Транспорт для российских просторов. «Трехлыжки» Часть 2
НКЛ-16
Дальнейшие работы по совершенствованию аэросаней привели к серьезным разногласиям между ведущим и главным конструкторами, принявшим личный характер. В результате Ювенальев 10 мая 1936 г. покинул фирму и с 7 июня поступил ведущим конструктором по ВМГ в КБ Четверикова на севастопольском заводе №45, где участвовал в разработке гидросамолета АРК-3.
В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.
НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную — 35 км/ч.
В связи с окончанием строительства канала Москва—Волга Глиссерному заводу передали территорию мастерских Дмитлага НКВД. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16, глиссеров и катеров.
Краткое описание конструкции аэросаней НКЛ-16
Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.
НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные — двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.
На приборной доске водителя располагались: переключатель рабочих магнето, пусковое магнето, масляный манометр, масляный термометр, бензиновый манометр, насос для накачивания воздуха в бензобак, часы, выключатели освещения фар, выключатель освещения плафонов1.
Для входа в кабину водителя служил открывающийся со стороны крыши и правого борта люк. Для облегчения входа в кабину водителя на правом борту крепили две подножки.
Доступ в грузопассажирское отделение обеспечивала дверь в левом борту.
В санитарном варианте саней, кроме двери со стороны левого борта, в правом борту имелся длинный люк для носилок.
В носовой части саней сверху имелись два запиравшихся изнутри кабины лючка для облегчения монтажа и осмотра рулевого управления и приборов.
Корпус аэросаней был деревянный. Каркас корпуса состоял из 13 шпангоутов, шести главных стрингеров сечением 30×30 мм и продольных и поперечных реек. Шпангоуты собирались из горизонтальных и вертикальных реек, скрепленных угловыми бобышками и кницами на клею и гвоздях. Стрингеры и продольные рейки изготавливались из ясеня или дуба. Шпангоуты и поперечные рейки были сосновые. Для увеличения жесткости в углы между стрингерами и шпангоутами на клею и гвоздях крепились угловые сосновые бабышки. Верхние и нижние стрингеры спереди фиксировались к первому шпангоуту. Верхний правый стрингер спереди крепился к шпангоуту №6, а верхний левый — к дополнительному бимсу между 4-м и 5-м шпангоутами. Средние стрингеры сзади крепились к изогнутой части верхних стрингеров у шпангоута №12. Снаружи и изнутри каркас корпуса на клею и гвоздях обшивался авиационной фанерой. Для предохранения от влаги корпус с наружной стороны оклеивался материей и окрашивался эмалевой краской.
Узлы для крепления шасси, моторной фермы и ограждения винта монтировались к корпусу трубчатыми заклепками. Вверху шпангоута №2 монтировался узел с шаровой опорой для крепления переднего амортизатора. Внизу на шпангоуте №4 с обеих сторон размещались узлы крепления задних концов подкосов переднего амортизатора. Внизу на шпангоуте №11 с обеих сторон стояли узлы для крепления полуосей заднего шасси. На шпангоуте №13 имелись узлы крепления моторной фермы и ограждения винта. Вверху на шпангоуте №11 устанавливались узлы крепления амортизаторов заднего шасси и подкосов моторной фермы.
ВМГ аэросаней НКЛ-16 была подобна ВМГ НКЛ-6 и отличалась установкой на моторе стартера. Моторная рама была аналогична моторной раме НКЛ-6. Для привода винта от стартера на втулку служил зубчатый венец маховика автомобиля ЗИС-5 со специальным алюминиевым шкивом.
Подвеска НКЛ-16 не имела существенных отличий от подвески НКЛ-6, кроме конструкции рулевого сектора. Металлические лыжи были идентичны лыжам НКЛ-6 выпуска 1936 г.
Окраска аэросаней, выпускаемых заводом, была белой или шаровой.
Аэросани НКЛ-16, как и предшественники, также претерпели ряд модернизаций. Серийно строились модели НКЛ-16-37 и НКЛ-16-39, незначительно (исключая 30 аэросаней постройки зимы 1939-1940 гг.) различавшиеся электрооборудованием, марками примененных конструкционных материалов; внешние отличия существенными не являлись.
Служба и боевое применение
С началом войны с Финляндией согласно телеграмме начальника Генштаба Шапошникова с 23 декабря 1939 г. под руководством военинженера 1 ранга Смирнова началось формирование отрядов аэросаней. Было организовано четыре отряда: №7, 8, 9 и 14 (по наименованию армий, которым их первоначально планировалось придать). Структурно в период формирования отряды подчинялись Главному управлению авиационного снабжения ВВС РККА.
Поскольку имевшихся в ЛВО аэросаней не хватало, был поставлен вопрос о срочном изготовлении на Глиссерном заводе аэросаней сверх плана. Для обеспечения частей ВВС РККА начальник ГУАС комдив Алексеев запросил наркомат и завод о выпуске дополнительной партии аэросаней. Нарком лесной промышленности Янцелович 23 декабря обратился в правительство, после чего заводу было разрешено проведение сверхурочных работ с выделением на премирование 50 тыс. руб. К 1 января 1940 г. завод сверх программы изготовил 30 аэросаней, после чего вернулся к плановым работам.
Необходимость срочного изготовления дополнительного количества аэросаней вынудила внести некоторые упрощения в их конструкцию. Например, отдельные аэросани получили ограждение винта в виде грубой пространственной фермы.
В качестве примера боевой работы аэросаней в ходе войны с Финляндией можно рассмотреть деятельность 8-го отряда, укомплектованного 22 ОСГА-6, НКЛ-6 и НКЛ-16, собранными из воинских частей ЛВО и вновь прибывшими с завода. Например, в отряде было двое аэросаней НКЛ-6 (заводские номера 310 и 317), а также девять новых НКЛ-16.
Формирование отряда завершилось 10 января, после чего командир отряда майор Дудник попросил разрешения выдвинуться на фронт. Отряд первоначально планировали перебросить в Петрозаводск, но отправка задерживалась из-за железнодорожного транспорта. 22 января Дудника вызвали в штаб Л ВО, где ему предписали выдвинуться на левый фланг 56-го стрелкового корпуса в район Сальми. В штабе Дудник получил разрешение на отправку отряда в район боевых действий по маршруту протяженностью 500 км своим ходом.
Материальная часть отряда была оценена как «чрезвычайно старая, изношенная и уже много раз терпевшая аварии и поломки при ее эксплуатации в мирных условиях на аэродромах. Безусловно такая материальная часть не могла дать должного эффекта, что вскоре и сказалось при переходе колонны». Во время перехода двое старых аэросаней вышли из строя, в результате 1 февраля в Корку прибыли 20 машин. На следующий день командарм Ковалев поставил отряду задачу сосредоточиться вУксу, пройдя между контролируемыми финнами островами Валаам и Монтсин-Саари. Дудник предлагал пройти мимо островов ночью, поскольку финские прожекторы (как установили наблюдением в ночь с 1 на 2 февраля) были направлены вверх и не освещали лед. Но командование это предложение во внимание не приняло. Отряд разбили на три группы по 6—7 машин. Первой группе удалось пройти без потерь, однако вторую группу финны расстреляли: все шесть ее аэросаней были подбиты, погибли шесть человек начсостава отряда (Захаренко, Кудряшев, Заволженский, Иваницкий, Власов, Слинько).
Третьей группе аэросаней движение запретили. Ночью финны направили прожектора на лед, и таким образом отряд оказался разделенным на две части. 1-я группа (батальон2) в количестве семи саней во главе с командиром отряда сосредоточилась в Уксу, а вторая группа из семи машин оставалась в Корку и позднее была переброшена в Сальми, где поступила в распоряжение 201 -й ВДВ.
С момента сосредоточения указанных двух групп в Уксу и Сальми немедленно развернулась боевая работа по обеспечению прикрытия наших войск от нападения противника со стороны Ладожского озера. Основное внимание обращалось на то, чтобы противник не смог проникнуть с островов Валаам и Монтсин-Саари на материк и нанести удар по нашим тылам. «В процессе действия эта задача была выполнена полностью, так как озеро в течение полугора месяца находилось под нашим контролем».
Несмотря на то, что аэросани вначале имели только выносное вооружение — пулеметы ДП, экипажи машин подходили к самым островам и несли разведывательную службу. Однако девять аэросаней оснащались турельными пулеметными установками, которые показали исключительно хорошие результаты при ночных огневых налетах на острова Безымянный и Вуоратсу 22 и 27 февраля 1940 г.
Особенно надо отметить действия аэросаней 11 и 12 марта 1940 г. в момент наступления 201 -й ВДБ на полуостров Уксолонния. Так, например, 2-й батальон перевез около 10000 кг боеприпасов, снаряжения и продуктов в условиях дня и ночи.
За период боевой работы отряда в районе расположения 15-й армии были проведены 27 дневных разведок, три диверсионных операции у острова Валаам, четыре ночные разведки с огневым налетом на острова Безымянный и Вуоратсу, а также перевезено 10000 кг груза, эвакуировано 35 раненых, доставлено 12 убитых с полуострова Уксолинния на материк, осуществлены четыре выезда по перевозке военного совета 15-й армии и выполнен ряд других задач.
Кроме того, аэросани выезжали на спасение экипажей сбитых самолетов. В частности, были спасены 10 летчиков из 45-го СБП, 39-го СБП, 18-го СБП и 49-го ИАП. Двое погибших летчиков были захоронены на месте катастрофы у острова Вана-Кон Сари. С самолетов снималось вооружение, боеприпасы и радиостанции.
Всего отрядом аэросаней в районе 15-й армии в ходе всех перечисленных операций было пройдено 11848 км, не считая перехода из Ленинграда в Корку.
За период боев аэросани и личный состав отряда неоднократно находились под огнем противника. Так, например, 11 февраля один экипаж был обстрелян из пулемета у острова Вуоратсу, а 2 марта три машины попали под огонь из минометов с островов Вуоратсу и Сюскурен-Сари.
2 марта встреча аэросаней 8-го отряда, возвращавшихся из разведки, с шестеркой бомбардировщиков СБ из 2-й АЭ 45-го СБП окончилась трагически. В этот день 2-я АЭ произвела 18 самолето-вылетов по доставке продуктов для 168-й дивизии. Сухари, махорку, чай и др. сбросили из СБ с высоты 70-100 м. О дальнейшем говорит боевое донесение 2АЭ:
«12-26 звено Никольского наблюдало 3-е аэросаней квадрат 18.51.6. Обстреляли из пулеметов Н= 150 м.
12-29 звено Волобуева произвело 3 атаки на аэросани, что двигались в северовосточном направлении от острова Валаам 15—20 км. Пулеметным огнем одни сани уничтожены (взорвались). Обстреляны острова Максиман-Сари и Сикосари. Израсходовано патрон 3000».
Во всех случаях боестолкновений с противником, за исключением 2 февраля, потерь отряд не имел.
После окончания боевых действий, в начале апреля, отряды расформировали, а их личный состав, имущество и материальную часть направили на укомплектование частей и вузов ВВС.
С начала Великой Отечественной войны завод изготовил 34 трехлыжных аэросаней НКЛ-16. Осенью 1941 г. завод был эвакуирован в Киров. Оставшееся в Москве производство (завод №42) получило заказ на ремонт десяти аэросаней, который осуществлялся отделением №2 цеха №1.
Больше завод в Москве аэросанями не занимался, а выпускал катера и другую продукцию. В Кирове завод строил четырехлыжные аэросани, а также ремонтировал трехлыжные машины прежних выпусков.
Главсеврыбпрому в начале войны был выдан заказ на выпуск трехлыжных аэросаней. Зимой 1941 -1942 гг. в производстве находилось пять машин, позднее завод перевели на выпуск четырехлыжных НКЛ-16.
После начала боевых действий трехлыжные аэросани ОСГА (НКЛ) поступали во вновь формируемые аэросанные батальоны (АСБ или ОАЭСБ). С выпуском аэросаней новых моделей и по причине износа «трехлыжки» постепенно вытеснялись четырехлыжными НКЛ-16.
В большинстве документов тех лет техника именовалась просто аэросанями, однако, если известен заводской номер, можно установить тип машины более точно. Например, в 23-м ОАЭСБ имелись аэросани ОСГА-6 с заводским номером 88, до того служившие в качестве учебного пособия в авиаучилище, а также одни аэросани НКЛ-6, ранее участвовавшие в финской кампании.
С появлением серийных аэросаней новых моделей ОАЭСБ и АСБ были реорганизованы в транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ) батальоны. Отдельные трехлыжные аэросани ОСГА (НКЛ) служили в санитарных частях и при аэродромах, например в подмосковных Люберцах.
«Трехлыжки» эксплуатировались до конца войны, а затем еще некоторое время встречались в окрестностях Ленинграда и Мурманска, в Архангельской области, северных и дальневосточных регионах.
Некоторое количество «трехлыжек» досталось немцам и финнам. По подобию наших аэросаней немцы создали собственную модель, именуемую в отечественных документах «Макс Хеншель». Эти аэросани оснащались моторами М-11 разных серий, в изобилии доставшимися немцам в начале Великой Отечественной войны. Во время боев за Харьков советским войскам удалось захватить сразу 16 немецких аэросаней. Такие сани москвичи увидели на выставке трофеев.
- На санитарном варианте выключатель наружного плафона располагался на правом борту над санитарным люком.
- В рассматриваемый период аэросанные отряды относились к числу вновь формируемых частей, и терминология еще не устоялась.
Источник: Александр Кириндас «ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ. «ТРЕХЛЫЖКИ»» Техника и Вооружение 01/2012
