Самые быстрые самолеты в мире. Часть 36 Экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2, Великобритания 1954-56

Самые быстрые самолеты в мире. Часть 36. Экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2, Великобритания, 1954-56

10 марта 1956 года британский экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2 установил новый абсолютный рекорд скорости – 1821,98 км/ч. Таким образом, Британия вновь и с большим запасом взяла вверх над своими соперниками из США. Но для британцев это был последний успех, поскольку впоследствии правительство Великобритании постоянно урезало расходы на разработку новых боевых и экспериментальных самолетов, и поэтому последним ничего не оставалось, как сойти с дистанции в длившейся уже полвека погоне за призраком скорости. Даже сами британские авиастроительные компании не имели настолько хорошего финансового положения, чтобы позволить себе такую роскошь, как участие в работах исключительно ради престижа.

Расположенная в Стокпорте (Stockport) компания Fairey Aviation Company (Fairey) постепенно нарабатывала опыт работ с дельтавидным крылом. Первый самолет компании с треугольным крылом Delta FD-1 впервые поднялся в воздух 12 марта 1951 года. Эта была довольно неуклюжая машина с треугольным крылом и Т-образным хвостовым оперением с небольшим треугольным стабилизатором. Такая странная форма была выбрана для достижения высокой начальной скороподъемности истребителя-перехватчика, но затем было решено сделать Delta FD-1 чистой экспериментальной машиной.

Британское Министерство снабжения, в компетенцию которого у послевоенных правительств входили разработки в области авиации (не будем останавливаться на этом – на пользу это было сделано или во вред), дало старт работам над сверхзвуковыми самолетами. Однако делалось это очень нерешительно, и сами работы длительное время носили характер исследований. Только в октябре 1950 года под впечатлением ухудшающейся международной обстановки в Министерстве снабжения решили предпринять более энергичные шаги. Руководство Министерства поставило перед рядом авиастроительных компаний задачу по разработке самолетов для различных целей обороны. В рамках данной программы Министерства снабжения до завершающей стадии реализации дошли English Electric P-1, на базе которого впоследствии был создан истребитель Lightning, и чисто экспериментальный самолет Fairey FD-2. Работы по другим самолетам, создававшимся в рамках данной программы, были свернуты на различных стадиях реализации.

Одобрение заказа в рамках оперативных требований ER-103 еще не означало получение компанией Fairey достаточного количества средств. Напротив, выделение средств происходило медленно и малыми суммами, так что стадии разработки и испытаний были серьезно смещены вправо. Так, к постройке FD-2 компания смогла приступить лишь летом 1952 года. Медленный темп программы подчеркивает тот факт, что результаты испытаний модели в высокоскоростной аэродинамической трубе компания Fairey получила уже после того, как в небо поднялся первый экземпляр FD-2, представлявший собой самолет-бесхвостку с крылом с очень тонким (4%) аэродинамическим профилем. Воздухозаборник двигателя был разделен на два довольно больших «кармана», которые были расположены в корневых частях крыла и вели к турбореактивному двигателю Rolls-Royce Avon RA-28, развивавшему на максимальном режиме тягу 39,7 кН (4070 кгс) и на форсажном режиме 53,4 кН (5440 кгс). Поскольку самолеты с треугольным крылом взлетают и приземляются, когда обзор вперед из кабины самолета значительно ухудшен, конструкторы компании Fairey во главе с Х. Э. Чаплином (H. E. Chaplin) применили интересное техническое решение: отклоняемую вниз носовую часть фюзеляжа. В отличие от более поздних пассажирских авиалайнеров Ту-144 и Concorde, в которых отклонялся носовой обтекатель, в машине компании Fairey носовая часть отклонялась вместе с кабиной пилота.

6 октября 1954 года главный летчик-испытатель компании Fairey лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) авиации Королевского флота Лайонел Питер Твисс (Lionel Peter Twiss) поднял в небо первый прототип FD-2 (военный номер WG774), выкрашенный глянцевой темно-синей краской. После приземления Твисс высказал полную уверенность в самолете. Как известно, во время испытаний самолет потребовал минимальное количество конструктивных изменений. Однако финансовые трудности продолжались, и второй прототип FD-2 (военный номер WG777) смог подняться в воздух лишь 15 февраля 1956 года!

Летные испытания также прошли не со скоростью самолета. Твисс смог достичь скорости звука лишь 28 октября 1955 года, поскольку в каждом полете скорость должна была увеличиваться с шагом М=0,01…0,02. В ноябре 1954 года в 14-м полете, когда машина в первый раз летела на сверхзвуковой скорости, произошло неприятное событие. На высоте 9000 метров и расстоянии 48 километров от аэродрома в Боскомб-Дауне двигатель самолета отключился, а когда Лайонел Твисс добрался до аэродрома, он смог выпустить только переднюю стойку шасси. Опытный Твисс смог посадить самолет с минимальными повреждениями крыла, которое было заменено на крыло, которое первоначально предназначалось для испытаний на прочность. После этого происшествия FD-2 продолжил программу испытаний, и в тот момент не предполагалось, что будет предпринята какая-либо попытка вернуть Британии мировой рекорд скорости.

О том, в какой степени правительство экономило средства, свидетельствует тот факт, что оно дало свое согласие на попытку установления рекорда, но с условием: государство даст в аренду самолет, а компания проведет подготовку к полету на собственные средства. В рамках подготовки к рекордному полету Лайонел Твисс получил первый FD-2 (WG774), а Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) наконец-таки предоставил необходимое радиолокационное и измерительное оборудование.

Помимо «скаредности» правительства подготовка к рекордному полету столкнулась с сопротив­лением общественности, которая восстала против хлопков первых ударных волн, которые уже тогда начали звучать в британском небе. В результате пришлось провести переговоры с главами городов, расположенных между Чичестером (Chichester) и базой морской авиации Форд, где была расположена мерная база длиной 15,8 километров. Вскоре после рекордного полета населению было сообщено, что это были практические стрельбы кораблей Королевского флота.

Однако проблемы были не только в этой области. Правила ФАИ позволяли между двумя проходами над мерной трассой изменять высоту полета в пределах 100 метров, но британская машина не была оснащена соответствующей аппаратурой. С помощью de Havilland Venom бортовая и измерительная аппаратура была откалибрована в соответствии с этим строгим правилом.

8 марта 1956 года Лайонел Твисс начал подготовку к рекордному полету. В этот день он пролетел два раза над мерной базой, а на следующий день совершил четыре двойных пролета. На 10 марта были запланированы два полета, лучший из которых должен был стать рекордным. FD-2 (WG774) под управлением Лайонела Твисса пролетел над мерной трассой на высоте 11 590 метров. При прохождении трассы в восточном направлении была зафиксирована средняя скорость 1798 км/ч, а при пролете в обратном направлении – 1846 км/ч. Вычисленное среднее значение 1821,98 км/ч, соответствующее числу Маха M=1,73, свидетельствовало об огромном шаге вперед по сравнению с предыдущим достижением и было серьезным вызовом для соперников по ту сторону Атлантического океана. В заключение следует сказать, что позднее первый прототип FD-2 (WG774) получил крыло «готической» формы и под обозначением BAC-221 до 1964 года использовался для испытаний в рамках программы разработки сверхзвукового авиалайнера Concorde.

Схема экспериментального самолета Fairey Delta FD-2 (WG774); рисунок инженера З. Одехнала

Первый прототип экспериментального самолета Fairey Delta FD-2 (WG774) c первоначальной полированной обшивкой. Позднее «для ускорения» на машину были нанесены желтые полосы. Затем машина, перед тем как стать BAC 221, была выкрашена в желтый и пурпурный цвета

Лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) авиации Королевского флота Лайонел Питер Твисс

Первый прототип экспериментального самолета Fairey Delta FD-2 (WG774) выполняет посадку с отклоненной вниз носовой частью; показ Общества британских авиаконструкторов (SBAC show), Фарнборо, 1956 год

Экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2 (WG774) в полете под управлением Лайонела Твисса; 2 сентября 1955 года

Экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2 (WG774) в полете под управлением Лайонела Твисса

Поврежденный экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2 (WG774) в Боскомб-Дауне

Ее Величество и принц Филипп вместе с Лайонелом Твиссом осматривают экспериментальный самолет Fairey Delta FD-2 (WG774); 1956 год

Лайонел Твисс с масштабной моделью экспериментального самолета Fairey Delta FD-2

Экспериментальный самолет BAC 221 в музее авиации Королевского флота

Второй прототип экспериментального самолета Fairey Delta FD-2 (WG777) в экспозиции музея Королевских ВВС; авиабаза Косфорд (RAF Cosford)

Второй прототип экспериментального самолета Fairey Delta FD-2 (WG777) в экспозиции музея Королевских ВВС; авиабаза Косфорд (RAF Cosford)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fairey Delta FD-2

Назначение: экспериментальный самолет

Статус: прототип

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель Rolls-Royce Avon RA-28 с тягой 39,7кН (4070 кгс) на максимальном режиме и 53,4 кН (5440 кгс) на форсажном режиме

Размеры:

размах крыла 8,18 м
длина 15,93 м
площадь крыла 33,44 м²

Масса:

взлетная 6078 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 1846 км/ч

источник: VÁCLAV NĚMEČEK «Nejrychlejší letadla světa: Fairey Delta FD-2. VELKÁ BRITÁNIE 1954-60» // Letectvi+Kosmonautika 10/1993, str.14-15/626-627