Опытные летающие лодки Douglas YOA-5 и XP3D. США
В 1932 году ВМФ США и Авиационный корпус армии США стали проявлять интерес к разработке усовершенствованных двухмоторных патрульных и бомбардировочных гидросамолетов. Флот отдавал предпочтение летающим лодкам с дальностью патрулирования около 3000 миль (4830 км), в то время как авиационный корпус склонялся в пользу небольших и по возможности скоростных амфибий, способных действовать над водными районами совместно с бомбардировщиками наземного базирования.
Это последнее требование вытекало из уникальной концепции (которую пытались реализовать в Y1C-21), согласно которой планировалось использовать амфибии в одном строю с обычными бомбардировщиками в качестве обеспечивающего штурманское сопровождение самолета-лидера и спасательного самолета. Для удовлетворения этих противоречивых требований в компании Douglas разработали два очень похожих самолета, которые в значительной степени представляли собой увеличенный в масштабе Douglas Dolphin. Однако, несмотря на существенно переработанный прототип для Флота ни один из этих экспериментальных самолетов не получил заказа на серийное производство.
Первым был разработан прототип для Авиационного корпуса армии, заказанный 18 ноября 1932 года в соответствии с договором AC5450. Самолет, первоначально названный YB-11, был причислен к бомбардировщикам. Эта амфибия была оснащена двумя 670-сильными девятицилиндровыми двигателями Wright R-1820-13, установленными в отдельных гондолах над свободнонесущим крылом по типу Douglas Dolphin. Самолет имел неубирающиеся поплавки и двухреданный корпус; основные стойки шасси убирались в борта фюзеляжа непосредственно под передней кромкой крыла. Самолет был вооружен тремя подвижными 0,30" (7,62 мм) пулеметами: по одному в каждом из двух люков позади крыла и еще один в застекленной носовой турели — первой такой установке на американском гидросамолете. Турель размещалась за швартовочным люком и перед застекленной кабиной пилотов.
схемы YOA-5
В то время как самолет находился в процессе производства, концепция использования в смешанных боевых порядках амфибий и бомбардировщиков наземного базирования оказалась непрактичной. Таким образом этот экспериментальный самолет был переведен в категорию самолетов наблюдения и, как следствие, был в первый раз переименован, став YO-44. Затем самолет получил новое назначение и новое обозначение — машина стала амфибией наблюдения YOA-5.
В качестве YOA-5 самолет (заводской номер 1174, серийный номер 33-17) был собран и в январе 1935 года выполнил полет в Санта-Монику. 24 февраля 1935 года YOA-5, за который Авиационный корпус армии США заплатил $192348,79, был доставлен на авиабазу Райт-Филд (Wright Field), штат Огайо. После испытаний и оценки в Райт-Филде в октябре 1935 года машина была приписана к 1-ой эскадрилье аэродромного обслуживания на авиабазе Лэнгли-Филд (Langley Field), штат Вирджиния.
YOA-5 (33-17) с обозначениями 1-ой эскадрильи аэродромного обслуживания (USAF)
Находясь в ведении эскадрильи, этот самолет установил два мировых рекорда дальности для амфибий, первый из которых был осуществлен 12 декабря 1935 года, когда машина под управлением лейтенанта Х. МакКэффери (Lt H. MacCaffery), капитана Э.И. Смита (Capt A. Y. Smith) и лейтенанта Х.С. Хэнселла (H. S. Hansell) совершил беспосадочный полет длиной 1033,2 миль (1662,778 км). Шесть с половиной месяца спустя — 29 июня 1935 года — амфибия YOA-5 под управлением генерал-майора Ф.М. Эндрюса (Maj-Gen F. M. Andrew) и майора Дж. Уиттли (Maj J. Whittey) побили этот рекорд, пролетев без посадок 1429,685 миль (2300,86 км) по маршруту Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) — Лэнгли-Филд. Для достижения этого результата на самолет были установлены экспериментальные 930-сильные двигатели Wright YR-1820-45, но в 1936 году на машине была вновь заменена силовая установка: амфибия получила 750-сильные R-1820-25. С этими двигателями YOA-5 оставался на авиабазе Лэнгли-Филд вплоть до июня 1941 года, когда был передан на авиабазу Элмендорф-Филд (Elmendorf Field), Аляска. 31 декабря 1943 года после того как машина в общей сложности налетала 1075,8 часов она в Элмендорфе была списана.
Созданный для флота XP3D-1 был более крупным и мощным самолетом, нежели амфибия для Авиационного корпуса. XP3D-1 совершил свой первый полет 6 февраля 1935 года и 6 марта 1935 года была доставлена на авиабазу ВМФ Сан-Диего, штат Калифорния. Как и его конкурент Consolidated XP3Y-1 — прототип массовых летающих лодок-амфибий Catalina — XP3D-1 был оснащен двумя радиальными четырнадцатицилиндровыми 825-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-58. Однако если у XP3Y-1 двигатели устанавливались перед передней кромкой крыла, то у XP3D-1 мотогондолы располагались также как и на YOA-5 — выше крыла и перед ним. Фактически XP3D-1 и YOA-5 имели большое семейное сходство, но XP3D-1 отличался от YOA-5 более высоким и большим по площади хвостовым оперением и наличием перекатного шасси, предназначенного для буксировки самолета на берег и перемещения его на земле (beaching gear), устанавливавшимся рядом с фюзеляжем и заменившим убираемое шасси более раннего самолета.
XP3D-1 на перекатном шасси
Учитывая почти одинаковые характеристики, выбор между XP3D-1 и XP3Y-1 был трудным, однако при заказе шестидесяти самолетов Consolidated выставляла цену $90000 за одну машину, в то время как стоимость самолета компании Douglas составляла $110000. Как следствие, 29 июня 1935 года с Consolidated был заключен контракт на поставку шестидесяти P3Y-1, позднее получивших обозначение PBY-1, в то время как XP3D-1 был передан на вооружение звена 1 патрульной эскадрильи 3 (VP3D1).
XP3D-1 (BuNo 9613) в заливе Санта-Моника, 9 марта 1935 года (MDC)
Предвидя возможность выиграть следующий контракт, Дуглас решил провести в аэродинамической трубе испытания масштабной модели модифицированного XP3D-1. Результаты показали, что характеристики летающей лодки могли быть существенно улучшены путем подъема крыла на 27 дюймов (69 см), устранением верхних гондол, установкой на передней кромке крыла 900-сильных двигателей Pratt & Whitney R-1830-64 и заменой неубирающихся подкрыльевых поплавков на частично убирающиеся. В соответствии с этим Управление аэронавтики согласилось вернуть XP3D-1 компании Douglas для модифицирования в конфигурацию XP3D-2, включавшую установку носовой турели. После того как изменения были завершены, 15 мая 1936 года XP3D-2 был доставлен в Сан-Диего.
так выглядел значительно усовершенствованный и доведенный до варианта XP3D-2 (MDC)
К сожалению для Дугласа компания Consolidated также улучшила свои самолеты, и в 1936 году она получила от ВМФ США контракт на поставку пятидесяти PBY-2 по цене $97960 самолет. Тем не менее, военно-морской флот США решил сохранить XP3D-2, который затем был передан базировавшейся в Сан-Диего эскадрилье VP-11F для использования в качестве
«флагманского глиссера».
Несколько месяцев спустя, 8 февраля 1937 года принадлежавшая эскадрилье VP-11F летающая лодка XP3D-2 разбилась на взлете в Акапулько, Мексика.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
источник: Rene J Francillon "McDonnell Douglas Aircraft since 1920 : Volume I"
