Покорение Северной Атлантики. Поплавковые гидросамолёты Blohm und Voss Ha 139. Часть 3

Часть 1

Часть 2

Содержание:

Реквизированы военными

16 сентября 1939 года все гидросамолеты авиакомпании Lufthansa, дислоцированные за границей, были отозваны в Германию. Nordmeer, остановившийся в Батерсте, и Norwind в Натале достигли Лас-Пальмаса, Канарские острова, а затем последовали по «безопасному маршруту», сделав длинный крюк по Средиземному морю, чтобы избежать Франции. 6 и 10 октября они вернулись в Травемюнде. Статус прототипов сделал эти гидросамолеты государственной собственностью. Авиакомпания Lufthansa, которая больше не имела к ним никакого отношения, передала гидросамолеты Ha 139 Имперскому министерству авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM), которое перевело их вместе с экипажами в специальное подразделение военно-морской авиации (Marineflieger) – Sonderstaffel Transozean (SonderSt-TrO). Данное подразделение со статусом оценочной эскадрильи должно было объединить прототипы гидросамолетов Do 24 (два экземпляра), Do 26 (четыре экземпляра) и Ha 139 (три экземпляра). Было столько много гражданских самолетов, что военные не знали, что с ними делать! Идея переоборудования в военный вариант подробно изучалась в конструкторском бюро компании Blohm und Voss; в частности, был разработан проект бомбардировщика Projekt P.20. Однако на тот момент непрекращающееся соперничество между люфтваффе рейхсмаршала Геринга и кигсмарине гросс-адмирала Ридера усложняет ситуацию: с января 1939 года большая часть немецкой морской авиации перешла под оперативное командование немецких ВВС.

Ha 139B в варианте гидросамолета-разведчика

С большим трудом – и только на протяжении нескольких месяцев – немецкий флот удерживал часть своих воздушных средств наблюдения за берегом и морской разведки. Именно в этом изменчивом контексте летом 1939 года Ha 139B (бывший Lufthansa Nordstern) был переоборудован в Гамбурге для экспериментов в роли вооруженного гидросамолета для дальней разведки. Переоборудование привело к увеличению длины фюзеляжа (до 20,2 м) за счет надстройки и остеклению носовой части, позволяющим разместить рабочее место штурмана. Внутренняя компоновка пассажирского салона была переоборудована. Были рассмотрены некоторые варианты вооружения, чтобы в конечном итоге сохранить четыре огневых позиции: 7,9-мм пулемет MG-15 в расположенной в носовой оконечности турели Ikaria, пулемет того же типа был установлен в рубке радиста –– стрельба велась через окно в крыше рубки – и два других 7,9-мм пулемета, размещенные в обтекателях по бортам фюзеляжа за задней кромкой.

…показывает очень плохие результаты

Приоритет, отданный самолетам наземного базирования, и связанные с этим трудности с поставками затянули испытания, которые оказались безрезультатными: установка вооружения потребовала усиления конструкции гидросамолета необходимо было пересмотреть внутреннюю компоновку (рабочее место штурмана и доступ к нему); расчетная масса (19 тонн) находилась на пределе возможностей самолета, центр тяжести которого опасно сместился. Дождавшись благоприятных погодных условий Ha 139B – переименованный в Ha 139B/U1 (U – Umbau [переоборудование]) и получивший военный номер P5+GH, – совершил 19 января 1940 года первый полет. Запуск был выполнен с катапульты находившегося в Балтийском море вспомогательного судна «Фризенланд». Экипаж Ha 139B/U1 состоял из графа Шака фон Виттенау, которому было присвоено звание оберлейтенанта, флюгкапитана (летчика-испытателя) Шустера (flugkapitän Schuster) и инженера Шудека (Sudek) из авиакомпании Lufthansa. Этот и последующие полеты подтвердили явную неустойчивость из-за смещения центровки и снижение горизонтальной скорости почти на 40 км/ч.

поплавковый гидросамолет Ha 139 V1, получивший камуфляж, опознавательные знаки и военный номер P5+LH. Гидросамолет был передан в состав Sonderstaffel Transozean – экспериментальное подразделение, созданное в Травемюнде и оснащенное реквизированными у авиакомпании Lufthansa машинами. Снимок Bundesarchive

Эти плохие результаты убедили военное руководство ограничить до абсолютного минимума переоборудование в боевой самолет первых двух прототипов, теперь получивших обозначение Ha 139A. На этом закончились проекты создания дальнего морского разведчика. Nordmeer и Nordwind, получившие камуфляж немецких ВВС и военные номера P5+LH и P5+KH соответственно, использовались для испытаний различного оборудования (радиооборудование; градуировка и определение характеристик) и перевозки грузов по заявкам.

От Франции до берегов Балтики

Вторжение в Норвегию в апреле 1940 года (операция «Везерюбунг») мобилизовала скудные транспортные средства немецкой военно-морской авиации. Но в отличие от летающих лодок Do 24 и Do 26 из состава TransOzean Staffel, оперативно подчинявшихся KGzbV-108 (подразделение из состава немецких ВВС), поплавковые гидросамолеты Ha 139A, по-видимому, не принимали участия в снабжении и переброске задействованных в Нарвике (1) войск. После расформирования Trans Ozean Staffel в январе 1941 года два гидросамолета были переданы в распоряжение бомбардировочной группы (Stab).III/KG 40, базировавшейся на аэродроме Брест-Ланвеок (Brest-Lanvéoc), и использовались для связи между Францией и Германией. Переведенные в состав 406-й смешанной авиагруппы (Kürstenfliegergruppe 406), действовавшие в основном в Балтийском море, поплавковые гидросамолеты Ha 139A принимали участие в снабжении изолированных подразделений в норвежских фьордах и в метеорологических полетах в небе Северной Европе. Однако отсутствие запчастей и износ двигателей быстро положили конец их боевой карьере; машины были переведены для выполнения учебных и тренировочных задач, и след Ha 139A быстро теряется после перевода в летную школу Пютниц (Померания), где до начала 1944 года были засвидетельствованы учебные штурманские полеты.

Эфемерный охотник за минами

Что касается третьего прототипа Nordstern, то его карьера была незаметной и, если можно так сказать, уединенной. Его оборонительные позиции были лишены вооружения, и сам третий прототип Ha 139 V3 летом 1940 года был доставлен на завод компании-производителя с целью переоборудования в гидросамолет для неконтактного уничтожения морских мин. Гидросамолет был оснащен 14-метровым соленоидом, в обиходе называвшийся Mausi, необычной восьмиугольной формы в сочетании с мощным генератором. Кольцевой соленоид был испытан на Ju 52/3m MS (MS либо от magnet spule [катушка электромагнита], либо от Minensuch [тральщик]); в полете на малой высоте он излучал сильные электромагнитные импульсы, вызывавшие взрыв плавающих мин. Nordstern, прошедший переоснащение и получивший обозначение Ha 139B/MS, приступил к испытаниям осенью 1940 года. Очевидно, что масса и лобовое сопротивление Mausi никоим образом не улучшали его летные характеристики и опасно снижали характеристики управляемости. По результатам испытаний немецкие ВВС отказались от данного проекта. Соленоид был адаптирован под другой гидросамолет компании – трехмоторную летающую лодку Bv 138. Позднее были рассмотрены другие варианты использования Ha 139, в частности на Средиземном море в составе 10-го летного корпуса (X. Flieger Korps), который в своем лице объединил все действовавшие на данном ТВД немецкие авиачасти. Однако сложность интеграции значительного оборонительного вооружения сорвала проект. В конечном итоге гидросамолет был списан на слом, и в начале 1942 года его следы теряются.

поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139B Nordstern был переоборудован в самолет для неконтактного уничтожения морских мин с большим 14-метровым селеноидом и генератором для детонации мин. Рисунок Винцента Дорна

Так в безвестности закончилась ослепительная история почтовых гидросамолетов Ha 139 – машин с непростой судьбой, которые предоставили авиакомпании Lufthansa возможность открыть в 1937 году первую регулярную почтовую службу в Северной Атлантике. Американский протекционизм и воинственное безумие нацистского режима решили иначе. Двадцать лет спустя – 8 июня 1956 года – самолеты Lockheed L-1049 Super Constellation возрожденной авиакомпании Lufthansa открыло первый трансокеанский маршрут Франкфурт – Нью-Йорк.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Плавучие базы для гидросамолетов

Опираясь на метод, который уже был использован военно-морскими силами и успешно испытан Всеобщей трансатлантической компанией (Compagnie Générale Transatlantique) на борту лайнера «Иль-де-Франс», руководство авиакомпании Luft Hansa в 1929 году решило использовать идею запуска гидросамолета с катапульты коммерческого судна.

Таким образом, в 1928 году в обоих направлениях летающими лодками LeO.198 было совершено одиннадцать полетов, а в 1929 и 1930 годах полеты выполняли две летающие лодки Cam 37 из состава авиакомпаний Société Trans-Atlantique aérienne (STA) и Compagnie générale Aéropostale (CGA), которые из-за отсутствия коммерческой рентабельности отказалась от этой концепции. В 1931 году компания Heinkel разработала самую большую из существовавших на тот момент катапульт. При длине 31 метр она позволяла запускать 15-тонный самолет со скоростью до 110 км/ч. В том же году данная катапульта была установлена на борту 5000-тонного грузового судна «Вестфален», и первые испытания в Южной Атлантике подтвердили преимущества данной концепции.

первый прототип Ha 139 V1 проходит испытания авиакомпании Lufthansa на борту вспомогательного судна «Швабенланд», весна 1937 года

Принцип был прост: гидросамолет совершал посадку возле кормы судна, с помощью кран-балки поднимается на его борт. На судне гидросамолет быстро заправляли, устанавливали на катапульту и запускали в полет. Таким образом, авиакомпания Lufthansa рассчитывала сэкономить до 1,5 тонн топлива по сравнению со взлетом с водной поверхности, который сильно зависит от состояния моря. Еще одним преимуществом данной концепции было снижение технических и политических ограничений, связанных с использованием зарубежных сухопутных аэродромов. После того как концепция доказала свою состоятельность, в 1934 году была разработана более мощная управляемая катапульта, работающая на сжатом воздухе общей длиной 39 метров (рельсовая направляющая длиной 31 метр). Пневматическая система катапульты развивала давление 160 атм, которого было достаточно для 15-тонного самолета со скоростью 150 км/ч! Этими катапультами были оборудованы три вспомогательных судна: «Швабенланд» (переоборудован в 1934 году), «Фризенланд» и «Остмарк» (1936 год). Действовавшие днем и ночью, это суда представляли собой настоящие плавучие базы с большими топливными баками, ремонтными мастерскими, метеостанцией, мощными передатчиками и радиопеленгаторной системой наведения. На борту каждого из них по очереди дежурили около шестидесяти техников.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Франции там не было

В этом великом соревновании, которое в 1937 году состоялось в Северной Атлантике, Франция блистала своим отсутствием. Маршрут до Азорских островов – обязательный этап для любого трансатлантического маршрута, который можно было использовать в течение круглого года, – был отклонен после длительных переговоров. Одной из причин этого были косвенные последствия разразившейся в Испании гражданской войны. Французское правительство запретило пролет над своей территорией десяти Ju 52, которые Лиссабон только что купил у Германии, опасаясь, что португальская диктатура поставит эти самолеты франкистской авиации. Невозможность сделать остановку на Азорских островах ограничила выбор французского трансатлантического самолета единственной летающей лодкой Latécoère 521 Lieutenant-de-vaisseau-Pêris – 40-тонный монстр. Этот гигантский гидросамолет был изготовлен в 1934 году и в следующем 1935 году совершил трансатлантический перелет по маршруту Дакар – Натал. Из Бразилии летающая лодка Laté 521 отправилась во Флориду, где на военно-морской базе Пенсакола она была серьезно повреждена налетевшим штормом. После возвращения во Францию потребовалось 12 месяцев, чтобы восстановить гидросамолет. Отремонтированная летающая лодка вновь поднялась в небо в ливрее вновь основанной авиакомпании Air France Transatlantique и с предварительным номером гражданской регистрации F-NORD.

французская летающая лодка в заливе Порт-Вашингтон на фоне зданий авиакомпании Pan Am. Снимок был сделан 31 августа 1938 года перед вылетом во Францию. Несмотря на свои рекорды, самолет, слишком медленный (крейсерская скорость 170 км/ч), в значительной степени устарел и был непригоден для обычной коммерческой эксплуатации. Снимок DR/из коллекции Бернара Бомбо

Несмотря на то, что руководство авиакомпании Air France сочло летающую лодку Laté 521

«непригодной для какой-либо коммерческой эксплуатации в Северной Атлантике»,

она была подготовлена к экспериментальному перелету в Соединенные Штаты через Сен-Пьер и Микелон протяженностью более 4100 километров. Эта попытка была сочтена слишком запоздалой и, прежде всего, слишком импровизационной, и в сентябре 1937 года была окончательно запрещена. В качестве утешительного приза в октябре того же года летающая лодка Laté 521 под управлением Анри Гийоме (Henri Guillaumet) совершила беспосадочный перелет на расстояние более 5770 километров из Кенитры, Марокко, в Марсело, Бразилия, и побила мировой рекорд дальности полета. Только 23 августа 1938 года переоборудованная и значительно модифицированная летающая лодка Lieutenant-de-vaisseau-Pêris прибыла, наконец, в Нью-Йорк с промежуточной посадкой на Азорских островах; возвращение в Европу было выполнено за 42 часа 37 минут полета. Тремя неделями ранее le Fw 200 Condor авиакомпании Lufthansa совершил за 19 часов 55 минут беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Берлин! Из-за того, что Франция слишком долго сосредотачивала свои усилия на «колониальных маршрутах» и почтовых сообщениях с Южной Америкой, которые считались более прибыльными, чем неопределенная и дорогостоящая авантюра, она не смогла наверстать упущенное в Северной Атлантике. Pan Am была первой авиакомпанией, начавшей 17 июня 1939 года регулярное сообщение по линии Нью-Йорк – Лиссабон – Марсель.

(1) 28 апреля летающая лодка Do 26 V2, была перехвачена Королевскими ВВС и была вынужден приземлиться недалеко от Нарвика. Её пилот, незаменимый Зигфрид граф Шак фон Виттенау, был взят в плен и интернирован в Канаде до 1945 года

источник: Bernard Bombeau «Monogragie. À la conquête de l’Atlantique nord. Les Blohm und Voss Ha 139» «Le Fana de L’Aviation» 2022-12 (637), pages 18-29

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-pokorenie-severnoi-atlantiki-blohm-und-voss-ha-139-03