Опытный истребитель A.E.G. D.I. Германия

Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за большую помощь в редактировании данной статьи.

В конце 1913 года в составе концерна A.E.G. (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H.), специализировавшегося в области электроэнергетики, машиностроения и товаров для дома, в пригороде Берлина Хеннигсдорфе (Hennigsdorf) было создано авиастроительное отделение, спустя несколько месяцев уже функционировавшее в полную силу. Перед самым началом Первой Мировой войны здесь были спроектированы и построены невооружённые двухместные бипланы B.I – B.III, выполнявшие задачи самолётов-разведчиков. При создании этих и последующих машин компания использовала свой опыт в области металлообработки: у большинства самолётов марки A.E.G. силовой каркас (не только фюзеляжа, но и несущих поверхностей и хвостового оперения) изготавливался из стальных труб посредством сварки.

Весной 1915 года компанией был разработан вооружённый двухместный самолёт-разведчик A.E.G. C.I, выпущенный небольшой серией; за ним последовали такой же мелкосерийный C.II (осень 1915 г.) и C.III, оставшийся лишь опытным образцом. В крупносерийное производство пошёл лишь C.IV (1916 г.) и его ночная версия C.IV N; попытки повторить успех с последующими вариантами – C.V, C.VI и C.VII оказались неудачными. Зато компания A.E.G. приобрела известность на фронтах благодаря своим двухмоторным фронтовым бомбардировщикам G.I – G.IV. В 1917 году были созданы прототипы многоцелевого боевого самолёта C.VIII и его трипланной версии C.VIII Dr. Одновременно с ними был разработан и изготовлен и первый истребитель компании из Хеннигсдорфа – A.E.G. D.I, представлявший собой уменьшенный в размерах одноместный вариант C.VIII. Обе машины имели схожие формы и с технологической точки зрения были практически идентичны.

фронтовой разведчик A.E.G. C.IV

Истребитель A.E.G. D.I предназначался для участия в конкурсе новых типов, который должен был пройти на берлинском аэродроме Адлерсхоф в январе-феврале 1918 года, так что затягивать работы над машиной было нельзя. В начале 1917 года был дан старт работам по проектированию истребителя (планировалось изготовить три прототипа), силовая установка которого должна была состоять из рядного шестицилиндрового двигателя водяного охлаждения Mercedes D.III, развивавшего на взлёте 160 л.с. (118 кВт) и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Вооружение истребителя должно было быть стандартным – два 7,92-мм пулемета LMG 08/15, установленные в выемках в фюзеляже таким образом, чтобы их замки были в досягаемости пилота.

схемы опытного истребителя A.E.G. D.I

Биплан D.I имел цельнометаллический каркас планера. Силовой набор фюзеляжа представлял собой ферму, сваренную из стальных труб и имевшую прямоугольное поперечное сечение. Ферма была дополнена закруглённым гаргротом и удлинённым заголовником позади кабины. В обшивке фюзеляжа использовались листы алюминия (в носовой части) и полотно.

первый прототип истребителя-биплана A.E.G. D.I, май 1917 год

Несущие поверхности также имели каркас (лонжероны и нервюры), сваренный из стальных труб, и полотняную обшивку. Крылья самолёта были двухлонжеронными, причём передний лонжерон образовывал переднюю кромку. Оба крыла были неразъёмными. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем посредством коротких кабанных стоек, изготовленных из стальных труб; нижнее крепилось к нижним лонжеронам фермы фюзеляжа при помощи штифтов. Элероны с тросовым управлением, также имевшие каркас из сварных стальных труб, устанавливались только на верхнем крыле. Дополняли конструкцию одностоечной бипланной коробки стальные I-образные стойки и проволочные расчалки.

снимок первого прототипа (с правой стороны), хорошо показывающий удлиненную выхлопную трубу авиадвигателя Mercedes D.III

Хвостовое оперение имело каркас из стальных труб и полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора мог регулироваться на земле. Руль направления, оснащённый роговой аэродинамической компенсацией, имел характерную для самолётов A.E.G. форму.

Первый прототип D.I (его заводской и регистрационный номера неизвестны и на руль направления нанесены не были), впервые поднялся в небо в мае 1917 года. Самолёт был оснащён коробчатым радиатором, установленным непосредственно за обтекателем винта, и длинным выхлопным коллектором, срез которого находился позади кабины пилота.

Несмотря на довольно высокую горизонтальную скорость (205  км/ч у земли), пилотажные свойства самолёта оставляли желать лучшего, и для исправления ситуации в конструкцию неоднократно вносились изменения. Так, уже после первых полётов для улучшения характеристик на критических режимах и повышения путевой устойчивости хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 400 мм (отметим, что необходимость удлинения фюзеляжа была своего рода признаком большинства конструкций авиационного отделения концерна A.E.G.).

три прототипа A.E.G. D.I были полностью окрашены светло-голубой краской; на крылья, фюзеляж и вертикальное оперение были нанесены черные мальтийские кресты (Cross Pattée) с белой окантовкой и обозначение D.I. На вертикальное оперение второго и третьего прототипов A.E.G. D.I были нанесены серийные номера

В конце мая 1917 года была завершена постройка второго прототипа D.I (заводской номер D 4401/17). От первого он отличался горизонтальным оперением изменённой формы, уже проверенным удлинённым фюзеляжем и переделанной системой охлаждения: радиаторов стало два, и разместили их по бокам фюзеляжа на уровне передней кромки нижнего крыла. Перед двигателем (где прежде находился радиатор) остался лишь узкий бак с водой, одновременно служивший своего рода обтекателем переднего цилиндра двигателя. Силовая установка осталась прежней – двигатель Mercedes D.III и деревянный двухлопастный винт. Но в отличие от первого прототипа у D 4401/17 выхлопная труба была укороченной.

В начале июня 1917 года в небо поднялся третий прототип D 5002/17, почти идентичный второму. Единственным различием было ещё большее увеличение бортовых радиаторов, которые теперь занимали бóльшую часть высоты борта фюзеляжа. Окончательные заводские испытания проводились в течение августа и сентября 1917 года; участвовали в них в основном второй и третий прототипы, в то время как первый оставался в цеху компании для возможных доработок. Лётные испытания не обошлись без проблем: 5 сентября 1917 года второй прототип был уничтожен в аварии.

третий прототип истребителя-биплана A.E.G. D.I (D 5002/17) с боковыми фюзеляжными радиаторами

Тем не менее, компания заявила третий прототип для участия в конкурсе на новый истребитель для оснащения Имперских военно-воздушных сил Германии (Deutsche Luftstreitkräfte). Однако поскольку инспекция ВВС (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) не выдала приглашения на участие машины в испытаниях, то A.E.G. D.I участвовал в тестировании неофициально и летал на нём только заводской лётчик-испытатель, а не выбранные строевые летчики с фронтовым опытом. Как следствие, обещанный заказ на 20 серийных экземпляров A.E.G. D.I был отменен, а победителем конкурса стал прототип Fokker V 11, пошедший в крупносерийное производство под обозначением D.VII.

Ещё до этого, в октябре 1917 года авиационное отделение концерна A.E.G. завершило изготовление D.I в варианте триплана, но лётные характеристики нового опытного истребителя A.E.G. Dr.I не улучшились. Впоследствии компания специализировалась на производстве двухместных штурмовиков (т.н. противотраншейных самолётов) J.I и J.II, по сути  представлявших собой несколько увеличенный и снабжённый бронёй вариант удачного C.IV; их было выпущено в общей сложности 609 экземпляров. В виде прототипа был выпущен одноместный бронированный истребитель-штурмовик DJ.I. К классическим же одноместным истребителям фирма A.E.G. уже не возвращалась до самого конца войны.

опытный истребитель A.E.G. Dr.I

После войны авиационное отделение концерна A.E.G. осуществляло переделку своих двухместных бипланов из военных в гражданские, в том числе и с закрытой пассажирской кабиной вместо кабины наблюдателя/стрелка. Это был последний «аккорд» в деятельности концерна на ниве самолётостроения.

двухместный штурмовик AEG J.II, переделанный после окончания Первой Мировой войны в гражданский самолёт с закрытой пассажирской кабиной

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: A.E.G. D.I (первый прототип, зав. № неизвестен)

Назначение: истребитель

Компания-производитель: A.E.G. (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft m.b.H.), Хеннигсдорф

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения Mercedes D.III, развивавший на взлете 160 л.с. (118 кВт) и вращавший двухлопастный деревянный винт

Размеры:

размах крыльев 8,50 м
длина 6,12 м
высота 2,65 м
площадь крыльев 16,14 м²

Вес:

пустого самолёта 685 кг
взлетный вес 940 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость у земли 205 км/ч
крейсерская скорость 185 км/ч
время набора высоты: 
1000 м – 2,5 мин
5000 м – 25 мин
практический потолок 5500 м
дальность полёта 465 км
продолжительность полёта 2,5 ч

Количество изготовленных: 3 экз.

ПРИЛОЖЕНИЕ [1]

C истребителями A.E.G. D.I имеет место быть одна загадка. Был ещё самолёт с номером D 4400/17, фотографии коего прилагаются. Что за он и откуда взялся — непонятно: то ли это доработанный первый прототип, то ли их всё-таки было больше трёх. Но этот самолёт вроде как даже воевал в составе эскадрильи Jasta 14, где на нём летал её командир лейтенант Вальтер Хёндорф (Walter Hohndorf; он, кстати, был не только лётчиком, но и инженером и предположительно участвовал в разработке этого истребителя). И именно он и разбился 5 сентября 1917 года; причём это был боевой вылет, в котором Хёндорф одержал свою 12-ю победу, но на посадке потерпел аварию и погиб. А второй прототип разбился не 5 сентября, а 21 августа, причём пилотировал его не заводской, а как раз Idflieg'овский испытатель лейтенант Юлиус Хендрихс (Julius Hendrichs).

1. автор приложения уважаемый коллега redstar72

источники:

• Miroslav Balous. A.E.G. D.I // Letectvi+Kosmonautika 2/2014, c.58-59 (Letadla 14-18). Чертёж – Petr Kolmann
• http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25469.htm