Пассажирский самолет Bleriot 125 Часть 1

Предисловие редакции: Блерио! Это имя сразу же вызывают из памяти хрупкий летательный аппарат, бросивший вызов воздушным потокам над мутными водами пролива Ла-Манш. Но помимо этого исторического подвига широкой общественности почти ничего не известно о вкладе Луи Блерио в авиационную промышленность тех лет. В последние двадцать лет для человека с улицы имена Фарман (Farman) или Кодрон (Caudron) ассоциируются с мощными многомоторными машинами или легкими туристическими самолетами, тогда как при упоминании Блерио всегда приходят на ум type XI, полотняные крылья, предыстория и, наконец-то! … Надо сказать, что зеваки, слонявшиеся по воскресеньям на аэродромах, не часто видели, чтобы это имя украшало капоты самолетов. В самом деле, большинство самолетов, покинувших цеха завода в Сюрене (Suresnes), – как истребители, так и пассажирские и транспортные самолеты – несли аббревиатуру SPAD. Тем не менее, Ateliers Louis Blériot создавало прототипы не в меньшем количестве, чем конкуренты, но лишь немногие самолеты попали в серийное производство.

К 1928 году Ateliers Louis Blériot уже имело некоторый опыт создания больших самолетов. Так компанией SPAD на заводе в Сюрене было построено несколько четырехмоторных самолетов с закрытым салоном (berline): Blériot Mammouth типов 115, 135 и 155 – все эти машины были бипланами. Кроме того, компанией были изготовлены монопланы многоцелевой бомбардировщик Blériot 127 и рекордный трансатлантический самолет Blériot 195, который был единственным свободнонесущим самолетом компании и который так и не увидел Атлантики.

В те годы инженер Леон Кирст (Léon Kirste) сделал на бумаге первые наброски нового пассажирского самолета. В этом самолете Кирстом была выбрана новая компоновка, в которой основное внимание было сосредоточено на ключевых проблемах авиатранспортных компаний: безопасности полетов и комфорте пассажиров. Авиакатастрофа пассажирского самолета с закрытым салоном компании SPAD, произошедшая 2 сентября 1928 года и стоившая жизни министру Морису Бокановскому (Maurice Bokanowsky), нанесла серьезный удар по одномоторным пассажирским самолетам. Новые самолеты должны были оснащаться двумя двигателями; для того, чтобы избежать асимметрии в случае остановки или потери мощности одного из них, оба мотора должны были быть установлены тандемом. Также как и на гидросамолетах Savoia силовая установка должна была размещаться над крылом на специальном пилоне, что требовало тонкой настройки горизонтального оперения и что вело к невыгодным условиям полета. Решением Кирста стало создание гондолы, в концах который устанавливались двигатели, а в ее центре кабина экипажа. Гондола должна была размещаться над крылом по оси симметрии самолета. Такое расположение двигателей, в случае отказа одного из них, не изменяло пилотажные качества самолета, так как направления тяги обоих моторов силовой установки были объединены.

Новый самолет, получивший обозначение Blériot 125, был предназначен для перевозки двенадцати пассажиров и трех членов экипажа на дальность 800 км и при максимальной скорости 205 км/ч; коммерческая скорость должна была составлять около 180 км/ч. Самолет, перевозивший 1200 кг полезной нагрузки, с одним работающим двигателем должен был удерживать высоту полета 1000 метров. Пассажиры располагались в двух фюзеляжах, размещенных под крылом. Пассажирские салоны располагались недалеко от центра тяжести самолета, и перемещения людей не должны были влиять на изменение центровки самолета.

В марте 1930 года в Сюрене в цехе завода, расположенного на набережной маршала Галлиени (quai du Maréchal Gallieni), вовсю шли работы над Blériot 125, постройка крыла и фюзеляжей которого продвинулась достаточно далеко.

7 октября 1930 года, когда Луи Блерио, защищая эту оригинальную компоновку, подал заявку на патент №704078 («Усовершенствования, внесенные в конструкцию двухфюзеляжных самолетов-монопланов»), самолет был почти закончен.

23 ноября самолет по частям был перевезен с завода в расположенный в Париже на Елисейских полях Большой дворец, где проходил двенадцатый международный авиасалон. В течение шести дней Blériot 125 был центральным элементом стенда компании Société des Avions Louis Blériot, под крылом которого были расположены истребитель Spad 91-4 и Blériot XI – ветеран исторического перелета через пролив Ла-Манш. Между хвостовыми частями двух фюзеляжей был расположен вращавшийся высокий пилон, к вершине которого была прикреплена масштабная модель этого двухфюзеляжного самолета. Модель Blériot 125 описывала широкие круги под огромным застеклённым потолком и буксировала миниатюрный рекламный баннер, представлявший собой патент Блерио. Под оперением был размещен огромный поплавок, подтверждавший размещенную на стенде информацию, что Blériot 125 мог быть быстро и эффективно преобразован в гидросамолет. Двигатели силовой установки вращали два металлических двухлопастных винта Ratier с изменяемым на земле шагом. Самолет имел безупречную отделку, привлекая к себе внимание как любопытных, так и технических специалистов. Прекрасно зная, что этот самолет еще не поднимался в небо, они были в недоумении и задавали один и тот же вопрос: как себя будет вести машина в своем первом полете. Вместе с тем все они были согласны, что компоновка является удивительной и интересной.

Множество инноваций

Большим нововведением в данном самолете являлась двухфюзеляжная компоновка; фюзеляжи были расположены в передней части самолета на расстоянии 5,6 метра друг от друга. Цельнодеревянная конструкция фюзеляжей включала в себя четыре лонжерона и основные стойки шасси, расположенные ниже салонов и несшие большие колеса. Лонжероны были соединены простыми шпангоутами, придававшими фюзеляжу овальную форму и формировавшими (в основном это были полые [évidés] шпангоуты) перегородки в салонах. Фюзеляжи были соединены между собой при помощи центральной части крыла. Фюзеляжные конструкции соединялись с крылом, имевшим постоянное поперечное сечение вплоть до задних частей салона; таким образом, два фюзеляжа идеально вписывались в крыло. В задних частях фюзеляжей основные и вспомогательные шпангоуты соединялись со стрингерами, изготовленными из высокопрочной стали.

Обитаемая часть каждого фюзеляжа была покрыта трехслойной работающей обшивкой. Трехслойная обшивка представляла собой планки, изготовленные из тюльпанного дерева и наложенные на систему стрингеров под углом 45° по отношению к предыдущему слою. Тщательно отшлифованная и окрашенная обшивка обладала тщательной отделкой, хорошо зарекомендовавшей себя на рекордном самолете Blériot 110. В хвостовых частях фюзеляжей использовалась полотняная обшивка. Ею покрывался силовой набор; нижние и верхние криволинейные поверхности шпангоутов были усилены профилированными панелями из венированной фанеры.

Каждый из салонов, имевший объем 14 м³, был рассчитан на перевозку шести пассажиров. Пассажиры размещались в сиденьях, которые были расположены по три с каждой стороны лицом к передним частям фюзеляжей и были отделены друг от друга центральным проходом. Регулируемые сиденья крепились к фюзеляжу в трех точках: одна на полу и две на боковой стенке. В носовой части каждого из фюзеляжей находились по пять больших раздвижных окон, огибавших передние части фюзеляжей и обеспечивавших панорамный вид. Каждое кресло располагалось перед большим раздвижным окном. Во время посадки пассажиры не сгибаясь должны были проходить через дверь, которая находилась в борту внешней стороны каждого из фюзеляжей, и угловой коридор мимо туалета и места для ручной клади; объем каждого из отделений для ручной клади составлял 0,8 м³. При помощи выдвижной лестницы и люка в потолке салона можно было попасть в коридор расположенный в центроплане крыла и ведший к кабине экипажа. В багажное отделение, объем которого составлял 4 м³, можно было попасть через отдельную входную дверь и тамбур.

Задние части фюзеляжей были соединены горизонтальным оперением, размах которого составлял 8 метров, а длина хорды – 1,85 метра. Руль высоты, шарнирно соединенный с вспомогательным лонжероном стабилизатора, был выполнен неразъемным, на его задней кромке был размещен длинный сервокомпенсатор. Вертикальное оперение состояло из четырех треугольных килей и четырех рулей направления Фрайза, приводившихся в движение при помощи тросов. Гибкие приводы управления рулями направления проходили по профилированным каналам верхней поверхности крыла, затем выводились на верхние части каждого из фюзеляжей. По внешней обшивке фюзеляжа тяги, ограниченные двумя скобами, шли к хвостовому оперению и попадали в крайние кили через отверстия в их основаниях. Внешние рули направления перемещаются и при помощи тяг передают свое изменение положения внутренним рулям направления.

В гондоле, размещенной над крылом на оси симметрии самолета, были размещены кабина экипажа и силовая установка. В основе конструкции гондолы лежали три кессонных шпангоута из ели и венированной фанеры, соединенные между собой двумя фермами и покрытые легкой деревянной обшивкой. Опорная рама двигателя с тянущим винтом крепился к первому шпангоуту, позади которого находилась кабина пилотов. В кабине, имевшей закрытую компоновку, места пилотов были расположены бок о бок и между ними находилась центральная колонка с органами управления двигателями. Рабочие места пилотов были оснащены двойным комплектом средств управления и благодаря лобовому стеклу больших размеров имели хороший обзор вперед. Центральный кессонный шпангоут, сильно облегченный в своей верхней части, отделял кабину пилотов от кабины штурмана-радиста. Данная кабина, получавшая свет через четыре боковых окна, служила своего рода преддверием кабины пилотов. В кабину штурмана-радиста можно было попасть через коридоры, выходы которых были расположены в гондоле за центральным шпангоутом. Также в эту кабину снаружи можно было попасть при помощи длинной лестницы через расположенный в полу люк. В кабине штурмана-радиста были размещены радиооборудование и штурманский столик; в задней части кабины штурмана-радиста был расположен третий кессонный шпангоут, к которому была прикреплена опорная рама двигателя с толкающим винтом.

Техническое описание

Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двухрядных V-образных двигателей водяного охлаждения Hispano-Suiza 12 Hbr, установленных тандемом по обе стороны от расположенных в центре гондолы кабин экипажа. Каждый из двигателей развивал мощность 500 л.с. и через редуктор приводил в движение двухлопастный металлический винт с диаметром лопастей 4,2 метра и регулируемым на земле шагом; тянущий винт был впереди, толкающий – позади. Моторная рама состояла из кессонной опоры (*bâtis-caisson), изготовленной из листов дюралюминия и поддерживавшейся двумя прочными металлическими стержнями. Отверстия, предусмотренные в переднем и заднем кессонных шпангоутах, позволяли механику выполнять в полете регулировки или мелкий ремонт оборудования, установленного на задних частях двигателей: насосов, магнето и т.д… Циркуляция охлаждающей воды, являвшейся общей для обоих двигателей, проходила через единственный круглый «сотовый» радиатор, установленный в кольцевом капоте непосредственно перед носовым двигателем в воздушном потоке от тянущего винта. Данная конструкция системы охлаждения имела преимущества в случае остановки одного из двигателей: радиатор, габариты которого были избыточны для оставшегося работоспособным мотора, легче парировал повышение температуры охлаждающей жидкости, вызванное увеличенный в критический момент мощностью единственного двигателя. Маслобаки, расположенные ниже моторных рам у задних частей двигателей, имели гофрированное двойное дно, образовывавшее маслорадиаторы.

По обеим сторонам центральной гондолы были расположены участки центроплана крыла с длиной хорды 4 метра и толщиной профиля 1 метр обеспечивали непрерывность верхней кривой профиля крыла, в то время как нижние его части были соединены с фюзеляжами. В центроплане перед центральным лонжероном был размещен дюралюминиевый топливный бак емкостью 600 литров, оснащенный устройством заполнения под давлением компании Rellumit и устройством быстрого слива при помощи углекислого газа конструкции компании Letord. Эти устройства были размещены за основным лонжероном в проходах, ведших к центральной гондоле.

Фюзеляжи, центроплан и центральная гондола с двигателями были жестко соединены между собой, образовывая устойчивый и прочный конструктивный узел. Две трубы большого поперечного сечения, изготовленные из высокопрочной стали, проходили сквозь них поперек оси симметрии самолета и были скреплены внутри центроплана при помощи наклонных труб. Центральная гондола также поддерживалась двумя V-образными распорками, изготовленными из профилированных труб. Эти трубы соединялись с передними и центральными кессонными шпангоутами гондолы и передавали усилия крутящего момента на оба фюзеляжа.

Свободнонесущие консоли крыла имели трапецеидальную форму и силовой набор с тремя деревянными лонжеронами. Центральный лонжерон, размещенный в точках максимальной высоты профиля и полностью поглощал изгибающий момент крыла, а передний и задний лонжероны, которые воспринимали касательные напряжения. Каждая из консолей крыла, имевшего очень толстый профиль, состояла из образованного тремя лонжеронами кессона, сопротивление кручению которого обеспечивалось работающей обшивкой из венированной фанеры и прикрепленной к стрингерам перпендикулярно нервюрам. Задняя часть консолей крыла имела полотняную обшивку и более легкую конструкцию, которой вспомогательный лонжерон с большими вырезами придавал определенную жесткость. Задняя часть консолей крыла крепилась к верхней и нижней частям центрального лонжерона при помощи шести сферических цапф. Регулировочные прокладки, вставленные в плоскость стыка, обеспечивали точную настройку угла наклона задней части крыла. Равная 1 метру высота профиля в корневых частях крыла и расположение нервюр позволяли механику пробраться внутрь крыла перед главным лонжероном и за ним примерно на три четверти размаха крыла. Установленные на крыло элероны Фрайза имели вынесенные оси, большое удлинение и занимали почти половину всего размаха крыла. Элероны были шарнирно присоединены непосредственно к заднему лонжерону и управлялись при помощи труб и тяг.

Каждая из консолей крыла крепилась к фюзеляжу при помощи четырех пальцев: двумя крепился центральный лонжерон и еще двумя передний и задний лонжероны. Узлы крепления центрального лонжерона имели длину более метра и в каждом из них соединение производилось при помощи девятнадцати стальных штифтов, утопленных в толстых опорных площадках. Общий размах крыла составлял 29,4 метра, а его площадь 100 м².

Шасси Blériot 125 было особенно оригинальным и полностью вписывавшимся в двухфюзеляжную компоновку самолета. Оно состояло из четырех колес, оснащенных ступицами с упругими элементами конструкции Блерио и шинами Bibendum с размерами 1000×225 мм. Колеса устанавливались тандемом в выемках, расположенных между нижними лонжеронами фюзеляжей. Врезы под колеса были удлинены вперед и назад, позволяя заменять одно колесо без демонтажа второго и без подъема самолета. Колеса, утопленные в фюзеляж почти на две трети, обеспечивали не только низкое аэродинамическое сопротивление, но и компенсировали сопротивление, вызванное большим поперечным сечением фюзеляжем. Размещение колес тандемом и расстояние между парами колес в 5,6 метра обеспечивали самолету хорошую устойчивость на земле даже на неподготовленных поверхностях. Геометрия самолета была такова, что на земле его нос был несколько поднят; хвостовые костыли были сочтены ненужными и были заменены простыми тормозными колодками. Для облегчения маневрирования на земле а также для ограничения пробега при посадке задние колеса оснащены пневматическими тормозами Palmer, управление которыми расположено слева от рулевого колеса пилота. Самолет мог быть легко преобразован в гидроплан путем установки двух металлических поплавков большого объема, которые после демонтажа колес должны были устанавливаться на их место и крепиться к их четырем осям.

* * *

На этот самолет посетители двенадцатого парижского авиасалона могли посмотреть в Большом дворце с 28 ноября по 4 декабря 1930 года.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Blériot 125

Назначение: пассажирский самолет

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: два двенадцатилиндровых двухрядных V-образных двигателя водяного охлаждения с углом развала цилиндров 60º, развивавших мощность 500 л.с. и вращавших двухлопастные металлические винты Ratier

Размеры:

размах крыла 29,40 м
длина 13,80 м
высота 4,00 м
площадь крыла 100 м²

Вес:

пустого 4300 кг
топлива 920 кг
полезной нагрузки 1920 кг
общий максимальный 7140 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость с 1200 кг полезной нагрузки 215 км/ч
коммерческая скорость 180 км/ч
практический потолок 4500 м
потолок при одном работающем двигателе 1000 м
дальность полета 800 км

Пассажировместимость: 12 человек

источник: Michel Borget «Il ne traversa jamais la Manche… l'étrange Bleriot 125» «Le Fana de l'Aviation» 1975-06 (067) 

Часть 2