Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники Нереализованные проекты самолётов.

Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. Проект высотного перехватчика Armstrong Whirworth AW.169

byakin 24.05.2014 2

В избранноеВ избранномRemoved 0

Поскольку работы по спецификации ER.134T, требовавшей создания высокоскоростного исследовательского самолета, шли полным ходом, то в Королевском авиационном НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment) и телекоммуникационном исследовательском институте (TRE — Telecommunications Research Establishment) взгляды обратились к двухмаховому истребителю. Для этого под руководством сэра Арнольда Холла (Sir Arnold Hall) была созданаа рбочая группа с целью оценки возможности его создания. Группа работала в течение всего 1954 года, и ее доклад, включавший "Компоновку и характеристики находящегося на вооружении сверхзвукового самолета" (Layout and Performance of an Operational Supersonic Aircraft), предложил несколько двухдвигательных "рабочих" проектов, имевших в своей основе Bristol 188. Они сравнивались с однодвигательным самолетом English Electric P.6/1, спроектированным по спецификации ER.134T. Впоследствии были подготовлены требования и рассмотрены возможные контракторы. В случае победы с конкурсе по спецификации M.148T компания Armstrong Whirworth Aviation (AWA) не должна была допущена (в том конкурсе победу одержал Blackburn Buccaneer), также было и с компанией de Havilland в случае ее победы в конкурсе по спецификации на сверхзвуковой разведчик OR.330 (победителем был Avro 730). Также было еще несколько фирм, выразивших большую признательность концепции "системы вооружения". 15 января 1955 годы была выпущена спецификация F.155T на "всепогодный высотный самолет-истребитель".

Спецификацция F.155T (и OR.329)

Спецификация требовала перспективную всепогодную систему перехвата, способную уничтожать совершающие налет вражеские самолеты, действующие на высоте 60000 футов (18288 м) со скоростью М = 1,3. Компаниями-разработчиками должна была рассматриваться концепция системы вооружения, рассматривавшей самолет и системы как единое целое. Вступление в эксплуатацию должно было состояться как можно быстрее, но не позднее января 1962 года, что подразумевало, что полеты и разработка вооружения должны быть завершены в 1961 году (было подсчитано, что примерно до 1963 года угрозы Британии могут быть парированы истребителями F.23 [Lightning] и Javelin с тонким крылом (Thin Wing Javelin)). Самолет должен был быть способным к атаке на встречных и догонных курсах и должен был нести только управляемое вооружение в сочетании с обладавшим с улучшенными тактико-техническими характеристиками радаром AI.18, обладавшим большой дальностью и широким сектором обзора. Для выполнения всех возложенных обязанностей экипаж должен был состоять из двух человек.

В спецификации были указаны нормальное (45 минут) и расширенное (76 минут) время для предупреждения. Истребитель должен был после взлета за 6 минут на скорости не менее М = 2 набирать высоту 60000 футов (18288 м), пройдя от базы расстояние в 70 морских миль (130 км), и за 1 минуту занять позицию для атаки. Самолет должен был иметь как можно меньшие размеры и быть в состоянии на сверхзвуковой скорости разворачиваться на большие углы. Минимальный потолок должен был составлять 65000 футов (19800 м), и машина также должна быть в состоянии выполнять крейсерский полет с атмосферно-наддувными двигателями на высоте 45000 футов (13716 м).

Оперативные требования OR.1131 охватывали два различных класса ракет "воздух-воздух" для истребителей спецификации F.155T:

— управляемые ракеты с инфракрасной головкой самонаведения, предназначенные для атак с переднего и заднего ракурсов,
— ракеты с активной радиолокационной системой наведения для атак с любого ракурса.

Ракеты обоих типов должны были приводиться в действие на дальности 70000 футов (21336 м). Ракеты первого типа разрабатывались de Havilland и получили наименование Blue Vesta, работы над ракетой второго типа вела компания Vickers. Модификация ее ракеты Red Dean получила название Red Hebe. Спустя 40 лет существует некоторая путаница в ракетном вооружении для брошюр, касавшихся Red Dean, а также Blue Jay Mk.4 (Blue Vesta). Blue Vesta весила 340 фунтов (154 кг) и имела малую дальность действия. Чтобы удовлетворить насущные потребности авиаконструкторов компания de Havilland выпустила только предварительные данные. В отношении Red Hebe было много критики, поскольку весившая 1300 фунтов (590 кг) ракета была слишком тяжелой. Следовательно, внимание было обращено на "маленькую ракету Vickers" и на весивший 675 фунтов (306 кг) фактически уменьшенный вариант Red Hebe. В это время de Havilland Propellers начала работы над Blue Jay Mk.4, а Hawker Siddeley над Red Top.

Выпущенная со 2 по 5 июля спецификация F.155T сокращала время набора высоты 60000 футов (18288 м) на скорости не менее М = 2 до четырех минут, разгон с М = 1,3 до М = 2,0 на высоте 60000 футов (18288 м) должен был занимать около одной минуты. Компании, которым было предложено принять участие в конкурсе, должны были представить свои предложения не позднее 12 октября. Компания Bristol не была допущена из-за победы своего Type 188, который рассматривался в качестве очень важного предшественника этого самолета. Завершение самолета спецификации ER.134 было очень важным, и заказ на истребитель был стал бы серьезным отвлечением от этой задачи.

Armstrong Whirworth AW.169

Как и следовало ожидать, предложение AWA базировалось на работах, выполненных для AW.166. Его конструкция должна была быть из обычных легких сплавов, которые позволяли получить достаточный запас прочности и жесткости до указанной "проектной скорости пикирования" М = 2,55. Было проведено тщательное исследование проблем проектирования конструкций, возникавших в связи с требованиями большой высотности, высокой скорости и маневренности в сочетаниями с большой тягой и жесткими требованиями по топливу — со всем, что приводило к большому максимальному расчётному весу. В AWA было установлено, что с увеличением военной нагрузки фактический максимальный расчётный вес довольно быстро вырастал, поэтому компания уделила много времени для ограничения чрезмено большого взлетного максимального веса, сведя его в район 54000 фунтов (24494 кг).

схемы Armstrong Whitworth AW.169

На уровне моря на скоростях М = 1,0 максимальные значения характеристик были ограничены требованиями приемлимых конструкции и веса силовой установки самолета, предназначенного для действий на больших высотах. С точки зрения характеристик самолет мог превысить ограничения по скорости на всех высотах и имел достаточный запас топлива с отсоединенными ракетами; прогнозируемая скорость варьировалась от М = 2,0 на уровне моря и до М = 2,7 на высоте. Максимальная скороподъемность на уровне моря с форсажем была 55000 фт/мин (16764 м/мин), снижаясь до 32000 фт/мин (9754 м/мин) без применения форсажа.

модель Armstrong Whitworth AW.169

Крыло было очень тонким и неподходящим для размещения в нем топлива и оборудования, которе вследствие этого находились в фюзеляже. Силовая установка состояла из четырех двигателей Gyron Junior, спаренно размещавшихся в двух подкрыльевых моногондолах, сохраняя непрерывность конструкции основного лонжерона. Выбор данной компоновки размещения четырех двигателей обеспечивал удобное размещение колес основных стоек шасси между каналами воздухозаборников и сводил сопротивление к минимуму. Каждый воздухозаборник был оснащен движущимся центральным телом с изменяемыми суживающимися-расширяющимися соплами. Установленный под фюзеляжем ракетный двигатель Spectre с регулированием тяги создавал дополнительную мощность для высотных ускорения и маневренности.

Самолет должен был нести 11600 фунтов (5262 кг) керосина и 4500 фунтов (2041 кг) высокосортного пероксида (HTP). Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. В Багинтоне (Baginton) была проведена обширная программа испытаний в аэродинамической трубе.

Экипаж самолета должен был состоять из пилота и оператора радара, сидевших бок о бок, причем оператор размещался ниже пд прозрачным блистером.

модель Armstrong Whitworth AW.169

Радар с 33" (840 мм) диаметром антенны размещался в носу самолета. X-диапазон (от 8 до 12 ГГц) системы AI дальностью 20 миль (32 км) действовал совместно с оборудованием GEC (GEC — General Electric Company). В дополнение к этому в центральном теле одной из мотогондол был установлен радар Q-диапазона (от 33 до 50 ГГц), дававший информацию о помехах цели на дальности примерно до 8 миль (13 км).

Максимальный состав вооружения должен был включать в себя только две ракеты, установленные на законцовках крыла, поскольку в AWA считали, что данный вариант размещения наилуший для снижения сопротивления.

Armstrong Whitworth AW.169 в гипотетической окраске в составе 46-й эскадрильи Королевских ВВС

С января должен был быть намечен план инспекций и испытаний (ITP — Inspection and Test Plan), первый полет планировался в 1959 году с датой приема на вооружение в апреле 1962 года. Фирма считала, что ее предложение практически достижимо для принятия на вооружение в 1962 году, но дальнейшее развитие событий наметило другое развитие событий. Более мощные двигатели и использование нержавеющей стали позволяло получить большую предельную скорость М = 3,0, и начал рассматриваться вопрос о концепции неустойчивого летательного аппарата.