Предки Schräge Musik. Опытный ночной истребитель-перехватчик дирижаблей P.B.31E Nighthawk. Великобритания

Когда в начале 1915 года немецкие боевые дирижабли стали совершать налеты на города Британии эксцентричный основатель компании Supermarine Ноэль Пембертон-Биллинг предложил сильно вооруженный двухмоторный ночной истребитель-квадроплан. Майкл Х. Гудолл (Michael H. Goodall) использует ранее неопубликованные документы, чтобы рассказать полную историю неуклюжего «боевого самолета», созданного Пембертон-Биллингом в годы Первой Мировой войны.

* * *

Ноэль Пембертон-Биллинг родился 31 января 1881 года в Хэмпстеде (Hampstead) на севере Лондона. Будучи беспокойным и очень самостоятельным ребенком он в возрасте 13 лет сбежал из дома и школы и завербовался матросом на парусный торговый корабль, направлявшийся в Мозамбик и Южную Африку. В Дурбане до вступления в конную полицию Наталя он работал каменщиком и кондуктором трамвая. Ноэль Пембертон-Биллинг сражался в англо-бурской войне 1899-1901 годов и после ранения вернулся в Англию, чтобы открыть Кингстон-апон-Темсе (Kingston-upon-Thames) один из первых в стране гаражей. Затем после короткого путешествия в Южную Африку, где он основал одну из первых автомобильных журналов страны – «British South African Autocar», Пембертон-Биллинг в 1903 году женился в Лондоне на Лилиан Швейцер (Lilian Schweitzer) и открыл стрельбище.

Ноэль Пембертон-Биллинг проявил самый живой интерес к авиации и после различных экспериментов с воздушными змеями и планерами открыл в Фэмбридже (Fambridge), графство Эссекс, фабрику и аэродром, где он продолжил свои эксперименты и занимался редактированием журнала «Aerocraft» (журнал оказался неуспешным).

В 1911 году после многочисленных и разнообразных занятий Ноэль Пембертон-Биллинг занялся морским бизнесом на реке Медине (River Medina) неподалеку от Коуза (Cowes). С привлечением капиталов от этого бизнеса и с инвестициями от финансового покровителя Пембертон-Биллингу удалось в 1912 году пробрести в Саутгемптоне у Вулстона (Woolston) участок, примыкавший к пересекавшему реку Итчен (River Itchen) парому. На данном участке он планировал с 1914 года производить высокоскоростные катера и морские самолеты. Ноэль Пембертон-Биллинг нанял молодого морского инженера Хьюберта Скотт-Пэйна (Hubert Scott-Paine) и приступил к созданию ряда летательных аппаратов, первым из которых была инновационная, но оказавшаяся неудачной летающая лодка P.B.1.

После начала Первой Мировой войны Пембертон-Биллинг встал под знамена авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS) и помог организовать первый в той войне авиационный налет, когда три Avro 504 атаковали в Фридериксхафене эллинги «цеппелинов». Также Ноэль Пембертон-Биллинг организовал первое в RNAS подразделение противовоздушной обороны, состоявшее из двенадцати автомобилей Roll-Royce, вооруженных пулеметами и прожекторами.

Победить дирижабли

В марте 1916 года Пембертон-Биллинг стал членом парламента от Восточного Хартфордшир. Его основным предвыборным обещанием были защита от начавшихся в январе 1915 года немецких воздушных налетов и борьба за убеждение правительства увеличить эффективность Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps – RFC) и RNAS. Ноэль Пембертон-Биллинг был настроен сделать что-то практическое, чтобы обеспечить защиту страны от налетов дирижаблей противника. Его идеи, широко публиковавшиеся в то время, предлагали следующее:

«Необходим флот самолетов для обороны страны. Каждая машина должна иметь такое вооружение, которое позволит ей уничтожить дирижабль, находящийся в пределах видимости ее прожектора. Прожектор должен светить на дальность не менее одной мили и запитываться независимо от двигателей самолета. Для того чтобы обгонять дирижабли машина должна иметь скорость не менее 80 миль/ч (130 км/ч).

Для того чтобы экономить топливо, вести точную стрельбу и сделать возможными ночные посадки самолет должен уметь летать медленно со скоростью около 35 миль/ч (56 км/ч). Он должен иметь запас топлива для двенадцатичасового полета на крейсерской скорости, чтобы преследовать дирижабль на побережье, и быть в состоянии набирать высоту 10000 футов (3050 м) менее чем за 20 минут.

Самолет должен быть оснащен механизмом, позволяющим управлять двум пилотам, чтобы один из них мог покинуть пост управления в случае отсутствия стрелка; каждый из пилотов должен иметь одинаковые возможности для управления пулеметами, прожектором или сбросом бомб. Двигатели должны оснащаться глушителями. Пилоты должны четко видеть сектора обстрела сверху, спереди и снизу. Все вышеперечисленные требования в пределах возможностей любого компетентного авиаконструктора».

В 1915 году немецкие дирижабли стали серьезной угрозой, и Ноэль Пембертон-Биллинг получил от суперинтенданта авиационной промышленности коммодора сэра Мюррея Фрайзера Суэтера (Sir Murray Fraser Sueter) отпуск из Адмиралтейства и был отправлен им на свой завод в Вулстон для организации процесса создания ночного истребителя, способного победить «цеппелины». В течение семи недель ночной истребитель был спроектирован и построен в соответствии с изложенными Пембертон-Биллингом требованиями. Самолету было присвоено обозначение P.B.29E (E – Experimental; экспериментальный). Машина была построена на собственные средства компании без выдачи контракта со стороны Адмиралтейства. Как следствие самолет так и не получил серийного номера.

P.B.29E Battle Plane

P.B.29E Battle Plane был большим четырехпланом с бипланным горизонтальным оперением, с тремя рулями направления и силовой установкой, состоявшей из двух двигателей Austro-Daimler, развивавших мощность 90 л.с. и вращавших четырехлопастные деревянные толкающие винты. Хвостовой части фюзеляжа имела треугольное поперечное сечение. Шасси состояло из двух основных двухколесных стоек, хвостового костыля и вынесенных вперед двух опор с двумя небольшими колесами каждая. Над фюзеляжем между третьим и верхним крыльями находилась закрытая позиция стрелка, вооруженного пулеметом «льюис». Самолет был оснащен двумя кабинами: одна находилась перед передней кромкой, а вторая позади задней кромки крыльев. Обе кабины были оснащены двойным управлением и внутренней связью.

После завершения постройки P.B.29E на грузовике был доставлен авиабазу Королевского флота (RNAS station), Чингфорд (Chingford), графство Эссекс, и 1 января 1916 года был испытан флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Сидни Пиклерсом (Flt Lt Sidney Pickles). Протокол испытаний был отправлен командиром авиазвена Дж. Х. Дайоттом (Flight Commander G.H. Dyott) из Messrs Hewlett & Blondeau's Works, Лигрейв (Leagrave), графство Бедфордшир, и отправил винг-командеру (полковник авиации) Ламбу (Wg Cdr Lambe) на авиабазу Королевского флота в Дувре (RNAS Dover). В докладе, который публикуется здесь впервые, было следующее:

«По вашему поручению я прибыл в Чингфорд в субботу 15 января [1916 года] и осмотрел новый квадроплан Пембертон-Биллинга. К счастью, наземные испытания этого самолета были уже проведены, и я имел возможность наблюдать начальные испытания.

Общая схема оскорбляет мое чувство соразмерности механической части в том, что вес самолета не сконцентрирован у центра тяжести и был распределен как вертикально, так в продольном направлении, что является наиболее нежелательной характеристикой. Центр тяги винтов расположен не вдоль центра лобового сопротивления. Это вызовет трудности с продольной балансировкой, что в сочетании с большим весом в верхней плоскости может оказаться очень серьезным фактором в плохую погоду или в крайних положениях, таких как пикирование под острым углом.

Необходимы более крупные рули высоты. Это было подтверждено Пиклерсом, выполнившим короткий перелет. Также увеличенная площадь, вероятно, будет необходима самолету для обеспечения его продольной устойчивости. Увеличенное по размаху монопланное хвостовое оперение будет лучше, чем небольшое по размаху бипланное хвостовое оперение той же площади. Управление элеронами и рулем направления являются вполне удовлетворительным.

Фактические данные о конструкции являются очень приблизительными, но это не является серьезным недостатком, который может повлиять на машину, являющуюся по существу экспериментальной. Я считаю, что самолет конструктивно слаб в нескольких узлах, среди которых, например, продольные крепления крыльев к фюзеляжу. Треугольное сечение задней части фюзеляжа не является слишком прочным и тяжелым и вряд ли обеспечит хорошую балансировку с пассажиром в сиденье.

Профиль крыла в своей нижней части довольно плоский, что следует обычным контурам профилей Королевского авиационного завода. Я думаю, что полной нагрузкой на борту скорость не превысит 60 миль/ч (97 км/ч). Поэтому даже если самолет сможет летать в течение десяти часов, он вряд ли будет покрывать большие расстояния. Однако скорость не является единственной характеристикой, и машина не должна быть забракована из-за этого. Я думаю, что результаты покажут, что очень большие изменения скорости не смогут быть реализованы на практике.

Третий морской лорд (контр-адмирал Фредерик Тюдор [Rear Admiral Frederick Tudor]) был заинтересованным зрителем и спросил Пиклерса, как самолет управляется в воздухе. «Прекрасно, лучшая из машин, на которых я летал. Если изменить рули высоты, то она станет совершенной», – был дан ответ. Такие заявления склонны вводить в заблуждение и могут примести много вреда, если не будут получены такими людьми, как DAS (?), который обладает счастливой способностью выслушать различные мнения и сделать собственные выводы.

Результаты этих очень коротких испытаний были очень обнадеживающими, и на основании этого, как я понимаю, компании предстоит гораздо больший объем работ. Командир звена Фитч-Нойес (Flight Commander Fitch-Noyes) сказал мне, что в результате может быть сразу же начата разработка нового ночного истребителя – Super Battle Plane. На мои запросы относительно того как это может быть, он ответил, что у него будет пять или шесть несущих плоскостей, три или четыре фюзеляжа и весить он будет в районе 20 тонн (20320 кг). Кажется довольно странным прыжок к таким размерам, когда машина достаточно средних размеров еще не показала какую-либо ценность.

Лично я не был таким энтузиастом, как другие наблюдатели, так как я считаю, что подобные испытания не способны ничего показать за исключением наиболее грубых ошибок в конструкции самолета. Если возникнут проблемы, то они будут в продольной балансировке машины, когда верхний бак полон и стрелок занял свою верхнюю позицию.

Глядя на предварительные наброски и конструктивные схемы, я бы сказал, что м-р Пембертон-Биллинг имеет очень мало общего с ними. У меня сложилось впечатление, что некоторые люди в Адмиралтействе стремились опробовать данный тип многоплана и не хотели брать на себя ответственность за очередной провал, как в случае с [Blackburn] Sparrow. Их идея заключалась в том, чтобы получить конструктора для работы над этой машиной, на которого можно будет свалить вину в случае, если работа не увенчается успехом».

«Я не должен возвещать об этом как о большом успехе…»

Доклад продолжал:

«В заключение я должен сказать, что, несмотря на очень плохие пропорции, это очень интересная работа и что из нее, без сомнения, может быть получена некоторая полезная информация. Совершив короткий перелет, я не должен возвещать об этом как о большом успехе. Мы должны увидеть машину в воздухе и определить ее характеристики, прежде чем говорить о ней больше.  

В целом, многопланы имеют большие преимущества в отношении скорости и грузоподъемности, и поэтому чем более достоверную информацию в этой области мы сможем получить, тем будет лучше. Я хотел видеть верхнюю плоскость удаленной полностью с перемещением бака и места пассажира в более крупный и имеющий лучшие пропорции фюзеляж. Таким образом, пилот и задний пассажир смогут оставаться там, где они находятся, а дополнительный наблюдатель будет размещен перед крыльями самолета. Я считаю, что в своем нынешнем состоянии самолет слишком мал, чтобы разрешить наблюдателю забраться расположенную на верхнем крыле позицию без нарушения равновесия машины».

Считается, что испытательные полеты выполнял командир авиазвена Джон Седдон (Flight Commander John Seddon). Он никогда не выполнял боевых вылетов, так как был списан в конце 1916 года после несчастного случая в Чингфорде и последующего возвращения в Вулстон. Несмотря на достаточно критической доклад Дайотта самолет был сочтен достойным продолжения работ, и компания Supermarine Aviation Works Ltd. (так теперь называлась компания) получила заказ на постройку двух сильно вооруженных машин, получивших обозначение P.B.31E. представляется естественным предположить, что фюзеляж P.B.29E был отправлен на слом, а крылья и стабилизатор (или части их) были использованы при изготовлении новой машины, на производство которых Адмиралтейство 24 ноября 1916 года выдало контракт CP 130778/16.

Представляется вероятным, что разработка на базе P.B.29E ночного истребителя Super Battle Plane была запланирована еще до того как полетел самолет, так как капитан RFC К. Э. Кеннеди (Capt K.E. Kennedy RFC) в датированном 31 декабря 1915 года пространном отчете о тестировании безоткатной пушки Дэвиса ссылается на P.B.31 как на их перспективный носитель (предполагалось установить на машину несколько таких пушек).

Постройка P.B.31E была завершена в ноябре 1916 года, после чего в первой неделе декабря самолет был отправлен на расположенную в Истчерче (Eastchurch) военно-морскую базу. В феврале 1917 года под управлением Клиффорда Б. Проджера (Clifford B. Prodger) были выполнены испытательные полеты.

Nighthawk

Когда, наконец, появился новый квадроплан, ставший известным как Supermarine Nighthawk, был более серьезным самолетом, уже выглядевшим как боевая машина. Крылья были похожи на тот вариант, который использовался на P.B.29E; структура стабилизатора был практически такой же, но с двумя рулями высоты. Фюзеляж был квадратного поперечного сечения. Кабина стрелка стала больше по габаритам и размещалась уже на верхней части фюзеляжа. В данной кабине могли размещаться одна или больше двухфунтовых пушек Дэвиса в ее передней части и пулемет «льюис» на кольцевой установке Скарффа в задней части.

В удлиненной носовой части фюзеляжа размещалась кольцевая установка Скарффа с пулеметом «льюис». Перед пулеметной установкой в самом носу самолета размещался наводимый прожектор, электричество для которого вырабатывалось двухцилиндровым двигателем ABC мощностью 5 л.с.. Первый пилот сидел в полностью застекленной кабине перед передней кромкой крыльев, второй пилот сидел за ним.

Силовая установка состояла из устанавливавшихся на второе крыло двух десятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Anzani, развивавших мощность 100 л.с. и вращавших четырехлопастные винты.

Ко времени постройки ночного истребителя Supermarine Nighthawk стало ясно, что вооруженные зажигательными боеприпасами небольшие одно- и двухместные истребители при помощи прожекторных батарей и батарей зенитной артиллерии могли успешно уничтожать «цеппелины» (и позднее бомбардировщики Gotha). Это ставило крест на амбициозных планах Ноэля Пембертон-Биллинга.

Опытный ночной истребитель P.B.31E не принимал участия в боевых действиях и отправленный 3 марта 1917 года на слом не смог подтвердить теории Пембертон-Биллинга о защите воздушного пространства от ночных бомбардировщиков противника. К этим теориям Ноэль Пембертон-Биллинг вернулся спустя двадцать лет в первые дни следующего крупного европейского конфликта.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• [1] размеры P.B.29E экстраполированы из чертежей 1915 года и основаны на предположении, что хорда и размах верхнего крыла были такими же, как и у P.B.31E. Чертеж вида сбоку датируется 12 ноября 1915 года, вид сверху – 8 декабря 1915 года

источник: MICHAEL H. GOODALL «PEMBERTON BILLING and the Four-Winged Farrago» «The Aviation Historian» 08