Потерянное поколение стальных птиц. Часть 1 Авиационная отрасль на сломе эпох
Уже прошло почти 25 лет (статья опубликована в 2015 году) с момента, как не стало страны под названием СССР. Вместе с ней кануло в Лету многое, в том числе изменила свой облик и некогда одна из самых мощный авиационных отраслей в мире. Настолько мощной, что в последующие много лет авиапром постсоветских стран двигался «по дорожке», намеченной ещё советскими планами и идеями, используя интеллектуальный и технический заделы того времени. А многие летательные аппараты (ЛА), появившиеся уже после 1991 года, были либо «выходцами» из СССР, либо дальнейшим развитием конструктивных решений ещё советских машин.
Маховик развития советского авиапрома, набравший силу своего «вращения» ещё в годы Второй мировой войны и продолжавший раскручиваться в годы Холодной, по инерции продолжал вращаться ещё много лет, прошедших после 1991-го. Продолжал, несмотря на отсутствие государственной поддержки и надлежащего финансирования. Довольно часто на «голом» энтузиазме и безмерной отдаче людей, не могущих оставаться в стороне от негативных процессов, происходящих в нём. В вихре перемен 90-х постсоветским государствам было не до авиапрома: у них были, как им тогда казалось, более важные проблемы… Поэтому стали не нужны для авиации силовых ведомств в большом количестве летательные аппараты, имелись существенные проблемы с разработкой и закупкой новых типов самолётов и вертолётов.
А ведь совсем недавно (середина-конец 80-х) всё шло по спланированному заранее, причём на далёкую перспективу, плану, и пока крылатые машины строились в заводских цехах, в умах авиаконструкторов зрели, а на чертёжных досках ясно вырисовывались контуры представителей новых поколений стальных птиц, предназначенных для защиты Родины. Причём «на всех фронтах» начиная с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и заканчивая стратегическими бомбардировщиками.
В полках лётных военных ВУЗов могло быть более сотни учебно-тренировочных самолётов
В СССР с его плановой экономикой и высокоразвитым научным потенциалом любили создавать различные программы вида «и на период до … года», «заглядывающие» далеко вперёд. Так было и с созданием ЛА для нужд силовых ведомств и для гражданской авиации СССР. Кроме создания улучшенных версий тех или иных существовавших машин, работы велись и над их целым новым поколением. Поколением, которому предстояло защищать Страну Советов и быть её «визитной карточкой» и в последнем десятилетии ХХ века, и в новом тысячелетии. Лучшие специалисты в авиационной сфере пытались вложить в новое поколение ЛА всё самое передовое (конечно, с учётом реалий советских технологий), иногда разрабатывая под ту или иную программу и нечто революционное. И постепенно в части их работ «стиралась» грань между авиацией и космонавтикой – создавались принципиально новые типы ЛА, которым в прямом смысле предстояло летать на границе атмосферы и космоса.
И казалось, что так будет всегда, ибо дальновидные люди всегда живут перспективой, а не днём сегодняшним. Но в стране вообще и в её ВС в частности начались необратимые процессы, что, в конечном итоге, привело к распаду некогда казавшейся могучей империи, к упадку и разделу её вооружённых сил. А затем, уже как следствие всего сказанного выше, наступил 1991 год, так много изменивший в мировой истории в целом и поставивший крест и на многих представителях нового поколения летательных аппаратов военного назначения, навсегда вычеркнув их из истории авиации. Большинство из них так и остались проектами, и лишь немногие воплотились в опытных и малосерийных машинах. А ведь если бы не распад СССР, его силовые ведомства наверняка имели бы на вооружении летательные аппараты, которым не было равных в мире.
Стоит отметить, что СССР обладал одними из самых мощных ВВС в мире, как по количественному составу, так и по их суммарным боевым возможностям. Так, по состоянию на середину 1990 года (до момента передачи армейской авиации из ВВС в сухопутные войска и до начала массового сокращения военной авиации) силовые ведомства СССР (Министерство обороны, КГБ и МВД) имели в своём составе около 23800 ЛА. В это число входили 16200 самолётов (из них – более 11000 боевых), более 7200 вертолётов (из них около 5400 боевых и транспортно-боевых) и около 400 БПЛА, которые находились в составе 453 авиационных (вертолётных) полков, 234 отдельных эскадрилий и более 50 отдельных авиационных отрядов (звеньев).
В войсках ждали поступления на вооружение новых типов ЛА. Так, на Ту-160 предполагалось перевооружить тбап, дислоцировавшиеся в Энгельсе, Полтаве, Белой, Озёрном, Мачулищах, Барановичах. Ан-124 ждали в Твери и Иваново, а А-40 – в Донузлаве.
Наиболее широко типовой состав ЛА был представлен в ВВС – 48 типов, в авиации ВМФ их было 34, в авиации ПВО страны – 25, а в авиации остальных силовых структур (Пограничные войска КГБ, ВВ МВД и МВД) – 19 типов.
Вся палубная рать – Як-38, Ка-27, Ка-29, Ка-31
Общее количество типов ЛА, эксплуатировавшихся различными силовыми ведомствами, достигало 58 [1], а с учётом специальных модификаций оно превышало 70. Кто-то из них доживал свой век в строю (МиГ-21, МиГ-21Р, Як-28ПП, 3МС-П), кто-то только поступал на вооружение (Ан-124, Ту-160), а в транспортной авиации службу проходили и 7 типов пассажирских машин. Также стоит отметить, что практически все ЛА у силовиков были советской разработки, за исключением трёх типов – чехословацких Л-29, Л-39, Л-410.
Вот эти десятки типов ЛА и тысячи их экземпляров и было необходимо заменить и усовершенствовать в 90-е годы. А ситуация в разных видах и родах авиации была разная. Так, в ВТА имелось порядка 80% самолётов новых типов (Ил-76, Ан-124), в истребительной авиации ВВС – 64% (МиГ-29 и Су-27), в Дальней авиации – 38% (Ту-22М и Ту-160). Прямо противоположная ситуация была в истребительной авиации войск ПВО – здесь имелось только 25% самолётов новых типов (Су-27 и МиГ-31). Но наиболее сложная ситуация сложилась в морской авиации, где летали машины старых типов – Бе-12, Ил-38, Ту-142, Як-38.
Сборка Ан-24. Места в цеху практически не осталось…
Критической была ситуация с самолётами-заправщиками и постановщиками помех: здесь дело было не только в устаревших типах ЛА, но и в их малых количествах. Так, из-за отсутствия постановщиков помех с большими скоростями полётов не обеспечивалось прикрытие из боевых порядков новых самолётов ВТА и ДА – Ил-76 и Ту-22М, что резко снижало их боевые возможности. Это же относилось и к самолётам Су-24. А отсутствие необходимого числа самолётов-заправщиков отражалось на боевом потенциале Дальней авиации.
Решением указанных выше проблем, собственно, и занимались в конце 80-х – начале 90-х все десять советских ОКБ, каждое из которых имело свою «нишу» в области создания ЛА для советской и военной авиации. Но с каждым годом большинство из них превращалось из узкоспециализированных, «заточенных» исключительно на ту или иную тематику, в широкопрофильные, с каждым разом всё смелее и увереннее участвующие в различного рода конкурсах, которые стали такими модными в СССР с середины 80-х годов.
Да и по-другому быть и не могло в условиях надвигавшихся рыночных отношений, когда лозунг «однообразно, но безобразно» превращался в «разно, но прекрасно». И когда ОКБ уже не получали гарантированные заказы «сверху», а вынуждены были бороться за «место под солнцем», опираясь на собственный интеллектуальный и технический потенциал. Поэтому чем ближе к 1991 году, тем большую часть работ практически всех ОКБ составляют именно инициативные разработки, а не госзаказ. И всё чаще и чаще из уст авиаконструкторов звучит слово «конверсия», поэтому наблюдается «уклон» в сторону проектов ЛА гражданского назначения.
К сожалению, «лихие 90-е», как воронка смерча, втянули в себя и судьбы всех ОКБ, и судьбы их руководства, и судьбы их сотрудников – знаменитых «винтиков» системы. Таких простых, многочисленных, но очень важных. Сколько из них оказались за границей территории своих предприятий, НИИ, центров, будучи просто выброшенными на улицу в годы массовых сокращений, сколько ушло «в народное хозяйство», пополнив ряды бизнесменов и рыночных торговцев, сколько оказались на самом дне общества, сколько навсегда покинуло Родину, найдя применение своим авиационным знаниям уже за её пределами и работая теперь уже на благо бывших «потенциальных противников» – не посчитает уже никто!
«Лихие 90-е» внесли серьёзные коррективы во все сферы жизни, в т.ч., и в авиационную. И начались «реформы» в авиастроении, на практике зачастую оказавшиеся просто «дерибаном» советского наследия, трудовые коллективы теряли свои лучшие кадры. А сама некогда «монолитная» авиационная отрасль, работавшая как хорошо отлаженный часовой механизм, стала распадаться на множество мелких «осколков». Попытки создания различного рода совместных предприятий в авиастроительной отрасли часто на поверку оказывались просто желанием зарубежных конкурентов ознакомиться поближе с перспективными наработками и неординарными техническими решениями, войти в управление той или иной структуры, а затем обанкротить её, убрав, таким образом, крайне нежелательного конкурента. Да и государству и тем, кто стоял у его «руля», было, прямо скажем, не до новых летательных аппаратов и до закупки перспективных образцов гражданской и военной авиатехники. Их цели и желания были совсем другими.
Причин случившегося в постсоветском авиапроме было много. Но основные из них – две. Первая – якобы [2] снижение уровня внешней угрозы (тогда казалось, что «Запад и Америка нам помогут»), что повлекло к падению статуса вооружённых сил в обществе и, в конечном итоге, – к ухудшению их финансирования, резко ограничив возможности последних по разработке и закупке новых образцов военной техники. Вторая — общий экономический спад в странах СНГ в первые годы независимости, что было особенно болезненным после прививавшейся к тому времени уже несколько лет идеи «Отделимся от СССР — вот тогда-то и заживём по-настоящему». И после «свежего вкуса» свободы, витавшего в теперь уже независимых постсоветских странах всего несколько лет после распада Великого и Могучего.
Описание всех происходящих в постсоветском авиапроме негативных процессов стоит отдельной темы для разговора, а их итогом стало то, что от выпуска нескольких сотен ЛА в год экс-советский авиапром перешёл на штучный выпуск ЛА. Чего только стоит поставка в 2000-06 гг. в ВВС России всего трёх боевых самолётов – одного Ту-160 и двух Су-34! А ряд некогда процветавших ОКБ оказались на краю пропасти из-за отсутствия внимания государства к их проблемам и из-за ошибок их менеджмента. Впрочем, были и такие, которые успешно «удержались на плаву» «моря» рыночных отношений. В этом им помогли сверхуспешные советские машины – такие как Су-27 и Ми-8.
И в тишине цехов завода…
Кое-что так и осталось планами: справа хвостовая часть недостроенного фюзеляжа А-50
России после распада СССР достался наибольший «кусок советского авиационного пирога» — после 1992 года на её территории оказались 28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов, ранее входивших в состав МАП СССР.
Надо было что-то решать, дабы окончательно не потерять то, что создавалось годами и трудом сотен тысяч человек. Вот тогда-то, после долгих споров и дискуссий на тему «А надо ли нам это?» в феврале 2006 года и было принято решение о создании Объединённой авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»), в состав которой вошли крупнейшие авиационные КБ и авиастроительные предприятия России. А официально её зарегистрировали 20 ноября 2006 года.
Создание ОАК позволило на определённом этапе выжить части бывших советских ОКБ, находившихся в сложном положении, за счёт более успешных бывших «коллег по цеху». Да и оставаться в стороне от общемировых тенденций укрупнения бизнеса также было бы не совсем правильным. В неё вошли 7 из десяти бывших советских ОКБ, с 2011 года в составе совместного предприятия «ОАК-Антонов» в тесной кооперации с российской корпорацией начало работу и государственное предприятие «Антонов» (Украина). Ещё два экс-советских ОКБ – Миля и Камова входят в состав холдинга «Вертолёты России» (образован в 2007 году), также работающего в тесной кооперации с ОАК.
В результате принятых мер с 2007 года началась положительная динамика в количестве поставленных ЛА для нужд военной и гражданской авиации. Однако настоящий перелом в данной сфере произошёл только в 2010-11 гг.
ОАК как раз и досталось всё советское авиационное наследие вошедших в него бывших ОКБ. С одной стороны, оказался свёденным воедино практически весь их научный потенциал, но с другой, с каждым из них, кроме общих для всей авиационной отрасли, пришёл и целый ряд своих специфических проблем… Но то, что поучиться у советской авиационной школы в вопросе создания новой авиационной техники есть чему, и довольно многому, думаю, никто спорить не будет…
Сейчас, по прошествии почти четверти века после распада СССР, о планах в том или ином ОКБ в области создания нового поколения авиационной техники вспомнят, наверное, только ветераны. Которые, к сожалению, уходят, унося с собой и знания, и интересные воспоминания. А для рядовых любителей авиации сводная информация обо всех работах по новым советским машинам так и остаётся «Терра инкогнита». Безусловно, есть работы по истории тех или иных бывших советских ОКБ, но до сих пор в них «вежливо» обходят целый ряд интересных проектов, которыми стоит гордиться, а не прятать.
Автор же попытается свести данные по всем проектам в области создания принципиально новых типов ЛА в СССР, как военного, так и гражданского назначения, работам по их глубокой модернизации и созданию специальных модификаций в период с 1980 по 1991 год. В таком порядке они и рассмотрены. Хотя стоит отметить, что иногда модернизация ЛА была настолько глубокой, что появлялись практически новые машины, как это стало с «наследниками» Су-27. А также считает необходимым не ограничивать рассмотрение проектов 1991 годом, а рассказать о дальнейшей их судьбе уже в годы существования СНГ.
Зарубежные авиационные специалисты всегда проявляли интерес к советской авиации и особенно – к новым типам летательных аппаратов. Поэтому нельзя упрекнуть зарубежные источники в неоперативности подачи информации о новых разработках в СССР. Взять хотя бы наши знаковые машины 80-х годов: Ту-160 – первая информация (с чертежами и приблизительными ТТХ) подана в 1980 году, МиГ-29 и Су-27 – в 1982 году. Чего только стоит фотография Ту-160, прибывшего на испытания в Жуковский, сделанная иностранным туристом с борта пассажирского самолёта, заходящего на посадку на соседний гражданский аэропорт!
До появлений фото Ту-160 его проекции за рубежом видели так
Таким видели иностранные специалисты Ту-160 до появления его первых фото
Так иностранные специалисты представляли собой проекции А-50
Иногда, правда, зарубежные специалисты торопились присваивать обозначения новым советским ЛА, так получилось с Ту-26 (реально – Ту-22М), Ка-34 (Ка-50), Су-19 (Су-15), Су-21 (Су-24), Як-42 (Ту-128). Время от времени в каталогах зарубежных авиамодельных фирм появлялись модели «новейших советских самолётов» (вертолётов), таких, как истребитель-невидимка МиГ-37 и Ка-58 «Чёрный призрак». Информацию о них они черпали из авиационной периодики, освещавшей состояние и перспективы развития военной авиации СССР.
Таким – МиГ-37
…а таким – сменщика МиГ-31
Мы попробуем разобраться, что на самом деле происходило в СССР в плане разработки новых типов летательных аппаратов. Учитывая, что используются исключительно открытые отечественные и зарубежные источники информации, в работу могут вкрасться неточности и ошибки. Но, как говорится, что имеем, то имеем. И пусть идущие за автором его поправят!
Но для начала рассмотрим, что же представляла собой советская авиационная отрасль в сфере создания и производства ЛА военного и двойного назначения в конце 80-х – начале 90-х годов. И какими достижениями могла «похвастаться» за период 1945-91 гг.
БОЛЬШОЙ СТРАНЕ – БОЛЬШОЙ ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ
Перед рассмотрением работ по новому поколению ЛА для авиации силовых ведомств [3] СССР проанализируем то, что происходило после 1945 года [4] в советском авиапроме (в плане создания ЛА, их поколений, количества и т.п.), причём сделаем это применительно к родам авиации и ЛА специального назначения.
Кроме того, ещё один тип ЛА был основным в авиации ВДВ: им стал самолёт Ан-2. В эту таблицу также вошли 10 типов пассажирских самолётов, проходивших службу в военной авиации. Ещё как минимум 4 типа ЛА, уже будучи построены и даже совершив скоростные рулёжки, так никогда и не поднялись в воздух: Як-140, Як-1000, Ил-30, И-212. Интересно также, что, как минимум, наименование 10 типов ЛА использовалось авиаконструкторами дважды (например, в ОКБ Сухого ими стали Су-7, Су-9, Су-11, Су15, Су-17), а говорят, что дважды войти в одну и ту же реку невозможно.
Такие типы ЛА, как Ил-78, А-50, МиГ-27, Ту-95РЦ, Ту-142, Ка-31 и им подобные, учтены отдельным типом ввиду их коренного отличия от «оригинала» либо по конструкции, либо по «начинке». В случае прохождения службы летательным аппаратом в нескольких видах ВС он «учтён» там, где находился в большем количестве (например, Су-27 «числится» за авиацией ПВО). В случае смены основного назначения летательным аппаратом (например, бомбардировщик Ту-4 стал военно-транспортным Ту-4Д, а его «коллега» 3М — заправщиком 3МС), он учитывался по месту первоначального прохождения службы. А такой историей, как самолёт Як-28, наверное, могут похвастаться лишь немногие ЛА в мире: он был и перехватчиком, и бомбардировщиком, и разведчиком.
Таким образом, общая картина разработки ЛА, проходивших службу в военной авиации, выглядит следующим образом (таблица 1):
Распределение по классам ЛА выглядит так: создано 149 типов самолётов (65 серийных и 84 экспериментальных), 21 тип вертолётов (15 и 6 соответственно), 5 типов БПЛА (4 и 1), 4 типа летающих лодок и самолётов-амфибий (3 и 1), 3 типа военно-транспортных планеров (2 и 1), три типа экранопланов (1 и 2), один тип винтокрылов (экспериментальный). Всего – 186 типов ЛА: по 90 серийных и 96 – экспериментальных. Для сравнения, за то же время было создано чуть более 30 типов гражданских самолётов и вертолётов, большинство из которых всё равно использовались в силовых структурах.
Кроме того, разработано как минимум 119 специальных модификаций ЛА. Из них 47 – экспериментальных.
Как видно из данных, приведённых выше, максимально активно (по количеству разработанных и построенных ЛА и их модификаций) работы велись в 60-годы. Эти же годы были «рекордсменами» и по созданию специальных модификаций (32 серийных и 14 экспериментальных).
Что касается типов ЛА, то наиболее активные работы велись в области создания самолётов: они составили 73% от общего количества серийно строившихся ЛА. А 87% экспериментальных ЛА пришлось именно на их долю.
А теперь определим, какую лепту внесло каждое из советских авиастроительных КБ (таблица 2).
Итоги работы ОКБ в области создания и производства ЛА военного назначения (02.09.1945 г. – конец 1991 гг.) выглядят следующим образом (таблица 3):
Каждое из советских ОКБ имело свой «профиль». Так, больше всего самолётов Дальней и разведывательной авиации было создано в ОКБ Туполева, военно-транспортной и транспортной авиации – в ОКБ Антонова. В ОКБ МиГ преуспели в области создания крылатых машин для истребительной авиации ВВС.
А вот истребителей для авиации ПВО разработали больше всего в ОКБ Сухого. Здесь же создали больше, чем в каком-либо другом ОКБ, истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и палубных истребителей.
Для ОКБ Бериева приоритетными были работы в области создания противолодочных самолётов, а «яковлевцы» активнее всего работали в области создания палубных штурмовиков. В ОКБ Ильюшина велось больше всего работ в области создания фронтовых бомбардировщиков.
«Милевцы» специализировались на создании вертолётов, которые можно отнести к транспортной авиации, а ОКБ Камова – на морских винтокрылых машинах, в т.ч. и специального назначения.
По количеству построенных ЛА картина выглядит следующим образом (подобная информация нигде в сводном виде ещё не приводилась) (таблица 4):
Всего с учётом ЛА, поставленных на экспорт, советская авиапромышленность за 1945-91 гг. выпустила более 115500 (!) ЛА военного назначения [14]. Кроме того, из ЧССР было получено около 1200 Л-29, 2100 Л-39, более 300 Л-410 (для службы в ВВС), а из ПНР – более 1200 Ми-1, 4350 Ми-2 [15], более 11000 Ан-2 (несколько сотен из них достались силовикам). Итого – более 128000 ЛА!
Для сравнения в этот же период было выпущено только 49000 ЛА гражданского и двойного назначения.
Если сгруппировать выпущенные для советской военной авиации ЛА по родам и видам, то картина получается следующая (таблица 5):
Т.е. из 86000 ЛА, поставленных в силовые структуры СССР, более 20000 были ударными, более 42500 предназначались для решения задач по уничтожению воздушного противника, более 12000 – для выполнения десантно-транспортных задач, а более 3500 – для выполнения разведывательных. Также было выпущено более 8000 ЛА специального назначения и более 7500 УБС/УТС.
Основным министерством СССР, которое выполняло задачи по производству ЛА, тесно работая с рядом других подобных структур и ведомств, было министерство авиационной промышленности (МАП), которое включало в свой состав следующие основные главные управления (управления; таблица 6):
Всего же в авиастроительной отрасли в СССР было занято более 350 крупных организаций и предприятий (ОКБ, НИИ, заводы), на которых работали более 1500000 человек. А непосредственно производством военной авиационной техники в 1991 году занимались более 30 авиационных заводов. Кроме того, время от времени для постройки авиатехники привлекался ряд машиностроительных заводов. Ниже приводится информация, имеющая целью свести воедино данные о заводах-производителях и их продукции на протяжении 1945-91 гг., при этом учитываются типы летательных аппаратов, созданные после сентября 1945 года.
Также практически при каждом ОКБ существовал и опытный завод, который занимался выпуском прототипов серийных ЛА, а также – экспериментальных машин.
И если того требовали обстоятельства, то эти заводы проделывали колоссальную работу. Вот информация по среднегодовому выпуску некоторых боевых самолётов в «пиковые» годы их производства: Ил-28 – 1298 (1953 г.), МиГ-15 – 4483 (1951), 250 Ми-24, 480 МиГ-23, 90 МиГ-25, 235 Су-7Б (1970), 70 Су-27, 321 Ту-4 (1950), 406 Ту-16 (1957), 50 Ту-22 (1967), 31 Ту-22М (1979), 5 Ту-160 (1988 и 1990), 249 Як-25 (1956). А ещё в течение года могли быть построены 60 Ил-76 различных версий (1985), 16 Ил-62, 17 Ил-86, 77 Ту-154 (1980). Я думаю, что эти цифры и возможности советского авиапрома способны произвести грандиозное впечатление и в наши дни.
Ряд авиационных заводов были задействованы для выпуска авиационных двигателей и управляемого авиационного вооружения (таблица 8):
Значительные силы были сосредоточены и на решении вопроса технического обслуживания, ремонта и модернизации авиационной техники, двигателей и систем вооружения, чем, собственно, и занимались около 70 советских АРЗ. Это относилось как к отечественным самолётам и вертолётам, так и к ЛА советского производства, поставленным зарубежным странам, для чего советские специалисты регулярно отправлялись в «дальние» страны либо «крылатая братия» сама прилетала на территорию СССР.
В конце 80-х годов на советских АРЗ ежегодно ремонтировали более 1670 самолётов и 1650 вертолётов и более 15500 двигателей. Масштабы работы можно оценить по истории, например, 360-го АРЗ, где, начиная с 1958 года, было отремонтировано около 20 Ту-16, 333 М-4/3М, 295 Ту-22, 51 Ту-22М2/М3, 17 Ил-76, 6 Ил-78, 30 Ту-95МС и некоторое количество Ил-28.
Но советский авиапром жил не только производством уже созданных типов ЛА, их модернизацией и ремонтом. Огромные усилия (и людские, и финансовые) были брошены на работы в области создания новых типов и модификаций самолётов и вертолётов.
[1] Из этого количества для решения боевых задач предназначались около 25 типов ЛА, а ещё 16 – выполняли транспортные задачи.
[2] Якобы, потому, что автор считает, что, наоборот, этот уровень резко возрос, по сравнению с «союзным», вот только войны уже ведутся не «горячие», а всё больше «виртуальные»: экономические, финансовые, производственные и т.д..
[3] Далее с целью упрощения будет использоваться словосочетание «военная авиация».
[4] В изложенном ниже материале приводится информация по ЛА, совершившим свой первый полёт после 2 сентября 1945 года и до 22 декабря 1991 года, т.е. в отрезке времени между окончанием Второй Мировой войны и моментом официального прекращения существования СССР.
[5] Для простоты указано наиболее распространенное и понятное наименование – по фамилия первого Главного конструктора, т.к. кроме этого, большинство из них имели и цифровое обозначение либо именовались заводами.
[6] С учётом экземпляров для проведения статических и динамических испытаний.
[7] В том числе и в различные испытательные структуры.
[8] Впоследствии 114 из них были переоборудованы в заправщики, а 155 — в носители КРС.
[9] Из 36 машин не поставлялись в боевой состав 7: 4 прототипа и 3 статических экземпляра.
[10] Переделано из бомбардировщиков около 300 машин.
[11] Построено в СССР.
[12] Впоследствии было из бомбардировочного варианта было переоборудовано ещё 114 самолётов.
[13] Впоследствии из бомбардировочного варианта в вариант носителя КСР было переоборудовано ещё 155 самолётов.
[14] С учётом более 9000 Ил-10, Ла-7, Ту-2, Як-3, Як-9, построенных после 1945 года; кроме того, было построено 2679 самолётов Ли-2, часть из которых также была выпущена для силовых структур.
[15] Из них более 1700 – для силовых структур.
источник: Сергей Дроздов «Потерянное поколение птиц стальных» «Крылья Родины» 01-02.2015
