Несостоявшиеся перехватчики Сухого. Часть 2. Комплекс перехвата воздушных целей Т-3А-9

В экспозиции Монинского музея имеется уникальный самолет, установивший в 1962 г. абсолютный мировой рекорд скорости 2681 км/ч на базе 15–25 км (средняя скорость в двух проходах туда и обратно). Этот самолет, официально именуемый как Е-166, на самом деле являлся опытным истребителем-перехватчиком Е-152/1, созданным в конструкторском бюро А.И. Микояна. Однако мало кто знает о том, что аналогичная машина разрабатывалась и в конструкторском бюро П.О. Сухого. Действительно, было бы странным, если бы подобные работы там не велись…

Специалистам и любителям авиации хорошо известно, что советские сверхзвуковые истребители-перехватчики Су-9 (Т-5-51) и Су-11 (Т-3-8М) являлись развитием опытного самолета Т-3, совершившего первый полет еще в мае 1956 года. А ведь с Т-5 началась история создания еще более скоростного и высотного перехватчика Т-3А (заводской шифр Т-37) – прямого конкурента самолетам типа Е-152.

В период 1950–1960 гг. на вооружении авиации ПВО состояли истребители-перехватчики МиГ-17П и ПФ; МиГ-19П и ПМ; Як-25 и Як-25М, оснащенные бортовыми РЛС и имевшие, в основном, пушечное вооружение. Эти истребители обеспечивали уничтожение дозвуковых воздушных целей в пределах высот их полета с атакой в заднюю полусферу (ЗПС) под ракурсами 0/4÷2/4. По мере совершенствования тактико-технических характеристик (ТТХ) средств воздушного нападения состоящие на вооружении авиации ПВО истребители-перехватчики уже не могли вести эффективную борьбу с этими целями. Необходимы были новые боевые комплексы с соответствующими ТТХ и системами вооружения. Поэтому постепенно стал осуществляться переход к авиационным ракетным комплексам перехвата (АРКП), включающим сверхзвуковой истребитель, бортовую информационно-прицельную систему, управляемое ракетное вооружение и наземную систему управления. АРКП должен был обладать большой скоростью и высотностью, высокой скороподъемностью, всеракурсностью и всепогодностью действия.

В августе 1956 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР своим постановлением обязали МАП и главных конструкторов совместно с МО СССР пересмотреть летно-технические данные вторых экземпляров разрабатываемых тогда опытных истребителей-перехватчиков и двигателей, довести практический потолок этих самолетов до 23–25 км и обеспечить установку на них самонаводящихся ракет, как наиболее эффективного средства поражения скоростных самолетов противника.

В проекте плана опытного самолетостостроения на 1957–1959 гг. разработанного во втором полугодии 1957 года для ОКБ-51 Генерального конструктора П.О. Сухого предусматривались работы по вооружению опытного истребителя-перехватчика Т-3 ракетной системой К-7 или К-8 и дальнейшей модификации этого самолета для повышения потолка и увеличения скорости полета.

В январе 1958 г. в Совет Министров СССР был направлен проект плана опытного строительства авиационной техники на 1958–1961 гг. Для ОКБ-51 одним из пунктов предусматривалось: 

«…Разработать и построить модификацию истребителя-перехватчика Т-3 путем установки двигателя АЛ-11 или Р-15М-300, обеспечив следующие летные данные:

Максимальная скорость на высоте 16 км – 3000–3200 км/ч
Время набора высоты 15 км – 3,5 мин
Потолок практический – 25-27 км
Практическая дальность на Н=10-12 км на V=950-1000 км/ч:
– без подвесных баков -1000 км
– с подвесными баками – 1600 км

Практическая дальность на Н=20 км на V=2000-2250 км/ч:
– с подвесными баками – 1000 км (из них горизонтальный полет на Н=20 км на V=2200 км/ч -700 км)
Продолжительность полета на Н=20 км на V=2000-2250 км/ч:
– без подвесных баков – 9,0-10,0 мин
– с подвесными баками -15,0-17,0 мин Разбег, пробег – 750-850 м
Вооружение и оборудование – 2×К9, предусмотреть подвеску 32×АРС-57М или 2×АРС-212М
Автоматическое или п/автоматическое наведение с земли системой «Ураган-5» или «Воздух-1».
– Система автоматического выполнения атаки целей на всех ракурсах
– Вероятность сбития целей не менее 0,8-0,9

Самолет представить на госиспытания в I кв. 1960 г. …»

В начале марта 1958 г. зам. председателя ГКАТ С.М. Лещенко в своем докладе ЦК КПСС о ходе выполнения решений о повышении высотности и скорости полета истребителей-перехватчиков отмечал:

«…В соответствии с… указаниями ЦК КПСС и СМ СССР пересмотрены летно-технические данные вторых экземпляров опытных истребителей-перехватчиков с целью повышения их высоты и скорости:

… Предусмотреть модификацию самолета Т-3 на первом этапе (1959 г.) с доведением скорости полета до 2300 км/ч (вместо 2000 км/ч) и высоты полета до 22-22,5 км (вместо 19-20 км) и во втором этапе (1960 г.) с доведением скорости до 3000-3200 км/ч и высоты боевого применения до 25-27 км, с вооружением ракетными управляемыми снарядами. Для обеспечения повышения летных данных проводятся работы по улучшению основных характеристик двигателей Р-11-300, Р-15-300, АЛ-7Ф-1, задан к разработке АЛ-11…»

В середине марта в служебной записке, поступившей в Военно-промышленную комиссию при СМ СССР отмечалось:

«…что разработки истребителей-перехватчиков и наземных средств наведения их на воздушные цели выполняются в настоящее время без достаточной увязки, что приводит к малой вероятности перехвата и уничтожения высотных самолетов противника и невозможности полного использования летных данных истребителей-перехватчиков.

Установить, что истребители-перехватчики должны создаваться в тесной увязке с вооружением самолета и наземными средствами обнаружения и наведения, как единый комплекс средств перехвата воздушных целей, по ТТТ МО СССР, согласованным с исполнителями.

Возложить ответственность за создание комплексов перехвата воздушных целей на ГКАТ – головная организация и ГКРЭ – в части наземных средств обнаружения и наведения истребителей на воздушные цели.

… Считать первоочередными задачами ускорение создания и разработку следующих комплексов средств перехвата воздушных целей:

а) комплекса Т-3-51 в составе:

– самолета Т-3 (ген. конструктор т. Сухой) с двигателем АЛ-7Ф-1 (ген. конструктор т. Люлька);
– системы управляемого ракетного оружия К-51, состоящей из РЛС ЦД-30 и ракет К-5М (гл. конструктор т. Колосов);
– системы наземных средств наведения «Воздух-1» (гл. конструктор т. Кравец).

Со следующими тактико-техническими данными:

– высота поражения цели до 20 км;
– вероятность наведения на возд. цели в прямолинейном полете с V=800-1400 км/ч – 0,8-0,9;
– вероятность поражения целей 4 ракетами – 0,8;
– радиус действия при перехвате целей на Н мах в СМУ – 400 км.

Комплекс перехвата Т-3-51 с 3-мя истребителями Т-3 предъявить на совместные с МО СССР испытания в августе 1958 г.

б) комплекса Т-3-8М в составе:

– самолета Т-3 (ген. конструктор т. Сухой) с двигателем АЛ-7Ф-1 (ген. конструктор т. Люлька);
– системы управляемого ракетного оружия К-8М, состоящей из РЛС «Орел» (гл. конструктор т. Кунявский) и самонаводящихся ракет К-8М (гл. конструктор т. Бисноват);
– системы наземных средств наведения «Воздух-1» (гл. конструктор т. Кравец).

Со следующими тактико-техническими данными:

– высота поражения цели -21-22 км;
– вероятность наведения на возд. цели в прямолинейном полете с V=800-1400 км/ч – 0,8 -0,9;
– вероятность поражения целей 2 ракетами – 0,8-0,9
– радиус действия при перехвате целей на Н мах в СМУ – 350-400 км.

Комплекс перехвата Т-3-8М с 3-мя истребителями Т-3 предъявить на совместные с МО СССР испытания в апреле 1959 г. …»

4 июня 1958 г. ЦК КПСС и СМ СССР постановили в целях усиления противовоздушной обороны страны Комитету по авиационной технике установить дополнительные задания по разработке и созданию новых видов боевой техники и улучшению существующих средств противовоздушной обороны, в том числе создание комплекса Т-3А-9 в составе самолета Т-3А (заводской шифр Т-37) с двигателем Р-15-300; системы управляемого реактивного оружия К-9 с двумя ракетами К-9 (заводской шифр Р-38) с полуактивной системой наведения и РЛС «ЦП-1»; системы наземного наведения «Луч-1»; системы приема и передачи команд навигации, привода и посадки «Барометр-Л» и системы государственного опознавания «Кремний-2М» с предъявлением на заводские летные испытания комплекса с тремя самолетами во II квартале 1960 г.

13 июня 1958 года состоялось заседание НТС ГКАТ с повесткой дня: «Перспектива развития пилотируемых истребителей-перехватчиков с высотой боевого применения свыше 30 км». С докладами выступили: заместитель начальника ЦАГИ В.В. Струминский и начальник ЦИАМ Г.П. Свищев.

В своем докладе Струминский отметил, что

«В настоящее время истребители-перехватчики вышли на высоту 22 км, где плотность атмосферы в 20 раз меньше, чем у поверхности земли. Малая плотность воздуха ухудшает маневренность истребителей и усложняет вопросы перехвата на этих высотах. На высоте 30 км плотность уменьшается в 100 раз, а на высоте 50 км – в 1000 раз. Поэтому полет самолета на такой высоте крайне усложняется или вообще оказывается невозможным. …

Полет на больших высотах возможен в узком диапазоне скоростей, ограниченных снизу скоростным напором (10000 кг/см²), а сверху возможным Су=1. Это максимальный Су на который можно рассчитывать.

Причем на больших скоростях полета (при М=7) мы выходим в область новых законов аэродинамики. … Область стационарных полетов истребителей будет ограничена высотами порядка 50 км. … возможные цели: (бомбардировщики, крылатые ракеты, планирующие ракеты).

Истребители-перехватчики условно можно разделить на три группы.

1 группа – самолеты, находящиеся в опытном производстве. Мы считаем, что системы, созданные на базе этих самолетов, смогут обеспечить перехват в диапазоне 20-50 км – первый ярус.
2 группа – самолеты, которые должны обеспечивать перехват в следующем ярусе – от 50 до 40 км.
3 группа – самолеты с диапазоном высот от 50 до 50 км. Скорости полета здесь будут от М=5 до М=8. При длительных полетах на скорости М=8 наружная поверхность крыла будет иметь температуру порядка 1000°С.

К самолетам 1-ой группы можно отнести: Т-3, СМ-12, «150», «Ураган-5».

В настоящее время дальность обнаружения систем наведения перехватчиков достаточная, чтобы использовать возможность самолетов при атаке в ЗПС до высоты порядка 22 км. Потребные дальности обнаружения противника для лобовой атаки и атаки на встречно-пересекающихся курсах уже сейчас не удовлетворяются. Одной локационной станции для обнаружения противника уже недостаточно и возможности самолета не используются. Для того чтобы обеспечить эффективное использование лобовой атаки, которая более эффективна по высоте и по дальности перехвата, необходимо расширить мощность локационных станций и уменьшить ошибки наведения.

Таким образом, рассматриваемые самолеты обеспечивают перехват до высот 20–25 км и имеют резервы по высоте и скорости, но не обеспечиваются имеющимися РЛС.

Дальнейшее повышение высоты перехвата может быть достигнуто с использованием маневра самолета или выпускаемой им ракеты. При этом можно рассчитывать на высоты порядка 30–35 км. При этом требуется создать специальные ракеты и системы наведения для них. Поднять самолет-носитель на такие высоты гораздо сложнее. Для этого необходимо создание нового, более форсированного двигателя, с меньшей степенью сжатия, с большими температурами.

Самолеты для второго яруса должны иметь в качестве основного двигателя – ЖРД и как вспомогательного – ТРД для посадки и дополнительной тяги. Для выполнения маневров самолету нужны дополнительные газовые рули. Продолжительность полета на больших высотах очень ограничена. Следует рассмотреть бипланные и многопланные схемы, вопросы отсоса пограничного слоя на сверхзвуковых скоростях. Мы над этим работаем.

Системы наведения и самолетные локаторы, имеющиеся в настоящее время недостаточны для перехвата во втором ярусе из-за больших ошибок и малой дальности.

Самолет-истребитель для второго яруса можно создать, но преимущества такого самолета перед зенитной ракетой нам не ясны. По всей вероятности на этих высотах перехват более уверенно обеспечивается зенитными ракетами.

Для третьего яруса самолет-истребитель должен быть двухступенчатым со сбрасываемыми ускорителями. Он может выйти на высоту в 45 км, но маневренные возможности его крайне ограничены. В пределах действия локатора (100 км) он сможет развернуться на угол всего 25°. Для этих высот надо думать в первую очередь об использовании зенитных ракет».

Г.П. Свищев доложил о развитии силовых установок:

«В ЦИАМ были рассмотрены различные типы силовых установок для самолетов с очень большими высотами полета – ТРД, ТРДФ, двухтурбинные двигатели, комбинации ТРД с прямоточными, ЖРД и ПВРД.

Наиболее проработаны ТРДФ….

Сейчас в опытном строительстве находятся двигатели: ВК-15Б, Р15-300,АЛ-11, ВК-13. С этими двигателями могут быть получены высоты 25-27 км, с продолжительностью горизонтального полета – 10 мин. …

Предполагаемый ТРДФ для больших высот должен иметь температуру в форсажной камере 2200–2300° и более, перед турбиной 1400°, охлаждение лопаток. Степень сжатия у земли получается 3, а на высоте и скорости – 1,7.…

Турбопрямоточный двигатель дает некоторое увеличение высоты (до 30 км). Очень интересно использование высококалорийного топлива только в форсажной камере, которое дает существенное увеличение продолжительности полета.

Турборакетный двигатель позволит продвинуться до больших высот, но с ограниченной продолжительностью полета.

… не должно быть иллюзий по поводу перспектив достижений высот 30-40 км на пилотируемом перехватчике с обеспечением продолжительного полета и маневра.

Для перехвата целей на таких высотах должны применяться ракеты и самолеты, летящие ниже и медленнее цели, но подвозящие оружие, которое должно летать выше и быстрее цели».

В прениях выступил и П.О. Сухой. Он отметил, что:

«Расчеты, которые мы провели, показали полное совпадение с расчетами ЦАГИ и ЦИАМ. По нашим расчетам возможный потолок самолета с ТРД примерно 29 км, а с ПВРД примерно – 33 км. Мы уже подходим к этим границам использования ТРД и нужно думать о других схемах двигателей.

Какова может быть цель для перехватчика? Мы принимали, что это бомбардировщик, летящий на высоте 30 км с минимальной скоростью – 1900 км/ч. Снаряд К-9 с весом в 180 кг при перегрузке 7 может дать высоту 25 км, а при перегрузке 2 может дойти до 30 км на скорости 2500 км/ч. При этом необходимо увеличить дальность захвата цели головкой самонаведения. Веса снарядов получаются 200-500 кг при скорости 6000 км/ч.

С одноступенчатыми снарядами мы дошли до предела, дальше нужно говорить о двухступенчатых. Если мы хотим взять 37 км снарядом «воздух-воздух» с дальностью захвата цели головкой самонаведения в 30 км, то мы должны иметь скорость снаряда 10000 км/ч.

У меня прямое беспокойство, что мы ошибаемся, говоря о потолке истребителей в 30 км и в дальнейшем до 40 км возлагая на снаряд. Видимо, скоро мы должны будем переходить на бескрылые снаряды, не опирающиеся на воздух, предназначенные для перехвата ракет».

2 и 16 октября 1958 г. на заседаниях секции НТС Первого Управления ГКАТ были рассмотрены технические мероприятия по обеспечению создания в установленные сроки ракет К-9. Система К-9, заданная к разработке августовским 1956 г. постановлением правительства для самолета П-1, столкнулась с большими трудностями. В связи с этим, для системы К-9 разрабатывались два типа высотных самонаводящихся всеракурсных ракет с различными аэродинамическими схемами:

– с поворотным крылом для самолета Е-152 (разработчики КБ-1, ОКБ-134, ОКБ-155, ОКБ-81);
– с фиксированным крылом для самолета Т-3А (разработчики ОКБ-51, КБ-1, ОКБ-118, НИИ-2)».

В Решении секции НТС от 16 октября отмечалось, что по ракете с фиксированным крылом для носителя Т-3А

«… проведена значительная работа. Аэродинамическая схема этой ракеты более отработана, но тем не менее имеется еще ряд технических вопросов (энергетика, веса, эффективность боевой части), требующих уточнения и дополнительных исследований в ЦАГИ.

3. В ОКБ-81, ОКБ-51 и НИИ-2 проведены большие работы по созданию новых типов двигателей (двухкамерный и однокамерный с регулируемым соплом), позволяющих получать выгодное соотношение между весом пороха и общим весом двигателя, при хорошей скоростной характеристике.

4. Несмотря на значительный объем проделанной работы, утвержденные сроки разработки системы К-9 по обоим вариантам ракет не выполняются из-за длительного решения технических вопросов и из-за недостаточной согласованности в действиях основных организаций.

Секция НТС ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. В соответствии с ранее принятыми решениями, работу по обоим вариантам ракет К-9 всемерно форсировать и довести до заводских летных испытаний, после чего дать окончательную оценку….

3. По ракете с фиксированным крылом:

а) ЦАГИ в месячный срок закончить продувки, совместно с ОКБ-51 проанализировать их результаты, рассмотреть эскизный проект и дать заключение.
б) ОКБ-51 обратить особое внимание на необходимость уточнения энергетики и весовых характеристик ракеты с учетом реальных весов комплектуемых изделий, согласовать необходимую техническую документацию по ракете со всеми заинтересованными организациями.

4. Рекомендовать ОКБ-51, ОКБ-155, КБ-1, ОКБ-81 и ОКБ-134 в кратчайший срок закончить согласование вопроса подвески ракет обеих типов под самолеты Т-3А и Е-152, обеспечив унификацию по местам подвески, а также механическую, электротехническую и аппаратную стыковку.

5. Работы по созданию ракеты К-9 с поворотным крылом и нормальной схемы проводить с учетом замечаний, сделанных на НТС комиссии по военно-промышленным вопросам в части обеспечения:

– стрельбы ракетами по целям, с превышением 4 км над самолетом-носителем;
– дальности обнаружения и захвата целей на расстояниях, позволяющих вести уверенную стрельбу по целям, имеющим размеры истребителей-бомбардировщиков и снарядов Х-20, летящих со скоростью до 2000-2500 км/ч.

6. Отмечая наличие трудных технических мест в других частях системы К-9, считать целесообразным последовательное рассмотрение на НТС этих вопросов в самый кратчайший срок с целью квалифицированного и объективного их разрешения…».

Первые проработки ОКБ-51 по очередной модификации истребителя-перехватчика Т-3 с двигателем Р-15-300 или АЛ-11 были выполнены в начале 1958 г. в рамках тематического плана 1958–1961 гг. Как отмечалось выше, официально задание на создание комплекса Т-3А-9 было утверждено постановлением правительства от 4 июня 1958 г. После выполнения ряда исследовательских работ стало очевидным, что заданные постановлением правительства летно-технические данные не могут быть достигнуты модификацией перехватчика Т-3, требовалось создание нового самолета.

До конца года по комплексу Т-ЗА-9 были выполнены следующие работы:

• – по самолету Т-37 с Р-15-300 завершено эскизное проектирование, построен макет, изготовлен ряд продувочных моделей, начат выпуск рабочих чертежей и постройка стапеля фюзеляжа, начаты работы по изготовлению трудоемких крупногабаритных деталей фюзеляжа. Для отработки конструкций и технологий производством изготовлены ряд отсеков и деталей конструкции с использованием новых материалов (ОТ-4, ВТЗ, ВТ6, Д19А и др.). На 1 января 1959 г. техническая готовность Т-37 составила 11%;
• – по ракете Р-38 был закончен эскизный проект, выданы исходные данные по самолету для расчета систем вооружения и наведения, разработана и согласована функциональная блок-схема комплекса перехвата и ведется разработка ТТЗ на элементы комплекса. Производством изготовлены продувочные модели, 15 комплектов разных видов двигателей для стендовых отработок, опытные авторегу-лируемые сопла, пиросвечи. Кроме того, изготовлены первые образцы ракет: конструктивная, статическая и две для аэродинамических летных испытаний. Первая опытная партия ракет К-9 изготавливалась на заводе №455.

Весной 1959 г. состоялась защита эскизного проекта самолета Т-37, до конца первого полугодия завершилось рабочее проектирование, и с середины года приступили к изготовлению опытного образца. Предварительно была проделана большая работа по освоению новых материалов и внедрению новых технологий, связанных с условиями температурных режимов самолета. В процессе изысканий было создано 2 варианта хвостовой части фюзеляжа, 3 варианта топливных отсеков, изготовлено и испытано 80 опытных образцов отдельных агрегатов и узлов самолета, созданы ряд стендов для отработки систем самолета. До конца года завершили постройку статического образца, а техническая готовность работ этапа постройки летного экземпляра составила 90%. Рабочие чертежи для изготовления опытных самолетов Т-3А (Т-37) были переданы на серийный завод № 153 (г. Новосибирск). Наряду с указанными работами проводилось проектирование самолета Т-3А с прямоугольными боковыми воздухозаборниками (заводской шифр П-37). Проектно-конструкторские работы по нему по состоянию на 1 января 1960 г. были выполнены на 20%, начат изготовлением макет.

В 1959 г. был утвержден эскизный проект и выпущена техническая документация по ракете К-9 в вариантах: баллистическом, программном, телеметрическом и боевом, на стендах отработана пневмосистема ракеты и система ее охлаждения от кинетического нагрева, проведены статические испытания К-9 в варианте «БР». Совместно с НИИ-125 проведена огневая стендовая отработка пороховых реактивных двигателей (ПРД) ракеты и получено разрешение на допуск их к летным испытаниям. Для испытания баллистического и программного вариантов К-9 спроектирован и сдан на испытания самолет Т-3 (Т-47-6), а для испытания телеметрического и боевого варианта ракеты К-9 и отработки бортовой РЛС «ЦП-1» разрабатывалась модификация самолета Т-3 (заводской шифр Т-59). До конца года проектно-конструкторские работы по нему были выполнены на 35%, начат постройкой макет.

К февралю 1960 г. постройка летного экземпляра самолета Т-3А (Т-37) близилась к завершению (техническая готовность – 91,6%), а статический экземпляр передан на испытания. Полностью было завершено проектирование ракеты К-9-51, закончена отработка порохового двигателя (двухступенчатого с регулируемым соплом) и по чертежам ОКБ-51 на заводе №455 были изготовлены 10 ракет в баллистическом варианте и 6 ракет в программном варианте.

Однако в результате исследований, проведенных в течение 1959 г. научными организациями Министерства авиационной промышленности и ВВС, была доказана нецелесообразность увеличения скоростей истребителей-перехватчиков до 3000 км/ч. В соответствии с Постановлением правительства от 5 февраля 1960 г. с 1 марта 1960 г. дальнейшие работы по постройке самолета Т-3А (Т-37) и ракет К-9-51 были прекращены.

Этот вывод внес коррективы в планы строительства авиационной техники.

В марте 1960 г. П.В. Дементьев в своем докладе председателю Госплана СССР А.Н. Косыгину об Основных направлениях в развитии авиационной техники на период 1960–1980 гг., в разделе «Перехват воздушных целей», отметил, что:

«В настоящее время из пилотируемых перехватчиков воздушных целей на испытаниях и в разработке находятся:

1. МиГ-21ФП (так написано в подлиннике. Прим. автора).

2. Комплекс перехвата воздушных целей Т-3-51 (ОКБ-51 т. Сухой), состоящий из истребителя-перехватчика Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой 9000 кг, БРЛС «ЦД-30», вооруженный ракетами К-5М с дальностью 5–6 км. Комплекс Т-3-51 обеспечивает перехват воздушных целей на высоте до 20 км при радиусе действия 400 км (по топливу). Максимальная скорость полета самолета-перехватчика – 2300 км/ч.

На летных испытаниях находится второй вариант – комплекс Т-3-8М с БРЛС «Орел» с дальностью обнаружения цели 30 км и захвата цели 20 км, вооруженный двумя самонаводящимися ракетами К-8М с дальностью 10–14 км и высотой поражения цели 21–22 км.

3. Закончен постройкой Е-152 с Р-15-300, «Ураган-5», К-9.

4. Ведутся также работы по дальнейшему развитию комплекса Т-3 за счет установки двигателя Р-15-300 с тягой 10000 кг, БРЛС «ЦП» с дальностью обнаружения цели до 40 км и захвата до 30 км и двух самонаводящихся ракет К-9 с дальностью поражения до 14 км. Улучшенный комплекс перехвата (Т-3А-9) повысит высоту поражения до 25 км с максимальной скоростью истребителя до 3000 км/ч. Система автоматического управления на Т-ЗА-9 аналогична перехватчику Е-152 (система «Ураган-5», предусмотрена атака на встречных и встречно-пересекающихся курсах с высотой поражения цели до 25 км, а также автоматическое наведение, пуск ракет и выход из атаки).

Выводы:

– Истребители-перехватчики МиГ-21ФП и Т-3 будут применяться против воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч. Эти самолеты могут действовать как фронтовые истребители против всех видов самолетов и как самолеты системы наведения ракет «воздух-воздух».

– Дальнейшее развитие самолетов-перехватчиков для полета на скоростях 3000 км/ч и выше требует полной автоматизации управления, в связи с чем, пилотируемый вариант этих самолетов становится не нужным. В связи с этим работы по истребителям (Е-152 и Т-37. Прим. ред.) следует прекратить или оставить один из них для проверки в опытной эксплуатации.

– Основным средством перехвата скоростных воздушных целей становится беспилотный автоматически управляемый с земли снаряд (ракета)…».

Как известно, в дальнейшем до летного состояния был доведен «микояновский» проект Е-152 (Е-152А с двумя двигателями Р-11 и два самолета Е-152/1 и Е-152/2 с двигателем Р-15). И хотя на самолете Е-152/1 была превышена скорость полета 3000 км/ч, дальнейшего продолжения эта программа также не получила. Примечательно, что в июле 1960 г., при составлении проекта тематического плана завода №51 на 1961 год, был включен пункт:

«… 2. Работы по комплексу Т-3-9М (самолетТ-58М с АЛ-7Ф-2,«ЦП», К-9М)…», 

предложенный заводом №51. Впрочем, и эта тема дальнейшего развития не имела.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Первый в Советском Союзе комплекс перехвата Су-9-51 (Т-3-51) был принят на вооружение ИА ПВО страны в октябре 1960 г.

Самолет с максимальной скоростью полета до 2230 км/ч, потолком 20 000 м и дальностью пуска ракет до 6 км обеспечивал перехват и поражение стратегических и тактических бомбардировщиков противника, летящих со скоростью 800–1400 км/ч при атаке их в ЗПС на всех высотах боевого применения от 5000 до 20 000 м. Рубеж перехвата ночью в сложных метеоусловиях (СМУ) доходил до 300 км и днем в простых метеоусловиях (ПМУ) – до 400 км.

Наведение самолета на цель с момента прилета в исходный пункт наведения (ИПН) до прихода в заданное положение относительно цели осуществлялось наземными средствами и бортовой аппаратурой «Лазурь», входящей в систему «Воздух-1». Обнаружение цели обеспечивалось самолетной РЛС РП-9-У (ЦД-30). Дальность обнаружения цели типа Ил-28 была не менее 17 км, дальность захвата и автоматического сопровождения цели этого типа в пределах ракурсов от 0/4 до 2/4 равнялась 8–10 км.

Опознавание цели, после ее обнаружения станцией ЦД-30, производилось с помощью радиолокационного запросчика-ответчика СРЗО-2М. После определения принадлежности цели к противнику, осуществлялось прицеливание, пуск ракет (залпом, по две или по одной) и автоматическое сопровождение цели для наведения ракет по радиолучу вплоть до поражения цели.

Осенью 1964 г. по решению Военно-промышленной комиссии при СМ СССР ОКБ-51 приступило к работам по созданию комбинированной системы вооружения самолета Су-9 в составе ракет РС-2УС (К-51) с радионаведением и Р-6 (К-55) с тепловой головкой самонаведения. В 1968 году комбинированная система вооружения была рекомендована к принятию на вооружение.

Самолет Су-11 (комплекс Т-3-8М) с максимальной скоростью полета до 2340 км/ч, потолком 18 000 м и дальностью пуска ракет до 12 км обеспечивал перехват и поражение стратегических и тактических бомбардировщиков противника, летящих со скоростью 750–1600 км/ч при атаке их в ЗПС на всех высотах боевого применения от 8000 до 23 000 м. Рубеж перехвата ночью в СМУ при скорости цели 1400 км/ч доходил до 215 км и днем в ПМУ при скорости цели 800 км/ч – до 350 км.

Наведение осуществлялось аналогично комплексу Су-9-51. Обнаружение цели обеспечивалось самолетной РЛС «Орел». Дальность обнаружения цели типа Ту-16 была равна 29–30 км, дальность захвата и автоматического сопровождения цели этого типа, в пределах ракурсов от 0/4 до 3/4 составляла 19–20 км. Максимальное превышение цели над истребителем-перехватчиком – до 5000–6000 м (при ракурсах 1/1–2/4).

Опознавание цели после ее обнаружения станцией «Орел» производилось с помощью СРЗО-2М. После определения принадлежности цели к противнику, осуществлялся захват цели, прицеливание и пуск ракет (залпом или по одной) при сближении с целью до дистанции пуска.

Комплекс перехвата Су-11-8М (Т-3-8М) принят на вооружение ИА ПВО страны в феврале 1962 г.

источник: Владимир Проклов «Несостоявшиеся перехватчики Сухого. Комплекс перехвата воздушных целей Т-ЗА-9» // Авиация и космонавтика 2017-09