Пассажирский самолет de Havilland D.H.91 Albatross. Великобритания

Хотя двухместный гоночный самолет D.H.88 Comet в 1934 году выиграл гонки МакРобертсона Англия-Австралия, его характеристики было только чуть лучше, чем у соревновавшегося с ним авиалайнера Douglas DC-2. Понимая, что скоро британские авиакомпании будет не в состоянии конкурировать с иностранными пользователями данного американского самолета, компания De Havilland запросила от Министерства авиации финансовую помощь на строительство четырехдвигательного пассажирского авиалайнера-моноплана со скоростью 200 миль/ч (321,8 км/ч). После значительной задержки и обсуждения 21 января 1936 года в соответствии со спецификацией 36/35 был размещен заказ на два экспериментальных трансатлантических почтовых самолета. Самолеты должны были быть оснащены дополнительными фюзеляжными топливными баками, позволявшими со скоростью 210 миль/ч (337,89 км/ч) перевозить 1000 фунтов (453,6 кг) на дальность 2500 миль (4022,5 км) при встречном ветре 40 миль/ч (64,36 км/ч).

схемы и компоновка De Havilland D.H.91 Albatross

Первый самолет должен был лететь в осенью того же года, но утечка квалифицированных кадров на создание учебного самолета de Havilland Don отложила завершение постройки до следующей весны. 20 мая 1937 года главный летчик-испытатель Р.Дж. Уэйт (R. G. Waight) впервые поднял в небо прототип E-2/G-AEVV и сразу стало видно, что имя Albatross (альбартос) было удачно выбрано и было весьма уместно по отношению к одному из самых красивых самолетов. Спроектированный Э.Э.Хэггом (A. E. Hagg), он воплощал уроки D.H.71, 77 и 88, достигнув экономичности эксплуатации через скорость, полученную чистыми элементами конструкции и усовершенствованиями аэродинамики. Длинный сужающийся фюзеляж круглого поперечного сечения был деревянной конструкции с работающей обшивкой и состоял из пластин кедровой фанеры с толстым слоем пробкового дерева между ними. Слои соединялись под давлением на выдвижных приспособлениях, что позволило оболочку всего фюзеляжа выполнить в виде одного конструктивного элемента. Как и в D.H.88 Comet, 105-футовое (32,01 м) свободнонесущее крыло было построено вокруг несущего коробчатого лонжерона с толстой еловой обшивкой, нанесенной диагонально в два слоя. Ниши колес, размещенные перед основным лонжероном, были предназначены для размещения больших втягивающихся внутрь колес основных стоек шасси. Механизм уборки приводился в движение электромоторами мощностью 5 л.с.

на данной фотографии третьего самолета серии G-AFDI/Frobisher хорошо показаны ниши основных стоек шасси

Майором Ф.Б. Хэлфордом (Maj. F. B. Halford) для "альбатроса" были специально спроектированы 525-сильные двигатели Gipsy Twelve. Для создания нового мотора Хэлфорд на общем картере соединил два двигателя Gipsy Six в двенадцатицилиндровый инвертированный V-образный блок. новый двигатель имел небольшую фронтальную площадь и дальнейшее сокращение сопротивления было достигнуто установкой больших обтекателей на втулки двухлопастных винтов изменяемого шага de Havilland и использованием противоточного охлаждения, в котором воздух из расположенных в передней кромке воздухозаборников поступал к задним частям двигателей. На самолете было установлено двухкилевое свободнонесущее хвостовое оперение; подкосные кили несли рули направления с роговой компенсацией.

двигатель Gipsy Twelve

схемы охлаждения силовой установки de Havilland D.H.91 Albatross

26 июня 1937 года во время проходившего в Хэндоне ежегодного показа Королевских ВВС de Havilland D.H.91 Albatross был выставлен в статической экспозиции самолетов новых типов. После того как 1 октября 1937 года Р.Дж. Уэйт разбился на de Havilland T.K.4 начальные летные испытаний были выполнены Джеффри де Хэвиллендом младшим (Geoffrey de Havilland Jnr.). Испытания показали, что компоновка хвостового оперения была неудовлетворительной, и оно было переделано с размещением вертикального оперения в виде концевых шайб с оснащенными триммерами несбалансированными рулями направления. Болезни роста были испытаны механизмом уборки шасси, результатом чего стала посадка de Havilland D.H.91 Albatross на брюхо, произошедшая 31 марта 1938 года в Хэтфилде.

первый прототип De Havilland D.H.91 Albatross E-2/G-AEVV (заводской номер 6800) с начальным вариантом двухкилевого оперения

первый прототип De Havilland D.H.91 Albatross E-2/G-AEVV с окончательным вариантом двухкилевого оперения

27 августа 1938 года во время испытательных взлётов с перегрузочным весом у второго прототипа E-3/G-AEVW разломилась в ходе третьего послепосадочного пробега. Через несколько недель самолет вновь появился в качестве модификации E-5 (заводской номер 6801, номер гражданской регистрации G-AEVW "Franklin") с установленым дополнительным укреплением задней части, которое, как говорят, весило 12½ фунтов (5,67 кг).

авария E-3/G-AEVW, разломившегося в ходе послепосадочного пробега

Эта модификация была воплощена в пяти серийных экземплярах, заказанных Imperial Airways Ltd. Между почтовой и пассажирской версиями помимо дополнительной емкости было несколько незначительных различий: последняя имела дополнительные окна и щелевые закрылки. Frobisher, доставленный в октябре 1938 года в Кройдон, стал в Imperial Airways флагманом авиалайнеров нового класса "F", машины которого несли 22 пассажира и четырех членов экипажа. Впервые эти самолеты были использованыв декабре того же года для экспериментальной рождественской почтовой службы в Каир и достигли его, пролетев со средней скоростью 219 миль/ч (352,371 км/ч). Затем 2 января 1939 года были открыты скоростные конкурентноспособные маршруты Кройдон-Париж, Брюссель и Цурих, а неделю спустя 10 января Falcon побил первый межгородской рекорд, приземлившись в Брюсселе через 48 минут после взлета в Кройдоне. Число ежедневных рейсов в Париж было доведено до восьми в обоих направлениях (в воскресенье пять рейсов). С 16 апреля эта линия обслуживалась совместно с British Airways. После того, как в ноябре 1939 обе компании объединились в корпорацию BOAC, самолёты перешли на службу в новое предприятие.

вариант окраски de Havilland D.H.91 Albatross и  пассажирский салон этого авиалайнера

С началом Второй мировой войны в маршрутной сетке произошли изменения. Основной трассой стала линия Лондон — Бордо — Лиссабон, где пассажиры могли пересесть на Boeing 314 авиакомпании Pan American с дальнейшим следованием в Северную Америку. C сентября 1939 G-AFDK Fortuna летала в Египет (маршрут Лондон — Бордо — Марсель — Тунис — Мальта — Соллум — Александрия). Позже трасса была продлена до Индии. Полёты продолжались до тех пор, пока в войну не вступила Италия. После поражения Франции прекратились полёты и в Париж.

в полете G-AFDI Frobisher — флагман флотилии принадлежавших Imperial Airways авиалайнеров класса "F"

авиалайнер "F" класса Fingal заходит на посадку и высаживает пассажиров; Кройдон, 1939 год

В июне 1940 прототипы G-AEVV Faraday и G-AEVW Franklin, переделанные в пассажирскую версию, на короткое время поступили в BOAC. Однако уже в сентябре правительство вынудило авиакомпанию передать их RAF, в эскадрилью 271 (где на бортах появилась военная регистрация — AX903 у Faraday, AX904 у Franklin). Самолёты вновь переделали в грузовые и отправили на маршрут Великобритания — Исландия. Впрочем, трансатлантический эпизод продолжался недолго. Оба самолёта один за другим разбились в Рейкьявике — Faraday 11 августа 1941, Franklin 7 апреля 1942.

de Havilland D.H.91 Albatross в камуфляже

Остальные самолёты продолжали служить в BOAC, хотя тоже "надели" камуфляж. Базу авиакомпании перевели в Бристоль, оттуда машины летали в Лиссабон и Шэннон. И здесь не обошлось без потерь. 6 октября 1940 в результате аварии у деревни Паклчёрч (возле Бристоля) был утрачен Fingal. Причина — неисправность топливной системы. Первый авиалайнер в серии этих самолетов — Frobisher, был уничтожен 20 декабря 1940 во время налёта Luftwaffe на бристольский аэродром Уитчёрч. 6 июля 1943 в ирландском аэропорту Шэннон разбилась Fortuna. Оставшиеся Fiona и Falcon в сентябре 1943 отправили на слом.

AX904/G-AEVW Franklin в камуфляже на службе в 271 эскадрилье

На короткую жизнь D.H.91 повлиял выбор конструкционного материала. Дерево позволило снизить вес конструкции, однако совсем не тепличные условия военного времени привели к быстрому её износу. Самолёт эксплуатировался всего пять лет — слишком мало для дорогого магистрального авиалайнера. С этих позиций машину следует признать неудачной. 

И всё же, несмотря на малый тираж и срок службы, вклад D.H.91 в историю транспортной авиации был значительным. По числу технологических новинок ему нет равных среди европейских авиалайнеров, созданных в конце 1930х. Многие конструктивные решения позже использовались при разработке знаменитого бомбардировщика D.H.98 Mosquito.

de Havilland D.H.91 Albatross в живописи

Благодаря продуманной аэродинамике и компоновочной схеме D.H.91 признан самым элегантным довоенным авиалайнером. Инженерам фирмы de Havilland удалось существенно, по сравнению с аналогами, снизить лобовое сопротивление самолёта, но при этом создать довольно просторную кабину. Этот опыт использовали разработчики из американской фирмы Lockheed, спустя несколько лет построившие весьма удачный авиалайнер L-049 Constellation. Другие же новшества значительно опередили своё время. Так, клеевые соединения элементов конструкции нашли массовое применение в транспортном авиастроении лишь спустя два десятка лет, электрический привод в системе управления ещё позже.

Техническое описание

Четырёхмоторный цельнодеревянный низкоплан двухкилевой схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж — круглого сечения, работающая обшивка из двух слоёв фанеры — внешнего толщиной 2 мм и внутреннего 1,5 мм, между ними слой из бальзового дерева толщиной 22 мм. Снаружи обтянут полотном, пропитанным лаком и отполированным. Впереди закрытая пилотская кабина. За ней помещение для штурмана (или радиста) и передний багажный отсек. Дальше маленькая кухня, затем пассажирский салон с 22 креслами для пассажиров и одним для стюардессы. Салон разделён на три отсека — в передних двух по восемь кресел, в заднем — шесть. Затем прихожая, туалет и задний багажный отсек. В пассажирской версии по шесть окон с каждого борта, в почтово-грузовой — по четыре.

Крыло — цельнодеревянное неразъёмное. Два коробчатых лонжерона из древесины хвойных пород, обшивка фанерная, обтянута полотном, пропитанным лаком и отполированным. Элероны с каркасом сварным из труб, обтянуты полотном. Щелевые закрылки Handley-Page с электрическим приводом.

Силовая установка — четыре поршневых двигателя, закрытые капотами, расположены на передней кромке крыла: — de Havilland Gipsy Twelve — 375 — 525 л.с./ 391,5 кВт, 12-ти цилиндровый V-образный перевёрнутый воздушного охлаждения, винт двухлопастный металлический de Havilland диаметром 3,2 м (на G-AFDK Fortuna некоторое время стояли трёхлопастные винты), двухкамерный карбюратор с автоматической регулированием состава смеси, запас топлива 1997 л в фюзеляжных баках. 

Оперение — двухкилевое цельнодеревянное. Снаружи обтянуто полотном, пропитанным лаком и отполированным. Киль с рулём направления и стабилизатор с рулями высоты. Рули и триммеры несбалансированны. 

Шасси — двухстоечное с хвостовым колесом, убираемое в зализ между фюзеляжем и крылом. Привод уборки электрический

Приборы и оборудование — бортовая радиостанция, автопилот Sperry, указатель скорости, авиагоризонт, высотомер и др. 

Производство

ЛТХ:

Приложение

источники: 

1. A.J.Jackson "De Havilland Aircraft since 1909"
2. http://airliner.narod.ru/airliners1935-41/dh91.htm
3. http://www.airwar.ru/enc/cww2/dh91.html