Пассажирский самолет Rohrbach Ro VIII Roland. Часть 3

Часть I

Часть II

В предыдущей части статьи была показана интересная и драматичная жизнь самолетов типа Rohrbach Ro VIII Roland. В заключение мы дадим больше технических деталей.

Заслуживает внимания и сотрудничество компании Rohrbach Metal-Flugzeugbau GmbH (RMF) с чехословацкими авиапроизводителями.

Для трехмоторных транспортных самолетов Š.22, которые были заказаны чехословацкими государственными авиалиниями, компания Letov закупила у Рорбаха лицензию на конструкцию цельнометаллического крыла. В 1931 году сварщики ездили в RMF на стажировку.

В 1932 году Рорбахом для чехословацкой компании Avia был разработан трехмоторный цельнометаллический бомбардировщик-высокоплан B.46. Позднее на основе этого самолета доктор-инженер Роберт Небесарж (Dr. Ing. Robert Nebesář) реализовал свои собственные идеи. Так на Avia 29 первоначальная трехмоторная силовая установка была заменена на два мощных двигателя Avia HS 12Ybrs, которые устанавливались в крыло. Однако на испытаниях в военном авиационном институте конструкция не выдержала даже половину требуемой нагрузки и работы по B.46 были приостановлены.

3 марта 1932 года в соответствии с распоряжением за №22135 Министерство национальной обороны пригласило представителя авиастроительной компании Aero доктора Кабеша (Dr. Kabeš) для подачи заявки на постройку 28 самолетов-бомбрадировщиков A.42b. Согласно требованиям Министерства самолет должен был быть оснащен металлическим крылом. Компания Aero заключила с берлинским филиалом компании RMF — N.V. Algemeene Octrooi Exploitatie Maatschappij договор на поставку для прототипа одного комплекта консолей крыла. Однако RMF испытывала финансовые трудности. Компании Aero пришлось оплачивать работы берлинских конструкторов, а ее сотрудники сами изготавливали детали на заводе Рорбаха. Наконец, все было перевезено в Прагу. Результаты испытаний под нагрузкой показали, что лонжерон должен был быть усилен в нескольких местах. Тем временем Министерство национальной обороны потеряло интерес к проекту A.42b, и компания Aero прекратила работы над крылом.

В 1930 году разрабатывался вариант Roland III, но он не вышел из стадии проекта и остался на чертежных досках. Этот вариант должен был оснащаться двигателями P&W Hornet или Bristol Mercury VII В, причем средний мотор должен был устанавливаться над крылом.

Датский филиал компании Рорбаха — Rohrbach Metal Aeroplan Co. A/S — прекратил свою работу в 1928 году. После слияния RMF с Wesser Flugzeugbau Адольф Рорбах стал техническим руководителем объединенного предприятия. 6 июля 1939 года во время отдыха в Бад-Кампене (Bad Kampen), расположенном на острове Зильт (Sylt), Адольф Рорбах умер в результате внезапного сердечного приступа.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Rohrbach Ro VIII Roland представлял собой цельнометаллический полусвободнонесущий (polosamonosný) трехмоторный высокоплан с обычным хвостовым оперением и неубирающимися стойками шасси костыльного типа.

Крыло

Крыло было однолонжероным, консоли крыла состояли из трех частей и в виде сверху имели прямоугольную форму со скругленными законцовками. Поперечное V крыла на самолетах Roland I составляло 6°, на самолетах Roland II было уменьшено до 3°. Дюралевый лонжерон коробчатого сечения был конструкции Рорбаха. Первоначально центроплан крыла проходил через пассажирский салон, затем на самолетах Roland II он был размещен на верхней части фюзеляжа. К лонжерону крепились съемные передние и задние части консолей крыла. Некоторые из этих частей использовались в качестве оснащенных мембранными насосами топливных баков на 1350 литров горючего. На варианте вспомогательного бомбардировщика Ro VIII Mb стальные тросы, соединявшие крыло в средней его части с нижней частью фюзеляжа, были дополнены двумя стальными тросами, соединявшими верхние части консолей крыла. Обшивка крыла была гладкой и изготавливалась из листов дюралюминия.

Фюзеляж

Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение с прямой верхней и сильно изогнутой нижней поверхностями и был разработан в виде коробчатой балки. Первоначальная ширина фюзеляжа составляла 1,65 метра и на самолетах серии Roland II была увеличена до 1.85 метра. На первых машинах была открытая кабина пилотов, которая позднее получила небольшое остекление. На самолетах Roland II площадь остекления была увеличена, а сама кабина пилотов была вписана в контур фюзеляжа. В компании DLH экипаж обычно состоял из пилота, бортмеханика и, возможно, также и радиста, который занимал одно место в пассажирском салоне. Пассажирский салон был рассчитан на размещение десяти человек; каждый пассажир имел окно, которое можно было открыть с помощью ручки. Стенки пассажирского салона вплоть до окон были обиты кожей, выше была тканевая обивка. Аварийные выходы были в задней части пассажирского салона. За входной дверью с правой стороны находилось багажное отделение объемом 2,35 м³.

Хвостовое оперение 

Хвостовое оперение однокилевое с горизонтальным оперением, крепившимся к вертикальному. Горизонтальное оперение было усилено подкосами аналогично крылу. Первоначально стабилизатор был усилен только нижними подкосами, но затем были добавлены верхние подкосы. Киль вертикального оперения был съемным.

Шасси

Каждая из основных стоек шасси представляла собой три обтекаемых работающих на изгиб стержня с присоединенным колесом 1250 × 250 мм, оснащенным стальными дисками и покрытым натянутой проволокой. Два стержня каждой основной стойки были присоединены к нижнему лонжерону фюзеляжа, задние стержни стоек образовывали оси колес. Вертикальный стержень крепился к усиленному месту крыла и оснащался телескопическим амортизатором со стальной пружиной. Колеса самолетов Roland II были оснащены тормозами. В задней части фюзеляжа был установлен хвостовой костыль.

Силовая установка

Силовая установка состояла из трех рядных двигателей водяного охлаждения с вертикально расположенными цилиндрами. Первоначально на самолет устанавливались 300/350-сильные (220/260 кВт) двигатели BMW IV, затем машины получили более мощные 320/380-сильные (235/280 кВт) моторы BMW Va, которые, однако, отличались высокой надежностью (данные приведены в соответствии с «Описанием и инструкцией по эксплуатации» [Beschreibung und Betriebsanleitung]). На самолетах Roland II арендованном компанией Deruluft и на D-1692 временно были установлены двигатели Junkers L 5, развивавшие мощность 280/310 л.с. (207/230 кВт). В 1931 году два самолета были оснащены 380/430-сильными (278/315 кВт) двигателями Junkers L5G.

Вращавшиеся по часовой стрелке деревянные винты в эксплуатации были постепенно заменены на металлические, первые из которых были изготовлены довольно грубо. Запас масла составлял около 70 литров. Водяной радиатор системы охлаждения двигателя подвешивался на трех стержнях. Температура воды регулировалась механически, выдвижение и уборка радиатора осуществлялись при помощи устройства перемещения, расположенного у правого кресла пилотской кабины.

Оборудование

Первоначально на самолете была относительно скромная комплектация приборной панели. В ходе развития серии в состав оборудования вошли указатель поворота и прекрасный высотомер. На борту была размещена сеть однофазного тока напряжением 12 В, в состав которой входили бортовая батарея и ветрянка. Размещенные вблизи законцовок крыла прожекторы Magnesium-Fackeln позже были заменены на фару, размещенную в передней кромке левой консоли крыла. Некоторые самолеты Roland были оснащены радиотелефонным приемо-передающим оборудованием с антенной мощностью около 70 Вт. Ближе к концу эксплуатации машин данного типа на них стали устанавливать рамочные антенны.

Благодарности

Данная монография появилась на свет благодаря бескорыстной помощи моего друга Гюнтера Отта (Gunther Ott).

Обзор производства и применения самолетов Rohrbach VIII Roland

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

источник: JIRI NOŽIČKA St., JIRI NOŽIČKA ml. «ROHRBACH Ro VIII ROLAND» L + K 6/03