Самолет для сверхдальних перелетов Fairey Long Range. Великобритания Часть 4

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редак­тиро­вании данной статьи.

Наиболее подходящими для полетов в южное полушарие были месяцы, приходящиеся на конец и начало года [6]. Они предлагают своего рода компромисс между лучшими погодными условиями, возможными в каждом полушарии. В установление даты полета вмешались трудно совместимые требования. Она должна была совпадать с полнолунием, чтобы по максимуму использовать свет луны. Из-за характера ВПП аэродрома Крануэлл для облегчения взлета был необходим умеренный западный ветер. У взлетно-посадочной полосы был асфальтированный участок длиной 200 метров, остальные 1500 метров представляли собой грунтовое покрытие, утрамбованное с помощью дорожных катков.

Несмотря на возможность ливней, туманов и полосы тумана над морем, относительно благоприятные погодные условия в эти месяцы над Англией и Францией не были чем-то исключительным. Увеличивавший скорость умеренный северный ветер также мог быть полезен. Над Средиземным морем, скорее всего, должна была царствовать хорошая погода. Считалось, что полет над африканским континентом не представит каких-либо серьезных трудностей. Французская Западная Африка была «склонна» к сильным грозам. Последним риском возникновения плохой погоды был юг Конго. После Конго лето южного полушария делало приятной финальную часть полета.

В феврале 1932 года команда, ответственная за подготовку полета, со всей строгостью выбрала маршрут. Самолет должен был пролететь Кембридж, Челмсфорд (Chelmsford) и затем устье Темзы к юго-западу от Саутенда (Southend). В 15 километрах от Фолкстона Fairey Long Range должен был покинуть Англию и в 20 километрах от Трепора (Tréport) войти в воздушное пространство Франции. Затем самолет должен был пролететь над Бове (Beauvais) и парижским округом. Во время полета Лион был бы в 55 километрах к востоку. После пролета Берра (Berre) выход к средиземноморскому побережью должен был быть у мыса Камара (Camarat) – в 1250 километрах от Крануэлла. Затем Fairey Long Range пролетел бы над Корсикой и Сардинией и пересек границу африканского континента в пятнадцати километрах к востоку от Бизерты. Контрольными точками маршрута должны были стать Берр, мыс Камара, гора Монте-Чинто (Mont-Cinto, Корсика), Тунис, Дуала (Камерун), Луанда (Ангола) и Цессфонтайн (Zessfontein; Намибия). Конечной точкой трассы должен был стать город Уолфиш-Бей. Если полет прошел бы нормально, то Fairey Long Range завоевал бы для Соединенного Королевства первый мировой рекорд дальности беспосадочного полета. В Крануэлле была специально построена радиостанция. Её роль заключалась в том, чтобы несколько раз в день передавать наблюдения за погодой в странах Западной Европы и Северной Африки. К этой информации прилагались данные о погоде в западной части Средиземноморья, ежедневно передававшиеся расположенным на Мальте метеорологическим бюро Министерства авиации. Похожие данные поступали из Нигерии и Южной Африки. Эти сообщения содержали информацию о скорости и силе ветра на различных высотах в тех регионах, над которыми должен был пролететь самолет.

Французские официальные лица приняли решение установить и в ночь после вылета из Крануэлла включить освещение своих взлетно-посадочных полос к югу от Туниса. План полета был разработан с учетом рельефа местности стран, над которыми должен был выполняться полет. Планировалось по возможности избегать горных районов. Подъем на высоту свыше 1800 метров был необходим при полете над Корсикой и Сардинией. Маршрут полета был выбран с таким расчетом, чтобы пройти в стороне от Атласских гор и нагорья Ахаггар (высшая точка – гора Тахат, 2918 метров). При сравнении маршрута трассы с полетом по кратчайшему пути (route orthodromique – перемещение по самому короткому пути между двумя точками на поверхности земли) отклонения от последнего были сведены к минимуму. Следуя по указанному маршруту, самолет, вылетев из Крануэлла и пролетев Цессфонтайн, прошел бы 8254 километра. Это расстояние превышало показатель в 8165 км, требовавшийся международной авиационной федерацией (ФАИ) для регистрации нового рекорда. Действовавшие до 1932 года правила ФАИ гласили, что 

«расстояние между вертикальными точками отправления и прибытия измеряется путем определения принятой на уровне моря дуги большой окружности».

Чтобы избежать инцидентов, Тунис (расстояние от точки старта 2080 километров) должен был быть пройден в день вылета до заката. На следующее утро машина летела бы над Сахарой. С наступлением темноты самолет должен был лететь над Нигерией. Через 48 часов после взлета Fairey Long Range летел бы над Анголой.

С такой же тщательностью были определены состав и количество продуктов питания и напитков для членов экипажа. Список был составлен с учетом возможной аварийной посадки в пустыне и включал в свой состав:

• • 2 куриных филе;
• • 20 сэндвичей;
• • 225 грамм шоколада (обычного или молочного);
• • 48 апельсинов;
• • 12 яблок;
• • 12 бананов;
• • 450 грамм сушеных фиников, инжира и изюма;
• • 450 грамм сахара-рафинада;
• • 450 грамм леденцов;
• • 1 коробка жевательной резинки;
• • 450 грамм конфет;
• • 225 грамм сгущенного молока;
• • 9 литров черного кофе.

Следует отметить, что в этом списке среди жидкостей отсутствует чай, столь дорогой сердцу каждого истинного англичанина.

Наконец-то рекорд!

Менее чем за год британцы установили два из четырех мировых рекордов, признаваемых ФАИ (рекорды дальности беспосадочного полета по прямой, дальности полета по замкнутому контуру, высоты и скорости на мерной базе). 29 сентября 1931 года, вскоре после завершения шнейдеровских гонок, флайт-лейтенант (капитан авиации) Джордж Хедли Стейнфорт (flight lieutenant George Hedley Stainforth) на гидросамолете Supermarine S-6B пролетел над мерной трассой со скоростью 665,800 км/ч. 16 сентября 1932 года на биплане Vickers 210 Vespa MK VII летчик-испытатель компании Bristol капитан Сирил Фрэнк Увинс (captain Cyril Frank Uwins) поднялся на высоту 13 404 метра. Покорение третьего рекорда было, видимо, в пределах досягаемости…

В течение девяти месяцев вокруг огромного серебристого моноплана царила тишина. Затем в ноябре 1932 года стали ходить слухи, что Бетт и Гейфорд были готовы взять на себя ответственность за установление рекорда дальности беспосадочного полета по прямой. 30 июля 1931 года рекорд дальности полета обновился: американцы Рассел Бордмен (Russell Boardman) и Джон Поландо (John Polando) пролетели 8065 километров по маршруту Нью-Йорк – Стамбул. В соответствии с правилами ФАИ британские летчики, чтобы их рекорд был утвержден, должны были пролететь на 100 километров больше.

Вылет британцев ожидался в течение трех месяцев, и он произошел почти через полтора года после первого полета самолета. Одной из причин задержки стало печальное событие, произошедшее с героем перелёта Крануэлл – Абу-Сувайр (октябрь 1931 года): 19 января 1933 года в больнице Крануэлла флайт-лейтенант (капитан авиации) Д. Л. Дж. Бетт умер после хирургической операции. Бета заменил флайт-лейтенант Дж. Э. Николеттс (flight-lieutnant G. E. Nicholetts).

5 февраля 1933 года был оглашен метеопрогноз, обещавший на следующий день ветер и благоприятную погоду, а также облегчавший взлет легкий западный ветер у авиабазу Крануэлл. И, наконец, еще одним благоприятным фактором было полнолуние.

6 февраля в 07:15 рекордный самолет Fairey Long Range, получивший к этому времени военный номер K-1991, начал свое движение по взлетно-посадочной полосе аэродрома Крануэлл. После примерно 1100 метров разбега самолет совершил небольшой подскок, спустя еще 300 метров окончательно оторвался от полосы и полетел. Взлет продолжался 58 секунд. Вес самолета составлял рекордные для его конструкции 7940 кг; топлива на борту было 5000 литров.

В 09:00 при полете над английским побережьем был включен автопилот. Поднявшись на высоту 8000 метров, Fairey Long Range в 10:00 пролетел над Понтуазом (Pontoise), а в полдень машина была уже к западу от Лиона. Около 14 часов он уже был в окрестностях Авиньона, а в 15:00 пролетал над Марселем. Через двенадцать часов после начала полета Fairey Long Range уже был над Тунисом, его средняя скорость была примерно 177 км/ч. Через каждые два часа летчики с помощью радиостанции регулярно передавали краткую информацию о своем местоположении, согласно которым Fairey Long Range немного отклонился от проложенного год назад маршрута.

К 02:00 7 февраля самолет пролетел 3280 километров и достиг ливийского города Гат (Ghat, غات). В 9 часов утра экипаж мог наблюдать полную растительности территорию Нигерии, что резко контрастировало с оставшейся позади пустыней Сахара. Дувший харматан (сухой восточный ветер на западном побережье Африки) потряс Fairey Long Range и поднял тучи пыли, которые ограничили видимость до нескольких километров. Экипажу стало очень трудно различать и распознавать автомобильные и железные дороги. Пытаясь «переварить» эту пыль, автопилот «Джордж» разрегулировался и начал работать нестабильно. Открытие сливного крана «робота» на некоторое время прекратило эти нарушения. Появившиеся около 13 часов густые облака усложнили визуальную навигацию. Однако над городом Локоджа (Lokoja), где сливаются реки Нигер и Бенуэ (Bénoué), в облачности появилось окно. Через час болота показали, что скоро самолет должен подлететь к океану. Примерно в 16 часов стал виден камерунский город Дуала. Прочистки перестали быть эффективными, и в 19:00 автопилот окончательно вышел из строя. Тем не менее, самолет продолжил полет и в полуночном сообщении указывалось, что Fairey Long Range пролетел Пуэнт-Нуар (Pointe-Noire, Бельгийское Конго). В течение нескольких часов пилоты летели вслепую. Возникшее небольшое окно было использовано для наблюдения за характерными ориентирами на земле.

8 февраля с Fairey Long Range было послано сообщение, что самолет пролетел Амбрис (Ambriz), Ангола, что означало установление нового национального рекорда дальности беспосадочного полета по прямой.

Непогода продолжала сохраняться, и в ночь с 7 на 8 февраля казалось, что даже ухудшилась. Сильный встречный ветер резко замедлил скорость самолета. И поскольку экипаж этого не знал, данное обстоятельство привело к ошибкам в идентификации некоторых ориентиров. Они думали, что летят над железной дорогой в Бенгела (Benguela), тогда как на самом деле они находились над Сан-Паоло-де-Лоанда (Sao-Paolo de Loanda), на 400 километров севернее. Это привело к последующей путанице: так, Гейфорд и Николеттс сообщили, что находится в 48 километрах к северу от Уолфиш-Бей, тогда как в реальности они были в десять раз дальше. Помимо уменьшения скорости, дувшие в течение нескольких часов встречные ветры привели к повышенному расходу топлива. Информация о расходе топлива укрепила убеждение экипажа, что самолет пролетел на 450 километров больше, чем в реальности. Информация, полученная от уровнемеров топливных баков, заставила их отказаться от идеи лететь до Кейптауна. Было решено лететь до Порт-Ноллота (Port Nolloth) или до Людерицбухта (Luderitzbucht), находившихся от Кейптауна на расстоянии 450 и 850 километров соответственно.

Однако мудрость взяла свое (в топливных баках Fairey Long Range оставалось всего 45 литров, чего хватало лишь на получасовой полет), и в 16:40 самолет приземлился в Уолфиш-Бее, Юго-Западная Африка (Намибия).

За 57 часов 25 минут Гейфорд и Николеттс пролетели 8707 километров со средней скоростью 151 км/ч. Официальная цифра, вычисленная по дуге большой окружности, составляла 8592 километра [7]. Рекорд Бордмена и Поландо был превзойден на 527 километров.

После трехдневного отдыха Fairey Long Range под управлением новых рекордсменов за семь часов перелетел на аэродром Кейптауна Уингфилд (Wingfield). Двадцать тысяч человек горячо приветствовали пилотов и их самолет еще до начала официальных приемов.

Их пребывание в Южно-Африканском Союзе было достаточно продолжительным. Самолет был доставлен в пригород Претории Робертс-Хайтс (Roberts Heights), где самолет получил новый двигатель Napier Lion и где были установлены пусковое магнето и колесные тормоза, снятые в Крануэлле для облегчения машины. Данное оборудование, возможно, было установлено после отказа от планировавшегося беспосадочного перелета по маршруту Кейптаун – Лондон. Вместо беспосадочного перелета Fairey Long Range был привлечен к выполнению представительских функций. Во время обратного полета в Крануэлл самолет занимался демонстрацией флага (flag showing), выполняя посадки в городах-этапах коммерческих линий авиакомпании Imperial Airways.

Остановка в Ле-Бурже дала парижанам возможность полюбоваться на машину, прежде чем она вернулась в Британию. 2 мая 1933 года в Фарнборо Гейфорд и Николеттс были приняты министром авиации лордом Лондондерри. Самолет Fairey Long Range был возвращен в Крануэлл и 24 июня был выставлен на аэродроме Хендон во время проходившего там показа Королевских ВВС.

Спустя шесть недель французы нанесли по авиационной гордости англичан жестокий удар. Пять лет трудов и гибель двух человек, потраченные на завоевание рекорда дальности, были перечеркнуты Полем Кодо (Paul Codos) и Морисом Росси (Maurice Rossi) и их Bleriot 110 “Joseph Le Brix” (номер гражданской регистрации F-ALCC), которые 5 августа вылетели из Нью-Йорка, пролетели над Парижем и, преодолев 9104 километра, 7 августа приземлились в Раяке (Rayack), Ливан.

Досрочная отправка на слом

Будущее Fairey Long Range оказалось под угрозой после побития его мирового рекорда, так как многие считали, что самолет достиг пределов своих технических возможностей.

Для увеличения дальности полета Fairey Long Range Министерство авиации в июне 1934 года выпустило спецификацию 27/33, требовавшую установки на самолет шестицилиндрового дизельного инвертированного двигателя Junkers Jumo IV, развивавшего мощность 600 л.с. и вращавшего винт изменяемого шага. Также должны были быть разработаны убирающиеся основные стойки шасси и радиаторы, размещенные в передней кромке крыла. Эти изменения должны были быть проверены в аэродинамической трубе. Министерство авиации запросило RAE представить доклад о целесообразности данных изменений.

Ответ RAE был отрицательным и обрекал Fairey Long Range на отправку на слом.

Доклад RAE оценивал продолжительность испытаний в аэродинамической трубе в три месяца, год на постройку самолета и два месяца на проведение летных испытаний. В общей сложности потребовалось бы полтора года.

Установка убирающихся стоек шасси не представлялась возможной по причине как очень значительных изменений конструкции самолета, так и из-за того, что необходимая для их размещения часть крыла была занята топливными баками. По этой же причине трудности представляла и установка радиаторов в передней кромке крыла.

В RAE рассчитали, что с двигателем Jumo IV максимальная дальность полета Fairey Long Range составит 12 070 километров.

Рассматривался также вариант установки британского девятицилиндрового радиального дизельного двигателя Bristol Phoenix, который при рабочем объеме 28,7 литров развивал на взлете мощность 470 л.с. Взлет с данным двигателем не представлялся возможным из-за его малой мощности и отсутствия в отличие от Jumo IV винта переменного шага.

В докладе RAE от 20 июля 1934 года говорилось, что общая сумма расходов составит 12 100 фунтов стерлингов, в том числе и на пятьдесят часов испытательных полетов. Более предпочтительной представлялась постройка нового самолета на основе новейших технических достижений. Тем более, что конкурент Fairey Long Range – французский Blériot 110 “Joseph Le Brix” уже имел теоретическую дальность, сравнимую с ожидаемой от британской машины, появление которой ожидалось не раньше 1936 года.

Так преждевременно закончилась многообещающая карьера созданного в Британии красивого самолета для дальних перелетов. Можно только сожалеть, что этой машине не удалось достичь более высоких достижений.

Не собираемся делать сравнение, но все-таки отметим, что французский самолет Bleriot 110 “Joseph Le Brix”, казавшийся хрупким и устаревшим по сравнению с Fairey Long Range, в 1934 году налетал более 1000 часов, а его 600-сильный двигатель Hispano-Suiza проработал до технического осмотра 300 часов.

Крануэлл, 22 октября 1931 года. Второй Fairey Long Range ждет хорошей погоды. Обратите внимание на кокарды, нанесенные у законцовок крыла. У первого прототипа их не было

Опираясь на обтекатель колеса, стоят члены экипажа второго самолета для сверхдальних перелетов Fairey Long Range (K-1991): флайт-лейтенант (капитан авиации) Бетт и улыбающийся сквадрон-лидер (майор авиации) О. Р. Гейфорд

Триумфальное возвращение из Уолфиш-Бея. Самолет делает остановку в Эль-Ауина (El Aouïna), Тунис

Николеттс в кабине, а Гейфорд на снимке третий слева; Эль-Ауина, Тунис

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fairey Long Range

Назначение: самолет для сверхдальних перелетов

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один W-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Napier Lion XIA, развивавший мощность 530 л.с. при 2300 об/мин и 570 л.с. при 2585 об/мин и вращавший двухлопастный винт

Размеры:

размах крыла 24,992 м
длина 14,782 м
высота 3,658 м
площадь крыла 78,965 м²

Вес:

общий 7938 кг

Емкость баков

топливных 5260 л
масляных 386 л

Летные характеристики:

максимальная скорость – не определялась
крейсерская скорость 149 км/ч
теоретическая дальность – свыше 9660 км

• [6] данное правило соблюдалось большинством британских и французских пилотов, приступавших к выполнению рекордных полетов, например, в Кейптаун, Мельбурн или Антананариву

источник: Louis Meurillon «Fairey Long Range» // Le Fana de l'Aviation 1982-12 (157), с. 28-30