Опытный истребитель Curtiss XP-40 Q. США

Хотя это и не было очевидно, но к началу Второй Мировой войны авиационное отделение компании Curtiss-Wright (Curtiss) уже находилась в состоянии упадка. Последние два по-настоящему успешных самолета компании – истребитель P-40 Warhawk и транспортный самолет C-46 Commando – уже летали. Хотя в конце войны палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver достиг определенных успехов в этой области, его доработка была достаточно долгой и сопровождалась серьезными проблемами, а экипажи и технический персонал не любили эти машины. На протяжении военных лет компания Curtiss неизменно стремилась разработать лучший в мире самолет, но ей удавалось лишь строить один тупиковый прототип за другим. Краткой искрой надежды стала последняя модификация P-40 – P-40Q (Curtiss model 87X).

Разработка XP-40 Q была начата в 1943 году. Цель состояла в улучшении характеристик P-40, чтобы сделать его равноценным новейшим истребителям или же превзойти их. Считалось, что улучшение характеристик P-40Q оправдает продолжение его серийного производства, а его сходство с более ранними модификациями сведет к минимуму задержки на оснастку производства и прочие производственные задержки. Кроме того, ряд узлов новой машины был взаимозаменяем с узлами старых модификаций P-40, что облегчало знакомство с P-40Q экипажам и техническому персоналу.

Были построены три прототипа XP-40 Q; их происхождение и история всегда были предметом разногласий между источниками. При постройке всех трех XP-40 Q были использованы планеры P-40. Вооружение каждого из этих прототипов состояло из четырех 0,5″ (12,7-мм) пулеметов с боезапасом 235 патронов на ствол, а силовая установка из двенадцатицилиндрового V-образного двигателя водяного охлаждения V-1710, оснащенного двухступенчатым нагнетателем и вращавшего четырехлопастный винт.

опытный истребитель Curtiss XP-40 Q-1 (42-9987) со стандартным фонарем и обтекаемым носом. Обратите внимание на совкообразный воздухозаборник, расположенный на верхней части капота

Первый самолет – XP-40 Q-1 – был построен в 1943 году с применением планера P-40 K-10 (серийный номер 42-9987), который 27 января 1943 года получил повреждения при посадке. XP-40 Q-1 имел крыло и фонарь стандартного P-40 и был окрашен в оливковый цвет. Нос самолета был удлинен для размещения двигателя V-1710-101 (F27R), который при 3200 об/мин на взлете развивал мощность 1325 л.с. (988 кВт), а на высоте 6000 футов (1829 м) 1500 л.с. (1119 кВт). Воздухозаборника двигателя XP-40 Q-1 был расположен выше капота. Также как и на XP-40K водяной и масляный радиаторы были перемещены из ставшего знаковым для P-40 подмоторного пространства фюзеляжа в центроплан. XP-40 Q-1 имел размах крыла 37 футов 4 дюйма (11,4 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м) – примерно на 2 фута длиннее (0,6 м), чем стандартный P-40.

Как сообщается первый полет XP-40 Q-1 состоялся 13 июня 1943 года с заводского аэродрома компании Curtiss в Буффало, штат Нью-Йорк. Остается неясным: попал ли данный самолет в какую-либо аварию или же в компании Curtiss были недовольны данной конфигурацией и решили продолжить ее изменения. Так или иначе, к ноябрю 1943 года XP-40 Q-1 был модифицирован и переобозначен как XP-40 Q-2. Задняя часть фюзеляжа самолета была уменьшена и на машину был установлен каплеобразный фонарь кабины пилота. Радиаторы охлаждения двигателей были расположены в крыле за основными стойками шасси. Маслорадиатор и воздухозаборник двигателя были перенесены в классическое для P-40 расположение под мотором, но в данном случае устройство было меньше и выглядело изящнее. Опытный истребитель XP-40 Q-2 сохранил оливковую окраску.

Curtiss XP-40 Q-2 (серийный номер 42-9987) после модернизации и с каплевидным фонарем. Масляный радиатор и воздухозаборник двигателя были перенесены под двигатель. Радиаторы системы охлаждения были перемещены в крыло за пределы основных стоек шасси. Самолет по-прежнему был оснащен стандартным крылом P-40, но впоследствии консоли были обрезаны примерно на один фут

По-прежнему оснащенный двигателем V-1710-101 (F27R) опытный истребитель XP-40 Q-2 продемонстрировал отличные управляемость и обзор. Самолет имел сбалансированные поверхности управления, хорошую маневренность и небольшой радиус разворота. Капитан Густав Лундквист (Capt. Gustav Lundquist) провел испытания XP-40 Q-2 и определил, что этот самолет является лучшим из всего семейства P-40. Капитан Лундквист рекомендовал провести дальнейшие летные испытания. В декабре 1943 года командование материально-технического обеспечения (Air Material Command) ВВС армии США признало улучшение характеристик XP-40 Q-2 по сравнению с более ранними модификациями P-40 и рекомендовало построить два дополнительных прототипа.

Как сообщается в январе 1944 года XP-40 Q-2 был доставлен на аэродром Эглин-филд (Eglin Field), штат Флорида, но в марте самолет был возвращен в Буффало, штат Нью-Йорк, на завод компании Curtiss для проведения серии летных испытаний. К этому времени законцовки крыла XP-40 Q-2 были обрезаны примерно на один фут и был установлен новый двигатель V-1710-121 (F28R). Данный оснащенный впрыском воды мотор при 3200 об/мин на взлете развивал 1425 л.с. (1062 кВт) и на высоте 20000 футов (6096 м) 1800 л.с. (1342 кВт).

XP-40 Q-2A (серийный номер 42-45722) был очень похож на XP-40 Q-2, но отличался обрезанными законцовками крыла. На протяжении всего своего существования этот самолет мало изменится

Проведенные в апреле 1944 года летные испытания вновь продемонстрировали, что XP-40 Q-2 превосходит остальные варианты P-40 и в целом очень хороший самолет. XP-40 Q-2 имел размах крыла 35 футов 2 дюйма (10,7 м) и длину 35 футов 4 дюйма (10,8 м). С работающим при 3000 об/мин двигателем и с впрыском воды самолет на высоте 15000 футов (4572 м) развивал скорость 420 миль/ч (676 км/ч) и на высоте 5000 футов (1524 м) имел максимальную скороподъемность 4400 фт/мин (22,4 м/с). При 3200 об/мин и с впрыском воды XP-40 Q-2 на высоте 20500 футов (6248 м) развивал максимальную скорость 422 миль/ч (679 км/ч), а в зависимости от высоты увеличение скороподъемности достигало 530 фт/мин (2,7 м/с). Однако при 3200 об/мин преимущество обеспечивалось только в диапазоне высот 12000 – 33000 футов (3658 – 10058 м). При максимальной мощности на боевом режиме работы двигателя XP-40 Q-2 на высоте 24000 футов (7315 м) развивал скорость 407 миль/ч (655 км/ч) и скороподъемность на уровне моря составляла 3210 фт/мин (16,3 м/с). От уровня моря самолет мог набирать высоту 20000 футов (6096 м) за 4,8 мин, 30000 футов (9144 м) за 8,9 мин и 39000 футов (11887 м) за 26,1 мин. Практический потолок XP-40 Q-2 составлял 39000 футов (11887 м) и общий полетный вес – 9000 фунтов (4082 кг). Дальность полета составляла 700 миль (1127 км).

24 марта 1944 года нос XP-40 Q-2 был поврежден после испытательного полета. Самолет был отремонтирован, а затем в середине 1944 года отправлен на аэродром Райт-филд (Wright Field), штат Огайо. Самолет был вновь поврежден, когда 31 июля 1944 года во время посадки пилот совершил резкий разворот. Остается непонятным: был ли самолет восстановлен или ущерб был слишком большим и в ремонте смысла уже не было.

данный снимок показывает XP-40 Q-2A с обрезанными законцовками крыла. Обратите внимание на размеры каплевидного фонаря, который мог быть немного меньше. На снимке хорошо заметно вооружение, состоящее из четырех 0,5″ (12,7-мм) пулеметов. Несомненно, XP-40 Q был радующим глаз самолетом

Следующим самолетом был XP-40 Q-2A. Он был изготовлен на основе P-40 K-1 (серийный номер 42-45722), который был переделан в самолет, получивший (неофициально) обозначение XP-40 N. Во время переделки в вариант XP-40 N самолет получил каплевидный фонарь кабины пилота. Данная модификация была предшествующей и служила в качестве летающей лаборатории для каплевидного фонаря, который был установлен на XP-40 Q-2.

XP-40 Q-2A был очень похож на окончательный вариант XP-40 Q-2: каплевидный фонарь, обрезанные законцовки крыла и двигатель V-1710-121 (F28R). Тем не менее, были сделаны некоторые изменения в кабине и фонаре, а также были добавлены автоматические створки масляного и водяных радиаторов. XP-40 Q-2A не имел окраски.

Первый полет XP-40 Q-2A состоялся до конца марта 1944 года. Самолет столкнулся с проблемами двигателя, что привело в ряду вынужденных посадок. В результате XP-40 Q-2A большую часть времени испытаний провел на земле в постоянных ремонтах, и командование ВВС армии США сфокусировало свое внимание на следующем самолете XP-40 Q-3, передав XP-40 Q-2A компании Allison для испытаний двигателей. Скорее всего, XP-40 Q-2A имел те же характеристики, что и XP-40 Q-2, оснащенный двигателем V-1710-121 (F28R).

XP-40 Q-3 был последним самолетом этой серии. Он был построен в начале 1944 года на базе P-40N-25 (серийный номер 43-24571) и был единственным XP-40 Q, который был так классифицирован ВВС Армии США. В целом XP-40 Q-3 был подобен XP-40 Q-2A, исключение составляли некоторые усовершенствования фонаря и кабины пилота. Фонарь кабины пилота был немного меньше; кроме того его плоское лобовое стекло имело большую длину и было наклонено под большим углом, чем ветровое стекло, используемое на уже действовавшем самолете. Данные изменения улучшили обзор пилоту. XP-40 Q-3 с двигателем V-1710-121 (F28R) также не имел окраски.

последний из самолетов Curtiss P-40 Q: XP-40 Q-3 (серийный номер 43-24571). Позднее этот самолет получил противобликовую окраску верхней части капота. Серийный номер этого самолета был нанесен на хвостовое оперение, а номер «12» – на подмоторный воздухозаборник. Обратите внимание на расположенные в передней кромке крыла входные отверстия водяных радиаторов

на данном снимке хорошо заметны изменения фонаря кабины пилота XP-40 Q-3 от фонаря XP-40 Q-2A. Обратите внимание на выпускные створки масляного радиатора, расположенные непосредственно перед крылом

В апреле 1944 года опытный истребитель XP-40 Q-3 был передан ВВС армии США и в начале летных испытаний произошел отказ двигателя. Во время вынужденной посадки, последовавшей за остановкой двигателя, самолет получил средние повреждения. К этому времени на вооружении ВВС армии США находились истребители с характеристиками, превосходившими характеристики XP-40 Q. В этих условиях у командования ВВС армии США не было никакой заинтересованности в восстановлении XP-40 Q-3, поскольку никакой потребности в Curtiss P-40 Q уже не было. Также представляется сомнительным, что на XP-40 Q-3 проводилось серьезное исследование летных характеристик, однако если бы оно проводилось, то результаты XP-40 Q-3 были бы подобны результатам XP-40 Q-2.

В марте 1946 года, когда XP-40 Q-2A (второй XP-40 Q) все еще находился в распоряжении компании Allison, ВВС армии США зачислили самолет в список излишков военного времени. Остается пока неясным: купила ли компания Allison самолет и затем его перепродала, или же в числе других излишков машина была продана непосредственно военно-воздушными силами армии США. Так или иначе, Джо Циглер (Joe Ziegler) приобрел самолет, получивший номер гражданской регистрации NX300B.

Получив гоночный номер «82» и не пройдя квалификацию XP-40 Q-2A, тем не менее, принял участие в томпсоновких гонках 1947 года. К сожалению, в состоявшихся 1 сентября соревнованиях самолет не дотянул до финиша. Джо Циглер стартовал и после завершения тринадцатого круга мотор XP-40 Q-2A загорелся. Циглер сбавил скорость и, выбросившись с парашютом, покинул XP-40 Q-2A. Джо Циглер отделался сломанной ногой, а XP-40 Q-2A был уничтожен.

XP-40 Q-2A в Кливленде, штат Огайо, перед томпсоновскими гонками 1947 года. Самолет имел несколько другую окраску, включая регистрационный и гоночный номера. По сравнению со временем нахождения на балансе ВВС армии США машина получила некоторые изменения. Поистине достойно сожаления, что через некоторое время самолет будет уничтожен возникшим пожаром двигателя

История опытных истребителей XP-40 Q является весьма запутанной: были построены три самолета, которые получили восемь названий и целый ряд различных конфигураций. P-40 Q был одним из лучших истребителей из числа построенных компанией Curtiss, но он опоздал как минимум на два года. Его летные характеристики и характеристики управляемости были равны или превосходили соответствующие показатели других самолетов, уже находившихся на вооружении. Однако даже если бы планеры самолетов XP-40 Q были бы построены два года назад, то оснащенные двухступенчатыми нагнетателями двигатели компании Allison еще не были готовы. Более того: и в 1944 году были проблемы с их доводкой.

К большому сожалению, в случае с XP-40 Q вновь проявился стандартный сценарий последних лет компании Curtiss. В ходе очередной попытки создать успешный самолет получался очередной прототип, который опоздал со своим появлением и характеристики которого вскоре были превзойдены другими машинами.

В заключение хотелось бы сказать, что нет никаких признаков, указывающих на применение на каком-либо из самолетов XP-40 Q крыла с ламинарным профилем. Также нет никаких признаков того, что какая-либо информация о XP-40 Q была передана компанией Curtiss компании North American Aviation (NAA) во время разработки последней истребителя NA-73X (будущий P-51). Это были два абсолютно разных самолета с отличиями даже в сроках разработки. Единственной информацией, полученной компанией NAA от компании Curtiss, была информация, которую компания NAA получила по просьбе британского правительства. Данная информация относилась к XP-37 и была получена после завершения разработки NA-73X.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: XP-40 Q-2

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Allison V-1710-121 (F28R) с впрыском воды, который при 3200 об/мин на взлете развивал 1425 л.с. (1062 кВт) и на высоте 20000 футов (6096 м) 1800 л.с. (1342 кВт)

Размеры:

размах крыла 35 фт 2 дйм (10,7 м)
длина 35 фт 4 дйм (10,8 м)

Вес:

общий полетный 9000 фунтов (4082 кг)

Летные характеристики:

Вооружение: четыре 0,5″ (12,7-мм) пулемета с боезапасом 235 патронов на ствол

Источники:

1. Curtiss Fighter Aircraft by Francis H. Dean and Dan Hagedorn (2007)
2. Vee is for Victory by Dan D. Whitney (1998)
3. U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945 by Bill Norton (2008)
4. Memorandum Report on P-40Q Airplane, AAF No. 42-9987 by Capt. Gustav E. Lundquist (2 November 1943) via www.wwiiaircraftperformance.org (1.1 MB)
5. Flight Tests on the Curtiss XP-40 Q-2, AAF No. 42-9987 by Lt Norman A. Krause (5 April 1944) via www.wwiiaircraftperformance.org (10.9 MB)

источник: https://oldmachinepress.wordpress.com/2015/08/18/curtiss-XP-40Q/