Опытный бомбардировщик-штурмовик Nakajima Kitsuka (中島 橘花). Япония

Хотя зарождение турбореактивных двигателей началось задолго до Второй Мировой войны, потребовалась война для ускорения развития этого нового типа силовой установки, так что к концу боевых действий реактивные истребители вовсю участвовали в боях. Во время войны Германию можно было считать лидером по производству турбореактивных самолетов, хотя Великобритания и США не на много от нее отстали. Япония также не бездействовала в производстве собственных турбореактивных самолетов, что требовало немецких знаний, придававших импульс этой отрасли производства. Одним из результатов таких усилий стал самолет, попавший в анналы истории японской авиации: Nakajima Kitsuka (Kikka).  

Поскольку Kitsuka (Kikka) (橘花 — цветок мандарина) был, вероятно, наиболее важным японским самолетом, использующим реактивный двигатель, то имеет смысл дать общий обзор развития японской турбореактивной авиации. Первый осевой турбореактивный двигатель был запатентован в 1921 году французом Максимом Гийомом (Maxime Guillaume)m однако технологий тех лет было недостаточно для реализации рабочей модели. В 1930 году англичанин Фрэнк Уиттл (Frank Whittle) разработал турбореактивный с использованием центробежного компрессора и, несмотря на относительно небольшой интерес к нему, запатентовал свою концепцию. В 1933 году немецкий Ханс фон Ойган (Hans von Ohain) разработал турбореактивный двигатель похож на двигатель Уиттла, но мотором не интересовались вплоть до 1936 года, когда Эрнст Хейнкель проявил интерес к двигателю и нанял фон Ойгана для продолжения работ. К марту 1937 года был построен первый немецкий реактивный двигатель Heinkel HeS 1, хотя фактически это был водородный демонстратор. В следующем месяце Уиттл испытал свой первый реактивный двигатель WU (Whittle Unit).

Примерно в это время контр-адмиралу Коичи Ханадзима (Koichi Hanajima) стало известно о работах Уиттла, а также, что в 1934 году итальянец Секондо Кампини (Secondo Campini) начал работы над воздушно-реактивным двигателем и самолетом на его базе — Campini Caproni N.l. Это возродило интерес к реактивному движению и, используя свое положение в качестве главы моторостроительного отделения 1-го авиатехнического арсенала флота (Dai-Ichi Kaigun Kōkū Gijutsu-shō (第一海軍航空技術廠)), Коичи Ханадзима следил за тем, чтобы проводились исследования таких двигателей. Ханадзима направился в токийский императорский университет и в компанию Мицубиси (Mitsubishi Jukogyo K.K. (三菱重工業株式会社 )), и последними совместно были исследованы всевозможные ракетные и реактивные двигатели, в том числе и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. К разочарованию Ханадзимы должностные лица проявили малый интерес к этим результатам.

В 1938 году немецкая компания BMW начала свои исследования в области турбореактивных двигателей и в этом же году для испытаний турбореактивных двигателей HeS-3 (являвшихся развитием HeS-1) был построен прототип Heinkel He 178 V1. В конце 1938 года Мессершмитт приступил к работе над проектом, преведшим к созданию первого в мире поступившего на вооружение турбореактивного истребителя Me 262. В Японии при отсутствии интереса к турбореактивным двигателям капитан Токиясу Танегасима (Tokiyasu Tanegashima) был назначен руководителем испытаний двигателей и вспомогательной полевой мастерской. Он был снабжен мизерной суммой на финансирование исследований реактивных двигателей, хотя при содействии профессора Фукусабуро Нумачи (Fukusaburo Numachi) он первоначально сосредоточил свои усилия на турбовинтовых самолетах. Танегасима и Нумачи обратились к Ishikawajima-Shibaura Turbine Company и Ebara Seizo K.K. для помощи в постройке ряда тестовых двигателей, использовавших компрессоры и газовые турбины, но эти труды не принесли плодов. 

К 1939 году BMW испытала первый осевой турбореактивный двигатель своей конструкции и 27 августа этого года He 178 V1 совершил свой первый полет. В феврале 1940 года британское Министерство авиации заказало два экземпляра исследовательского самолета E.28/39, построенного компанией Gloster Aircraft Company в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателей Уиттла. В 1940 году также совершил первый полет итальянский N.l; также в этом году выполнял испытания на планирование прототип реактивного истребителя He 280, поскольку ожидалась поставка находящихся в стадии разработки двигателей HeS-8 (Не 280 серийно не изготавливался). В ноябре 1940 года начались испытания турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004; также в ноябре Lockheed начал работы над первым американским турбореактивным двигателем с осевым компенсатором L-1000. Наконец, в декабре 1940 года был впервые испытан турбореактивный двигатель Уиттли W.1X — первый годный к полету ТРД. И, наконец, в феврале 1941 года был заказан проект реактивного истребителя Gloster Meteor. 

Однако в Японии в 1940 году не было простоя. В начале года Танегасима с помощью компании Мицуи (Mitsui Seiki Kogyo K.K. (三井精機工業株式会社)) на основе проекта компании Junkers создал поршневой компрессор для газовой турбины, но она не принесла успеха в качестве средства движения самолетов. Еще одну попытку предприняло другое управление. Под руководством главы авиационных двигателей 1-го авиатехнического арсенала флота в Йокосуке (Kugisho (海軍航空技術廠)) капитана 3-го ранга Осаму Нагано (Lieutenant Commander Osamu Nagano) и главы электрической секции Kugisho Мисанори Мията (Masanori Miyata) был построен крошечный свободнопоршневой компрессор газовой турбины, развивавший при 12000 об/мин мощность 0,1 л.с., которая подавалась на магнето и заставляла светиться лампочку. Несмотря на этот успех апатия со стороны IJN продолжала препятствовать прогрессу. Танегасима вскоре понял, что японская промышленность была не в состоянии построить свободнопоршневой двигатель и переключил свои исследования на осевой реактивный двигатель.

15 мая 1941 года впервые взлетел Gloster E.28/39, но еще раньше в апреле Heinkel He 280 V1 поднялся в небо, используя для этого реактивные двигатели, став, таким образом, первым в мире летавшим реактивным истребителем. В 1942 году проходил испытания Junkers Jumo 004, а BMW сосредоточила усилия на BMW 003 Sturm. Хейнкелю было поручено сосредоточиться на развитии HeS-011 — турбореактивного двигателя,которым должно было оснащаться второе поколение немецких реактивных самолетов. 18 июля с использованием турбореактивных двигателей  впервые взлетел Messerschmitt Me 262, став вторым летающим реактивным истребителем, а 2 октября совершил свой первый полет американский реактивный истребитель Bell XP-59 Airacomet. К этому времени японские инженеры и ученые узнали о полете He 178 как о возможности существования самолета, оснащенного реактивным двигателем. Эта информация подстегнула крайне слабеющие японские исследования в области реактивных двигателей.

В результате работы по двум различным направлениям были начаты с новой силой. Впервые применен принцип воздушно-реактивного двигателя (использовавшийся Секондо Кампини), и мотор получил обозначение Tsu-11. Хотя этот двигатель должен был быть выбран для установки на Kugisho Oka Model 22, было обнаружено, что он не пригоден в качестве силовой установки для реактивных самолетов. Второй вариант с разработкой чисто реактивных двигателей был продолжен. Вице-адмирал Мисао Вада был человеком, который в Kugisho курировал разработку турбореактивных двигателей, и его первым результатом стал TR-10. Двигатель имел один контур, центробежный компрессор с одноступенчатой турбиной и был, по сути, адаптацией турбонагнетателя. Двигатель был построен компанией Ebara Seizo К.К. Когда летом 1943 года TR-10 был впервые испытан, его характеристики не соответствовали ожиданиям. TR-10 был переименован в Ne 10, после чего двигатель был доработан путем добавления в передней части воздухозаборника двигателя четырех осевых ступеней. Это привело к снижению нагрузки на центробежный компрессор, снижало обороты двигателя и создавало большую тягу.Переработанный реактивный двигатель получил обоназначение Ne 12. Однако проблемой Ne 12 являлся его большой вес и поэтому были приняты меры по его облегчению, в результате которых появился Ne 12B.

1944 год для Японии был зловещим. Когда в июле и августе Марианские острова Сайпан и Тиниан были захвачены вооруженными силами США, Япония оказалась в пределах досягаемости Boeing B-29 Superfortresses. До этого B-29 совершали свои налеты с удаленных баз в Китае и Индии, и поэтому бомбардировки японских целей были относительно редкими. Сайпан и Тиниан были гораздо ближе, и стартующие с них B-29 могли бы быть более активными, о чем японцы были слишком осведомлены. Кроме того предполагалось, что  это только вопрос времени, когда основные японские острова станут объектами вторжения. В августе 1944 года воздушный штаб Флота созвал совещание для обсуждения изменений в стратегии борьбы в воздухе с воздушными и наземными целями, а также рассмотреть вопрос о самолете, который для этого будет применяться. На это совешащие воздушный штаб флота также пригласил авиаконструкторов Накадзимы и Каваниси, и результатом этой встречи стало предложение создания трех классов самолетов, получивших обозначение "Оружие Империи" (Kokoku Heiki (皇国兵器)). Первый класс, или Kokoku Heiki № 1 был адаптацией существовавших самолетова под установку 800 кг бомбы, с которой пилоты могли бы выполнять миссии симпу (специальные атаки)*, атакуя суда вражеского флота вторжения. Если бомба превосходила грузоподъемность самолета, то для его подъема в воздух применялась система взлета с ракетными ускорителями (RATO — Rocket Assisted Take-Off). "Оружие Империи №3" должен был быть обычным самолетом с радиальным двигателем, разработанным компанией Каваниси как Tokko-ki, который мог использоваться для специальных атак, но этого проекта вскоре отказались (возможно потому, что IJN планировала построить аналог армейского Nakajima Ki-115, получивший обозначение Showa Toka). Было еще "Оружие Империи №2" (皇国二号兵器), которое послужило толчком к созданию Nakajima Kitsuka. Это "Оружие Империи" представляло собой самолет, оснащенный турбореактивными двигателями Tsu-11 и по мере доступности двигателями Ne 12.

Тем не менее, за три месяца до начала совещания предпринимались попытки получить из Германии Me 262. В Мае 1944 года японцы провели переговоры о приобретении прав на производство Me 262 и немецкая сторона дала первоначальное согласие на передачу прав. Однако сделка не был заключен в связи с большим количеством изменений, которые после летных испытаний необходимо было внести в конструкцию самолета. Однако в июле 1944 года был отдан приказ обеспечить японцев арбочими чертежами истребителя Me 262 и турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004 и BMW 003.

22 июля 1944 года рейхсмаршал Герман Геринг уполномочил лицензирование Me 262 в Японии и передачу одного экземпляра самолета. Однако 16 апреля японская подлодка I-29 покинула Лорьян (L'Orient), Франция, среди грузов которой были образец турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004 и с чертежи Me 262 и BMW 003. Также на борту подводной лодки был техник-капитан 2 ранга Еиичи Ивайя (Technical Commander Eiichi Iwaya), который нес на себе часть документации на немецкий истребитель и турбореактивные двигатели. 14 июля лодка прибыла в Сингапур. Ивайя, стремясь как можно быстрее попасть в Японию, высадился из I-29 и взял только часть немецкой документации. Из Сингапура Ивайя вылетел в Токио. 26 июля радиоэлектронная разведка союзников смогла определить расположение I-29, и американская подводная лодка (USS Sawfish (SS-276)) потопила японскую недалеко от канала Балинтанг в Лусонском проливе. I-29 ушла на дно вместе со своим драгоценным грузом.

американская подводная лодка USS Sawfish (SS-276)

Когда Ивайя прибыл в Японию, все, чем он обладал из всего массива данных о Me 262 и турбореактивных двигателях была одна копия поперечного сечения двигателя BMW 003A. Последующие новости о потере I-29 были сокрушительным ударом, но тем не менее не смертельным. При изучении документации по BMW 003A японцы обнаружили, что двигатель имеет схожую конструкцию с Ne 12, но вместо центробежного компрессора немецкий двигатель использовал восьмиступенчатый осевой компрессор. Было признано, что данная компоновка превосходит ту, что на Ne 12, и, таким образом, усилия должны быть сосредоточены на создании японского эквивалента BMW 003A. Однако несмотря на такое решение работы над Ne 12B продолжились. В разработку нового турбореактивного двигателя были вовлечены четыре компании. Каждая из них была снабжена копией поперечного сечения BMW 003A и другими данными для создания своих собственных версий. Ishikawajima-Shibaura Turbine Company разрабатывала 130, Nakajima Hikoki K.K. — Ne 230, Mitsubishi Jukogyo K.K. — Ne 330, а Kugisho намеревалась двигаться вперед с Ne 20.

японская подводная лодка I-29 и члены ее экипажа 

После августовской конференции с воздушным штабом Флота главный конструктор компании Наказдима Кеничи Мацумура (Ken'ichi Matsumura) с помощью Кадзуо Оно подготовил ряд концептуальных изображений "Оружия Империи №2". В Накадзиме новый самолет получил кодовое обозначение Maru-Ten. 14 сентября 1944 года представители IJN встретились с представителями Накадзимы на заводе в Коизуми для обсуждения выдвинутой концепции. Представленный проект основывался на Me 262, описание которого было представлено техник-капитаном 2 ранга Еиичи Ивайя, который, находясь в Германии, имел возможность осматреть и изучать немецкий самолет. Таким образом чертеж Мацумуры был внешне похож на Me 262. После рассмотрения концепции проект был утвержден в качестве "Оружия Империи №2". В соответствии с упором на самолеты для специальных атак первоначальный проект не имел шасси и должен был запускаться с катапультной установки в применением системы ракетных ускорителей. Из-за двигателя Ne 12, сжигавшего топливо быстрыми темпами, расчетная дальность была всего 204 км. На уровне моря расчетная скорость составляла 639 км/ч. Единственным вооружением была единственная бомба, крепившаяся под фюзеляжем. Еще одной особенностью было использование складных консолей крыла, позволявших спрятать самолет в пещерах и тоннелях для защиты от бомбовых ударов.  

8 октября Kugisho заказал директору завода компании Накадзима Казуо Йосида (Kazuo Yoshida) деревянный макет самолета; к концу месяца макет должен был построен и подготовлен для осмотра. Помимо этого Накадзиме было указано к этой дате завершить начальные конструктивные чертежи. Машина была заказана, так что производство самолета могло начинаться без промедления. К сожалению, задержки были серьезной проблемой. IJN заверил, что Ne 12 будут готовы к испытаниям в ноябре 1944 года и через небольшое время после этого двигатель будет запущен в производство. Основываясь на этом предположении к концу декабря 1944 года Накадзима построила 30 самолетов. Из-за спешки с выпуском самолетов возникло множество проблем с конструкцией, в которой требовались изменения. Одним из основных вопросов являлось отсутствие важных военных материалов, требовавшее использования заменителей и приводящее к дополнительным задержкам. Проблема усугублялась тем, что в компании Накадзима были обеспокоены возможной неготовностью Ne 12B несмотря на все обещания IJN.  

Между тем в Kugisho приступили к Ne 20. Инженеры были вынуждены использовать сплавы, которые не соответствовали стандартам немецкого двигателя и впоследствии стали источником проблем во время тестирования. Конструктивно ne 20 был меньше, чем BMW 003A, но сохранил сохранил форму камеры сгорания немецкого двигателя. При этом использовался тот же размер форсунок, что и в BMW 003A, хотя из-за меньших размеров их было только двенадцать вместо шестнадцати. К декабрю в Kugisho разработали и усовершенствовали конструкцию Ne 20.

9 декабря 1944 года IJN созвал совещание, чтобы обсудить разработку и перспективы "Оружия Империи №2". На основании проблем, которые Накадзима имела с самолетом, не говоря уже о сомнениях по поводу Ne 12, производственный график был пересмотрен. Накадзиме было поручено к февралю 1945 года подготовить первый прототип для использования в статических испытаниях. Также во время этой встречи подверглись пересмотру характеристики самолета. Бомба вместо фиксированной стала сбрасываемой пилотом. Назначение самолета также изменилось. Машина уже не рассматривалась исключительно для специальных атак; вместо этого самолет виделся скоростным ударным бомбардировщиком непосредственной авиационной поддержки. Как следствие этих изменений в проект потребовалось включать шасси. IJN выпустил спецификацию для нового самолета, называвшегося теперь Kitsuka, требовавшую:   

• размах крыла: не более 5,3 м (в сложенном положении)
• длина: не более чем 9,5 м
• высота: не более чем 3,1 м
• силовая установка: два реактивных двигателя Ne 12
• максимальная скорость: 513 км/ч с 500-кг бомбой
• дальность: 204 км с 500-кг бомбой или 278 км с 250-кг бомбой
• посадочная скорость: 148 км/ч
• длина разбега: 350 м с помощью двух 450-кг ракетных ускорителей
• маневренность: самолет должен был быть очень маневренным, иметь малый радиус поворота и быть устойчивым на скорости для облегчения сопровождение цели
• защита: небьющееся стекло для фонаря кабины. Козырёк толщиной 70 мм из пуленепробиваемого стекла. 12-мм стальная плита позади и ниже пилота. Топливные баки должны иметь 22-мм многослойную защиту
• основной комплект приборно измерительного оборудования: тахометр, высотомер, авиагоризонт, указатель скорости, индукционный магнитный компас Model 0 Type 1, датчик давления топлива, датчик давления масла, датчик температуры масла, всасывающий патрубок датчика температуры и электронагреватель трубки Пито
• основное оборудование: парашют Type 0, автоматический огнетушитель, сухая электрическая батарея Type 3, приемная радиостанция Type 3, спасательный плот Type 1 и резерв веса в 30 кг 

три проекции Nakajima Kitsuka (Kikka)

1945 год принес еще большие несчастья японской военной машине. 5 января японские войска были изгнаны из Бирмы и на следующий день B-29 начали бомбить Токио. Двумя днями ранее Мацумура и Оно, наряду с другими участниками проекта Kitsuka, обсудили возможность использования вместо Ne 12 турбореактивных двигателей Ne 20. В ходе дебатов некоторые предположили, что Ne 20 в своем развитии недалеко ушел от Ne 12 и что их использование замедлит развитие проекта. С другой стороны некоторые утверждали, что Ne 12 не достигнет значительных результатов. В конце концов консенсус был найден: в качестве силовой установки Ne 12 отставался до тех пор, пока не пояится Ne 20.

турбореактивный двигатель Ne 20

28 января 1945 года деревянный макет Kitsuka был окончательно готов для осмотра на заводе Накадзимы в Коидзуми. Вице-адмирал Мисао Вада и его сотрудники посетили завод и в присутствии Мацумары и Оно осмотрели макет. Инспекторам Kugisho стало ясно, что Kitsuka очень простой самолет, который может быть построен за 7500 человеко-часов. Для сравнения чтобы построить Mitsubishi A6M Reisen требовалось 15000 человеко-часов. После осмотра сотрудникам Накадзимы было заявлено, что необходимо сделать две небольшие коррективы в проекте Kitsuka. Первое было связано с козырьком. Первоначально лобовое стекло было округлым, но теперь требовалось, чтобы оно было сделано из плоской панели. Возможно это изменение было предложено, чтобы в будущем была возможность установки коллиматорного орудийного прицела, требующего плоских панелей для избежания связанных с бликованием проблем с прицеливанием. Второе изменение было в требовании сделать открытие фонаря сдвигом назад вместо откидывания  в сторону. В заключение встречи компании Накадзима было указано прекратить все работы по Nakajima J5N1 Tenrai; компании также было сообщено, что они могут ожидать прекращения программы Nakajima G8N1 Renzan. Эти изменения в производстве и разработке были сделаны для ускорения запуска в производство Kitsuka. В конце января увидел свет окончательный проект Ne 20 и почти сразу же начались работы по созданию первого двигателя. Отделению авиационных двигателей Kugisho были предоставлены 400 станков, после чего инженеры и рабочие начали трудиться день и ночь чтобы изготовить Ne 20.

сравнение размеров Nakajima Kitsuka (Kikka) и Ме 262

Февраль 1945 года наряду с продолжающимися боевыми действиями на Филиппинах начался с выбора целей и последующего уничтожения бомбардировщиками B-29 японских военно-морских доков в Сингапуре. Вторая инспекция Kitsuka была назначена на 10 февраля. Во время инспекции среди инженеров и персонала Kugisho присутствовали техник-инженер 2 ранга Ивайя и человек, которому было суждено поднять Kitsuka в небо — Сусуму Такаока. Kitsuka получил окончательное утверждение и производство этого самолета должно было начаться до летных испытаний. Первые пять самолетов Kitsuka №№1-5 должны были служить в качестве прототипов, и ни один из них не должен был оснащаться броней или протектированными топливными баками. Кроме того, первые два самолета не должна были оснащаться бомбодержателями. В феврале также были проведены первые испытания двигателя Ne 12B. 

продольное сечение фюзеляжа Nakajima Kitsuka (Kikka)

К сожалению для Kitsuka американские бомбардировки демонстрировали, что производство не будет гладким. В связи с постоянно растущим числом ударов промышленных центров Японии было сочтено, что привлечение внимания американских бомбардировщиков к заводу Накадзимы в Коидзуми является вопросом времени. Таким образом,  17 февраля инженерно-технический персонал проекта Kitsuka был переведен в Сано, префектура Точиги (Tochigi Prefecture (栃木県)). Несмотря на переезд значительная часть составных элементов конструкции Kitsuka остались в Коидзуми, в то время как крыло, хвостовое оперение, центральная и хвостовая части фюзеляжа были построены Kugisho, Йокосука. В условиях дальнейших бомбовых ударов производство было рассеяно среди фабрик тутового шелкопряда и зданий в префектуре Гунма (Gunma Prefecture (群馬県)) (к северо-западу от Токио).

элементы кабины и проборного оборудования Nakajima Kitsuka (Kikka)

Март встречали дым и пламя, поскольку США увеличили налеты на японские города с применением зажигательных бомб. Токио и Нагоя были особыми целями, и эти горящие города освещали ночное небо. 26 марта первый двигатель Ne 20 успешно выполнил тестовый запуск в пещере, расположенной в скале у Йокосуки. С успехом Ne 20 проектная группа Kitsuka начала серьезно рассматривать вопрос о замене Ne 12B на Ne 20. Было очевидно, что Ne 20 превзошел Ne 12B и, основываясь на более высокой возможной тяге, было решено, что Kitsuka должен оснащаться двигателями Ne 20, даже если это означало длительную задержку пока двигатель не станет доступным. Хотя в это время производство Kitsuka не включало подмоторных рам, был произведен пересмотр проектной документации самолета для размещения Ne 20. К 31 марта эти изменения были выполнены и программа Kitsuka вступила в стадию завершения.

После изменения Kitsuka некоторые спецификации были скорректированы следующим образом:

• максимальная скорость: 620 км/ч на уровне моря с 500-кг бомбой
• дальность: 351 км на уровне моря с полной тягой
• длина разбега: 500 м с помощью двух 450-кг ракетных ускорителей
• посадочная скорость: 92 км/ч
• бомбовая нагрузка: 500 кг (нормальная) с возможностью нести 800-кг бомбу; для крепленим больших бомб использовать держатели Type 3 
• защита: уменьшенная толщина козырька до 50 мм и добавлены 12 мм бронирования в передней части кабины, в то время как топливные баки должны включать систему автоматического пожаротушения

Инженеры, работающие с Ne 20 обнаружили, что, хотя первоначальные испытания двигателя был успешными, предстояло решить еще много вопросов. Во-первых, лопатки были склонны к растрескиванию, но это было скорее преодолено. Установленный в обтекателе втулки компрессора электрический стартер запускал двигатель при 2250 об/мин; двигатель достигал максимальных оборотов спустя 10-15 секунд после запуска. Для запуска двигателя использовался бензин и после запуска топливо заменялось на дистиллят из корней сосны с добавлением 20-30% бензина. Становилось проблемой как размещать конус реактивного сопла. Капитан 3 ранга Осаму Нагано (Lieutenant Commander Osamu Nagano) и его команда вместе с капитаном 1 ранга Токиясу Танегасима (Captain Tokiyasu Tanegashima) работали над доведением конструкции Ne 20. Связанное с усилением бомбежек ухудшение ситуации вынудило команду, работающую над Ne 20, отправиться в Хадано, префектура Канегава, что в трех часах езды от Йокосуки. 

Размещенная в принадлежащих табачной компании складах группа Ne 20 имела в своем составе 10 офицеров и 200 человек. В этих помещениях были созданы два испытательных стенда, и разработка и испытания Ne 20 были продолжены. Процесс испытаний выявил многочисленные недостатки. На одной из ступеней давление осевого компрессора оказалось слишком низким. Нагано пришел к выводу, что кривизна статора была неправильной, и поэтому он взял статор, изогнул на наковальне и заново установил. Он был испытан на второй построенном Ne 20. Еще одна трудность возникла с упорными подшипниками компрессора, которые очень быстро выгорали. Нагано решил проблему путем проверки подшипников и подшипниковых колец. Еще одной проблемой, которая появилась вновь было растрескивание лопаток. Лопатки были выполнены из марганцево-хромо-ванадиевой стали, а не из более подходящего никелевого сплава. Затем эти лопатки приваривались к диску и, как таковые, они не выдерживали действующих напражений двигателя. После одного-двух часов работы трещины доходили до корневых точек лопаток в места их соединения с диском. Решением было утолщение лопаток, но это снижало эффективность работы двигателя. Тем не менее, Ne 20 смог отработать в течение четырех или пяти часов, прежде чем появились трещины, и хотя двигатель мог проработать дольше, не было никакой гарантии в том, когда произойдет поломка лопатки. С этими улучшенными результатами рабочие начали изготавливать небольшую серию двигателей.

25 апреля 1945 года было завершено изготовление первого фюзеляжа Kitsuka. 20 мая он подвергся испытаниям в утяжеленном режиме и под нагрузкой; перед началом испытаний была сделана оговорка, что фюзеляж в ходе испытаний не должен был быть поврежден. C наличием шести двигателей Ne 20 Накадзима к июню 1945 года планировала изготовить 24 самолета Kitsuka. На первый взгляд проект Kitsuka без проблем будет двигаться вперед. В реальности была совершенно другая история.

13 июня вице-адмирал Вада провел совещание, на котором был обсужден Kitsuka. Вада рассмотрел ряд вопросов, которые становились проблематичными. Программа Nakajima G8N1 Renzen должна была быть остановлена для того, чтобы освободить производственные мощности для Kitsuka в модификациях перехватчика и специального ударного самолета. Более тревожным было то, что если темпы поставок сохранятся, то запасы алюминия будут исчерпаны к сентябрю 1945 года. В лучшем случае, даже при сохранении запасов, к концу 1945 года алюминия в наличии больше не будет. В результате в качестве конструкционных материалов оставались только сталь и дерево, что опять же вызвало пересмотр проекта Kitsuka. Последним ударом стало то, что высококачественное авиационное топливо було доступно только для серии радиальных двигателей Homare. Все другие двигатели, в том числе и Ne 20, были вынуждены смириться с использованием низкокачественного топлива. Это, в сочетании со следовавшими друг за другом поражениями японских войск, сгущало все более серьезные тучи над проектом Kitsuka, и некоторые уже не видели смысла в продолжении работ над этим самолетом. Другие, однако, имели сильное желание увидеть собранный Kitsuka, поскольку это открыло бы Японии путь в реактивную эру. 

25 июня 1945 года, первый Kitsuka был завершен, но самолет не был укомплектован двигателями. Хотя внешне Kitsuka имел сходство с Ме-262, он слишком далеко ушел от последнего. Крыло Kitsuka имело общую стреловидность 13°, центральная разделительная линия крыла имела стреловидность в 9°. Предкрылки у законцовок крыла ликвидировали обнаруженный в ходе испытаний в аэродинамической трубе концевой срыв потока;  для компенсации высокой удельной нагрузки на крыло последнее было оснащено щелевыми закрылками и  зависающими элеронами. Для крыла были использованы профили компании Накадзима K серии: профиль K 125 у корней консолей крыла и профиль K 309 у законцовок крыла. Крыло было двухлонжеронной конструкции с девятью основными нервюрами и покрывалось обшивкой из стали и дюралюминия. На задней кромке закрылков были использованы шарниры подвески закрылков Mitsubishi A6M Reisen; законцовки крыла были изготовлены из дерева и стальных листов. Консоли крыла складывались вверх. Благодаря тому, что центральная часть крыла имела поперечное V=5°, а консоли крыла имели поперечное V=2°, крыло Kitsuka было выполнено с небольшой «чайкой». Все поверхности управления покрывались полотном. Фюзеляж был небольшого треугольного сечения и состоял из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. Центральная часть имела встроенный в него центроплан крыла, из-за отсутствия дюралюминия многое из средней и других частей фюзеляжа было выполнено из листовой стали. В силовом наборе фюзеляжа были 24 шпангоута. Каждая из частей фюзеляжа заканчивалась шпангоутом, которые при его окончательной сборке корпуса соединялись друг с другом. В фюзеляже были установлены два топливных бака по одному впереди и позади кабины. Хвост Kitsuka был довольно обычным, и кормовые линии фюзеляжа были установлены на высоком уровне, чтобы стабилизатор не попадал под реактивные струи двигателей. Шасси Kitsuka было трехопорным с носовой стойкой; основные стойки, включая тормозную систему, были заимствованы у Mitsubishi A6M Reisen с изменением под самолет новго типа. Убиравшиеся в крыло колеса основных стоек имели размер 600 мм × 130 мм. Взятое с хвостовой опоры Yokosuka (Kugisho) P1Y Ginga колесо было размером 400 мм × 140 мм; носовая стойка Kitsuka  убиралась назад в переднюю часть фюзеляжа. 

Летные испытания не могли быть проведены на аэродроме в Коидзуми, поскольку взлетно-посадочная полоса была слишком короткой и имела много ограничений к заходам на посадку. Авиабаза Мисава (Misawa Hikōjō (三沢飛行場)) в префектуре Аомори (Aomori Prefecture (青森県)) в 684 км к северу от Токио также была рассмотрена, поскольку она имела открытые подходы и редко посещалась дальними истребителями союзников. Однако, из-за большого расстояния она была исключена. Наконец, было решено, что аэродром на авиабазе Кисаразу (Kisarazu Hikojo (木更津飛行場)) стал  бы местом для первого полета, поскольку он был гораздо ближе к Йокосуке, чем к Мисаве. Kitsuka еще раз был разобран, погружен на грузовики и доставлен на прилегающую к Токийскому заливу авиабазу Кисаразу.

выкатка Nakajima Kitsuka (Kikka)​ из ангара

По прибытии Kitsuka был повторно собран и приготовлен для своего первого полета. К сожалению 14 июля во время испытания двигателей была засосана незатянутая гайка, которая полностью разрушила лопатки в одной из ступеней компрессора. Повреждение двигателя было настолько обширными, что ремонт был просто не возможен и единственным выбором была его замена. Это задержало полет на много дней. Поскольку Kitsuka восстанавливался, персонал для 724 кокутая, который был назначен в качестве специального ударного подразделения и который был летал на запущенных в серию машинах, был собран в Йокосуке 1 июля 1945 года сразу после формирования части. 15 июля новая часть была переведена на авиабазу Мисава, где начала тренировки с использованием палубных бомбардировщиков Aichi D3A1 и D3A2 (кодовое обозначение союзников Val), низведенных до статуса учебных самолетов.

подготовка к рулежке перед первым полетом

27 июля капитан-лейтенант Вада (Lieutenant Wada) провел с Kitsuka некоторые успешные тестовые рулежки. Однако рулежки на высокой скорости были выполнены назначенным на Kitsuka в качестве летчика-испытателя капитана 2 ранга Сусуму Такаока. Спустя два дня после начальных тестовых рулежек Такаока разогнал Kitsuka до 129 км/ч, а затем с целью проверки нажал на тормоза. Такаока нашел, что их способность к торможению не была достаточной, однако он чувствовал, что проблема не была столь серьезной, чтобы прекращать летные испытания. Наземные испытания окончательно завершились 6 августа — в тот самый день, когда Хиросима была разрушена сброшенной с B-29 'Enola Gay' атомной бомбой 'Little Boy'. Новости об этом ударе вскоре достигли команды Kitsuka, технического персонала и инженеров. 

капитан 3-го ранга Сусуму Такаока заходит в кабину Nakajima Kitsuka (Kikka)​

7 августа 1945 года были отличные полетные условия и Kitsuka был готов к полету. Метеосводки сообщали о юго-западном боковом ветре дувшем со скоростью 24 км/ч справа через взлетно-посадочную полосу 20, которая имела длину 5500 фт (1692 м) и была направлена к токийскому заливу. Kitsuka получил частичный запас топлива, чтобы удержать вес не более 3150 кг; этот  запас топлива обеспечивал полетное время примерно в 16 минут. Ракетные ускорители не были установлены, чтобы можно было оценить взлетные характеристики самолета. Такаока забрался в кабину и приготовился к взлету. По его сигналу двигатели Ne 20 были запущены, и вскоре Такаока выруливал к началу взлетно-посадочной полосы. Оказавшись там, он отклонил закрылки на 20° и держал тормоза включенными. Чтобы не вызвать срыва потока в компрессоре Такаока постепенно перевел сектор газа двигателя вперед, и когда оба достигли 11000 об/мин, он отключил тормоза, и Kitsuka начал движение. Двадцать пять секунд спустя и после разбега в 725 м, Kitsuka был в воздухе, войдя в историю как первый японский реактивный самолет.

взлет Nakajima Kitsuka (Kikka)

На высоте 2000 фт (610 м) Такаока выровнял самолет. Он был проинструктирован не убирать шасси и не развивать скорость более 314 км/ч. Будучи летчиком-испытателем он привык слышать рев обычного авиадвигателя и использовал такой шум как средство выявления проблем. Однако Такаока не был готов к вою турбореактивных двигателей, который ему ничего не мог сказать помимо того, что показывали приборы. На случай выхода двигателя из строя, он облетел аэродром Кисаразу, держа его в поле зрения. Поскольку скорость продолжала расти, Такаока постепенно сбрасывал обороты, чтобы сохранить шасси от ограничения по скорости. Короткие испытания на чувствительность системы управления показали, что руль направления был жестким, элероны тяжелыми, а рули высоты реагировали чрезмерно. Когда его время полета увеличилось, Такаока стал опасаться за собственное приземление. Он не хотел снижать обороты двигателей ниже 6000 об/мин, поскольку это было связано с риском самовыключения двигателей, после которого они вряд ли бы смогли запуститься снова. Поэтому Такаока выбрал длинное постепенное снижение оборотов, выпустил закрылки на 40° и довел снижение оборотов до 7000 об/мин. На посадке ему потребовалось только умеренное торможение, чтобы довести Kitsuka до остановки лишь после 2000 фт (610 м) пробега. На фоне толпы ликующих людей Такаока вырулил свой самолет к наклонной плоскости. Общее полетное время составило 11 минут. В своем немедленном отчете о полете Такаока заявил, что он не испытывал проблем с двигателями и не имел рекомендаций по совершенствованию самолета. Во время подведения итогов техники сняли капоты турбореактивных двигателей Ne 20 и осмотрели их. Они не обнаружили никаких неисправностей и дали Kitsuka разрешение на другой полет, запланированный на 10 августа 1945 года.

Nakajima Kitsuka (Kikka)​ в полете (современный рисунок)

Поскольку во втором полете планировались более длительное летное время и проверка системы RATO, то для этого должно было быть заготовлено больше топлива и должны были быть установлены ракетные ускорители. Такаока снова долджен был быть пилотом Kitsuka. До полета Такаока исследовал установленные к нижней части фюзеляжа ускорители и раскритиковал угол, под которым они были установлены. Однако регулировка ускорителей заняла бы слишком много времени, и поэтому их тяга была уменьшена с 800-кг до 400-кг.

вариант окраски Nakajima Kitsuka (Kikka)

В день второго полета Союзническая авиация была очень активной, и любая попытка поднятьс в небо была связана с серьезным риском для Kitsuka. Следовательно, было решено ждать до следующего после 10 августа дня. Этот день августа запомнился тем, что по воле императора Хирохито военный кабинет издал Императорский Рескрипт о прекращении войны, хотя у народных масс не было никакого знания относительно рескрипта.

11 августа 1945 года были схожие погодные условия с днем первого полета Kitsuka. Различием было прибытие нескольких представителей высокого ранга из IJN и IJA с целью засвидетельстования   второго полета. Еще раз Такаока забрался в кабину, дал сигнал запуска двигателей и начал выруливать к взлетно-посадочной полосе. Как и прежде он отклонил закрылки на 20° и после получения сигнала к взлету стал медленно увеличивать тягу пока двигатели не достигли 11000 об/мин, отключил тормоза и Kitsuka покатился вперед. 

Через четыре секунды после начала разбега Такаока включил ракетные ускорители. Сразу же ускорение заставило нос Kitsuka задраться вверх, а хвост биться по ВВП. Такаока старался опустить нос, вытягивая ручку вперед, но не получал отклика от элеронов самолета. Два ракетных ускорителя выгорели в течение 9 секунд и за 8 прошедших секунд Такаока был беспомощен и неспособен исправить положение носа самолета. На девятой секунде рули высоты, наконец, стали откликаться на управяющие воздействия, и нос с трудом опустился; Такаока был уверен, что шина переднего колеса при контакте со взлетно-посадочной полосой раздулась и лопнула. Такаока полагал необходимым затормозить, поскольку Kitsuka уже пересек точку, отмечающую половину длины ВВП, и скорость его в этой точке составила 166 км/ч. Секунду спустя со все еще присутствующим желанием затормозить Такаока решил прервать взлет и выключил двигатели. К сожалению проблема с тормозами, которую Такаока обнаружил во время рулежечных испытаний, снова дала о себе знать. 

Несмотря на максимальное применение тормозов Kitsuka не показывал признаков замедления, и Такаока видел, как быстро сокращается оставшийся участок взлетно-посадочной полосы. Поскольку самолет приблизился к одной из рулёжных дорожек, Такаока удерживал левый тормоз в попытке заставить Kitsuka наклонить левую консоль к земле и спустить скорость (сильное, безудержное горизонтальное вращение самолета при взлете и приземлении). Нос Kitsuka немного развернулся, но это направило самолет на большой скорости к группе ангаров и строений. Такаока полностью изменял торможение, удерживая правый тормоз. Kitsuka развернулся обратно на взлетно-посадочную полосу, но несмотря на работу пилота тормозами это было напрасно. Самолет пробежал все бетонированную полосу и пересек 100 м травяного покрытия, прежде чем стойки шасси попала в канаву и разрушилась. Kitsuka полз на брюхе, пока не остановился у края Токийского залива. Повреждение самолета были обширными. В дополнение к искореженному шасси двигатели Ne 20 были серьезно повреждены; моторам передалась вибрация от креплений, но, тем не менее, он остались присоединенными к крылу. Начальные оценки предполагали, что повреждения было настолько серьезными, Kitsuka не мог быть восстановлен. Положительным моментом было невозгорание самолета, что позволило быстро изучить причины аварии. Присутствоваший при полете капитан 1 ранга Ито (Captain Ito) был благодарен, что Kitsuka не оторвался от земли, когда во время работы ракетных ускорителей у него задрался нос. Если бы это произошло, то после отключения ускорителей Kitsuka скорее всего врезался бы в землю. Кинокамера сняла полет и фильм смог пролить хоть какой-то след на произошедшую аварию.

15 августа фильм о злополучном полете был изучен, но оказался не позволяющим сделать окончательный вывод относительно сомнений оторвался ли Kitsuka от поверхности после того как ускорители были израсходованы. Отрыв от земли объяснил бы тяжелый удар передней стойки шасси, испытанный ею при соприкосновении с поверхностью ВВП, и смысл выполненного Такаокой торможения. В любом случае, Kitsuka никогда не летел бы снова, поскольку в 12.00 по радио был передан Императорский рескрипт об окончании войны, приведший Вторую Мировую войну к окончанию.    

К концу войны не было реализовано ни одного плана по производству Kitsuka. Накадзима, закрытая в декабре 1945 года, должна была изготовить 200 самолетов Kitsuka. Фактически же, Накадзима изготовила только один, еще 22 были в стадии производства. Кюсю (Kyushu Hikoki K.K.(九州飛行機)) к концу года должна была изготовить 135 самолетов Kitsuka, но к концу войны смогла частично изнотовить два самолеты, производство которых началось в июле 1945 года. Третий производитель — военно-морской арсенал в Сасебо (Sasebo Kaigun Kosho (佐世保海軍工廠)) — планировалначать производство Kitsuka в сентябре 1945 года с поставкой к концу декабря 115 самолетов. Четвертая производственная линия должна была быть арсенал авиации Флота в Касумигауре (Kasumigaura Naval Air Arsenal) с намечаемым началом производства Kitsuka в октябре и поставкой к концу декабря 80 самолетов.

Было запланировано несколько вариантов Kitsuka, но ни один из них не был завершен до капитуляции. Одним из них был двухместный учебный самолет. Учитывая особенности Kitsuka, это был ценный вариант, поскольку учебный вариант предназначался для переподготовки пилотов, привыкших к машинам с обычными поршневыми моторами, для полетов на самолетах, приводимых в действие турбореактивными двигателями. При производстве пять планеров Kitsuka были модифицированы установкой второй кабины для инструктора. За исключением установки дополнительной кабины точно неизвестно, какие доплнительные изменения были сделаны для приспособления Kitsuka к этой цели. Если посмотреть на параллель с немецким двухместным учебным самолетом Me 262B-1a, то у последнего для размещения кабины инструктора был демонтирован топливный бак. Немецкое решение проблемы сокращения топлива состояло в использовании передних бомбодержателей для крепления подвесных топливных баков. Использовала ли в компании Накадзима ПТБ (Kitsuka мог использовать подвесные баки) или признали целесообразным уменьшение дальности — не известно. Двухместный учебный самолет на базе Kitsuka мог бы стать единственным вариантом, достигшим стадии производства.

Планировалось, что в некоторые двухместные самолеты должны были быть модифицированы для выполнения разведывательных полетов. Кабина инструктора должна была быть удалена и заменена на место наблюдателя. Место наблюдателя должен было оснащаться радиостанцией Type 96 Model 3 для использования при передаче целевой информации другим самолетом. Неизвестно, устанавливалась ли хоть какая камера, но можно сделать обоснованное заключение, что наблюдатель, по крайней мере, имел ручную камеру. 

Как уже упоминалось ранее, обсуждался Kitsuka в версии перехватчика и для этого был рассмотрен ряд общих компоновочных видов. Одна из компоновок предусматривала установку одной 30-мм пушки Type 5 с боезапасом в 50 снарядов. Второй проект перехватчика отличался крылом увеличенных площади и размаха, включавшего закрылки и отклоняющиеся поверхности на передней и задней кромках. В более продвинутом варианте перехватчика Ne 20 должны были быть заменены турбореактивными двигателями Ne 130 или Ne 330, а в нос должна была быть добавлена вторая пушка. Интересно заметить, что в случае применения Kitsuka армейской авиацией пушки Type 5 были бы заменены на две 30-мм пушки Ho-155. Возможно, это было временной или запасной вариант на случай, если IJA потерпит неудачу с реализацией собственного проекта Ki-201 Karyu. В связи с большим весом, в том числе и шасси, конструкция Kitsuka была усилена. Модель истребителя-бомбардировщика была задумана на основе продвинутого варианта перехватчика путем установки одиночной 500-кг или 800-кг бомбы.

Как и первоначально планировалось, один из вариантов Kitsuka был предложен для специальных атак. Этот самолет, построенный аналогично Kitsuka, нес бомбовую нагрузки в виде 500-кг или 250-кг бомбы или две 20-мм пушки Type 99. Относительно послежнего можно предположить, что пушки должны были использоваться для самообороны и для стрельбы по цели до тарана самолета в нее, используя в качестве вторичного взрывчатого вещества остатки топлива и боеприпасов. Этот вариант Kitsuka использовал 200-метровую рельсовую направляющую, которую Kugisho проектировал и которую на испытания ожидали к сентябрю 1945 года. С помощью ракетных ускорителей Kitsuka разгонялся до скорости 220 км/ч при ускорении от трех до четырех 'G'.

В отношении 724-ого кокутая можно сказать, что до конца войны он так и не увидел самолеты Kitsuka. Планировалось, что в ноябре 1945 года подразделение базировалось бы недалеко от Йокосуки на участке вдоль полуострова Миура, к западу от Токийского залива. Ожидается, что к этому времени кокутай получил бы шестнадцать Kitsuka. Кроме того на вооружении части находилось некоторое количество гидросамолетов-разведчиков Kawanishi E15K1 Shiun (紫雲, "фиолетовое облако"; кодовое обозначение союзников Norm), которые были сняты с активной эксплуатации после катастрофического "боевого крещения" в 1944 году. Действовавший из близлежащей гавани Shiun должен был обнаружить корабли противника, определить их координаты, а затем находиться в области цели, транслируя радиосигналы. После этого Kitsuka были бы быстро подняты в небо и, получая радиосигналы с помощью системы Kuruku, на малой высоте атаковали бы цели бомбами или применяя таранную тактику. C запуском в производство разведывательной версии Kitsuka, 724-й кокутай получал бы их в качестве замены гораздо более уязвимых разведчиков Shiun.

С завершением войны ни один из спроектированных турбореактивных преемников Ne 20 не дошел до стадии серийного производства. Один прототип Ishikawajima Ne 130 в июне 1945 года был завершен, но испытания продолжались вплоть до конца войны. в мае 1945 года Накадзима начала разработку Ne 230 и в августе три экземпляра этого двигателя находились в производстве. Однако, ни один из двигателей не был закончен или испытан. Мицубиси не смогла изготовить Ne 330, и этот двигатель так и остался на чертежных досках.

В качестве примечания об использовании имени Kitsuka в противоположность более часто используемому Kikka. Kitsuka — правильный перевод иероглифов системы кандзи. Тем не менее, оно произносится как "Kikka". Kikka было использовано в послевоенных докладах, фонетически приближено к Kitsuka и, таким образом, стало общепринятым названием самолета. Каждое из этих имен является правильным. Кроме того, некоторые для Kitsuka источники используют обозначение J9Y1 (или иногда J9N1). Хотя это логично для Kitsuka в версии перехватчика, в японских военных источниках нет никаких свидетельств в поддержку этого обозначения. Иногда можно встретить обозначение J8N1, но нет свидетельств в его пользу.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Первоначальная концепция перехватчика Kitsuka

Тип: перехватчик

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя Kugisho Ne 20, каждый из которых развивал тягу 490 кг

Размеры:

размах крыла 10,00 м
длина 9,23 м
высота 3,04 м
площадь крыла 13,19 м²
(модифицированный) 14,51 м²

Вес:

пустого 3920 кг
(модифицированный) 2980 кг
с полной нагрузкой 4152 кг
полезной нагрузки (модифицированный) 945 кг

Топливо:

полный запас 725 л
с подвесными баками 1450 л

Расчетные летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 6000 метров 698 км/ч
(модифицированный) на высоте 6000 метров 684 км/ч
дальность на высоте 6000 метров 608 км
(модифицированный) на высоте 6000 метров 594 км
практический потолок 12100 м
(модифицированный) 12300 м

Вооружение: одна 30-мм пушка Type 5 с боезапасом 50 снарядов
_______
данные в круглых скобках соответствуют варианту с измененным крылом

Вариант Kitsuka для выполнения специальных атак

Тип: самолет для выполнения специальных атак

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя Kugisho Ne 20, каждый из которых развивал тягу 490 кг

Размеры:

размах крыла 10,00 м
длина 9,23 м
высота 3,04 м
площадь крыла 13,19 м²
удельная нагрузка на крыло (рельсовая направляющая) 270 кг/м²

Вес:

пустого 2300 кг
с полной нагрузкой 3550 кг
(рельсовая направляющая) 4080 кг

Расчетные летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 6000 метров 676 км/ч
(рельсовая направляющая) на высоте 10000 метров 888 км/ч
скорость запуска (рельсовая направляющая) 171 км/ч
дальность на высоте 6000 метров 583 км
(рельсовая направляющая) 814 км
время подъема на высоту 6000 метров (рельсовая направляющая) 11 мин 50 сек
практический потолок 10700 м
(рельсовая направляющая) 12100 м

Вооружение: одна 250-кг бомба, одна 500-кг бомба. или две 20-мм пушки Type 99
________
даннные в круглых скобках относятся к варианту, запускаемому с рельсовой направляющей

Учебный самолет Kitsuka

Тип: учебный самолет

Экипаж: 2 человека (курсант и инструктор)

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя Kugisho Ne 20, каждый из которых развивал тягу 490 кг

Размеры:

размах крыла 10,00 м
длина 9,23 м
высота 3,04 м
площадь крыла 13,19 м²

Вес: с полной нагрузкой 4009 кг

Расчетные летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 6000 метров 721 км/ч
посадочная скорость 166 км/ч
скорость запуска (рельсовая направляющая) 171 км/ч
дальность на высоте 6000 метров 66 км (вероятно 666 км)
предельный потолок 12000 м
практический потолок 10700 м

Вооружение: вероятно нес полезную нагрузку как и Kitsuka

Самолет-разведчик Kitsuka  

Тип: самолет-разведчик

Экипаж: 2 человека (пилот и наблюдатель)

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя Kugisho Ne 20, каждый из которых развивал тягу 490 кг

Размеры:

размах крыла 10,00 м
длина 9,23 м
высота 3,04 м
площадь крыла 13,19 м²

Вес: с полной нагрузкой 4241 кг

Расчетные летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 6000 метров 721 км/ч
посадочная скорость 169 км/ч
скорость запуска (рельсовая направляющая) 171 км/ч
дальность на высоте 6000 метров 666 км
предельный потолок 12000 м
практический потолок 10700 м

Вооружение: нет (возможна установка двух 30-мм пушек Type 5)

Окончательный вариант перехватчика Kitsuka 

Тип: перехватчик

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: 

два осевых турбореактивных двигателя Ishikawajima Ne 130, каждый из которых развивал тягу 900 кг
два осевых турбореактивных двигателя Mitsubishi Ne 330, каждый из которых развивал тягу 1300 кг

Размеры:

размах крыла 10,00 м
длина 9,23 м
высота 3,04 м
площадь крыла 13,19 м²
удельная нагрузка на крыло 302,71 кг/м²

Вес:

пустого 3060 кг
с полной нагрузкой 4232 кг
полезной нагрузки 940 кг

Расчетные летные характеристики:

максимальная скорость (с Ne 130) на высоте 6000 метров 713 км/ч
посадочная скорость 154 км/ч
скорость запуска (рельсовая направляющая) 171 км/ч
дальность на крейсерской скорости
594 км
792 км
время подъема на высоту 6000 метров 11 мин 18 сек
предельный потолок 12300 м

Вооружение: две 30-мм пушки Type 5 или две 30-мм пушки Ho-155 (вариант IJA); одна 500-кг или 800-кг бомба (при использовании в качестве истребителя-бомбардировщика)

Летный прототип ударного бомбардировщика Nakajima Kitsuka

Современники: Messerschmitt Me 262A-1a/U3 (Германия), Me 262A-5a (Германия), Messerschmitt Me 262A-2a/U2 (Германия), Messerschmitt Me 262B-1a (Германия), Messerschmitt Me 262C-la (Германия), Me262C-2b (Германия), Me 262C-3 (Германия)

Тип: ударный бомбардировщик

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два осевых турбореактивных двигателя Kugisho Ne 20, каждый из которых развивал тягу 490 кг

Размеры:

размах крыла 10,00 м
со сложенными консолями 5,24 м
длина 9,23 м
высота 3,04 м
площадь крыла 13,19 м²
удельная нагрузка на крыло 268,53 кг/м²
удельная нагрузка на мощность 1,6 кг/кгс

Вес:

пустого 2300 кг
с полной нагрузкой 3550 кг
с максмальной полной нагрузкой 3550 кг
полезной нагрузки 1249 кг

Летные характеристики

максимальная скорость
на уровне моря 621 км/ч
на высоте 6000 метров 679 км/ч
на высоте 10000 метров 679 км/ч
максимальная скорость с 500-кг бомбой на уровне моря 509 км/ч
взлетная скорость 148 км/ч
посадочная скорость 158 км/ч
длина разбега 
с установленными ракетными ускорителями в безветренную погоду и с весом 4200 кг 504 м
без установленных ракетных ускорителей в безветренную погоду и с весом 3950 кг 1363 м
дальность
на высоте 6000 метров 583 км
на высоте 10000 метров 888 км
с максимальной бомбовой нагрузкой 203 км
с 250-кг бомбой 555 км
на крейсерской скорости 589 км
время подъема на высоту 
на высоту 6000 метров 12 мин 16 сек
на высоту 10000 метров 32 мин 42 сек
предельный потолок 12000 м
практический потолок 10700 м

Емкость топливных баков:

нормальная 725 л
с ПТБ 1450 л

Вооружение: одна 500-кг или 800-кг бомба

Применение: нет. Компанией Накадзима был построен один (если считать с планером для весовых испытаний, то два) полностью законченный самолет, еще 24 до конца войны находились в различных стадиях готовности

Сохранившиеся:

Nakajima Kitsuka (хвостовой номер A-103)

С потерей одного собранного Kitsuka в произошедшей 11 августа 1945 года катастрофе экземпляры, захваченные США, были из числа некомплектных самолетов, найденных в заводах Кюсю и Накадзима. Этот частично собранный Kitsuka был доставлен на авиабазу ВМС Патаксент-Ривер (NAS Patuxent River) и 18 октября 1946 был отправлен в Сан-Диего, Калифорния. В конечном счете самолет нашел свое пристанище у Пола Э. Гарбера (Paul. E. Garber), у которого, как полагают, хранился второй Kitsuka. По некоторым источникам серийный номер этого Kitsuka был 7337.

Nakajima Kitsuka (хвостовой номер A-104)

Вместе с A-103 был отпралвлен на авиабазу ВМС Патаксент-Ривер. Позднее 26 октября 1946 года переправлен на авиабазу ВМС Уиллоу-Гроув (NAS Willow Grove) в Уиллоу-Гроув. Пенсильвания. После прибытия никаких дальнейних следов этого Kitsuka не найдено.

Nakajima Kitsuka (хвостовой номер не присвоен)

Этот Kitsuka был получен США и появился в декларации хранения 1950 года как находящийся на авиабазе ВМС Норфолк (NAS Norfolk), Норфолк, штат Вирджиния. В 1960 году был доставлен на хранение к Полу Э. Гарберу. Вплоть до 1972 года, когда экспозиция была закрыта, демонстрировался свешенным с потолка. 

экспонировавшийся Nakajima Kitsuka (Kikka)

* 神風特別攻撃隊 — специальные ударные отряды „Божественный ветер“

источник: Edwin M Dyer "Japanese Secret Projects: Experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945"