Тяжелые бомбардировщики Handley Page H.P.15 V/1500. Великобритания

Последним из сверхтяжелых бомбардировщиков, запущенных в производство в годы Первой Мировой войны, был Handley Page V/1500. Этот самолет был одним из результатов совершавшихся в 1917 году налетов немецких бомбардировщиков и являлся результатом их влияния на изменение политики британского правительства в области стратегических бомбардировок. Handley Page V/1500 создавался в ответ на спецификацию военно-воздушного комитета (Air Board), требовавшую самолет, способный достичь и нанести бомбовый удар по столице Германии.

Опираясь на уникальный опыт постройки очень крупных бомбардировщиков наземного базирования, компания Handley Page уже занималась разработкой эскизного проекта воздушного корабля с вдвое большим весом, чем у O/400 и оснащавшегося двумя 600-сильными двигателями Rolls-Royce Condor или Siddeley-Deasy Tiger.

Самолет, первоначально известный как Type V, был заказан в трех прототипах (военные номера B9463-B9465) в рамках заказа по спецификации военно-воздушного комитета A.3(b). Однако самолеты настолько превзошли ее требования, что спецификация была переписана, и в апреле 1918 года была выпущена новая спецификация Королевских ВВС Type VII. К этому времени Генри Ройс проинформировал руководство компании Handley-Page, что двигатели Rolls-Royce Condor вряд ли будут в наличии ранее 1919 года и посоветовал перепроектировать самолет под установку четырех 375-сильных двигателей Eagle VII; перепроектированный самолет получил новое обозначение V/1500, свидетельствующее об общей мощности силовой установки.

Из-за отсутствия достаточного места в Криклвуде (Cricklewood) детальное проектирование и изготовление прототипа были переданы расположенной в Белфасте компании Harland & Wolff Ltd. В Ирландии работы возглавил Джордж Фолькерт (George Volkert), взявший с собой Фрэнсиса Арсье (Francis Arcier) и С.Т. Э. «Стар» Ричардса (S T A [‘Star’] Richards). Расчеты на прочность должен был выполнить представитель Адмиралтейства капитан Т. М. Уилсон (Capt T M Wilson RN).

V/1500 имел цельнодеревянную конструкцию с четырехстоечной бипланной коробкой, размах которой составлял 126 футов (38,40 м), и фюзеляжем, состоявшим из трех частей. Носовая секция имела силовой набор (лонжероны и шпангоуты), изготавливавшийся из голубой ели, и фанерную обшивку. Центральная секция, в состав которой входил бомбоотсек (располагался под топливным баком емкостью 1000 галлонов [4546 л]), была полностью изготовлена из ели за исключением с двух массивных поперечных балок, изготовленных из ясеня и предназначенных для поддержки бомбовой нагрузки. Задняя фюзеляжная секция была изготовлена в форме балки коробчатого сечения из свернутых составных профилей из ели и лонжеронов. В конструкцию задней части фюзеляжа были включены мостки для доступа в хвостовой стрелковой позиции, находившейся в крайнем хвостовом положении.

Крылья самолета, оси складывания которых размещались непосредственно за двигателями, не имели выноса. Основу силового набора каждого из крыльев составляли два основных коробчатых лонжерона, изготавливавшихся из голубой ели. Стойки сжатия были либо коробчатого типа, либо из свернутых составных конструкций. Нервюры из силовой набор элеронов были целиком из ели. Верхнее крыло состояло из пяти частей. В центральной секции были расположены два бака подачи топлива самотёком и четыре бака с охлаждающей жидкостью. Каждая из консолей нижнего крыла была изготовлена из трех секций.

Силовая установка воздушного корабля состояла из четырех двигателей Eagle. Двигатели устанавливались тандемными парами в середине межкрыльевого пространства на V-образных стойках, крепившихся к переднему и заднему основных лонжеронам крыльев. Один массивный радиатор, предназначенный для охлаждения всех четырех двигателей, размещался на верхней части центральной секции фюзеляжа перед стойками центроплана крыла. Два передних двигателя вращали двухлопастные винты, тогда как задняя пара приводила в движение четырехлопастные винты меньшего диаметра. Хотя все двигатели были правого вращения, передние и задние пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

Хвостовое оперение имело бипланное горизонтальное оперение и вертикальное оперение, состоявшее исключительно из четырех уравновешенных рулей направления, шарнирно присоединенных к передним лонжеронам стабилизатора.

Максимальная бомбовая нагрузка V/1500 состояла из тридцати 250-фунтовых (113 кг) фугасных авиабомб [1] или комбинации 550-фунтовых (249 кг) и 250-фунтовых (113 кг) бомб. Также в конструкции самолета была предусмотрена возможность подвески и сброса одиночной 3360-фунтовой (1524 кг) бомбы большой мощности (3360lb SN Major bomb) [2]. Эта бомба разрабатывалась специально для V/1500, но до Перемирия не была готова к летным испытаниям.

Изготовление первого прототипа (военный номер B9463) стало для компании Marland & Wolff величайшим подвигом и примером ее технического уровня и мастерства ее сотрудников, и еще 27 января 1918 года компания получила заказ на серийное производство двадцати машин данного типа (военные номера E4304-E4323). Кроме того, в качестве страховки от возможных трудовых споров – в условиях военного времени были нередки перебои с продовольствием и углем – еще один контракт на производство двадцати V/1500s (военные номера E8287-E8306) был выдан компании William Beardmore & Co Ltd, Далмьюир (Dalmuir).

Первый полет B9463 должен был состоять в марте в Крамлине (Crumlin; позднее переименован в Олдергров [Aldergrove]), но из-за споров и плохой погоды было решено перевезти самолет в Криклвуд; к 12 апреля самолет морским, автомобильным и железнодорожным транспортом был доставлен к месту назначения. Окончательная сборка была выполнена за 9 дней и 22 мая капитан Королевских ВВС Вернон Э. Дж. Басби (Capt Vernon E G Busby RAF) совершил первый полет на B9463. Прототип выполнил короткий прямой подлет над новым аэродромом Клаттерхаус-Фарм (Clutterhouse Farm).

8 июня 1918 года во время выполнения своего тринадцатого полета B9463 разбился и сгорел во время последовавшего за аварией пожара; капитан Басби и четыре пассажира погибли. Выжить удалось только одному человеку – полковнику Алеку Огилви (Col Alec Ogilvie), – занимавшему хвостовую пулеметную позицию. Полная гибель воздушного корабля и невозможность определить причину его гибели стали причинами, сильно задержавшими производство самолетов данного типа.

Несмотря на то, что карьера B9463 была столь непродолжительной и трагичной, в его конструкцию был введен ряд необходимых изменений. Капоты двигателей были установлены и затем удалены, большой центральный радиатор был замене на лобовые радиаторы перед двигателями, а отсутствие курсовой устойчивости привело к увеличению расстояния между плоскостями стабилизатора, фиксированных килей и несбалансированных рулей направления.

Сверхтяжелые бомбардировщики V/1500 стали важным элементом в планах увеличения независимых ВВС (Independent Force) и если бы второй и третий прототипы, как и планировалось, присоединились к программе летных испытаний, то в июле серийное производство было бы развернуто на полную мощность и к концу войны две или три эскадрильи были бы полностью оснащены этими воздушными кораблями. Как бы то ни было, работы над оставшимися двумя прототипами были задержаны.

В конечном итоге самолеты, получившие новые военные номера J1935 и J1936, были достроены. Первый из них совершил свой первый полет 3 августа 1918 года, а второй в октябре этого года. Оба самолета несли полное стрелковое вооружение с кольцевыми установками Скарффа в носовой и хвостовой оконечностях и в верхней средней части фюзеляжа; в общей сложности машины несли до шести пулеметов Lewis каждая. В Орфорднессе (Orfordness) J1936 прошел испытания с установленным в средней оборонительной позиции трехдюймовым минометом, который выпускал мины назад за хвостовое оперение.

Одновременно с этим на базе Королевских ВВС Берчем-Ньютон (Bircham New) под командованием винг-командера (подполковника авиации) Редфорда Генри Малока (Wg Cdr Redford Henry Mulock) [3] в большом секрете формировалось 86-е крыло 27-й группы (эскадрильи 166 и 167) независимых ВВС; задачей данного подразделения было нанесение бомбовых ударов в самое сердце Германии. Две эскадрильи получили свой первый V/1500 в октябре и ноябре 1918 года соответственно.

На момент прекращения боевых действий Королевскими ВВС в общей сложности были получены семь бомбардировщиков V/1500: два первых были изготовлены компанией Harland & Wolff и собраны рабочими компании Handley Page, три самолета были построены компанией Handley Page и еще два компанией Beardmore. Первоначально первый из этих самолетов был оснащен 500-сильными двигателями Galloway Atlantic, но затем в соответствии с приказом Министерства авиации, руководство которого решило отказаться от авиамоторов Atlantic, они были заменены на Rolls-Royce Eagle VIII.

9 ноября 1918 года два самолета из состава 166-й эскадрильи с четырьмя 250-фунтовыми (113 кг) бомбами каждый были подготовлены для ударов по территории Германии (первая цель – Берлин); пилотам самолетов было приказано в случае нехватки топлива для безопасного возвращения в Великобританию взять курс на Чехословакию, объявившую о своей независимости 28 октября 1918 года и пользовавшуюся поддержкой держав Антанты. Из-за плохой погоды вылет был отменен, а два дня спустя, когда двигатели были уже прогреты, пришло известие о подписании Перемирия и прекращении боевых действий.

По всей видимости нет никакой информации относительно того подвешивалась ли тяжелая 3360-фунтовая (1524 кг) бомба большой мощности, но считается, что это оружие никогда не бралось в воздух. В марте 1919 года эскадрильи 166 и 167 были расформированы, их самолеты и часть персонала были переданы в состав расквартированной в Берчем-Ньютоне 274-й эскадрильи. До передачи это подразделение выполняло патрулирование прибрежной линии на гораздо более легких учебных самолетах Airco D.H.6.

Министерство авиации заказало пяти компаниям изготовление в общей сложности 213 самолетов типа V/1500, но в связи с окончанием боевых действий количество заказов было уменьшено до 41 машины для боевых частей и еще до 22 несобранных машин, предназначавшихся для хранения в качестве источников запасных частей. Одним из последних собранных и облетанных самолетов данного типа был J6573 с двигателями Napier Lion; заказ компании Handley Page на постройку пятидесяти V/1500 с двигателями Lion IB был отменен, равно как был отменен контракт на постройку сорока самолетов компанией Grahame-White Aviation Ltd.

В первые послевоенные месяцы воздушные корабли V/1500 выполнили ряд примечательных полетов. В декабре 1918 года – после проведенных в Орфорднессе удачных испытаний вооружения – J1936, получивший имя «Старый картезианец» (H.M.A. Old Carthusian), был готов к полету в Индию через Египет. 13 числа самолет с экипажем из майора А. С. К. Макларена (Maj A S C MacLaren), капитана Роберта Хейли (Capt Robert Hailey) [4], трех сержантов и пассажира бригадного генерала Нормана Дакворта Керра МакЭвана (Brig-Gen Norman Duckworth Kerr MacEwen) [5] вылетел из Мартлшем-Хита и 16 января 1919 года завершил свой перелет в 35 милях (56 км) от Карачи. К моменту окончания перелета у самолета были исправными только два передних двигателя. За время своего пребывания в Индии отремонтированный J1936 получил приказ вылететь к северу от Рисалпура (Risalpur), и 24 мая V/1500 под управлением капитана Хейли совершил дерзкий налет на Кабул, перелетев туда и обратно патанские горы (Pathan mountains).

Другой V/1500 (военный номер F7140), построенный компанией Alliance Aircraft Co Ltd, в мае 1919 года был морским транспортом перевезен в Ньюфаундленд для попытки совершения беспосадочного трансатлантического перелета с запад на восток. Воздушный корабль должны были пилотировать сквадрон-лидер (майор авиации) Герберт Джордж Бракли (Sqn Ldr Herbert George Brackley) [6] и пятидесятипятилетний вице-адмирал Марк Эдвард Фредерик Керр [7]; также в состав экипажа должны были войти майор Джеффри Инграм Тейлор (Major Geoffrey Ingram Taylor) и майор Триггве Гран (Major Tryggve Gran) – норвежец, который в 1914 году на самолете компании Bleriot был первым человеком, который в полете из Шотландии в Норвегию пересек Северное море. Для того, чтобы V/1500 смог пересечь Атлантический океан, Фолькерт оснастил самолет огромным 2000-галлонным (9092 л) баком, топлива из которого должно было хватить для полета продолжительностью 30 часов. Однако из-за задержек сборки самолета в Ньюфандленде Vickers Vimy Элкока и Брауна первым успешно пересек Атлантический океан, и компанией Handley Page попытка перелета была оставлена.

Вместо перелета через океан Фредерик Хендли-Пейдж предложил Бракли и Керру отправиться в Нью-Йорк, и полет, начавшийся 5 июля и предвещавший настоящую одиссею в Новом Свете, завершился 16 ноября в Кливленде аварийной посадкой.

Многие послевоенные полеты V/1500 были мотивированы уверенностью Фредерика Хендли-Пейджа в будущем крупных коммерческих авиалайнеров и были призваны продемонстрировать значительный потенциал своего самолета большой дальности. Как это ни покажется странным, данные полеты продемонстрировали, что конструкция самолета, считавшаяся достаточной для выполнения боевых задач, оставляла желать лучшего – в частности, в отношении надежности, – и когда дело доходило до коммерческой составляющей, он пытался убедить, что опасность и дискомфорт являются приемлемыми издержками.

два снимка второго самолета V/1500 (F7135), построенного компанией Alliance, из состава 274-й эскадрильи; Бирчем-Ньютон, конец 1919 года. Консоли нижнего крыла имели такой угол поперечного V, который обеспечивал адекватный клиренс в сложенном состоянии, хотя и в этом случае хвост должен был быть установлен на тележку. Утверждается, что в случае, если самолет внезапно сел бы на водную поверхность, его общая плавучесть до двух тонн обеспечивалась бы четырьмя большими колесами шасси (снимки Министерства авиации)

Handley-Page V/1500 со сложенными крыльями

как указано в некоторых работах этот построенный в Криклвуде V/1500 представлял собой окончательный вариант для серийного производства с симметричными шестиугольными лобовыми радиаторами и горизонтальным оперением с увеличенным расстоянием между стабилизаторами. Обратите внимание на двухлопастные тянущие винты и четырехлопастные толкающие винты уменьшенного диаметра

схемы тяжелого бомбардировщика Handley Page H.P.15 V/1500


гигантский самолет Handley Page V/1500 должен был стать преемником разработанных компанией O/100 и O/400. К сожалению, эти машины появились слишком поздно, чтобы повлиять на ход войны в воздухе. Первоначально V/1500 был разработан под два 600-сильных авиамотора Rolls-Royce Condor, задержки в разработке этих двигателей привели к тому, что они были заменены на четыре 375-сильных двигателя Rolls-Royce Eagle VIII. Первый полет самолета состоялся 22 мая 1918 года на авиабазе Королевских ВВС Мартлшем-Хит под управлением капитана В. Э. Дж. Басби. Показанный на данном снимке прототип (военный номер B 9463) имел хвостовое оперение, оказавшееся неудовлетворительным; позднее это оперение было заменено на модернизированный вариант с увеличенным расстоянием между стабилизаторами. Handley Page V/1500 с максимальной бомбовой нагрузкой 7500 фунтов (3400 кг) мог летать на небольшие расстояния. С экипажем из четырех человек и с 1200 фунтами (544 кг) бомб с базы в Норфолке V/1500 мог долететь до Берлина на высоте 8750 футов (2667 м) с крейсерской скоростью 90,5 миль/ч (145,6 км/ч) на высоте 6000 футов (1829 м) или максимальной скоростью 97 км/ч (156 км/ч). К моменту подписания Перемирия только три из заказанных 255 тяжелых бомбардировщиков V/1500 были поставлены 166-й эскадрилье Королевских ВВС (авиабаза Бирчем-Ньютон)

гораздо больше, чем «благородство и дерзость». На данном снимке хорошо показано сравнение размеров истребителя компании Sopwith и тяжелого бомбардировщика Handley Page V/1500 (N7120) со стандартным вооружением

снимок крупным планом центральной части бомбардировщика Handley-Page, который перед Перемирием должен был бомбить Берлин

размещение двигателей компании Rolls-Royce на тяжелом бомбардировщике Handley Page H.P.15 V/1500. Обратите внимание, что передние двигатели вращают двухлопастные тянущие винты, а задние двигатели – четырехлопастные толкающие винты

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Handley Page H.P.15 V/1500

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Экипаж: 8-9 чел.

Компании-производители:

• Handley Page Ltd, Криклвуд, Лондон
• William Beardmore & Co Ltd, Далмьюир, графство Данбартоншир
• Harland & Wolff Ltd, Белфаст
• Alliance Aircraft Ltd, Актон, Лондон

Силовая установка:

• четыре двенадцатилиндровых рядных двигателей водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle VIII, развивавших по 375 л.с. каждый и вращавших два тянущих и два толкающих двигателя
• четыре двенадцатилиндровых рядных двигателей водяного охлаждения Galloway Atlantic, развивавших по 500 л.с. каждый и вращавших два тянущих и два толкающих двигателя
• четыре двенадцатилиндровых рядных двигателей водяного охлаждения Napier Lion I, развивавших по 450 л.с. каждый и вращавших два тянущих и два толкающих двигателя

Конструкция: передняя часть фюзеляжа имела силовой набор из ели и фанерную обшивку; центральная часть фюзеляжа, имевшая из бомбоотсек, изготавливалась из ели и ясеня (поперечные балки); хвостовая часть, включавшая в свой состав заднюю пулеметную позицию и мостки для доступа в нее, изготавливалась из ели и имела конструкцию в виде балки коробчатого сечения с поперечными связями. Лонжероны крыльев изготавливались из голубой ели. Верхнее крыло состояло из пяти частей, нижнее из шести. Крылья складывались поворотом назад в точках крепления стоек, поддерживавших двигатели

Размеры:

размах крыльев 126 фт 0 дйм (38,40 м)
длина 64 фт 0 дйм (19,51 м)
высота 23 фт 0 дйм (7,01 м)
площадь крыльев 2800 фт² (260 м²)

Вес:

пустого 17602 фнт (7984 кг)
общий 30000 фнт (13608 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на уровне моря 99 миль/ч (159 км/ч)
время набора высоты 10000 футов (3048 м) 41 мин 25 сек
практический потолок 11000 фт (3353 м)
дальность полета 1300 миль (2098 км)
максимальная продолжительность полет 17 ч

Вооружение:

стрелковое – кольцевая установка Скарффа с двумя 0,707” (7,7 мм) пулеметами Lewis в носовой полиции, два 0,707” (7,7 мм) пулемета Lewis в средней фюзеляжной позиции и кольцевая установка Скарффа с одним 0,707” (7,7 мм) пулеметом Lewis в задней полиции
бомбовое – тридцать 250-фунтовых (113 кг) бомб в фюзеляжном бомбоотсеке

Прототипы:

• B9463 – первый полет 22 мая 1918 года под управлением капитана Вернона Э. Дж. Басби (в сопровождении Джека Хэтэуэй [Jack Hathaway]) с аэродрома Клаттерхаус-Фарм, Криклвуд, Лондон. Самолет изготовлен компанией Harland & Wolff и собран компанией Handley Page
• B9464 и B9465 – предназначались в качестве прототипов и после значительных модификаций получили новые военные номера J1935 и J1936

Серийные машины:

• два самолета (B9464 и B9465), изготовленные компанией Harland & Wolff и собранные и выпущенные компанией Handley Page как J1935 и J1936
• 20 самолетов были заказаны компании Harland & Wolff (E4304-E4323; три самолета [E4304-E4306] были собраны и поставлены компанией Handley Page, пять самолетов [E4307-E4311] были собраны и поставлены компанией Harland & Wolff, двенадцать самолетов [E4312-E4323] были изготовлены компанией Harland & Wolff в качестве запасных частей, один из этих самолетов был собран и поставлен как J6573)
• 50 самолетов были заказаны компании Beardmore (E8287-E8306 и F8201-F8230; девять самолетов [E8287-E8295] были собраны и поставлены компанией Beardmore; одиннадцать самолетов [E8296-E8306] были изготовлены компанией в качестве запасных частей, заказ на F8201-F8230 был аннулирован)
• 10 самолетов были заказаны компании Alliance Aircraft Co (F7134-F7143; все самолеты были собраны и поставлены компанией Handley Page Ltd)
• 90 самолетов были заказаны компании Handley Page (F8281-F8320 и J6523-J6572; десять самолетов [F8281-F8290] были собраны и поставлены, заказ на остальные 80 машин был отменен)
• 40 самолетов были заказаны компании Grahame-White Aviation Ltd (H4825-H4864), но заказ был отменен
• 50 самолетов были заказаны (компания-подрядчик неизвестна, но скорее всего это была Handley Page), но заказ был отменен

В общей сложности были заказаны 210 самолетов (за исключением прототипов), 38 самолетов (за исключением прототипов) были построены и поставлены, 22 самолета были доставлены на склады в качестве запасных частей (самолеты не были собраны).

История эксплуатации: тяжелые бомбардировщики Handley Page V/1500 находились на вооружении 166-й эскадрильи Королевских ВВС в Бирчем-Ньютоне (между октябрем 1918 года и мартом 1919 года) и 167-й эскадрильи Королевских ВВС в Бирчем-Ньютоне (между ноябрем 1918 года и маем 1919 года), а также в составе 274-й эскадрильи Королевских ВВС в Бирчем-Ньютоне (между июнем 1919 года и январем 1920 года). 24 мая 1919 года один самолет (J1936) участвовал в бомбардировке Кабула, Афганистан

1. 250 lb HE RL – 250-фунтовая фугасная бомба большой мощности (HE – high explosive) конструкции королевской лаборатории (Royal Laboratory)
2. инициалы SN были присвоены в целях секретности и обозначали Эссен. Данная бомба была предназначена для уничтожения заводов боеприпасов в Эссене и аналогичных крупных немецких заводов, построенных из бетона. Данная бомба была крупнейший из разработанных во время Первой Мировой войны и предназначалась для использования четырехмоторными сверхтяжелыми бомбардировщиками Handley Page H.P.15 V/1500. Когда было подписано Перемирие, были изготовлены только три таких бомбы
3. кавалер ордена «За выдающиеся заслуги», позднее эйр-командор, командор ордена Британской империи; Королевские военно-воздушные силы Канады
4. позднее групп-капитан (полковник авиации), кавалер Креста «За выдающиеся лётные заслуги» и Креста военно-воздушных сил
5. позднее эйр-вице-маршал (генерал-майор авиации) Королевских ВВС, кавалер (компаньон) ордена Святого Михаила и Святого Георгия, кавалер ордена «За выдающиеся заслуги»
6. 6кавалер ордена «За выдающиеся заслуги» и креста «За выдающиеся заслуги»
7. компаньон (кавалер) ордена Бани и член ордена Виктории

источники:

• Francis K Mason «The British Bomber since 1914»
• http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25640.htm
• http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/30021871