Легкие крылья Грибовского. Часть 1 Планеры и самолеты от Г-1 до Г-9

В далекие 1920-е годы, когда авиация являлась едва ли не самой романтичной и героической сферой человеческой деятельности, ее ряды пополнялись множеством увлеченных и талантливых молодых людей. Для большинства из них вхождение в большую авиационную жизнь начиналось с индивидуальной постройки летательных аппаратов и последующих попыток самостоятельно летать на них.

Проходили годы, новички набирались опыта, становились маститыми инженерами и конструкторами, знаменитыми летчиками и руководителями промышленности. Однако были и те, кто навсегда остался верен полотняным крыльям, миниатюрным планерам и спортивным самолетам. Определенно этот выбор являлся не поиском «легкой доли», а истинным увлечением, страстью, смыслом существования и любовью на всю жизнь.

Среди истинных энтузиастов, посвятивших свою жизнь «малой» авиации, особо следует отметить военного летчика и самодеятельного конструктора В.К. Грибовского, который за годы творческой деятельности спроектировал и построил несколько десятков типов различных легкомоторных самолетов и планеров.

Родился Владислав Константинович Грибовский 7 сентября 1899 г. в Санкт-Петербурге. В детском возрасте лишился родителей, поэтому был определен в Сиротский институт в Гатчине, в котором находился вплоть до 1919 г. Получив среднее образование, в сентябре 1919 г. вступил в Красную Армию и был направлен на петроградские артиллерийские курсы. В составе сводного отряда курсантов участвовал в боях против Юденича, был ранен. Осенью 1920 г. стал красным командиром и в должности комвзвода продолжил службу во 2-й Московской артиллерийской бригаде.

Свой приход в авиацию Грибовский описал следующим образом:

«…Авиацией начал интересоваться с детских лет (1909 г.) и тогда твердо решил стать летчиком и конструктором и при первой возможности возбудил ходатайство об откомандировании меня в авиашколу. В декабре 1920 г. мое ходатайство было удовлетворено и я был направлен учиться в г. Егорьевск, в теоретическую школу летчиков. Затем последовательно окончил Севастопольскую школу военных летчиков, Высшую московскую школу летчиков и Серпуховскую школу воздушного боя. По окончании всего цикла авиашкол был назначен летчиком в г. Киев, в 3-ю истребительную эскадрилью».

Служба в Киеве началась в 1924 г., и практически сразу военный летчик Грибовский увлекся полетами на планерах.

Осенью 1924г. он впервые принимает участие во 2-х Всесоюзных планерных испытаниях, состоявшихся в Крыму, в местечке Коктебель. В числе первых Грибовский получил звание пилота-парителя и пришел к твердому убеждению самому приступить к проектированию и постройке планеров. Следует оговориться, в Советском Союзе самостоятельная постройка безмоторных аппаратов в ту пору поощрялась и, кроме того, являлась единственным способом по-настоящему приобщиться к этому виду спорта.

Первые планеры Г-1, Г-2 и Г-3

Задавшись целью самостоятельно построить планер, зимой 1924-25 гг. Грибовский в свободное от службы время спроектировал и, совместно с коллегами по службе, изготовил первый аппарат, получивший обозначение Г-1. Планер был выполнен полностью из дерева, обшит фанерой и полотном. Он представлял собой достаточно гармоничный моноплан с четырехгранным фюзеляжем, цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Дополнительным его отличием от большинства современников являлось наличие шасси с деревянными колесами.

Осенью 1925 г. первенец Грибовского был представлен в качестве планера-парителя на 3-й Всесоюзные планерные состязания, по традиции состоявшиеся в Коктебеле. Техническая комиссия положительно оценила Г-1, после чего конструктору удалось выполнить несколько полетов, доказавших рациональность конструкции и удовлетворительные летные характеристики.

К сожалению, судьба аппарата оказалась короткой. Спустя несколько дней, при буксировке к месту старта, порыв ветра подхватил легкий планер и разбил его. Сохранившееся крыло Г-1 впоследствии использовали для поверочных статических испытаний, полностью подтвердивших его расчеты на прочность.

После возвращения с планерного слета Грибовский направился для дальнейшего продолжения службы инструктором в школу повышения летного мастерства «Стрельбом» (стрельбы и бомбометания), расположенную в Серпухове. Здесь, несмотря на интенсивные полеты в школе, он приступает к разработке рекордного планера Г-2 и четырехместного Г-3.

Планер Г-3 предназначался для транспортных целей, отличался наличием двух фюзеляжей, в каждом из которых предполагалось разместить двух пилотов или соответствующий груз. Но, очевидно, сама идея транспортных планерных перевозок еще не созрела, так как проект не получил одобрения Технического Комитета Осоавиахима и не реализовывался.

схемы Г-2

Судьба Г-2 оказалась более успешной. Планер был построен в 1927 г. и принял участие в очередных состязаниях, показавших его весьма неплохие летные качества. От первой конструкции он отличался обтекаемым, веретенообразным фюзеляжем, выклеенном из березового шпона, и установкой посадочной лыжи. После проведенных доработок, коснувшихся в основном уменьшения чувствительности рулей, аппарат под обозначением Г-2бис строился во многих планерных кружках и мастерских как тренировочный паритель вплоть до 1935 г.

Учитывая популярность Г-2бис, организация «Снабавиахим» выпустила его рабочие чертежи, которые дополнялись рассылкой отдельных деревянных элементов и узлов для самостоятельной сборки планера.

В 1928 г. Г-2 открывал очередной слет планеристов в Коктебеле. В связи с этим событием газета «Комсомольская правда» писала:

«Во время осмотра планеров, построенных фронтом вдоль лагеря, тов. Грибовский продемонстрировал два блестящих парящих полета на планере Г-2 собственной конструкции. Зрелище было настолько красиво, что все присутствовавшие криками приветствовали летчика во время его полета».

На Г-2 Грибовский впервые среди советских планеристов предпринял удачную попытку парящего полета в термических восходящих потоках. Значимость события заключалась в том, что ранее полеты выполнялись только в так называемых «потоках обтекания», то есть — в потоках, огибающих длинную, покатую гору Узун-Сырт возле Коктебеля.

Грибовский с планером Г-2

Первые планеры не отличались достаточным аэродинамическим качеством и техническим совершенством, поэтому подъемы на них носили скорее характер учебных и изыскательских. Г-2 Грибовского явился первым советским планером, способным к самостоятельным, свободным полетам в термических потоках. В дальнейшем парящие полеты на Г-2бис освоили несколько поколений советских планеристов.

ЛТХ:

Первые самолеты Г-4 и Г-5

В 1926 г. Грибовский совместно с летчиком Юмашевым (впоследствии — участником знаменитого перелета в Америку на АНТ-25) начинает строить свой первый самолет Г-4, задуманный как легкий, одноместный самолет связи. Г-4 представлял собой миниатюрный, подкосный высо-коплан, снабженный двигателем Бристоль «Черуб» мощностью в 30 л.с. Были изготовлены основные детали самолета, собран фюзеляж, но закончить его постройку не удалось.

В сентябре 1927 г. школу «Стрельбом» перевели в Оренбург, с ней уехал и Грибовский, а его коллега Юмашев получил назначение в Москву.

Освоившись на новом месте, Грибовский приступил к проектированию следующего спортивного самолета — Г-5. 13 ноября 1928 г. он направил в президиум Оренбургского Осоавиахима заявление с просьбой утвердить смету на постройку самолета, а 6 мая 1929 г. начальник летной школы Астахов утвердил акт комиссии о допуске Г-5 к летным испытаниям. Самолет, пилотируемый конструктором, совершил более 20 полетов, после чего их пришлось прекратить по причине изношенности старенького двигателя.

Г-5 представлял собой достаточно элегантный свободнонесущий моноплан спортивного назначения. При его создании конструктор использовал опыт постройки своих первых планеров.

Силовая установка состояла из двухцилиндрового перевернутого V-образного мотора «Блекберн» 18 ABC мощностью 18 л.с.

Даже с таким слабеньким двигателем хорошая аэродинамика позволила получить на Г-5 неплохие скоростные показатели — 160 км/ч вместо 150 км/ч расчетных.

ЛТХ:

Планер Г-6

В основу этого аппарата, получившего обозначение Г-6, легли теоретические предположения о преимуществе высокорасположенного крыла. Постройка началась в Оренбурге зимой 1928 г., а уже в сентябре 1929 г. конструктор лично облетал его на очередных, 5-х Всесоюзных планерных состязаниях. Несмотря на вполне удовлетворительные характеристики, новая схема особенных достоинств не показала, поэтому планер дальнейшего развития не получил.

Г-6 имел темно-вишневую окраску, на его носовой части с левой стороны был нарисован весьма выразительный орел, распростерший крылья. После продолжительной эксплуатации планер разрушился, однако известно, что кусок обшивки с рисунком орла долгие годы сохранялся среди личных вещей Грибовского.

ЛТХ:

Планер Г-7

Этот седьмой образец, определяемый как паритель, строился зимой 1928-29 гг. В условиях дефицита производственных площадей конструктор с группой энтузиастов обосновался на колокольне закрытой церкви. Уже после изготовления части планера на веревках спустили вниз и затем собрали.

Г-7 испытывался и успешно летал на 6-х Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. Летчик В.А.Степанченок установил на нем всесоюзный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе без посадки 10 ч 22 мин. На состязаниях 1929 г. планер Г-7 имел самый большой налет — 23 ч 40 мин.

В отличие от предыдущей конструкции, Г-7 являлся среднепланом, в котором угадывалось влияние более раннего и удачного планера Г-2.

Между тем, активная и плодотворная деятельность конструктора не оставалась без внимания. В феврале 1930 г. журнал «Самолет», подводя итог пятилетней работы Грибовского, писал:

«…огромная энергия, которую т. Гоибовский затратил на серию конструкций своих планеров, не пропала даром. Тов. Грибовский. благодаря конструированию планеров, стал хорошим аэродинамиком и незаурядным конструктором. На примере тов. Грибовского лишний раз можно убедиться в огромном практическом значении планеризма не только для начинающей молодежи, но и для квалифицированных авиаторов».

Самолет Г-8

В 1930 г. Грибовского переводят на должность начальника Московской школы летчиков. Эта школа, принадлежащая Осоавиахиму,поначалу располагалась на Центральном аэродроме им. Фрунзе, где ее существование к тому моменту уже ощутимо затруднялось соседством других, более «весомых» организаций. Поэтому вновь прибывший начальник свою деятельность начал с поисков нового места базирования.

В пойме реки Москвы, у деревни Тушино он обнаружил с воздуха приличную площадку, на которую школу перевели в 1931 г. Впоследствии, здесь оборудовали хороший аэродром и образовали Центральный аэроклуб Осоавиахима, которые стали центром спортивной авиации СССР.

В должности начальника школы Грибовский находился до середины 1932 г., по-прежнему не прекращая своей конструкторской деятельности. Здесь он спроектировал и построил легкий спортивный самолет Г-8, первый полет которого состоялся в ноябре 1931 г.

Г-8 представлял собой одноместный, свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции, рассчитанный на выполнение полетов продолжительностью не менее четырех часов.

Крыло двухлонжеронное, обшивка лобовой части из фанеры, вся остальная поверхность обтянута полотном. Хвостовое оперение деревянное с полотняной обшивкой.

Веретенообразный фюзеляж типа полумонокок, обшит фанерой. Кабина открытая, с небольшим козырьком и обтекателем-заголовником.

Двигатель «Вальтер» 60 л.с, пятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения.

В августе 1932 г. самолет прошел весь цикл летных испытаний с положительной оценкой устойчивости и управляемости, после чего было решено испытать его в длительном перелете, назначенном на сентябрь.

В сентябре 1932 г. летчик Д.Кошиц на Г-8 отправился в большой агитационный перелет протяженностью около 5200 км по маршруту Москва -Горький — Казань — Сталинград — Ростов-на-Дону — Коктебель — Симферополь — Запорожье — Киев — Харьков — Орел — Москва. Была пройдена значительная часть пути, составившая 4500 км. Под Харьковом, по причине ошибочного переключения топливных баков, Кошиц совершил вынужденную посадку, в результате которой самолет оказался полностью разбит и более не восстанавливался.

ЛТХ:

Планер Г-9

Осенью 1931 г. Грибовский организует экспериментальные буксирные полеты уже вполне распостраненного планера Г-2бис за самолетом У-1. Одновременно он обучает правилам буксировки еще нескольких летчиков и планеристов.

Благодаря накопленному опыту зимой 1931-32гг. конструктор приступил к проектированию планеров Г-9 и Г-11, конструктивно и технически приспособленных для полетов на буксире за самолетом.

Г-9 представлял собой одноместный подкосный высокоплан, предназначенный для фигурных полетов.

Одновременно с его созданием Грибовский задумывает организацию дальнего буксировочного полета на этом планере. Для участия в эксперименте он приглашает своего хорошего знакомого и друга, известного летчика В.А.Степанченка. Конечной целью перелета являлся Коктебель, где Г-9 предстояло принять участие в 8-м Всесоюзном слете планеристов и пройти испытания на пилотаж.

29 сентября 1932 г. воздушный поезд в составе самолета У-2, пилотируемого Грибовским, и планера Г-9, пилотируемого Степанченком, поднялся с Тушинского аэродрома и вскоре прибыл в Крым. Этот первый дальний перелет своим благополучным завершением полностью подтвердил возможность использования буксируемых планеров для транспортных перевозок.

схемы Г-9

В Коктебеле Г-9 прошел дополнительные испытания на высший пилотаж. В итоговых материалах слета, помещенных в журнале «Самолет» №1 за 1933 г., планеру давалась следующая характеристика:

«Г-9 конструкции Грибовского явился выдающимся планером слета. Большой запас прочности специально для буксировочных и фигурных полетов незначительно утяжелил планер и не лишил прекрасных летных качеств. Прекрасная устойчивость и легкое управление сделали его излюбленным планером слета».

Высокие полетные и эксплутационные качества предопределили дальнейшую судьбу Г-9. Вплоть до 1939 г. этот планер строился серийно и считался основным тренировочным аппаратом при выполнении буксирных и пилотажных полетов.

В 1936 г. серийное производство Г-9 развернулось и в Турции, где советские специалисты среди прочего помогали организовывать спортивный планеризм.

В послевоенные годы, когда понадобился надежный и прочный аппарат для тренировок пилотов тяжелых десантных планеров, о Г-9 вспомнили вновь. На основе одного из сохранившихся экземпляров были восстановлены чертежи, по которым построили небольшую серию Г-9.

В процессе эксплуатации Г-9 на нем установили несколько рекордов и выполнили много различных экспериментов. Планерист Симонов в 1934 г. установил всесоюзный рекорд продолжительности полета, налетав без посадки 35 часов 11 минут. Он же, в течение 5 часов выполнил на Г-9 314 фигур высшего пилотажа, в том числе 300 петель и 10 переворотов. Известный советский планерист, впоследствии летчик-испытатель, Герой Советского Союза, С.Н.Анохин вместе с планеристом Гавришем выполнили на Г-9 высший пилотаж и буксировку в перевернутом полете, никогда ранее не выполнявшиеся.

В 1936 г., летчик-испытатель П.М.Стефановский на Г-9, буксируемом истребителем И-15, поднялся на высоту 10360 м. На следующий год, планерист Флеров превысил это достижение, поднявшись на высоту 12105 м. В этом полете буксировщик P-Z шел на высоте 8500 м, а планер имел превышение над самолетом в 3605 м. Возможность такой буксировки обеспечивалась специальной лебедкой, разработанной конструктором А.Я.Щербаковым. В момент старта планер с самолетом связывал стандартный трос длиной 100м. После набора определенной высоты, где воздушная среда была достаточно спокойной, включалась лебедка, которая разматывала тонкую стальную проволоку диаметром 0,2 мм, позволявшую увеличить длину буксира до 7000 м.

Для проверки возможности использования планеров в качестве отделяемой кабины стратостатов на случай их аварии также использовали Г-9. Первый опыт состоялся в 1936 г., когда планер с пилотом Бородиным был поднят на высоту около 2500 м.

Во второй раз, 4 июля 1938 г., Г-9 с пилотом В.Ильченко отбуксировали субстратостатом «СССР ВР-61» на высоту 5100 м, после чего произошла благополучная отцепка и возвращение планера к месту старта.

планер Г-9

5 мая 1934 г. в Самаре был осуществлен подхват Г-9 с земли самолетом У-2, летевшим на скорости 120 км/ч. Планером управлял летчик Юдин, самолетом — Боровков. Позднее, в Тушино проводились опыты по подхвату планера на буксир в воздухе. Летали летчики-планеристы Васянин и Бородин.

Продолжились и эксперименты по буксировке. В 1933 г. планерист Юдин на Г-9 осуществил буксировочный перелет протяженностью 3550 км. В 1938 г. на авиационном празднике в Тушино демонстрировался «воздушный поезд», составленный из девяти планеров Г-9, буксируемых самолетом ТБ-1. Еще через год количество планеров, буксируемых одним самолетом, довели до максимального значения -11 экземпляров.

Подводя итог, можно утверждать, что Г-9 стал одним из лучших советских довоенных планеров и наиболее известным среди других конструкций Грибовского.

ЛТХ:

источник: Михаил Маслов "ЛЕГКИЕ КРЫЛЬЯ ГРИБОВСКОГО" Авиамастер 2002-08