Средний бомбардировщик CMASA BGA. Hampden по-итальянски

В конкурсах, устраиваемых итальянскими Королевскими ВВС, принимали участие помимо уже состоявшихся авиационных фирм еще и проекты, выполненные сотрудниками G.A.r.i.. С помощью подобной практики Regia Aeronautica как планировала увеличение количества участников конкурсов, так и стимулировала фирмы-новички помощью опытных конструкторов (поскольку ВВС не располагали своими цехами, данные проекты выступали в роли пробного камня). 

Такая практика была в конкурсе на истребитель программы R (истребители Фабрицци/Рипабелли Caproni F5, F4, F6M и F6Z (см. Неудачники программы R. Истребители Caproni Vizzola)), в конкурсе на средний бомбардировщик 1938 года (см. Итальянские бумажные проекты. Проекты Сантанджело). Подобная практика была и в 1934 году, когда в конкурсе на скоростной средний бомбардировщик принял участие проект, разработка которого была выполнена полковником (впоследствии генералом) G.A.r.i. Альдо Гульельметти. 

По соглашению с концерном FIAT проект для реализации был передан в его дочернее подразделение — компанию CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA) из Марина-ди-Пиза, где в доработке проекта принял участие инженер Манлио Стиавелли. Очевидно, что концерн FIAT принял это предложение, чтобы расширить возможность победы в конкурсе, в котором он уже участвовал с собственным проектом (проектом Челестино Розатели), ставшим впоследствии BR.20.

Проект получил обозначение BGA. в разных источниках приводится несколько версий такого обозначения:

• бомбардировщик большой дальности (Bombardiere a Grande Autonomia), 
• бомбардировщик института авиационных инженеров (G.A.r.i.) (Bombardamento Genio Aeronautico), 
• бомбардировщик Альдо Гульельметти (Bombardamento Guglielmetti Aldo).

Конструкция машины тяготела к своему английскому современнику — Handley Page "Hampdem". Похожими были фюзеляжи типа "чемодан" (фюзеляж машины за надфюзеляжной и подфюзеляжной пулеметными установками был как бы "срезан") и распределение ролей членов экипажа. Первый полет состоялся в 1936 году под управлением шеф-пилота CMASA Джованни де Браганти (Giovanni de Briganti).

BGA был оснащен новым двигателем Fiat A.80 RC.41, лицензионной версии американской Pratt & Whitney "Hornet"- современный двигатель, применявшийся исключительно машинами группы FIAT: CMASA BGA и Fiat BR.20 “Cicogna”. 

О ситуации с моторами нужно остановиться особо. В момент, получивший название "конкурс на скоростной бомбардировщик" уместно взглянуть на общую картину итальянской авиамоторной промышленности. В ней происходило то, что уместно назвать "буксировкой": строились лицензионные копии моторов Великобритании, Франции и Соединенных Штатов. Конечно, это было более дешевое и стабильное решение, чем независимые инвестиции в дорогостоящие исследования, однако чреватое отставанием в моторостроении.

Таким образом колебания итальянской внешней политики также подразумевали изменения в технологическом процессе: первоначальное сближение с Англией привело к получению лицензии на Piaggio P.VII и Alfa Romeo 126 (соответственно Bristol “Jupiter” и “Pegasus”). После 1932 года в связи с охлаждением отношений с Лондоном произошло политическое сближение с Францией, послужившие основанием для производства Isotta Fraschini лицензионной версии Gnôme Rhône 14N (затем эту эстефету подхватила Piaggio с различными модификациями Piaggio P.XI).  

В период с 1933 по 1934 год было крупное сближение с американской промышленностью, в результате которого Fiat заключил соглашения на лицензионное производство превосходных и передовые Pratt & Whitney "Twin Wasp" и "Hornet" более известные как Fiat A.74-RC18 и Fiat A.80-RC41 соответсвенно. 

Эти колебания импортных технологий для производства авиационных двигателей зависили от итальянской внешней политики и приводили к сокращению и прерыванию технической помощи. А если добавить к этому, что все эти двигатели были отнесены к категории "готовы для экспорта" (“Ready for Export”), означавшей отработанную технологию и отсутствие перспектив роста. Из этого можно сделать вывод, почему итальянские моторы никогда не были на вершине технического совершенства, отставая на один или два шага от будущих противников.

сравнение вида спереди BGA и Hampden

Таким образом для итальянсих бомбардировщиков в то время были "доступны" английские радиальные двигатели первого поколения Bristol "Jupiter" и "Pegasus", двойные звезды Pratt & Whitney и Gnome Rhone, а также линейные Isotta Fraschini Ассо XI. Но даже в национальном контексте доступность этих двигателей определялась узкими интересами промышленных групп, поскольку являлась их собственностью. Так, например, самолеты FIAT и CMASA должны были оснащаться только моторами FIAT, что являлось прямым ущербом в попытке получения "лучшего самолета".

19 апреля 1938 года бомбардировщик был передан для преоведения испытаний в Экспериментальный центр в Гуидонии, где получил номер военного регистра MM295. Однако продолжения не последовало.

В ряде источников указывается, что характеристики самолета были разочаровывающими, но на одном из форумов приводится цитата из источника ("S.Piccioli — Gli aeroplani di Boccadarno. Ed. ETS Pisa 2001.), в котором говорится, что испытания BGA под управлением пилота Эцио Гуерра (Ezio Guerra) и моториста Сильвано Джаннесси (Silvano Giannessi) прошли без каких-либо проблем.

Могу предположить, что CMASA BGA банально опоздал — в 1937 году уже серийно строились BR.20, SM.79 и Ca.135. Концерн FIAT уже получил свою долю пирога и второй самолет с примерно равными характеристиками ему уже был неинтересен.

Техническое описание

Бомбардировщик CMASA BGA представлял собой четырехместный средний бомбардировщик цельнометаллической конструкции с убирающимися шасси. 

Фюзеляж 

Фюзеляж вытянутой эллиптической формы представлял собой конструкцию, соединенную из двух частей. Передняя часть представляла собой цельнометаллический монокок с дюралевой обшивкой, в то время как задняя — "срезанный" по высоте каркас, сваренный из стальных труб и обтянутый полотном. Низ носовой части фюзеляжа была полностью застеклен для улучшения обзора бомбардиру. Кабина пилотов располагалась над крылом. Под крылом самолета был расположен бомбоотсек.

Крыло

Крыло самолета цельнометаллическое, свобондонесущее автоматическими предкрылками по всей длине консолей и с щелевыми закрылками.

Оперение

Горизонтальное оперение расположено у верха хвостовой балки фюзеляжа. Двухкилевое вертикальное оперение свободнонесущее, установленное на горизонтальное. 

Силовая установка

Силовая установка состояла из двух двухрядных радиальных двигателей Fiat A.80 RC.41 с трехлопастными винтами FIAT изменяемого шага. Винты выпускались в Италии по лицензии американской фирмы Hamilton. 

Шасси

Шасси самолета трехстоечное с убирающимися основными стойками. В убраном положении основные стойки и колеса расположены между двух сторон моторамы позади двигателя. Заднее косело неубирающееся.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из трех однопулеметных оборонительных позиций, оснащенных 7,7-мм пулеметами SAFAT-Scotti: передней и двух задних. Передняя представляла собой турель над местом бомбардира. Задние оборонительные позиции — нижняя люковая установка и верхняя непосредственно за пилотской кабиной.

Произодство:

ММ.295 — опытный прототип

Технические характеристики
 

список источников:

• http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15374-concorso-1934-un-bombardiere-per-la-regia/
• http://crimso.msk.ru/Site/Crafts/Craft31678.htm
• http://www.aereimilitari.org/forum/topic/14862-fiat-bga/
• http://www.airwar.ru/enc/bww2/bga.html