Сен-Рафаэль-1925. Гран-при гонок пассажирских гидросамолетов Часть 2 Эпизод 2

Договоритесь между собой! 

В звучавшем хоре критики журналисты не являлись исключением. Некоторые критиковали 

«чрезмерное благоразумие»

решения 4 сентября и отсутствие со стороны организаторов гонки интереса к работоспособности бортового радиооборудования самолетов-участников.

Однако самые проницательные и дальновидные замечания были направлены в адрес официальных служб, оказавшихся

«не в состоянии выдать согласованные программу и руководящие принципы».

25 сентября обладавший большим влиянием журналист Жорж Уар (Georges Houard) писал в еженедельнике «Les Ailes»:

«Это не отсутствие организации, ставшее причиной катастрофы, это технический аспект конкурса, который должен был вызвать самую яростную критику еще до исчезновения Лапорта и Приоля (…) Организация конкурса была бы достаточной, если бы формула соревнований не была бы отклоняющей даже коммерческие гидросамолеты».

Журналист требовал от официальных служб 

«четких директив, а также точности и постоянства решений». 

Если аэронавтике нужна эта программа, писал Жорж Уар дальше, что

«гидросамолеты или летательные аппараты другого назначения – вот что является наиболее важным. Вы хотите коммерческие гидросамолеты? Договоритесь о том, какими они должны быть. После этого подвергните представленные вам машины контролю на подтверждение регламенту, которые на этот раз будут неотъемлемой частью установленной вами программы соревнований».

Замечания Жоржа Уарда были очень важными. Французскому авиастроению не хватало программ, однако – и это было более важным – ощущалась нехватка специализированного административного органа – министерства авиации, которое будет образовано в 1928 году Андре Виктором Лоран Эйнаком и инженером Альбером Каку (Albert Caquot).

Однако в момент подведения итогов и яростных споров помощник министра Лоран Эйнак ожидал полетов гидросамолетов, которые были отстранены на этапе квалификации: SPCA Météore Type 63 и Lioré-Olivier LeO H-15. Данным машинам было позволено выступить после завершения гонок с целью

«проведения программы предварительных испытаний с целью доказательства качеств самолетов».

Главным в этих двух машинах среди всех гидросамолетов, представленных для участия в гонках, были, несомненно, высокие коммерческие характеристики.

И «последние» стали первыми

Утром 5 сентября под контролем Комиссии прикладных исследований в области аэронавтики пилот Коруж представил LeO H-13-4 (F-AHDF), который по-прежнему нес квалификационный номер 7. Данный номер был присвоен гидросамолету перед гонкой, в которой он так и не смог выступить.

27 августа LeO H-13-4 выполнил программу предварительных испытаний. Обладая общим весом 2850 кг и весом полезной нагрузки 300 кг, гидросамолет поднялся на высоту 2000 метров за 15 минут и в соответствии с требованиями конкурса развил «коммерческую» скорость 165 км/ч. Без каких либо проблем самолет прошел испытание на мореходность – три двухмильных (3,7 км) круга были пройдены менее чем за 40 минут.

По правде говоря, значения скорости и грузоподъемности были далеки от значительных. Тем не менее, в докладе STAé было сказано:

«Летательный аппарат, основной характеристикой которого является форма корпуса, показал свои мореходные качества, взлетая и приводняясь без осложнений при скорости ветра 7-8 м/с».

Затем была очередь «метеоров». В Сен-Рафаэле были представлены два прототипа большого трехмоторного гидросамолета компании SPCA: №01 (F-ESEK) и №02 (F-ESEL), которые получили квалификационные номера 3 и 4 соответственно. Обе машины были спущены на воду, но только F-ESEK выполнил полет, тогда как второй прототип F-ESEL совершил свой первый полет 4 сентября и имел в своем активе лишь несколько летных часов.

Набор высоты с отключенным двигателем… 

Под пристальным взглядом заинтересованного помощника министра Лоран Эйнака «метеор», пилотом которого был шеф-пилот компании SPCA Эрнест Бурри (Ernest Burri),начал разбег. Бурри плохо знал свою машину, однако этот швейцарец – французское гражданство Эрнест Бурри получил в 1927 году – был опытным летчиком. Лицензию пилота Бурри в 1914 году и за одиннадцать лет до гонок в его жизни были героическое участие в Первой Мировой войне, полеты на гидросамолетах и участие в авиагонках. С 600 кг полезной нагрузки и при встречном ветре, дувшем со скоростью 4 /мс, гидросамолет SPCA Météore Type 63 взлетел за 25 секунд и поднялся на высоту 2000 метров за 25 минут. В горизонтальном полете измеренная скорость составила 167 км/ч.

В следующем полете Бурри попробовал провести испытание с выключенным двигателем, которое до него в этих состязаниях не делал никто. С 380 кг полезной нагрузки и выключенным левым двигателем он сначала выполнил неудачную попытку: гидросамолет не мог 

«удержать в равновесии». 

Попытка была возобновлена с отключенным центральным двигателем и новым воздушным винтом, разработанным инженером Робером Дюамелем (Robert Duhamel). В данной конфигурации «метеор» не только не потерял высоту, но даже улучшил свои характеристики, поднявшись на 500 метров!

По окончании этого полета Бурри тепло приветствовали. Конечно же, реальные характеристики гидросамолета были значительно ниже, чем те, на которых настаивал глава компании SPCA Жорж Филиппар (Georges Philippar), заявлявший, что полезная нагрузка машины составляет 850 кг и коммерческая скорость 170 км/ч! Однако с точки зрения эффективности и безопасности данные результаты были обнадеживающими и превышающими финалистов гонок. Из-за этого превосходства урок прошедших соревнований был еще более горьким.

В докладе STAé было сказано, что испытания Météore Type 63 проводились с минимальным превышением над лимитом, установленным для категории многомоторных гидросамолетов, однако признавалось, что

«после доводки «метеор» (который еще имеет лишь несколько часов налета) вероятно может летать с любым остановившимся двигателем и вес полезной нагрузки данного самолета весьма разумный. Факт повышения общей безопасности, который никак нельзя недооценивать, вызывает большой интерес».

Данное сообщение будет услышано руководством компании SPCA, и гидросамолет Météore Type 63 был улучшен. Впервые во Франции на самолет была установлена компенсация руля направления (флеттнер), облегчившая управление и удержание машины с одним остановившимся двигателем из трех моторов силовой установки. Во время проведения эксперимента Робер Дюамель модифицировал конструкцию самолета и укрепил нижнюю часть корпуса летающей лодки.

В общей сложности были изготовлены три SPCA Météore 63. До 1927 году они были единственными французскими гидросамолетами, которым была разрешена перевозка пассажиров (четыре человека) в открытом море. Они летали до 1929 года на восточных линиях авиакомпании Air Union, освобождая Мориса Ногеса (Maurice Noguès) и Бурри для средиземноморских маршрутов в Левант. Однако у «метеоров» не было развития, так как компания SPCA переключилась на производство самолетов наземного базирования.

Летающая лодка Lioré et Olivier H-13-4, получившая собственное имя Clément Bayard, в ливрее авиакомпании Aéronavale использовалась на линии Марсель – Афины. Однако были изготовлены только два экземпляра самолета данного типа; компания из Курбевуа (Courbevoie) сфокусировала свои интересы в область разработки четырехмоторных гидросамолетов, наиболее успешные модели которых появились у данной компании в конце 1930-х годов.

Несмотря на неоспоримые мореходные качества CAMS 33c («c» – civil [гражданский]) не был запущен в серийное производство, в то время как военная версия CAMS 33b в небольших количествах заказывалась авиацией ВМС Франции и экспортировалась в Югославию. Компания Chantiers aéromaritimes de la Seine создала для авиакомпании Aéropostale еще несколько красивых гидросамолетную и до 1939 года находилась в числе основных поставщиков авиации французского флота.

В общей сложности были изготовлены два поплавковых гидросамолета Villiers Type 4 HB-A2. Второй экземпляр, получивший один основной поплавок и два боковых вместо двух основных, имел новое обозначение Villiers Type 11. Ни тот ни другой самолеты не имели коммерческого применения. Самолеты были приняты на вооружение ВМС Франции и неся трехцветные кокарды установили два рекорда – высоты полета и скорости, – после чего машины … сгинули в небытие.

Два рекорда и забвение

Несмотря на то, что летающие лодки FBA-21 стали победителями гонок пассажирских гидросамолетов, эти машины компании Schreck никого не смогли убедить в своей способности совершать регулярные коммерческие перелеты и перевозить четырех человек в тесном душном салоне, который был защищен от агрессивной среды всего лишь простой дверцей! По окончании соревнований два уцелевших самолета компании Schreck были отправлены по воздуху и по воде в Аржантёй. F-AHCJ был передан ВМС Франции и использовался в качестве гидросамолета-разведчика. После возвращения в CEPA, Сен-Рафаэль, гидросамолет был протестирован представителями ВМС Франции, которые отметили хорошие летные характеристики, но в конечном итоге отвергли из-за недостаточной прочности корпуса и трудностей в управлении.

До 1926 году компанией Schreck были изготовлены еще четыре летающие лодки FBA-21, которые установили рекорды скорости и грузоподъемности в классе  одномоторных амфибий. Компания Schreck допустила ошибку в своих расчетах и не стала переходить к созданию многомоторных гидросамолетов. Вплоть до 1937 года – момента прекращения деятельности компании – она занималась созданием одномоторных машин, сделав несколько типов туристических для богатых людей и связных для авиации ВМС Франции.

В конечном итоге ни один из гидросамолетов-участников гонок 1925 года не имел долгой и успешной карьеры в коммерческой авиации. Успех и прибыли в освоении больших средиземноморских авиалиний получили гораздо позже другие, гораздо лучше оснащенные и оборудованные машины. Накануне Второй Мировой войны гидросамолеты, летавшие в составе авиакомпании Air France, лишь едва приблизились к рентабельности.

В то время как между Корсикой и французским побережьем продолжались безрезультатные поиски двух пропавших гидросамолетов, командование ВМС США 10 сентября 1925 года заявило об успешном завершении перелета по маршруту Сан-Франциско – Гавайи. Пропавшая 1 сентября амфибия Naval Aircraft Factory PN-9 капитана 2-ранга Джона Роджерса (commander John Rodgers) была обнаружена в Тихом океане подводной лодкой ВМС США. По причине отсутствия топлива самолет вместе с экипажем из пяти человек приземлился в 700 километрах от места назначения и дрейфовал в течение девяти дней. За время дрейфа эта двухмоторная летающая лодка неоднократно принимала сигналы от посланных на поиски кораблей. В свете того, что экипаж не имел возможности отвечать на полученные сообщения, обнаружение PN-9 сравни чуду.

Спасение продемонстрировало мореходные качества и конструктивные достоинства американской летающей лодки, которая была взята на буксир и доставлена в порт. Среди прочих качеств данная летающая лодка, ведшая свое происхождение от Felixstowe времен Первой Мировой войны, обладала корпусом из дюралюминия. В гидросамолетах данный материал применялся британской (Vickers) и германской (Dornier) авиастроительными компаниями, но был запрещен к применению французским флотом! Тихоокеанский перелет и гонка в Средиземном море освещались параллельно и продемонстрировали значительное отставание французских гидросамолетов от своих американских и европейских конкурентов.

Два кандидата для участия в гонках 1926 года…

Извлекая уроки из этого печального опыта официальные службы отреагировали организацией вторых гонок пассажирских гидросамолетов. Данные гонки должны были пройти с 18 июля по 7 августа 1926 года и принимать в них участия должны были только многомоторные самолеты, имевшие сертификат о мореходности. Новый регламент требовал гидросамолеты:

• • с силовой установкой мощностью 500 л.с. и выше;
• • с распределением мощности силовой установки на не менее чем два двигателя;
• • с реальной планировкой пассажирского салона с креслами и багажного отсека;
• • у которых на каждого пассажира должно приходиться не менее 150 л.с. мощности силовой установки;
• • у которых на лошадиную силу мощности силовой установки должно приходиться не менее 750 грамм полезной нагрузки;
• • с включенным в состав экипажа радистом.

Запланированный перед гонкой отборочный этап должен был включать испытания на мореходность с выключенным двигателем и радиопередачу в море. И, наконец, жюри оставляло за собой право запретить взлет, если его члены считали, что гидросамолет-участник не в состоянии пройти по воде вдоль берега по маршруту Сен-Рафаэль – мыс Камара (cap Camarat) – мыс Мартен (cap Martin) – семафор в Ле Драмон (Le Drammont).

В результате в качестве кандидатов на участие были записаны лишь два гидросамолета: SPCA Météore 63 (№01) под управлением Бурри и LéO H-15 (№ 02) – крупная не имевшая будущего летающая лодка, управление которой было поручено капитан-лейтенанту Эдмону Бенуа (lieutenant de vaisseau Edmond Benoît).

SPCA Météore 63 под управлением Бурри без труда выиграл соревнования у машины компании Lioré et Olivier LéO H-15, которая была слишком тяжелой и потреблявшей много топлива. Летающая лодка компании Lioré et Olivier была оснащена тремя 380-сильными двигателями Gnome et Rhône Jupiter, в то время как гидросамолет Météore 63 нес три 180-сильных Hispano-Suiza и смог установить три национальных рекорда, которые, впрочем, не получили широкой известности.

Что касается финансовой стороны гонок 1926 года, то команда (компания-производитель и экипаж) победителей получила 451000 франков, а проигравших – 223000 франков. Однако оба участника не смогли получить специальный приз в 25000 франков за хорошее функционирование радиостанции в море.

Технические службы, уязвленные скудными результатами двух гонок, не настаивали на их продолжении. Соревнования пассажирских гидросамолетов больше не устраивались, оставив авиакомпаниям и компаниям-производителям организацию «гонок на длинные дистанции в открытом море» и другие «ознакомительных поездок».

Коммерческие гидросамолеты – это мечта? 

В конечном итоге национальные гонки имели незначительное влияние на развитие гидросамолетов во Франции. Первые послевоенные машины были слишком хрупки и слишком малоэффективны, чтобы удовлетворять требованиям безопасности и прибыльности. Авиакомпании Aéronavale и (в меньшей степени) Lignes Latécoère получали свои прибыли из субсидируемой доставки почты и грузовых перевозок. Перевозка пассажиров была дополнением к этим доходам. 

Чаще всего гидросамолеты ограничивались поисками и изучением воздушных трасс в открытом море. Полноценные пассажирские перевозки начались лишь в начале 1930-х годов, Когда авиакомпания Air Union на новых гидросамолетах CAMS 53 и CAMS 56 открыла первые транссредиземноморские авиалинии большой дальности.

Однако предстояло еще дождаться 1935 года и появления следующего поколения машин – 12-20-местных пассажирских самолетов, с помощью которых месту о «коммерческих гидросамолетах» удалось ненадолго превратить из мечты в реальность.

 
летающая лодка FBA-21 №10 Лапорта, пропавшая без вести 5 сентября 1925 года

Анри Приоль (второй справа), механик Максим Дюраму (третий справа) и Франсуа Вилье (François Villiers; первый справа) – глава авиастроительной компании Société des ateliers d’aviation François Villiers, завод которой был расположен в Мёдоне. В 1916 году Анри Приоль стал пилотом ВМС Франции и незадолго до гонок работал в CEPA, Сен-Рафаэль

прибывший на день раньше завершения гонок помощник министра Анри Виктор Лорен Эйнак (второй справа) после осмотра дисквалифицированных на отборочном этапе. Помощник министра Лорен Эйнак идет в сопровождении шеф-пилота компании SPCA Эрнеста Бурри (справа), на заднем плане летающая лодка Météore 63

летающая лодка LeO H-13-4 выступала 5 сентября вне конкурса и своими характеристиками поразила членов жюри, которые несколькими днями раньше дисквалифицировали эту машину! Гидросамолет LeO H-13-4 должен был перевозить шесть пассажиров и заменить на средиземноморских линиях LeO H-13. в общей сложности были изготовлены два экземпляра LeO H-13-4

летающая лодка SPCA Météore 63 №2 (F-ESEL) была представлена в Сен-Рафаэле 5 сентября 1925 года, но в отличие от Météore 63 №1 (F-ESEK) не участвовал в полетах. Второй экземпляр (всего были изготовлены три самолета данного типа) использовался в 1926-29 годах (в основном Морисом Ногесом) на дальних транссредиземноморских авиалиниях. В 1931 году в составе авиакомпании Air Union данные летающие лодки летали на маршруте Париж – Сайгон

ПРИЛОЖЕНИЕ

Нелицеприятный отчет 

Оказавшись под огнем критики, технические службы секции гидросамолетов STAé по окончании гонки 1925 года подготовили нелицеприятный отчет, содержавший резкие выпады в сторону самолетов, представленных авиастроительными компаниями. Так, например, Villiers 4 HB A2 был описан как

«плохо разработанный летательный аппарат (…) которому не хватает мореходных качеств».

Также в отчете был подвергнут критике самолет компании Schreck FBA за

«плоское днище корпуса, экстраполированность из учебного самолета и общую слабость конструкции». 

По сомнение была даже поставлена их концепция:

«потерянные гидросамолеты показали несоблюдение форм и бросающиеся в глаза недостатки конструкции из всех на данный момент существующих машин данного типа».

Летающую лодку FBA-21 техническое службы обвиняли – правда с опозданием – в недостаточной площади крыла:

«удельная нагрузка на крыло является слишком важным параметром для того, чтобы поведение машины при посадке было удовлетворительным».

В первую очередь это касалось FBA-21 №10 Лапорта, который для того, чтобы выиграть гонку допустил перегрузку в 450 кг.

Фактически летающая лодка FBA-21 с плоским днищем корпуса, при полной нагрузке с максимальным взлетным весом 3 тонны и мощностью силовой установки 450 л.с. имел площадь крыльев всего 20 м²! Двигатель, которым инженеры компаний FBA и Lorraine планировали заменить 450-сильный мотор, должен был иметь 18 цилиндров и развивать 650 л.с..

источник: Par Bernard Bombeau «Saint-Raphaél, 1925. Grand Prix des hydravions de transport» «Le Fana de L'Aviation» 2016 03 (556)