Тщетность рекордов… Самолеты для сверхдальних перелетов, созданные по программе Альбера Каку Часть 3

Bernard 80 GR Oiseau Tango

В 1929 году компания Société des Avions Bernard (Bernard) была покрыта свежей славой перелета из Европы в Соединенные Штаты, совершенного Лефевром (Lefèvre) и Лотти (Lotti) – а также пассажиром-безбилетником. Самолетом, вознесшим компанию Bernard на вершину славы, был 191 GR, прозванный за ярко-желтый цвет Oiseau Canari (канарейка). Именно благодаря этой машине компания Bernard была включена вместе с компаниями Blériot и Dewoitine в число участников программы Альбера Каку.

Самолетом, который должен был побить мировые рекорды продолжительности и дальности полета был Bernard 80 GR. Это был огромный моноплан в общих чертах напоминал Dewoitine D.33 и спорил с последним в элегантности и аэродинамическом совершенстве. Длинный корпус нес две консоли крыла, лишенных каких-либо выступающих частей за исключением тяг элеронов. Главным отличием 80 GR от D.33 был выбор производственного процесса: машина компании Dewoitine была цельнометаллической, тогда как основу конструкции самолета компании Bernard составляло дерево с приклеенной работающей обшивкой.

Два заметных конструктивных отличия были у этого самолета: толстое крыло и тонкий вытянутый фюзеляж. В корневых частях высота профиля крыла была примерно равна высоте самого крупного шпангоута фюзеляжа. Крыло было выполнено неразъемным; его основу представляли проходящие через фюзеляж два коробчатых лонжерона, в которых предусмотрены отверстия для прохода между кабиной экипажа, расположенной перед передним лонжероном, и кабиной для навигации и отдыха, находившейся позади заднего лонжерона. Лонжероны крыла были дополнены нервюрами и стрингерами, обшивка крыла была фанерной. В каждой консоли крыла в пяти баках размещались по 3125 литров топлива.

Фюзеляж, максимальное сечение которого было чуть больше поперечного сечения двигателя, имело классическую конструкцию с четырьмя лонжеронами, основными и вспомогательными шпангоутами, стрингерами и фанерной обшивкой. За моторной рамой, прикрепленной к лонжеронам фюзеляжа, непосредственно над передней кромкой крыла размещалась открытая кабина экипажа. Тонкое лобовое стекло обеспечивало пилотам плохой обзор вперед при горизонтальном полете, в то время как боковой обзор обеспечивался расположенными на бортах фюзеляжа двумя треугольными дверями. Расположенное в районе задней части крыла помещение для навигации и отдыха было оснащено двумя боковыми окнами и одним потолочным окном, предназначенным для астрономических наблюдений. В задней конической части фюзеляжа были расположены классическое (монопланное однокилевое) хвостовое оперение и не меньшая по тем временам классика – хвостовой костыль, поскольку он способствовал торможению самолета при посадке.

Как и у двух других участников программы Альбера Каку силовая установка состояла из 650-сильного двигателя Hispano-Suiza 12 Nb, вращавшего двухлопастный винт. Первоначально это было деревянный винт фиксированного шага Chauvière, а затем Ratier с изменяемым на земле шагом. В дополнение к 6250 литрам топлива, размещенным в крыльевых баках, в самолете были установлены 700-литровый распределительный и 150-литровый магистральный баки, доводя, таком образом, общую емкость баков до 7100 литров, которые в оптимальных условиях полета обеспечивают продолжительность полета в 70 часов.

Основные стойки шасси были неубирающимися и заключенными в большие обтекатели, поверхность которых обеспечивала самолету устойчивость во время рыскания. Диаметр колес основных стоек был равен 1,40 метра.

Первый полет Bernard 80 GR был выполнен 30 ноября 1930 года под управлением заводского летчика-испытателя Антуана Пайяра. Доводка шла быстро, и уже в декабре самолет был передан в Виллакубле для проведения испытаний пилотами, находящимися на государственной службе. В ходе тестирования в Виллакубле произошел небольшой пожар, который к счастью обошелся без серьезных повреждений. В начале февраля самолет для дальних перелетов Bernard 80 GR, названный в честь своего оранжевого цвета Oiseau Tango (оранжевая птица) и получивший номер гражданской регистрации F-AKEX, был готов к первой попытке установления рекорда дальности полета по замкнутому контуру (рекордный полет по прямой был пока запрещен правительством из-за риска возникновения аварий и возможных дипломатических проблем со странами, через которые должен был проходить полет).

К февралю 1931 года уже шесть месяцев держался установленный итальянским экипажем рекорд – 8188 километров. Экипаж самолета – пилот Антуан Пайар и штурман Луи Маллу (Louis Mailloux), –  взлетая 23 февраля с аэродрома Орана, надеялись значительно превзойти достижение итальянцев. Однако из-за плохой погоды, уменьшившей скорость полета и увеличившей потребление топлива, Bernard 80 совершил посадку после 50 часов полета и прохождения 8168 километров.

Пришлось ждать почти год, пока не был сформирован новый экипаж: к Антуану Пайару присоединился Жан Мермоз, на время освободившийся от своих обязанностей в Aéropostale. 30 марта 1931 года Bernard 80 GR с новым экипажем взлетел с аэродрома Оран-ла-Сенья с целью побить рекорд (8822 км), установленный ранее Кодосом и Росси на Blériot 110. Самолет, загруженный 7200 литрами топлива, начал свои однообразные круги над Ораном в неспокойной атмосфере. В ночь с 1 на 2 апреля Жан Менроз обнаружил в цепи, питающей водяной радиатор, утечку, которая могла поставить под угрозу завершение полета. Пайар, поддерживаемый за ноги Менрозом, лег на капот и смог добраться до люка водяного бака, в который с помощью насоса влил все жидкости, которые были на борту самолета: шампанское, минеральную воду, кофе… Благодаря влитым 12 литрам жидкостей самолет смог продержаться в воздухе еще 4 часа, которых хватило для установления новых рекордов: прохождения 8960 километров и нахождения в воздухе в течение 59 часов 13 минут.

После возвращения во Францию Bernard 80 был отправлен на завод для проведения серьезных изменений конструкции этого самолета:

• • замена безредукторного двигателя 12 Nb на его редукторный вариант;
• • замена двухлопастного металлического винта на металлический трехлопастный или деревянный четырехлопастный;
• • установка небольшого радиатора прямо перед передней кромкой крыла;
• • уменьшение обтекателей колес основных стоек шасси;
• • установка закрытого фонаря кабины пилотов;
• • увеличение размаха крыла на 2 метра и площади на 10 м²;
• • установка радиооборудования.

Самолет получил новое обозначение Bernard 81 GR и собственное имя Antoine Paillard – в честь первого пилота, умершего во время хирургической операции. Амбициозный Жан Менроз хотел побить мировой рекорд дальности полета по прямой, установленный на Dewoitine Trait d’Union (10371 км), но после произошедшей в СССР аварии этого самолета министерство авиации запретило подобные перелеты. Таким образом, для экипажа B.81 GR ничего не оставалось, как побить рекорд полета по замкнутому контуру. В ноябре 1931 года Antoine Paillard был доставлен в Оран, в 18 ноября была предпринята первая попытка. К сожалению, она оказалась неудачной: на взлете винт коснулся земли, основные стойки шасси оторвались, а передняя часть фюзеляжа была разрезана передней кромкой правой консоли крыла. Экипаж самолета – Мермоз и Маллу – не пострадал.

Самолет был перевезен в расположенный в Ла-Курневе завод компании Bernard, где Bernard 81 GR был отремонтирован для новой попытки в 1932 году. Однако возникли серьезные финансовые проблемы: руководство министерства авиации, разочарованное отсутствием результатов, приняло решение разорвать первоначальный договор и лишить компанию-производитель возмещения расходов на модификации и ремонт. Поскольку государственного финансирования не было, то Жан Менроз для планируемого им беспосадочного перелета из Истра в Буэнос-Айрес был вынужден сам искать финансирование!

Увеличенные элероны самолета для дальних перелетов Oiseau Tango II

В начале сентября самолет находился в Истре и 18 октября Жан Менроз и Луи Маллу решили испытать свою удачу. Взлет прошел нормально, но вскоре пилот обнаружил снижение эффективности элеронов; одновременно с этим появились сильные вибрации крыла. Амплитуда этих вибраций была такова, что заставила опасаться разрушения самолета в воздухе. Осторожный разворот назад вызвал ожесточенные споры, так как представители компании-производителя отказались принять версию пилота о произошедшем инциденте. Для проверки поведения крыла в полете и фиксации его на кинокамеру были проведены два испытательных полета. Второй вылет закончился трагически, поскольку сразу после взлета резкий треск свидетельствовал об обрыве тросов управления элеронами. Жану Менрозу удалось посадить самолет с частично искривленным крылом на аэродром Орли, находившийся, к счастью, прямо перед ним.

Элероны были увеличены и получили более жесткое управление и в 1933 году B.81, переименованный в Oiseau Tango II, под управлением Жана Ассолона (Jean Assolant), ставшего недавно пилотом компании Bernard. Жан Ассолон, также как и ранее Жан Менроз, был вынужден сам искать финансирование для выполнения дальнего перелета. В конце концов средства были найдены, и самолет был доставлен в Оран.

4 октября Oiseau Tango II с экипажем, состоявшем из Жана Ассолона (Jean Assolant) и Рене Лефевра (René Lefèvre), запасом топлива 8200 литров и взлетным весом 11 тонн оторвался от взлетной полосы и взял курс на Бирму. Спустя 24 часа полета Лефевр обнаружил, что потребление топлива чрезмерное; он предположил, что причиной этому является утечка (позднее подозрение было подтверждено). Таким образом побитие рекорда Кодоса и Росси (9104 км) не представлялось возможным. Поскольку необходимости продолжать полет уже не было, то после 37 часов полета и прохождения 6600 километров самолет совершил посадку в Карачи (Пакистан).

Возвращение в Виллакубле было еще менее славным, так как руководство компании Avions Bernard обвинило пилотов и ответственных за подготовку самолета механиков в бесчестных поступках и позорном поведении. Экипаж был уволен, и для будущих перелетов были приглашены другие люди. Последующие события были еще более неблагоприятными для самолета.

Похоронным звоном для Bernard 81 GR, когда механики компании Hispano-Suiza, руководство которой подозревало члена нового экипажа в связях с компанией Gnome & Rhône, принялись за восстановление авиамоторов, установленных на самолетах компании Avions Bernard. К этому времени один из самолетов компании Bernard был оснащен 900-сильным двигателем Gnome & Rhône, что выставленная компанией Hispano-Suiza сумма счета оказалась для компании Avions Bernard неподъемной. Так далеко не блестяще завершилась карьера единственного самолета для дальних перелетов компании Bernard.

Надежда на бомбардировщик…

В 1932 году после аварии в Оране в компании Avions Bernard попытались компенсировать убытки, предложив министерству авиации переделать B.81 GR в «самолет возмездия» (avion de représailles). Военные, соблазненные техническими качествами самолета для дальних перелетов D.33, были заинтересованы в данном варианте, который надо было разработать. В пацифистской жаргоне того времени термин «самолет возмездия» относился к бомбардировщикам очень большой дальности. 

Однако если бросить ретроспективный взгляд, то не совсем понятен интерес французских военных к самолету, способному нести тонну бомб на дальность 5000 километров, тогда как потенциальный противник находится непосредственно за Рейном. Первоначальное предложение компании Bernard было отклонено, но, тем не менее, несколько месяцев спустя она смогла получить контракт на производство двух прототипов трехместного дальнего бомбардировщика Bernard 82, являвшегося непосредственным преемником самолетов для дальних перелетов.

От своего предшественника бомбардировщик отличался удлиненными размахом крыла и фюзеляжем (на 0,6 метра и 2 метра соответственно), новым 860-сильным двигателем Hispano 12 Ybrs и убирающимися основными стойками шасси, которые были буквально впихнуты в новый самолет. Шасси стали причиной отказа.

Летчик-испытатель Жан Дюмерк (Jean Doumerc) в Ле-Бурже 11 декабря 1933 года выполнил первый полет на B.82-01, а 10 марта 1934 года – на втором прототипе (B.82-02) дальнего бомбардировщика. Доводка самолетов была быстрой и в октябре 1934 года самолеты были отправлены в расположенный в Виллакубле центр по испытанию авиационной техники (centre d’essais du matériel aérien – CEMA). В ходе испытаний были продемонстрированы удовлетворительные управляемость и летные характеристики; самолет показал максимальную скорость 320 км/ч и боевой радиус 2800 километров [1].

Одновременно в ходе испытаний на первом прототипе B.82-01 была неоднократно продемонстрирована хрупкость основных стоек шасси, которые при недостаточном мастерстве пилотов могли привести к серьезным проблемам. Еще один инцидент произошел со вторым прототипом, у которого руль высоты отсоединился от системы управления и лишил пилота какой-либо возможности управлять самолетов по тангажу. Однако пилот смог посадить самолет, для чего механику в целях обеспечения продольной устойчивости пришлось перемещаться вдоль фюзеляжа! К большому сожалению, героизм экипажа не помог спасти самолет: весной 1935 года компания Société des Avions Bernard была объявлена банкротом и два прототипа были пущены с молотка.

Если вкратце рассказать о судьбе этого самолета, то в 1935 году второй прототип B.82-02 был приобретен компанией Compagnie Lilloise de Moteurs (CLM), хранила его в расположенном в Дюньи (Dugny) ангаре ВВС и использовала в качестве летающей лаборатории во время испытаний новых дизельных моторов. Дело в том, что в 1934 году министерство авиации объявило конкурс на создание дизельного авиамотора. Целью данного конкурса была ликвидация отставания Франции в этой области двигателестроения.

Компания CLM купила у компании Junkers лицензию на 535-сильный дизельный авиадвигатель Jumo 205 и, стремясь получить опыт поведения этого мотора в полете, оснастила им B.82-02. Экспериментальный самолет B.86 – такое обозначение получил второй прототип – совершил первый полет 9 сентября 1936 года и вскоре получил двигатель CLM 6 AS. В декабре 1936 года самолет с этим двигателем был передан в CEMA, где были проведены многочисленные испытания. Однако в июне в одном из полетов основные стойки не вышли, и летчик-испытатель Константин Розанов был вынужден посадить машину на живот. С этим инцидентом разбились последние надежды разработчиков, которые надеялись с этим потреблявшим мало топлива двигателем установить мировой рекорд дальности полета по прямой – свыше 12000 километров.

Заключение 

В конечном итоге самые яркие достижения среди трех самолетов, созданных в рамках программы Альбера Каку, были у Blériot 110, представлявшего собой всего лишь оптимальную реализацию устаревшей конструкции. Как это не покажется парадоксальным, но Dewoitine D.33 – самый технически совершенный самолет этой троицы – оказался самым невезучим. Однако опыт его разработки послужил основой для создания трехмоторных пассажирских самолетов Dewoitine 330.

Программа Альбера Каку продемонстрировала неспособность французов разрабатывать мощные двигатели и сложное оборудование. Кроме того, при реализации этой программы были безуспешно потрачены крупные финансовые средства. В целим результаты этой программы – даже с установленными рекордами – были весьма посредственными.

В период между двумя мировыми войнами французская авиационная промышленность вместе с рекордами накапливала и собственное отставание. Система была извращенной, что привело к разработке самолетов, от которых невозможно было ожидать какого-либо практического применения. Все три самолета для дальних перелетов, созданные в рамках программы Альбера Каку и представлявшие собой почти мотопланеры, были лишь красивой картинкой. 

самолет для дальних перелетов Bernard 80 Oiseau Tango отличался неудобным доступом в кабину через треугольную дверь, расположенную непосредственно перед передней кромкой правой консоли крыла. Позднее металлический двухлопастный винт был заменен на металлический трехлопастный (снимок внизу)
на данном снимке крупный самолет Bernard 80 F-AKEX кажется просто гигантским, тогда как люди находятся на расстоянии от машины
 
несмотря на максимальный взлетный вес 9250 кг площадь крыла Bernard 80 (80 м²) ограничивала величину удельной нагрузки самолета 115,5 кг/м² (у Dewoitine при крыле площадью «всего» 75 м² она составляла 130 кг/м²). На данном снимке крупный водяной радиатор находится в исходном положении. На Bernard 81 он будет уменьшен

чтобы немного улучшить аэродинамику самолета конструкторы отказались от лобового стекла Bernard 80, лишив тем самым пилота обзора вперед. На земле пилот поднявшись со своего места мог высунуть голову через люк

Bernard 80 GR.01, ставший затем B 81, был оснащен небольшим лобовым стеклом, обеспечивавшим пилотам хоть какой-то обзор вперед. На земле самолет был немного неуклюжим, но в полете он мог поспорить с Dewoitine 33

• [1] боевой радиус в 2800 км соответствовал дальности полета 5600 км. Дальность полета выражалась в часах

источник: Par Roland de Narbonne «Les avions «Grand Raid» du programme Caquot. De l'inutilité des records» «Le Fana de l'Aviation» 2008-02 (459)