Газетчики в гостях у магната
В середине мая 1927 г. в Гонолулу, штат Гавайи, состоялась встреча «апельсинового короля» миллионера Джеймса Д. Доула (James Drummond Dole) с издателями местной газеты «Гонолулу Стар» (Honolulu Star-Bulletin) Рэйли Алленом (Riley Allen) и Джозефом Фаррингтоном (Joseph Farrington). Газетчики выступили со смелым начинанием — организовать тихоокеанскую авиагонку от континентальной части США до Гавайев. «Авиационная лихорадка» в Штатах в то время достигла своего пика: у всех на слуху были рекордные перелеты Чарльза Линдберга через Атлантику и Ричарда Берда в Арктике*.
Под впечатлением полета Линдберга гавайские «акулы пера» выступили с идеей организовать групповой перелет: самолеты должны были одновременно стартовать с континента (с одного из аэродромов в штате Калифорния) и приземлиться на Гавайях. Победитель и второй призер получали денежные премии, естественно, принося немалую известность организатору гонки и спонсорам. Поначалу перелет окрестили Dole Flight, однако это название не прижилось, и в историю он вошел как Dole Race. Джеймс Доул (кстати, член Национальной авиационной ассоциации — NAA (National Aviation Association) был «легок на подъем», и уже 25 мая 1927 г. сделал заявление в прессе: «Будучи уверенным, что выдающийся подвиг Чарльза А. Линдберга — предшественник транстихоокеанских перевозок, я предлагаю $25000 первому и $10000 — второму летчикам, которые совершат беспосадочный перелет от Северо-Американского континента до Гонолулу». Реверанс в сторону «счастливчика Линди» был не случайным — его участие в гонке стало бы колоссальной рекламой. Однако, трезво сопоставив сроки подготовки и возможности, он отказался. Так же поступил и Берд.
Датой старта назначили 12 августа (день присоединения Гавайев к США), и начался «гоночный ажиотаж». От желающих принять участие в состязаниях не было отбоя, ведь приз $25000** был щедрой платой за риск многочасового полета над океаном. Доул призвал власти установить правила проведения гонки, которые бы гарантировали, что перелет «не будет нести никакому храбрецу угрозу жизни или травму…», и был образован оргкомитет из шести человек, сразу включившийся в работу. Инспектором гонки на материковой «точке» (аэродром Окленд) назначили л-та ВМС Бена Уайатта (Ben Н. Wyatt), опытного специалиста-метеоролога, отличившегося годом ранее в авиаэкспедиции наАляске. К-н К. Сандерс (C.W. Saunders) был назначен председателем стартового комитета, а Эрни Смит (Ernie Smith) — официальным стартером. Власти США делегировали инспектора Министерства торговли Уолтера Паркина (Walter Parkin). Для обеспечения безопасности решили расположить по маршруту гонки 7 кораблей ВМФ, еще два десятка судов должны были дежурить по обе стороны от трассы — на случай отклонения самолетов от курса. Кроме этого, в Сан-Диего в повышенной готовности стоял авианосец «Лэнгли» с 5 вспомогательными кораблями, а по периметру Гавайского архипелага патрулировали подводные лодки и 2 тральщика.
Гладко было на бумаге…
2 августа прием заявок окончили. Зарегистрировались 33 участника, однако по ряду в основном технических, причин более половины из них вскоре выбыли из состязания, и в списке осталось всего 15 экипажей. По мере приближения дня старта тон отчетов Уайатта и Паркина с помощниками становился все более тревожным, поскольку многие экипажи готовились по принципу «деньги есть — ума не надо».
Специалистам было от чего прийти в ужас. Сказать, что все участники готовы к гонке, было бы преувеличением: на половине самолетов топливные баки не имели достаточного объема (требовалось не менее 370-380 галлонов — более 1400 л), отсутствовали бортпайки, спасательные жилеты, надувные лодки и другое снаряжение. В кабинах стояли навигационные приборы чуть ли не кустарного производства, всего 4 аппарата имели радиооборудование, из них лишь 2 — передатчики. Только несколько пилотов имели летные книжки, доказывавшие их налет более 200 ч на транспортных самолетах, и, наконец, никто из пилотов и штурманов ничего не слышал о соответствующих лицензиях, хотя кампания по лицензированию шла уже несколько месяцев. Деваться было некуда — инспекторы Минторговли организовали выдачу временных лицензий прямо «под крылом самолета», устроив на аэродроме письменные экзамены экипажам, а потом шли проверки в воздухе: экипажи демонстрировали взлет и непродолжительный полет с половиной нагрузки. Порядок взлета определили жеребьевкой 8 августа. Стартовать предстояло с 7000-футовой (2134 м) полосы оклендского аэродрома. Дни проходили в тренировках и подготовке техники. За неделю до старта произошла первая авария. Пилот Джек Фрост (Jack Frost) отправился в Сан-Диего на своем Lockheed Vega «Golden Eagle» (стартовый № 15) для проверки аэронавигационного оборудования, и при взлете с тамошнего аэродрома самолет повредил шасси и фюзеляж. Пришлось производить срочный ремонт.
10 августа принесло первую катастрофу. При перелете между Сан-Диего и Оклендом через 15 минут после взлета налетел в тумане на холмы Пойнт Лома самолет Tremaine Hummingbird "Spirit of John Rogers», имевший роковой, 13-й, стартовый номер. Помощь подоспела быстро, но спасать было некого — сотни литров топлива превратили самолет в большой костер. Погибли л-ты Джорж Ковелл (George D. Covell) и Ричард Вагенер (Richard S. Waggener).
Вскоре, по техническим причинам, были дисквалифицированы самолеты Hess Н-2 «Bluebird» (стартовый № 6), International F-18 «Miss Hollydale» (№ 12), и чуть позже — Air King «City of Peoria» (№3) — из-за недостаточного объема топливных баков. 11 августа потеряли еще двух участников. Двухмоторный триплан International F-10 «The Pride of Los-Angeles» (№ 8) при посадке в Окленде промахнулся мимо ВПП и упал в залив Окленд-Бэй: глубина была всего 3 фута, и экипаж не пострадал, но самолет восстановлению не подлежал. Авиатор Роберт Фаулер (Robert Fowler) (№ 10) сам, а через две минуты села «Оклахома». Мотористы быстро разобрались со вторым самолетом. Оказалось, что пилот слишком долго использовал форсаж и «сжег» мотор — о продолжении полета не могло быть и речи. У мотора «Мисс Доран» требовалось лишь заменить сгоревшие свечи. Правда, на борту не нашлось даже инструмента для этой нехитрой операции. На все расспросы Мил Доран простодушно ответила: «Мы бросили инструменты в Лонг-Бич; они болтались под ногами и цеплялись в салоне за окружающие вещи». Механики заменили неисправные свечи, и в 14.03 «Мисс Доран» снова пошла на взлет. В суматохе никто не обратил внимание — дозаправлялся ли самолет, уже взлетавший полтора часа назад…Успели подремонтировать и «Бриз» м-ра Ирвина. Но «Пасифик Флайер» снова проехал всю «взлетку», едва поднялся над ней и рухнул на землю, снеся шасси и поломав левую плоскость крыла.
Полет победителя
Экипаж «Вуларока» уверенно вел самолет по маршруту. Перед полетом Дэвис проконсультировался с опытным авиатором Б. Дж. Коннелом (В. J. Connell), и тот предостерег коллегу о возможных ошибках в счислении широты (имевших место здесь ранее) и необходимости иметь к радиостанции второй комплект ламп, запасной аккумулятор и антенны. Однако, вопреки опасениям, радиостанция работала отлично: с борта самолета шел радиосигнал (позывной KGGI), ясно различимый судами ВМС. Ответный сигнал, посылаемый кораблями, был для Дэвиса лишь вспомогательным, т.к. основным средством ориентирования были навигационные приборы: 4 компаса и пузырьковый секстант. Ночью, в 03.30 сигнал с «Вуларока» был получен кораблями «Сити оф Лос-Анджелес» и «Президент Харрисон», находившимися в 725 и 700 миль от Гонолулу, соответственно. Утром, когда «Вуларок» отделяли от Гавайев примерно 200 миль, его радиограмму приняла станция Вайава (Wahiawa), находившаяся по соседству с Уилер Филд. Экипаж передал, что по расчетам до посадки осталось 2,5 часа лету.
На аэродроме храбрых летчиков ждала торжественная встреча. Собралось примерно 30 тысяч зрителей во главе с губернатором Фаррингтоном (Farrington), Джеймсом Доулом и другими видными деятелями. Во всю мощь гремел оркестр, самолеты крутили над аэродромом фигуры высшего пилотажа, гавайские девушки в народных костюмах пением и танцами развлекали публику. Регулировщики еле управлялись с «армадой» из десяти тысяч автомобилей, заполнивших аэродром и еще 2 километра шоссе.
Уже на подлете к Гавайям радиостанция «Вуларока» замолчала. Дэвис не растерялся, запитал ее от аккумулятора аэронавигационных огней и, передав очередные данные о местоположении самолета, взялся за починку. Оборванный провод быстро нашелся, и радио заработало в нормальном режиме. Когда на горизонте появились очертания о. Мауи, мотор начал давать перебои, но тут же заработал нормально, а с расстояния 70 миль стали видны о-ва Молокаи и Оаху — конечная цель путешествия. На подлете к ним штурман выпустил сигнальную ракету и сбросил дымовые шашки, а еще через несколько минут пилот подлетевшего истребителя поприветствовал коллег и «на пальцах» показал, что они первые. Вскоре подтянулся почетный эскорт — самолеты армейской авиации и ВМС. Вся кавалькада к восторгу зрителей медленно пролетела над аэродромом Уилер Филд, и после 26 ч 17 мин 33 с полета, «Вуларок» приземлился (фото на заставке), и авиаторы были встречены восторженной публикой. Приветствия, поздравления, цветы и овации…
Чувствовавший себя именинником Доул развернулся во всю свою ораторскую мощь: «Сегодня слово «Гавайи» на устах людей всего мира, в умах бесчисленных миллионов людей. Авиация в этом, 1927 году, внесла наши Гавайи, более, чем когда-либо раньше, в сознание всего американского народа». Тут же магнат поздравил экипаж «Вуларока» с выигрышем первой премии. Измученные перелетом авиаторы, увешанные гавайскими цветочными гирляндами, довольно бодро перенесли весь «официоз» и общение с журналистами, после чего отбыли отдыхать в отель «Royal Hawaiian».
Публика пребывала в ожидании других экипажей. Атмосфера была праздничная. Лишь встревоженная Маргарет Йенсен, жена пилота самолета «Алоха», спросила Гебеля и Дэвиса, не видели ли они других участников гонки. Увы, но те ничего не смогли сказать о судьбе своих коллег.
На честном слове…
Экипаж Йенсена и Шлютера подготовился к полету с горем пополам. Чего только стоили полсотни находившихся на борту канистр с бензином, из которых штурман должен был переливать горючее в основной бак, а оттуда ручным насосом перекачивать в расходный. Йенсен справедливо опасался своей халтурной топливной системы и в полете старался маневрировать как можно аккуратнее. Постоянная возня с канистрами и насосом здорово измотала Шлютера, и тот частенько переполнял бак при закачке (из-за этого за «Бризом» раз за разом волочился бензиновый шлейф). Желая сэкономить топливо, экипаж решил лететь на предельно малой высоте, в 3-4 метрах над водой, иногда поднимаясь до 10-15 метров. Была пасмурная погода, плотные тучи закрывали небо, а внизу под самыми колесами мелькали океанские волны. Можно представить, как этот «пейзаж» действовал на штурмана, который даже не мог говорить с пилотом, сидевшим вверху в открытой кабине (общались при помощи записочек, передаваемых по «телеграфу» из роликов и проволоки). Шлютер был матерым «морским волком», поплававшим и на парусном флоте, и на паровых судах. Он «стойко переносил невзгоды», однако каждый сброс опустевшей канистры из открытой двери, в нескольких метрах над водой, здорово действовал на нервы, и Пол непрерывно курил рядом с пролитым бензином!
Вечером попытались сориентироваться. Так как из-за плотной облачности звезд не было видно, пришлось подняться выше. С трудом набрав около 1200 м, самолет вошел в плотную облачность, и вскоре Йенсен потерял пространственную ориентировку. Кончилось тем, что машина сорвалась в штопор, однако опытный пилотажник Мартин благополучно вывел ее и снова начал потихоньку набирать высоту. Но пробить облака не удавалось, «Алоха» еще дважды валилась, и в конце концов, пришлось лететь без точных ориентиров. Дальше — хуже. Ночью, в тумане Йенсен снизился (как показывал прибор) до 10 футов (около 3 м). Так он летел почти час, пока, сомлев от многочасового сидения, случайно не двинул ручку управления от себя. Тут же — удар колесами о воду! Машина задрожала, поднялся фонтан брызг, однако мотор тянул, и Мартин успел «подхватить» самолет Он набрал высоту 500 футов, которую и решил держать.
Наступило утро. По расчетам до Оаху было миль 200, но экипаж заблудился окончательно. Йенсен стал терпеливо нащупывать «окно» в облаках, и два с половиной часа «Бриз» шел по дуге, пока, наконец, в просвете не заблестело солнце, и штурман смог сориентироваться. На «Алохе» не было указателя расхода топлива, и на всякий случай Шлютер даже приготовил спасательный плотик, но до Гавайев все-таки удалось дотянуть. На посадку «Алоха» пришла почти с пустыми баками: в них оставалось бензина всего на 20 минут.
На подлете к Оаху «Бриз» также встретил почетный эскорт истребителей. Когда радостная толпа окружила приземлившийся самолет, измученная ожиданием Маргарет Йенсен была на грани истерики, но все обошлось — ее супруг вышел из самолета улыбаясь и неся мешок с почтой. Время полета составило 28 ч 16 мин.
Зрители не расходились: ожидали прибытия оставшихся двух участников, но прошел час другой, а горизонт был пуст. Настроения становились все более мрачными: было очевидно, что и «Локхид», и «Эйрседан» потерпели бедствие где-то над морем…
Сказка с несчастливым концом
На следующий день началась поисковая операция, которую координировал командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Ричард Джексон (Richard Н. Jackson), находившийся на борту своего флагмана линкора «Калифорния». На поиски двинулась армада из 50 судов, 36 из которых были военными. Кроме этого, была задействована значительная часть вспомогательных сил и береговых служб Тихоокеанского флота. 10 самолетов армейской авиации вели поиск на удалении до 200 миль от Сан-Франциско, была задействована и армейская авиация на Гавайях.
Напряженные поиски результатов не давали, и только принесли новые жертвы. Один из армейских самолетов упал в воду, погибли 2 члена его экипажа. Был отремонтирован «Даллас Спирит», и его пилот Уильям Эрвин заявил о готовности принять участие в поисковой операции, причем почему-то хотел лететь на Гавайи по маршруту гонки (возможно, он имел какие-то обязательства перед своими спонсорами).
Машину оснастили радиостанцией, снятой с разбитого «Пасифик Флайера», и, согласовав с флотским начальством маршрут и план поисков, 19 августа в 14.05 Эрвин поднял машину в воздух. Поначалу полет проходил нормально, в первых двух радиограммах экипаж доложил о прохождении контрольных точек. В третьей радист Элвин Эйхвальд даже пошутил: «Передайте джентльмену, готовившему завтрак, что все было прекрасно, но мы не можем найти зубочистки». Но в 21.02, когда самолет был примерно в 600-х милях от Сан-Франциско, пришла радиограмма: «Мы вошли в штопор. SOS. .. Мы вышли из штопора, но напуганы. Освещение приборной доски погасло, и Билл даже не видел направление вращения». И почти сразу же: «Мы — в штопоре. SOS…» На этом связь оборвалась. Многодневные поиски были безрезультатными — ни следов катастрофы, ни обломков — ничего… Несколько человек заявили, что видели вспышки сигнальных ракет на вершине одной из гавайских гор Мауна-Лоа, но поиск там ничего не дал. Военные моряки предположили, что участники гонки могли промахнуться мимо островов, и на всякий случай провели поиск в радиусе 500 миль от Гавайев, но результатов это также не дало. Через 3 недели операцию стали сворачивать. Всего с 17 августа по 5 сентября суда «прочесали» 350 тысяч кв. миль (по другим источникам — даже 550 тысяч ) на всем протяжении от Сан-Франциско до Гонолулу и вокруг Гавайев. Результат остался нулевым: самолеты и экипажи исчезли бесследно. Финал трагедии — 16 сентября 1927 г., ровно через месяц после старта, на вышедшем в море корабле ВМС США «Мауи» состоялась поминальная служба по погибшим авиаторам.
«Место для шага вперед»
На Доула и организаторов гонки обрушился шквал критики. Их упрекали в том, что они позволили отправиться в дальний и опасный полет участникам со слабой штурманской подготовкой, а также плохим оснащением самолетов для этого. К негодующему хору газетчиков присоединились и некоторые видные специалисты, среди которых были: вице-председатель NAA Карл Уолфли (Carl Wolfley), знаменитый полярный летчик Флойд Беннет (Floyd Bennet), конструктор двигателя «Уирлуинд» Чарльз Лоуренс (Charles L. Lawrence), первый гражданский летчик, пролетевший от материка до Гавайев (тот самый, июльский полет на «Travel Air») Эрнест Смит (Ernest L. Smith). Джеймс Доул стал отказываться от своих слов, заявив, что приз предназначался лишь победителю, а формат гонки поменялся под давлением «комитетчиков». Министерство торговли, естественно, «встало горой» за своих, утверждая, что инспекторы из его аэронавтического отдела с самого начала видели все проблемы и недочеты, но так как никто формально не предъявил претензии, то и говорить не о чем. Однако многие специалисты не «валили все шишки» на организаторов. «Не забывайте о той помощи, которую лейтенант Уайатт оказал всем участникам гонки. Это — факт, что он спас некоторых от гибели в море, и это люди будут помнить до конца своих дней», — заявил Артур Гебель. Вильям Дэвис добавил, что проверки штурманов перед началом полета не представляли трудности для квалифицированных специалистов и были надежной преградой для всех случайных в этом деле людей.
Несмотря на трагические события, гонка стала значительным прогрессом по сравнению с предыдущими перелетами. Первый перелет через Атлантику на самолетах NC-4 в 1919 г. поддерживала флотилия из стоящих по маршруту 60 судов, и сам полет имел две промежуточные посадки: на Ньюфаундленде и Азорских островах. При этом из трех стартовавших машин до Португалии долетела лишь одна. В 1924 г. экипаж самолета Douglas «World Cruiser» во время своего кругосветного полета пересекал Атлантику с промежуточными посадками в Исландии, Гренландии и Ньюфаундленде, и при этом для обеспечения полета снова были задействованы крупные силы флота. Перелет Джона Роджерса в 1925 г. поддерживали суда, стоявшие вдоль маршрута, и гидропланы с Гавайев, все закончилось вынужденной посадкой и 9-дневным дрейфом.
С точки зрения продвижения трансокеанских пассажирских авиаперевозок, гонка Доула закончилась полным провалом. Идея полетов с континента на Гавайи заглохла на добрые 10 лет, а полностью самолеты вытеснили морские суда с тихоокеанских пассажирских линий вообще в середине 1970-х гг.
Однако для общего прогресса авиации эта гонка стала «местом для шага вперед» в деле внедрения новых стандартов авиатехники, средств навигации и связи, организации аварийно-спасательных работ. Велик был и моральный фактор: не случайно гонка стала одной из излюбленных тем американских журналистов, литераторов и кинематографистов. Особенно на людей искусства произвела впечатление гибель «первого авиапассажира на Тихом океане» — красавицы Мил Доран, которую и удостоили наибольших посмертных почестей.
Вернее не скажешь: «В новую воздушную эру может казаться, что все было напрасно — бесполезные жертвы приключений и первопроходчества… Но кто-то должен был это сделать первым». ("Honolulu Star Bulletin", статья к 30-й годовщине начала гонки).
* Чуть позже, уже в июне-июле того же года, состоялось два перелета на Гавайи: военные летчики Лестер Мэйтланд (Lester F Maitland) и А. Хегенбергер (A. J. Hegenberger) на Fokker С-2 и гражданские Эрнст Смит (Ernest Smith) и Эмори Бронт (Emory Bronte) на Travel Air-5000. Но эти одиночные полеты не вписывались в «формат» предстоящей гонки.
** Покупательная способность доллара тогда многократно превышала сегодняшний уровень. Так, автомобиль «среднего класса» Ford-T стоил в те годы чуть более $ 600.
источник: Николай Терец "Тихоокеанская гонка Доула" Авиация и Время 2009/03
