«Рено-Кодрон» и советская авиация

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях «Гонка за призраком скорости. Прекрасная дама аэродинамика», «Неизвестные советские самолёты» и «С мотором «Рено»-6. О тренировочных самолетах А. С. Яковлева».

Cамолеты-истребители французской фирмы «Кодрон» оснащались рядными перевернутыми (головками цилиндров вниз) авиамоторами малой мощности с воздушным охлаждением. Такие двигатели тогда широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такая компоновка обеспечивала лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ с 1935 г. группа А. А. Бессонова готовила шестицилиндровый ММ-1, а на его базе проектировала восьмицилиндровый ММ-2 (перевернутый V-образный), В НИИ ГВФ под руководством М. А. Коссова с 1933 г. работали над четырехцилиндровым МГ-40. Но все эти двигатели были еще очень далеки от желаемого состо­яния. Положение собирались исправить покупкой лицензий за границей.

Тогда было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов: 4-цилиндровый, 6-цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы «Де Хевилленд» в Англии (под маркой «Джипси»), «Рено» во Франции и «Вальтер» в Чехословакии.

11 января 1936 г. И. В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я. И. Алкснису и началь­нику ГУАП М. М. Кагановичу подготовить проект постановления Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с И. З. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу. Поскольку опыта проектирования мотоустановок с подобными двигателями в СССР не имелось, то комиссии пред­ложили попутно приобрести один-два самолета. Для этого в комиссию включили авиаконструктора А. А. Дубровина с завода № 39.

В апреле уже окончательно решили выбрать «Рено», хотя начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил еще один вариант — приобрести моторы в США. По-видимому, основным аргументом за договор с «Рено» являлась увязка одно­вре­менной закупки лицензий на двигатели и самолеты. У французов имелось и то, и другое: завод «Рено» производил моторы, а дочерняя компания «Кодрон» монтировала их на своих самолетах. Самолеты «Кодрон» строили в основном из дерева, а такая технология была в СССР хорошо отработана.

27 апреля начальник ГУАП М. М. Каганович написал письмо И. В. Сталину, в котором предложил заключить договор с французами, для чего в мае отправить в Париж делегацию. На закупки он просил выделить 400 000 долларов. В дополнение к документации намеревались приобрести некоторые образцы самолетов. Всю эту технику намеревались перегонять в СССР по воздуху, причем французскими экипажами.

Далее последовал этап переговоров, на котором стороны пытались достичь компромисса в вопросе о цене. К началу осени его достигли. Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заклю­чить договор, вышло 29 сентября. Этим документом предусматривались лицензии на самолеты С.690, С.710, С.713, С.720 и «Гелан». Все одномоторные машины намеревались приобрести в одном экземпляре, а двухмоторный «Гелан» – в двух. Впридачу в список вошли два «Симуна» и один «Тайфун» (в почтовом исполнении).

«Гелан» (С.445 Goéland – «Чайка»)

«Симун» (C.635 Simoun – «Самум»)

«Тайфун», он же «Тифон» (C.640 Typhon)

16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон». Он предусматривал приобретение лицензий, технической помощи и образцов, а также обучение советских специалистов во Франции. Срок – три года. Лицензии приобретались на пять типов самолетов и пять типов моторов. За лицензию, документацию и техническую помощь на С.710 и С.713 должны были уплатить 100 000 долларов, на С.690 и С.720 – 20 000, на «Гелан» – 30 000 долларов. Предварительно выплачивался аванс – 20%. Остальные деньги должны были выплатить после начала производства в СССР. Из образцов закупали один С.690, один С.720, два «истребителя с двумя пушками» (один С.710 и один С.713), один «Тайфун» (гражданский) и два «Гелана» – всего семь машин. Но, видимо, практически сразу «Тайфун» заменили «Симуном».

С.720

Четыре мотора являлись серийной продукцией (один 4-цилиндровый, два 6-цилиндровых – с наддувом и без, а также один 12-цилиндровый), а 12-цилиндровый с редуктором и 6-цилиндровый дизель – опытными.

Для всех моторов предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических опи­са­ний, образцов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Лицензии на двигатели оценили в 125 200 долларов. Из них четверть должна была быть выпла­чена после получения комплекта документации, 15% – после испытаний 6-цилиндрового мотора, 20% – после испытаний 12-цилиндрового мотора, 20% – после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора), и, наконец, 20% – через 45 дней после окончания договора.

Фирма «Рено» обязывалась оказывать техническую помощь до 1939 г., сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию.

Как образцы, во Франции приобрели 20 моторов разных типов: четыре 4-цилиндровых, десять 6-цилиндровых (четыре без нагнетателей и шесть с двумя разными типами ПЦН) и шесть 12-цилинд­ровых. По одной штуке каждого типа французы должны были отгрузить в декабре 1936 г., а осталь­ные – в феврале следующего года. Все они обошлись в 77 000 долларов. Еще купили за 50 000 полтора десятка двигателей «россыпью» – комплектами деталей. Весь договор с закупкой неко­торых комплектующих для использования на первых сериях моторов, собираемых в СССР, потянул на 441 000 долларов. Комиссия гордо сообщила, что в отпущенный лимит в 500 000 золотых рублей она уложилась.

ГУАП еще раньше начало подбирать заводы для серийного производства. Первоначально планиро­валось все одномоторные машины строить на заводе №23 в Ленинграде, «Гелан» на заводе №43, а «Тайфун» – №35 в Смоленске. Затем два последних решили поменять местами, причем С.670 намеревались выпускать как разведчик и легкий бомбардировщик. ГВФ рассчитывал на поставки «Симунов». Все самолеты «Кодрон» собирались строить в больших количествах. Только граждан­ская авиация на 1938-39 годы подала заявку на 925 «Геланов» (из них 125 – в учебном варианте), 450 «Симунов», 125 С.720 и столько же С.690.

Все типы французских моторов собирались осваивать на заводе № 24, а затем решили переадре­со­вать 4- и 6-цилиндровый двигатели на завод №16 в Воронеже. Позже ему же поручили и 12-цилин­д­ровый мотор.

Первоочередными выбрали три типа: 4-цилиндровый мотор 4Р, 6-цилиндровый 6Q «Бенгали» с ПЦН и 12-цилиндровый без редуктора 12О. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12 соответственно. «М» — от слова «мотор». Что значит буква «В» в обозначении – неизвестно. Скорее всего – «воздушный». Второй вариант – «воронежский», но это мало вероятно, поскольку МВ-12, как уже говорилось, сначала собирались делать в Москве.

Предполагалось, что французские моторы найдут применение на учебно-тренировочных машинах, самолетах связи и легких разведчиках, а МВ-12 – также на легких истребителях. Одних только МВ-12 собирались делать до 4000 в год.

В середине февраля 1937 г. в Париж для приемки документации выехала группа инженеров. Чертежи, образцы моторов и закупленные детали и агрегаты прибывали постепенно в течение 1937-38 годов.

Последними поступили чертежи самого мощного двигателя — 12-цилиндрового Рено 12О. Пять комплектов документации по самолетам С.690 и С.713 передали в 1937 г. и еще пять – в 1938 г.

Переработку французских проектов под советские нормы и требования осуществляли два конс­трук­торских бюро. Самолетами занималось бюро А. А. Дубровина на заводе №301 в Химках (под Москвой). Это предприятие раньше было мебельной фабрикой; рассчитывали, что оно сможет осво­ить изготовление деревянных «кодронов». С моторами работало бюро завода №16 в Воро­неже во главе с С. Д. Колосовым.

Однако затея с освоением в СССР самолетов «Кодрон» закончилась провалом. Началось все с того, что изготовление образцов задержалось. В июле 1937 г. Париж посетил начальник НИИ ВВС комдив Бажанов.

Из семи машин готова была всего одна – «Симун», остальные фирма обещала сдать через четыре-пять месяцев. Бажанов и прибывший с ним летчик-испытатель Супрун облетали «Симун» и составили свое заключение о самолете. Из достоинств они отметили устойчивость в воздухе, простоту посадки, эффективную работу тормозов. Недостатками сочли затянутый взлет и слишком медленное переключение шага винта. Осмотрев «Гелан», Бажанов заявил, что это «устарелая машина». В том же 1937 г. «Симун» доставили в Москву. Дальнейшую его судьбу установить не удалось, но известно, что после получения этого самолета заказ на второй экземпляр вскоре рас­торгли.

Где-то в конце 1937 г. или в начале 1938 г. к списку образцов добавили тренировочный самолет С.640, а в середине 1938 г. велись переговоры о приобретении документации на легкий истребитель С.714. Оценили ее сравнительно недорого, в 4500 долларов, но требовалось согласие правитель­ства Франции.

В мае 1938 г. в НИИ ВВС подготовили предварительный вариант требований к советской копии С.713. Основные отличия от французского оригинала должны были быть в вооружении. На машину намеревались установить четыре пулемета ШКАС: два синхронных над двигателем (боезапас 600–1000 патронов на каждый) и два в крыле (800–1000 патронов на ствол). Питание пулеметов – лентой из ящиков, куда намеревались сбрасывать использованные звенья. Гильзы же по гильзо­отводам должны были выкидываться наружу. Гашетки пулеметов выводились на ручку управления. Спуск на первом этапе хотели сделать механическим, а в дальнейшем перейти на электрический. Требовали обеспечить стрельбу одним пулеметом, парой (синхронными или крыльевыми) и всеми сразу. Передергивать затворы пилот должен был вручную. Прицеливание осуществлялось через прицел ПАК-1, установленный за козырьком кабины летчика. Под крылом предполагалось смонти­ровать держатели для мелких осколочных бомб (общим весом 50-60 кг). В список оборудования включались фотокинопулемет и конусная установка.

28 июня того же года утвердили уточненный вариант требований, по которому боезапас для всех пулеметов стал одинаковым – по 800 патронов.

Другие самолеты-образцы французы смогли предъявить только осенью 1938 г., причем советские представители во главе с П. Г. Питериным сразу заявили много претензий. У всех машин при облете выявили отклонения по летным данным в худшую сторону от гарантированных фирмой. Веса оказались больше заданных. На С.640, чтобы скомпенсировать ухудшение летных данных, фран­цузы сменили в двигателе поршни на более высокие. Увеличенная степень сжатия немного подняла мощность. Вместо С.445 выставили С.444, его испытывали без советских представителей и они не подписали акт. На С.710 и С.713 отсутствовало вооружение, причем на последнем также не было радиостанции, а бензобак оказался без протектора (как эталон советским представителям ранее показали машину с протектированным баком). В завершение всего в фильтре мотора нашли метал­лическую стружку, а запасные части, входившие в комплект, взяли с другого однотипного самолета. На С.690 отсутствовали навигационные огни и подсветка приборной доски, некоторые детали были поражены коррозией. Советские представители потребовали доводки самолетов.

Фирма в ответ предложила снизить цены и на образцы, и на техническую помощь. От еще не полу­ченной документации по С.445 отказались, оставив аванс как возмещение. По С.690 сначала сделали скидку в 20%, а в марте 1939 г. отказались совсем, так же как по С.713. А вот по образцам приняли кардинальное решение. Хотя французы предлагали уценить С.444 на те же 20%, брать его отказались. С цены на C.640 намеревались скинуть половину, но и на него заказ аннулировали. Официально это оформили письмом от 28 марта 1939 г. 7 апреля отказались и от С.710. Зато 28 апреля заказали С.720.

В результате из основной партии остались только С.690 и С.713. Фирма доработать машины отка­за­лась, но признала их неполноценными и сбросила больше трети первоначальной цены. 5 марта советская комиссия подписала акт приемки на С.690, пять дней спустя – на С.713. За первый заплатили 11 600 долларов, за второй – 15 900. Некоторые документы говорят, что неофициально согласия достигли раньше, и уже в конце 1938 г. самолеты разобрали, упаковали и через Антверпен морем отправили в СССР.

В конце весны 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС под Москвой уже проходили испытания С.690 (№ 7870, F-AQMS). Оценка его испытателями оказалось отрицательной. Продольную и путевую устой­чивость сочли недостаточной. Самолет был очень строг в пилотировании и требовал от летчика довольно высокой квалификации. Пологая глиссада на посадке требовала большой длины площадки и свободных к ней подходов.

Шасси французского самолета оказалось весьма уязвимым от неровностей на летном поле. Специ­а­листы наземных служб к этому добавили пункт о сложности машины в эксплуатации.

К этому времени по французским чертежам на заводе №301 изготовили советский вариант того же С.690. В него, однако, внесли ряд изменений. Во-первых, планер пересчитали в соответствии с советскими нормами прочности, более жесткими, чем во Франции. Это привело к некоторому росту веса конструкции. Во-вторых, гаргрот выполнили не из магниевого сплава, а из фанеры. В-третьих, мотор стоял французский, типа 6Q03, но вращал он деревянный винт постоянного шага, а не метал­ли­ческий с переменным шагом, как у оригинала. Таких винтов для двигателей подобной мощности в СССР тогда просто не выпускали. В-четвертых, советские конструкторы полностью переделали вертикальное оперение. Оно приобрело треугольную со скруглениями форму, напоминая самолеты А. С. Яковлева. И в-пятых, на машине появился ориентируемый костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Эту машину в НИИ ВВС испытывали даже чуть раньше, чем оригинал. В результате советская копия стала существенно проигрывать оригиналу по всем летным данным. Здесь сказалось также то, что летал этот самолет на лыжах, дающих дополнительный вес и сопротивление, а оригинальный С.690 – на колесах. Центровка получилась еще более задней, чем у французской машины, что отрица­тельно повлияло на пилотирование. Вдобавок отметили неэффективность советских тормозов колес по сравнению с французскими «Мессье».

Третьим в НИИ ВВС в конце лета 1939 г. испытывался истребитель С.713. Испытания его по полной программе проводить не стали, так как быстро выяснилось, что требованиям советских ВВС он не соответствует. Машина была сложна в пилотировании, имела неудовлетворительную путевую устойчивость, низкую скороподъемность. Расположение вооружения признали нерациональным. Общий вывод: «Как истребитель – не пригоден». Самолет передали для изучения московскому заводу №156, рекомендовав обратить внимание на систему уборки шасси, тормоза колес, убира­ю­щиеся подкрыльные ракетницы, кислородное оборудование и управление огнем пушек.

Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3.

Образец С.720 фирма «Кодрон» изготовила и облетала, но был ли он отправлен в СССР – неиз­вестно. Возможно, что его экспорт заблокировали в период советско-финской войны, когда отно­шения с Францией ухудшились до такой степени, что обе стороны разрабатывали планы авиа­ци­онных ударов по объектам друг друга.

С французскими моторами продвинулись несколько дальше, чем с самолетами. Но двигатели, которые собирались делать в Воронеже, не являлись их точными копиями. МВ-4 и МВ-6 унифи­ци­ро­вали по диаметру цилиндров и ходу поршня (их размеры взяли от 4Р). Рабочий объем 6-цилинд­ро­вого двигателя при этом увеличился, а степень сжатия немного уменьшилась. Зато на обоих моторах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по типу Рено 6Q. От него же заимствовали свечи и кронштейны крепления капота. Кое-что упростили. Например, на МВ-6 срезали демпферы колебаний клапанных пружин и заменили индивидуальную подводку зажигания коллекторной.

Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 г. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12. Но реальные темпы освоения произ­водства новой продукции оказались значительно ниже.

Быстрее всего шла работа по МВ-6. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдель­ными советскими деталями. Один такой двигатель испытывали на заводском стенде в мае-июле 1938 г. В июле приступили к сборке первых трех МВ-6 из деталей советского изготовления. Правда, в них полностью избавиться от импорта все-таки не удалось. Использовали французское литье, всасывающие коллекторы, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.

Первый такой МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов, однако в апреле МВ-6 успешно прошел госиспытания. Доработки привели к тому, что мощность понизилась, зато вес двигателя возрос более чем но 20 кг.

МВ-4 по времени немного отставал от «старшего брата». В июле 1938 г. в работе находилась первая партия из пяти моторов, делавшаяся по временной технологии. К 1 октября один из них полностью укомплектовали. На МВ-4 тоже использовали французское литье, а также подшипники, магнето и карбюратор. Зато госиспытания МВ-4 прошел раньше, в ноябре-декабре 1938 г., причем с советским карбюратором КВ-4. Результат сочли успешным, хотя получили максимальную мощность 146 л.с. вместо предписанных 150 л.с. А вот летные испытания этого мотора на самолете УТ-2 прошли плохо. Опробовали два разных мотора на двух самолетах. В 1938 г. один из первых МВ-4 поставили на переделанный опытный образец учебного самолета УТ-2, а годом позже – на головной серийный УТ-2 выпуска завода №301.

В обоих случаях неприятные «симптомы» были примерно те же: тряска, перегрев, выкрашивание вкладышей подшипников. МВ-4 оказался капризным и при температуре ниже 15º запускался плохо. Позже то же выявили и на МВ-6.

Лишь к марту 1939 г. завод №16 был готов к крупносерийному производству МВ-4 и МВ-6. К сен­тябрю выпустили 160 МВ-4, к середине декабря – более 180. Однако эти моторы оседали на завод­ском складе из-за отсутствия карбюраторов КВ-4. К концу года выпустили около 200 МВ-4 и не­сколь­ко меньше МВ-6. Все детали в них уже были советскими, только МВ-6 продолжали комплек­то­ваться французскими магнето и карбюраторами. Сдача МВ-4 тормозилась отсутствием карбю­ра­торов КВ-4, поставка которых задерживалась заводом-изготовителем.

Сильно отставали от графика работы по MB-12. Отчасти причиной этого была неизвестность, какой же французский мотор брать за образец. Тип 12O во Франции быстро сняли с производства, заме­нив более совершенным 12R. «Рено» серийно делала 12R01, а затем модернизированный 12R03. У нас имелась полная документация на 12O, но выпускать мотор вчерашнего дня не хотелось. У «Рено» заказали образец двигателя 12R01, но пока оформляли бумаги, его тоже сняли с произ­вод­ства. Фирма предложила взамен 12R03, который и прибыл в СССР в 1939 г.

Соответственно несколько раз меняли и всю документацию. Начали со сборки из импортных дета­лей партии из 25 MB-12, по числу купленных во Франции комплектов поковок и литья. К середине ноября были готовы два мотора, которые поставили на заводские испытания. Оба вышли из строя из-за поломок ПЦН, причем проработав не более трех часов. Оказалось, что при сборке не смогли выдержать весьма точных зазоров оригинала. К 1 декабря собрали третий мотор. В том же месяце приступили к изготовлению деталей на 10 двигателей MB-12.

Руководство ГУАП задержку с выпуском моторов «Рено» списало на последствия вредительства. Дело в том, что в 1937 г. была репрессирована большая группа руководящих работников завода № 16.

На освоении производства копий французских двигателей в Советском Союзе останавливаться не собирались. Предполагалась широкая программа модернизации. Моторы хотели оснастить двух­скоростными ПЦН, турбонаддувом, редукторами. Особое внимание уделялось MB-12, который пред­назначался в первую очередь для легких истребителей. На нем хотели смонтировать редуктор, синхронизатор и пушку. На первом этапе на модификации МВ-12Ф планировали поднять макси­маль­ную мощность до 500 л.с. за счет повышения оборотов. В сентябре 1938 г. начали проектировать редукторный вариант МВ-12Р с пушкой. При этом, видимо, использовали один из приобретенных во Франции образцов. Рассматривали два варианта редуктора: обычную «гитару» из двух шестерен и планетарный. Односкоростной ПЦН планировалось заменить двухскоростным, улучшив высотные характеристики двигателя. Годом позже приступили к работе над другим вариантом, МВ-12Р, позже переименованным в М-12Р. На этой модификации размеры цилиндров намеревались привести к общему для всего семейства стандарту. Рабочий объем доводился до 19,0 л (исходный был 15 л). ПЦН – двухскоростной. За счет форсирования по наддуву и оборотам из мотора хотели «выжать» до 750 л.с. при весьма умеренном весе, который по заданию не должен был превышать 460 кг.

Прорабатывалась возможность установки на мотор одного или двух турбокомпрессоров. Предла­галось также создание 24-цилиндрового двигателя на основе спаренного MB-12. Но фактически все эти работы остановились на стадии эскизных проектов, опытных образцов не строили.

МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по русским меркам, температуре в +5° (тепла!) завести его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического «Вьет». Это давало экономию в 12 кг веса и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовле­творительным.

Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и ГС-16. С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6.

Несколько вариантов существовали в опытных образцах. Так, в августе 1939 г. специально для завода №115, на котором базировалось ОКБ А. С. Яковлева, сделали два мотора МВ-6Г, приспо­соб­ленных для установки винта АВ-3 с гидроуправлением шагом. В сентябре 1939 г. удовле­тво­ри­тельно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б, рассчитанный на дешевый низкооктановый бензин и предназначенный для учебных самолетов. Что при этом изменили в моторе, установить не удалось. Но либо уменьшили степень сжатия, либо уменьшили наддув; в обоих случаях макси­маль­ная мощность должна была упасть. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с голов­ками цилиндров по типу английского двигателя «Джипси Сикс», изменённым смесепроводом и полным набором советских агрегатов.

В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонти­ро­вать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с, а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

К середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Уровень вибраций удалось понизить, запуск в мороз обеспечили применением ГС-16 (которых, правда, побаивались мотористы, поскольку ставили их на двигатель во взведенном состоянии). Осталась одна проблема – перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоив­шихся с капотированием двигателей такого типа.

Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства MB значительно снизился. Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили. Однако суще­ст­вовали и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрес­сивными французские моторы. Но было их не так уж много, и большинство не дошло до серийного производства. Так, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева и УТ-21 Яковлева.

Самым востребованным реально оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серий­ной машине – двухмоторном учебно-тренировочном самолете УT-3 конструкции А. С. Яковлева, которых, правда, выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 «Аист» – советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi-156 «Шторьх», выполненная O. K. Антоновым. Вместо немецкого «Аргуса» на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах сущест­вовали опытные машины САМ-10бис (санитарный), САМ-11бис, Г-28 «Кречет» (учебный), БИЧ-21 (он же СГ-1, экспериментальный, «бесхвостка»), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии Ш-7 В. Б. Шаврова.

С МВ-12 проектировали двухместный разведчик САМ-12 и сверхоригинальный скоростной истре­би­тель ССИ-3. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла несущего его тяжелого бомбар­ди­ров­щика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания. Это позволило резко уменьшить площадь крыла. По расчетам, ССИ-3 должен был достичь скорости 650 км/ч.

Приближающаяся к границам СССР Вторая мировая война вынудила всеми средствами нара­щивать выпуск авиамоторов, предназначенных для боевых самолетов. Все другое отодвига­лось на второй план. В конце 1939 г. завод №16 получил задание на производство моторов М-105. Произ­вод­ство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически сборка и тех, и других в небольших количе­ст­вах из имеющегося запаса деталей продолжалась. В 1940 г. изготовили шесть МВ-4 и девять МВ-6. Восемь последних сделали также в 1941 г. Всего на заводе №16 было выпущено 75 ком­плект­ных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А.

Однако окончательно на моторах «Рено» крест не поставили. Из всей их гаммы оставили МВ-6. С весны 1941 г. началось освоение его производства на заводе №154 в том же Воронеже. С сосед­него предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов. Но начать производство не успели: Гитлер напал на СССР, немецкие войска быстро захватили значи­тельную часть страны. Заводы стали вывозить на восток.

Запасы неиспользованных моторов МВ-4 осенью 1941 г. вместе с заводом №16 эвакуировали в Казань. Дальнейшая их судьба неизвестна. Скорее всего, двигатели пустили в металлолом – авиа­промышленности требовался дефицитный тогда алюминий.

Завод №154 после эвакуации в Андижан, в Среднюю Азию, моторами МВ-6 больше не занимался. Там развернули массовое производство проверенных М-11, которые в огромных количествах требо­вались для легких бомбардировщиков У-2 и учебных УТ-2. Задание по освоению МВ-6 формально было отменено руководством НКАП в августе 1942 г.

Но уже после прекращения серийного производства моторам МВ-6 нашли новое применение. В 1941 г. два доработанных (с принудительным охлаждением) двигателя установили на вертолете «Омега» (2МГ), созданном под руководством И. П. Братухина. Их оснастили также новыми угло­выми редукторами и муфтами свободного хода. Двигатели связывались между собой валом синхро­ни­зации. Испытания «Омеги» на привязи начались в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ были прекращены более чем на год. Лишь в 1943 г. прошли летные испытания этого вертолета. Более ни на одном летательном аппарате моторы семейства MB не применялись.

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ««РЕНО-КОДРОН» И СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ» // Авиация и Космонавтика 01/2012