Покорение Северной Атлантики. Поплавковые гидросамолёты Blohm und Voss Ha 139. Часть 1
Содержание:
Предисловие редакции: В 1937 году поплавковые гидросамолеты Ha 139 авиакомпании Lufthansa проложили первые почтовые авиатрассы между Европой и Соединенными Штатами. Это был успех, который мог позволить Германии одержать победу над Северной Атлантикой. Но история распорядилась иначе…
К началу 1930-х годов Хуго Эккенер в области воздухоплавания и Эрнст Хейнкель, Уго Юнкерс и Клаудиус Дорнье в области гидросамолетов вывели Германию в лидеры трансокеанского воздушного сообщения. Наряду с коммерческими рейсами дирижаблей авиакомпании Deutsche Zeppelin Reederei почтовые гидросамолеты авиакомпании Deutsche Luft Hansa (DLH) регулярно пересекали Южную Атлантику, устанавливая в конкурентной борьбе рекорды скорости и пунктуальности. Их преимущество? Катапульта…
Чтобы решить проблему слишком малой дальности полета гидросамолетов в компании DLH применили смелое техническое решение: по обе стороны Атлантики в океане находились вспомогательные суда. Они принимали гидросамолеты, пополняли из запасы топлива и запускали с катапульты в полет к конечному месту назначения. В 1935 году эти «плавучие промежуточные остановки» позволили летающим лодками Dornier Wal сократить среднюю продолжительность передачи почтового сообщения между Штутгартом и Буэнос-Айресом с семи до пяти дней. Эти хорошие результаты, а также появление более мощной и экономичной летающей лодки Dornier 18 с дизельными двигателями побудили руководство авиакомпании Luft Hansa организовать по тому же принципу почтовое сообщение с Соединенными Штатами. С 9 сентября по 7 октября 1936 года с помощью вспомогательного судна, расположенного в районе Азорских островов, две летающие лодки Do 18 совершили в установленные сроки и без происшествий четыре ознакомительных полета в Нью-Йорк через Бермудские острова. К большому неудовольствию французов и англичан, Германия вступила на равных в соревнование, в котором участвовали великие державы в Северной Атлантике.
Палки в колеса
Однако на пути превращения этого технического успеха в коммерческое предприятие авиакомпания DLH столкнулась с серьезным препятствием. Чтобы добраться до цели – Нью-Йорка – руководство авиакомпании DLH с 1930 года пыталось договориться с Португалией о правах на остановку в пути и об открытии баз в Лиссабоне и на Азорских островах, с Великобританией о базе на Бермудских островах или в Ньюфаундленде (Канада) и с Соединенными Штатами. Со своей стороны недавно образованная Ирландская республика отказалась открыть Германии кратчайший путь, проходящий летом через залив Голуэй. В результате переговоров компания Luft Hansa, которая в 1935 году сменила наименование на Lufthansa, получила от Вашингтона и Лондона ограниченные права только на
«исключительно экспериментальные»
полеты в Нью-Йорк через Бермудские острова. Это соглашение сроком на пять лет, ратифицированное в 1936 году, облегчило получение у Португалии таких же прав для Лиссабона и Азорского архипелага. Самый южный маршрут в Северной Атлантике был открыт для авиакомпании Lufthansa
«в качестве эксперимента»
с обещанием новых соглашений в тот день, когда американская компания сможет воспользоваться взаимными преимуществами со стороны немецких властей. К тому времени Соединенные Штаты и Великобритания зарезервировали за собой – за исключением зимнего периода – самый прямой северный маршрут из Саутгемптона в Нью-Йорк через Ирландию и Ньюфаундленд. Эти минимальные соглашения, навязанные Вашингтоном для защиты своих коммерческих интересов, были, тем не менее, хорошо восприняты немецкими властями, осознающими, что ни Соединенные Штаты, ни Великобритания еще не в состоянии проложить регулярную линию между двумя континентами. Для всех 1937 год должен был стать
«годом испытаний».
Конец эпохи гигантских дирижаблей
Эпоха гигантских дирижаблей закончилась 6 мая 1937 года с катастрофой LZ 129 Hindenburg, но гидросамолеты по-прежнему были необходимы в качестве переходного средства до появления дальнемагистральных самолетов, появление которых было обещано в начале 1940-х годов. Опираясь на эту уверенность и извлекая выгоду из щедрости Имперского министерства авиации (Reichluftfahrtministerium – RLM) руководство авиакомпании Lufthansa сделало ставку на будущее, всесторонне расширяя свои программы по переоснащению на новую технику и предоставляя заказы быстро развивающейся авиастроительной промышленности. Для коммерческой авиации приоритетом была замена летающей лодки Do 18 более мощным самолетом, способным при значительной коммерческой нагрузке противостоять встречным ветрам и изменениям погоды в Северной Атлантике.
Исходя из этого, ещё в 1935 году Карл Август фон Габленц, преемник Эрхарда Мильха на посту главы компании DLH, дал одобрил программу создания запускаемого с катапульты дальнего почтового самолета. Требования спецификации были жесткими: многомоторный самолет должен был перевозить не менее 500 кг груза на расстояние 5000 километров со средней скоростью 250 км/ч. Помимо отличных мореходных качеств, гидросамолет должен был при полной нагрузке и встречном ветре со скоростью 60 км/ч преодолевать 3850 километров, отделяющих Азорские острова от Соединенных Штатов. Характеристики создаваемой машины превосходили характеристики летающей лодки Do 18, которая могла доставить не более 380 кг на расстояние 3200 километров.
Запускаемый с катапульты четырехмоторный самолет!
Ответ на спецификацию пришел из Гамбурга, где расположены знаменитые верфи Blohm und Voss и где находилась их дочерняя компания Hamburger Flugzeugbau (HFB). Компания HFB была создана в 1933 году со специализацией в области авиастроения, с 1938 по 1945 год являлась она подразделением головной компании Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss и после окончания войны восстановила статус компании. Молодая гамбургская компания, возглавляемая Вальтером Бломом, не имела опыта в области коммерческой авиации, но смелые, а иногда и неожиданные решения в области конструкции самолётов её главного инженера Рихарда Фогта (1895-1979) привлекли внимание RLM. Программа Lufthansa предоставила компании HFB прекрасную возможность применить в авиации многолетний опыт, который компания Blohm und Voss получила в области судостроения.
начальник научно-исследовательского отдела (с 1937 по 1941 год начальник производства) и конструктор поплавкового гидросамолета Ha 139 Рихард Фогт (слева) с начальником технического управления RLM Эрнстом Удетом. Снимок DR
Несколько исследований быстро привели к разработке проекта Projekt P.15 – элегантного четырехмоторного самолета, основные элементы конструкции которого должны были отличаться использованием комбинации стали и легких сплавов. Центральная часть крыла, соединявшаяся в единое целое с соответствующей частью фюзеляжа, состояла из большого трубчатого лонжерона, имевшего высоту профиля крыла и изготовленного из хромомолибденовой стали. Трубчатый лонжерон был разделен на отсеки и e своих оконечностей соединялся с небольшими трубчатыми дюралевыми лонжеронами переменной толщины. Фюзеляж, представлявший собой монокок круглого поперечного сечения, располагался в центре крыла схемы «обратная чайка», центральный трубчатый лонжерон которого, разделенный на пять отсеков, выполнял роль бака на 6500 литров топлива. Продуманная компоновка гидросамолёта способствовала прочности крыла, на котором зафиксированы узлы крепления, необходимые для запуска с катапульты.
Два внушительных поплавка объемом по 12500 литров каждый были разделены на 12 отсеков и соединены с крылом сварными профилированными трубами с четырьмя радиаторами, расположенными парами на их передних кромках. Силовая установка состояла из четырех шестицилиндровых рядных дизельных двигателей жидкостного охлаждения diesel Junkers Jumo 205C, которые на взлете при частоте вращения вала 2200 об/мин развивали мощность 600 л.с. (по 500 л.с. на крейсерском режиме) и вращавших трехлопастные винты изменяемого шага Hamilton-Junkers. Известный своей хорошей тепловой эффективностью, этот тип двухтактного двигателя уже зарекомендовал себя на летающих лодках Do 18. Хотя Jumo 205C развивал меньшую мощность, он по сравнению с бензиновыми двигателями эквивалентной мощности обладал сниженным на 25% расходом топлива (дизель), которое на 30% было дешевле авиационного бензина.
Два прототипа в рекордно короткие сроки
Еще до конца 1935 г. было получено разрешение на изготовление трех прототипов на базе Projekt P.15. Первый изготовленный прототип, получивший обозначение Voss Ha 139 V1 (зав. номер 181) совершил свой первый 9 октября 1936 года в Брунсбюттеле (Brunsbüttel), устье Эльбы. Полет продолжительностью 31 минуту был выполнено под управлением заводского летчика-испытателя флюгкапитана Гельмута Ваза Родига. Поскольку серьезных дефектов обнаружено не было, испытания были продолжены в низовьях Эльбы с помощью вспомогательных судов, предоставленных авиакомпанией Lufthansa и оснащенных новыми катапультами Heinkel K-7, специально разработанными для крупнотоннажных гидросамолетов.
на данном снимке, сделанном во время изготовления первого прототипа Ha 139 V1 на заводе компании в Финкенвердере (Гамбург), хорошо показан оригинальный W-образный коробчатый лонжерон крыла, разделенный на пять отсеков и использовавшийся в качестве топливного бака. Снимок DR/B&V
Первый прототип Ha 139 V1, представленный сертификационным органам в начале 1937 года, был принят RLM 27 февраля. Через неделю гидросамолет был переведен в Травемюнде чтобы быть переданным авиакомпании Lufthansa; машине были присвоены номер гражданской регистрации D-AMIE и собственное имя Nordmeer (Северное море). С 19 по 22 марта в Кильском заливе были проведены новые испытания катапульт, способных запускать самолеты со стартовой массой от 11 до 17 тонн. Эта новая серия испытаний выявила некоторые недостатки: при полной загрузке два руля направления, встроенные в конструкцию килей, действовали недостаточно эффективно. Позже они будут заменены двумя поверхностями большей площади. Однако Рихард Фогт мог быть удовлетворен: при расчетной массе Ha 139 оказался особенно прочным. Гидросамолет мог перевозить до 7140 кг полезной нагрузки (включая топливо), т.е. более 40% от его общей массы… Рекорд для четырехмоторного самолета со свободнонесущим крылом!
поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 V1 Nordmeer запускается с катапульты… Самолет только что покинул стартовую тележку, и его скорость составляет около 150 км/ч: замечательные характеристики для четырехмоторного самолета. Часть верхней поверхности крыла окрашена в ярко-желтый цвет. Снимок DR/ из коллекции Бернара Бомбо (Bernard Bombeau)
Поэтому DHL без опасений приветствовала изготовление весной второго прототипа Ha 139 V2, получившего номер гражданской регистрации D-AJEY и собственное наименование Nordwind (Северный ветер). Свой первый полет прототип Ha 139 V2 впервые поднялся в воздух 29 апреля 1937 года в конфигурации практически идентичен таковой у первого прототипа Ha 139 V1 в его первоначальной версии. Два гидросамолета Ha 139 – заводские номера 181 и 182 — вместе завершили в Травемюнде программу испытаний, представленной компанией Lufthansa в устье реки Траве.
Nordmeer прокладывает путь
Утром 11 августа 1937 года гидросамолёт Ha 139 V1 Nordmeer с экипажем из командира Иоахима Бланкенбурга (Joachim Blankenburg) – ветерана Южной Атлантики, на счету которого уже 43 перелета через океан, – флюгкапитана Зигфрида графа Шака фон Виттенау (Siegfried Graf Schack von Wittenau), радиста Купперс (Kueppers) и бортмеханика Грушвица (Gruschwitz) оторвался от вод Балтики и взял курс на юго-запад. Самолет летел в сторону Лиссабона – последней остановке в Европе перед перелетом через Северную Атлантику. В конце дня после беспосадочного перелета протяженностью 2539 километров и длительностью 9 часов 34 минут при средней скорости 265 км/ч была достигнута столица Португалии.
12 августа Nordmeer снова поднялся в воздух и за 7 часов 33 минуты пересек первые 1700 километров океана, отделявшие его от Азорских островов, где у Орты его ждало вспомогательное судно «Фризенланд» (Friesenland). Поднятый на борт гидросамолёт Ha 139 V1 был осмотрен, проверен и подготовлен к «большому прыжку».
Вечером 15 августа, наконец, гидросамолет был подготовлен. Его баки были заправлены, а сам гидросамолет был установлен на катапульту носом к ветру. Четыре члена экипажа заняли свои места на борту, надежно пристегнутые ремнями безопасности к своим креслам: два пилота в передней части, а за ними механик (справа) и радист (слева). В 18:10 (по Гринвичу) экипаж выполнил предполетную проверку. На приборной панели горела красная лампочка свидетельствовала о повышении давления в системе запуска катапульты. Четыре двигателя были запущены на полную мощность. Отклоняющиеся поверхности установлены в нейтральное положение, начался обратный отсчет: «Готов!» Красный свет гаснет; сильный удар с последующим ускорением более 4g выбросил гидросамолет с направляющей катапульты. В 18:13 тяжелый четырехмоторный гидросамолет, предоставленный самому себе, мучительно набирал высоту, направляясь на запад в сторону Соединенных Штатов. Порт-Вашингтон – база гидросамолетов к северо-востоку от Нью-Йорка – будет достигнут на следующий день в 11:37. Последние 3850 километров были пройдены без серьезных происшествий за 16 часов 27 минут при средней скорости 234 км/ч.
поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 V1 Nordmeer впервые пересек Атлантику 16 августа 1937 года после того, как 11 августа покинул свою базу на Балтике и сделав остановку в Португалии. Рисунок Винцента Дорна (Vincent Dhorne)
когда 16 августа 1937 года поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 V1 Nordmeer прибыл в Порт-Вашингтон, он преодолел 3850 километров, отделяющие Нью-Йорк от португальского архипелага, со средней скоростью 230 км/ч. Снимок DR
Первое испытание немецкого четырехмоторного самолета в Северной Атлантике прошло успешно. Полет прошел в соответствии с планами. Радиосвязь поддерживалась на протяжении трети пути с «Фризенландом», а затем с другим вспомогательным судном «Швабенланд» (Schwabenland), которое находилось неподалеку от Нью-Йорка. Компания должна была повторить свое достижение. 24 августа гидросамолёт Ha 139 V2 Nordwind покинул Травемюнде и направился к Азорским островам, которых достиг через два дня. 29 числа Ha 139 V2 был запущен с катапульты вспомогательного судна «Фризенланд» и на следующий день после 16 часа 5 минут полета со средней скоростью 240 км/ч совершил посадку у базы гидросамолетов Порт-Вашингтон. Экипаж состоял из пилотов фон Энгеля (Von Engel) и В. Штейна (W. Stein), радиста Я. Штейна (J. Stein) и механика Гельмута (Helmut). В тот же день в бухте острова Лонг-Айленд с катапульты вспомогательного судна «Швабенланд» вылетел гидросамолет Nordmeer. На этот раз перелет до Азорских островов был совершен за 15 часов 58 минут. Nordmeer снова покинул Орту 5 сентября и прибыл в Нью-Йорк на следующий день, преодолев океан на 16 часов 41 минуту полета со средней скоростью 229 км/ч.
поплавковый гидросамолет Blohm und Voss Ha 139 V1 Nordmeer пришвартован в Германии осенью 1937 года. Тонкий изящный фюзеляж контрастирует с размахом крыла и длиной его хорды. Огромные поплавки могли вмещать до 12500 литров топлива. Снимок DR/B&V
источник: Bernard Bombeau «Monogragie. À la conquête de l’Atlantique nord. Les Blohm und Voss Ha 139» «Le Fana de L’Aviation» 2022-12 (637), pages 18-29
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-pokorenie-severnoi-atlantiki-blohm-und-voss-ha-139-01
