную посадку. После устранения неисправности Хофман один полетел назад в Орли, а доктор Эггерс остался в Этампе. Это было удивительно, поскольку доктор Эггерс вообще-то был известным пилотом, а дипломированный инженер Хофман фигурировал в качестве наблюдателя. Над Орли на высоте примерно 1000 метров Хофман выполнил несколько петель и крутых наборов высоты, затем самолет перевернулся на спину и сорвался в штопор. На высоте примерно 400 метров Хофман попытался вывести самолет из штопора и в этом момент отломилась консоль крыла. Через мгновение оборвались все расчалки, и самолет вертикально вниз упал на землю рядом с аэропортом. Дипломированный инженер Хофман сразу же погиб, поскольку парашюта на борту самолета не было.

Остальные аварии проходили, к счастью, не привели к смертельным исходам.

5 августа 1929 года самолет Focke-Wulf Kiebitz (гоночный номер D3) под управлением Гейнца Киссина (Heinz Kissin) во время полета, после которого должны были замерить расход топлива, так же пришлось аварийно посадить неподалеку от Этампа. При посадке самолет получил значительные повреждения и выбыл из соревнований.

Самолет BFW M 23 с двигателем Siemens-Sh13 (гоночный номер A7) под управлением пилота DVL Шюца 5 августа скапотировал при посадке в аэропорту Орли. Пилот и его наблюдатель Буххольц (Buchholz) не пострадали, но повреждения самолета были столь значительными, что он не мог продолжить участие в соревновании.

Самолет BFW M 23 с двигателем Siemens-Sh14 (гоночный номер A8) под управлением Бруно Лёрцера постоянно имел проблемы из-за ненадежной работы двигателя. В итоге причину неполадок двигателя все же обнаружили, но к этому времени была завершена проверка технического состояния машин. Так как его самолет не прошел проверку расхода топлива, Лёрцеру пришлось отказаться от участия в «Coup Challenge International».

Самолет BFW M 23 с английским рядным двигателем типа ADC Cirrus III (гоночный номер A9) под управлением Александра фон Бисмарка также выбыл из соревнования во время технической проверки.

Александр фон Бисмарк перед легким самолетом BFW M 23b (D-1711), оснащенным рядным двигателем ADC Cirrus III

Таким образом, из представлявших Германию самолетов к вечеру 6 августа для дальнейшего участия в соревновании остались только 19 машин. У других стран, чьи самолеты прибыли для участия в соревнованиях, ситуация выглядела не намного лучше: для продолжения соревнования из французских самолетов остались только 11, из итальянских – 12, из чехословацких – 3 и только 2 самолета из Швейцарии.

Полет по маршруту

Утром 7 августа в 9:00 самолеты стартовали для перелета по пролегавшему над Европой маршруту протяженностью 6288 километров. Отдельные этапы этого перелета и места, где пилоты должны были обязательно совершать посадки, приведены на карте ниже.

соревнование Europarundflug 1929: карта маршрута и аэродромы-контрольные точки, на которых участники соревнований обязаны были совершать посадки

Для того чтобы получить баллы за каждый этап самолет должен был пролететь по всему маршруту и обязательно совершить посадки на всех двадцати пяти аэродромах, которые были указаны условиями соревнования. Штрафные пункты за выполненные аварийные посадки и за посадки в других местах не начислялись, если пилот в течение одного дня смог преодолевать, по крайней мере, один из этапов соревнования. Ночевать пилоты должны были только в выше указанных условиями соревнований контрольных точках. Если были выполнены эти условия, то самолет получал максимум 35 баллов.

Баллы также начислялись за крейсерскую скорость полета и за чистое время, затраченное на преодоление всего маршрута. В данной части можно было получить максимум 70 баллов. Для самолетов первой категории минимальная крейсерская скорость полета должна была составлять 75 км/ч, а для самолетов второй категории 60 км/ч.

При взлете выбыл еще один немецкий участник соревнования: Йохан Риштиц при выкатке самолета Junkers Junior (гон. ном. D7) на ВПП повредил шасси. Повреждение было незначительным и его в течении для устранили, но разбившийся на мелкие куски воздушный винт нельзя было заменить в течение дня, поскольку его на борту самолета не было. Согласно регламенту соревнования самолет, у которого был заменен воздушный винт и этот запасной винт не находился в составе запасных частей, выбывал из соревнования. После ремонта самолета Риштиц долетел до Милана, но затем он по прямой через Альпы долетел до Дессау.

В соответствии с духом «Coup Challenge International» оставшиеся пилоты продемонстрировали настоящее соперничество гонки. Согласно регламента соревнований взлет в аэропорту Белграда нельзя было выполнить ранее 9 августа, в Варшаве – не ранее 11 августа, а конечной цели замкнутого маршрута – Орли – самолеты должны были достигнуть после 15:00 часов 14 августа. При этом самолеты первой категории пролетели маршрут со средней экономической скоростью более 143 км/ч, а самолеты второй категории со скоростью более 128 км/ч, что не предусматривало начисление дополнительных баллов. Тем не менее, спортивный азарт и дух участников соревнования были очень высоки.

Уже после первого этапа полета до Базеля несколько лучших машин оторвались от остальных участвовавших в полете самолетов, державшихся плотной группой в течение всего перелета. Группа лучших состояла из двух английских самолетов de Havilland Moth под управлением пилота капитана Брода (Broad; гон. ном. H5) и единственной женщина-пилот участвовавшая в этом соревновании мисс Спунер (Spooner; гон. ном. H6), французского самолета Caudron C191 под управлением Дельмотта (Delmotte; гон. ном. E7), чехословацкой машины Avia BH 11 под управлением штабс-капитана Клепса (гон. ном. T1) и немецких (и канадского) пилотов: Оффермана на BFW M 23 (гон. ном. A2), Рёдера на Junkers Junior (гон. ном. D5), Кирша на Klemm L 26 (гон. ном. C4), Каберри на Raab-Katzenstein 25 (гон. ном. B3) и Неринга на Darmstadt D18 (гон. ном. B5).

о том, насколько устойчивой может оказаться однажды сделанная ошибка, свидетельствует снимок легкого самолета Klemm L26 II (D-1715). Во всех документах и списках (и в выпуске журнала «Luftfahrt international» №12 за 1979 год), указано что C4 летал с рядным двигателем Cirrus. На самом деле этот самолет летал со звездообразным двигателем Siemens-Sh 13. Когда то информация об установленных на самолетах двигателях была указана неверно и с тех пор эти неверные данные появляются в различных материалах

За этой вырвавшейся вперед группой, разбившись на три подгруппы, следовали остальные самолеты. Первая подгруппа состояла из трех итальянских, следующая из шести немецких и последняя подгруппа – из пяти итальянских самолетов. Эти три подгруппы отдельно друг от друга и пролетели почти во всему маршруту гонка.

За ними летели отставшие по разным причинам самолеты почти всех стран, чьи представители принимали участие в соревновании. Среди них Тео Кронайсс на своем BFW M 23 (гон. ном. A5). Его постоянно задерживали проблемы с двигателем. 9 августа во время аварийной посадки вблизи от Сен-Рафаэля (St. Raphaёl) на его самолете было повреждено шасси, но Кронайсс своими силами устранил поломку и продолжил полет.

В течение первых двух дней полетов выбыли еще ряд немецких пилотов. Первым из них был Вольфганг Хирт, на своем Klemm L 25 (гон. ном. C1). 7 августа его самолет в Базеле получил такие тяжелые повреждения, что пилот вынужден был прекратить участие в «Coup Challenge International» 1929 года.

На следующий день пилоту Киршу, летевшему на самолете Klemm L 26 (гон. ном. C4) пришлось совершить аварийную посадку вблизи Марселя. Однако посадка произошла удачно, и Кирш смог продолжить полет.

8 августа проблемы возникли у другого самолета Klemm L 26 (гон. ном. C3), летевшего под управлением Хагенмейера. Топливопровод машины оказался поврежденным, и Klemm L 26 (гон. ном. C3) совершил аварийную посадку под Беруком (Beruc). Но выбывание из соревнований на второй день на этом не прекратилось: BFW M 23 (гон. ном. A1) Томаса остался на земле, а Raab-Katzenstein 25 (гон. ном. B2) Альтмейера вынужден был совершить аварийную посадку в 6 километрах от Венеции неподалеку от Фузине (Fusine).

Третий этап перелета для немецких участников соревнования оказался удачнее и не один из них не прекратил участие в «Coup Challenge International».

Однако затем 10 августа произошла авария с самолетом Albatros L 82. Машина под управлением доктора Циглера (гон. ном. B7) как это было предписано условиями соревнования совершила посадку в Турну-Северине (Turnu-Severin). Во время посадки Albatros L 82 получил повреждения, приведшие к выбытию из соревнования.

заводской самолет компании Albatros – Albatros L 82b

11 августа неудача настигла и один из самых скоростных самолетов – Darmstadt D 18 (гон. ном. B5), – который постоянно летел в передовой группе. Пилот Неринг в 16:00 из-за неполадок карбюратора был вынужден сесть на поле под Врешенем (Wreschen), примерно в 60 километрах от Познани – контрольной точки соревнований.

Наблюдатель Лоев (Loew) и «Франц» фон Неринг так рассказывали об этой аварийной посадке: 

«На следующее утро мы полетели по маршруту Брно – Прага. Над облаками светило солнце, и мы поднялись повыше для того чтобы можно было спокойно лететь над гористой местностью. Примерно в 11:00 мы были в Бреслау. Далее нам предстояло лететь в направлении Варшавы, где мы должны были развернуться и лететь в направлении Берлин – Париж. Следующей цели нашего перелета – Познань – «Франц» достиг на санитарном самолете. Вблизи от немецкой границы из-за неполадок в карбюраторе нам пришлось совершить аварийную посадку. Кусок герметика попал в топливопровод, затвердел там и затем при встряске этот кусок продвинулся далее по топливопроводу до карбюратора и попал в жиклер. Для аварийной посадки мы могли использовать только основательно заросшее поле. Шасси при посадке увязло в массе травы, и самолет скапотировал. Вскоре после посадки появился санитарный самолет из дислоцировавшегося в Познани авиационного полка. На борту самолета находился врач. Моя шея после такой посадки была не совсем в порядке и меня при заботливой помощи экипажа санитарного самолета доставили в больницу в Познани».

К 14 августа в Брюссель прибыли 23 самолета участвовавших в соревновании для того чтобы выполнить последний этап соревнования, пролетев по маршруту Брюссель – Париж. Среди этих машин самолетов было 12 немецких. В 15:00 в Орли прилетела плотная группа из 19 самолетов, которых нетерпеливо ожидали болельщики. В течение пяти минут все 19 машин совершили посадку. Первым был итальянец Боттала (Bottala) на Fiat AS I (гон. ном. K6), предпоследним Морцик на BFW M 23 (гон. ном. A4), а последним в этой группе был Юнк на Albatros L 82 (гон. ном. B9). Спустя час посадку совершили четыре итальянских и один французский самолет.

BFW M 23b с двигателем ADC Cirrus III; 1929 год (снимок из материалов авиастроительной компании Bayerischen Flugzeugwerke)

15 августа во второй половине дна гонку завершил Klemm L 25 (гон. ном. S2) швейцарца Вирта. Последние пять самолетов, сумевших преодолеть весь маршрут, прибыли 16 августа.

Результаты

Последовательность, в которой самолеты в конце перелета садились на ВПП парижского аэродрома Орли, вряд ли играла какую-либо значимую роль в распределения мест, которые самолеты и пилоты получили по результатам соревнования. Куда большее значение имели результаты технической проверки и результатов, которые были получены во время перелета.

Прежде чем должны были окончательно установить последовательность полученных мест, необходимо было еще провести дополнительную проверку всех принимавших участие и прибывших в конечный пункт соревнований самолетов. Были учтены все пломбы, которые были установлены до начала соревнований: на крыльях, элеронах, стабилизаторах, рулях, демпфирующих поверхностях, фюзеляже, воздушном винте, колесах, цилиндрах и моторных блоках.

Если не были произведены замены этих элементов конструкции, если двигательные капоты не открывались, если не был заменен не один цилиндр и если не были использованы запасные винт и колесо, то можно было получить максимальные последние 14 баллов. Данные дополнительные баллы начислялись, если ничего из имевшихся на борту запасных частей не было использовано.

Через довольно продолжительное время были подсчитаны все начисленные и снятые баллы, и можно было объявить о конечном итоге этого соревнования:

• I место: Ф. Морцик на BFW M 23b (гон. ном. A4);
• II место: Х. Брод. Broad на de Havilland Moth (гон. ном. H5);
• III место: Дж. Каберри на Raab-Katzenstein 25 (гон. ном. B3);
• IV место: Р. Люссер на Klemm L 25 (гон. ном. C2).

Таким образом, кубок «Coup Challenge International» был вручен аэроклубу Германии, который должен был организовать и проводить следующие соревнования 1930 года.

Результаты технической части соревнования приведены в таблице.

Частичную разборку и сборку прошли все заявленные для участия в соревнованиях самолеты, за исключением машин с гоночными номерами B2, B3, C9, D4, D5, D7, E6, E7, E8, F1, H2, H3, H8. Лучшее время в этой части соревнования достигли следующие участники:
H5 – 22 сек. Брод (de Havilland Moth),
H6 – 30 сек. Мисс Спунер (de Havilland Moth),

Прокат самолетов сквозь ворота с демонтированными крыльями преодолели все самолеты за исключением машин с гоночными номерами B2, B3, C9, D4, D5, D7, E6, E7, F1, F2, F3, F4, F5, F6.

Проверку системы запуска двигателей прошли все самолеты за исключением машин с гоночными номерами B3, E6, E8, H8.

Результаты соревнований «Coup Challenge International» 1929 года

Материалы были предоставлены ассоциацией немецких историков авиации (Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik – ADL)

источник: Günter Frost «Vor 50 Jahren das Ereignis: Internationaler Rundflug 1929» «Luftfahrt international» 01/80