Крейсеры российского флота. Часть 3.
Р. М. Мельников
(Судостроение №6, 1992)
Часть 1. https://alternathistory.ru/kreisery-rossiiskogo-flota-chast-1
Часть 2. https://alternathistory.ru/kreisery-rossiiskogo-flota-chast-2
Из таблиц статей о последовательном развитии крейсеров (Судостроение. 1990. №3) и сравнения их с зарубежными аналогами (Судостроение. 1990. № 11) видно, что примерно за 50 лет скорость русских кораблей этого типа увеличилась в 2,5 раза, давление пара в котлах — в 12 раз, энерговооруженность — в 13 раз, относительная мощность электростанции (начиная с «Адмирала Нахимова», 1885) — в 26 раз, дальность плавания 10-узловой скоростью — в 4 — 6 раз. Удельные вес энергетической установки (на 1 л. с.) и расход топлива (на 1 л. с./ч) уменьшились соответственно в 5 и 2,5 раза. Кроме того, благодаря прогрессу артиллерия дальность стрельбы на орудий среднего калибра — основного вооружения крейсеров — увеличилась в 6 раз, а дистанция артиллерийского боя (благодаря обеспечению при целы: ости стрельбы на предельных расстояниях) — в 10—18 раз. Еще более впечатляющими были бы показатели (будь они вычислены по методикам боевых или иных коэффициентов), учитывавшие повышение эффективности корабля в целом за счет применения новых более рациональных проектно-конструкторских решений, материалов с повышенными физико-механическими свойствами, механизации силовых приводов и систем управления во всех подсистемах корабля, повышения производительности и экономичности главных и вспомогательных механизмов, применения новых систем бронирования и деления на отсеки, усиления бронепробиваемости и фугасного действия снарядов, развития торпедно-минного оружия, повышения меткости и скорости стрельбы из орудий, совершенствования средств связи, прицелов, дальномеров, систем и методов управления артиллерийской и торпедной стрельбой и кораблем в целом.
И всего этого удалось достигнуть без увеличения их вместимости — в пределах одного и того же водоизмещения — около 6000 т. Именно такое водоизмещение имел современник «Александра Невского» — деревянный броненосный фрегат «Севастополь» (1864), немного меньше — 5700 т — было у полнорангоутного деревянного «Генерал-адмирала» (1858). От 5600 до 6000 т имел и броненосный, но еще сохранявший и паруса «Владимир Мономах» (1882). Ненамного их превосходили уже совсем не имевший парусов н чуть ли не полностью электрифицированный, 23-узловой, 6500-тонный, бронепалубный «Варяг» (1899) и 6800-тонный, турбинный, 29-узловой крейсер «Светлана» (1915). Важный показатель прогресса — уменьшение численности экипажа, ставшее возможным вследствие упразднения парусов, повышения уровня механизации и степени энерговооруженности корабля.
Если на парусно-паровом «Александре Невском» (1861) было 710 чел. (15 чел. на 100 т водоизмещения.), то на «Варяге» (1901) экипаж составлял 570 чел. (9 чел. на 100 т). Одновременно проявлялась и другая тенденция — неуклонное увеличение дата расхода энергии для внутренних потребителей — функционально важных и необходимых механизмов, систем и устройств, чья мощность, однако, не передавалась на гребной вал для движения корабля. Если на «Александре Невском» все побочные расходы топлива ограничивались потребностями камбуза, а силовые приводы даже главнейших устройств — рулевого и якорного — были ручными, то на последующих механизация и электрификация начинали охватывать все больший круг потребителей.
Паровыми, гидравлическими, а затем и электрическими приводами снабжались рулевые устройства, грузовые лебедки, шпили, брашпили, устройства управления орудиями и подачи боезапасов, водоотливные насосы, лебедки для подъема шлака из кочегарок и даже тестомешалки з корабельной пекарне. Особенно ощутимым этот расход стал с применением электрического освещения, для которого начали предусматривать специальные динамо-машины. Уже к началу XX в. мощность электростанций достигала нескольких сотен киловатт, и на «Варяге», например, из 8600 т угля, израсходованного за весь 1902 г., на долю выработки электрического освещения приходилось 1750 т, на опреснение — 540 т, на отопление н камбузы — 415 т [I].
Как видно, новые корабли тратили угля значительно больше старых. Таковы были неизбежные последствия увеличения энерговооруженности. Даже стоя на якоре, корабль из-за потребностей на освещение, отопление, вентиляцию погребов н жилых помещений сжигал больше угля, чем прежние корабли тратили его на движение. Понятный сегодня как естественная н все возрастающая плата за технический прогресс, такой расход обескураживал современников, и адмирал С. О. Макаров для сбережения угля в военное время рекомендовал даже заменять электрическое освещение масляным.
Недешево обходился технический прогресс в судостроении, но благодаря ему почти каждый новый русский крейсер, воплощая очередные новинки техники, далеко превосходил своих предшественников в отечественном и зарубежном флотах. Уже «Александр Невский» (1861) с его значительно удлиненным деревянным корпусом, подкрепленным мощным металлическим каркасом, отличался прочностью и ходкостью, проявленными в океанских плаваниях, и по скорости превосходил многие современные паровые клиперы и корветы. На этом, по существу еще парусном корабле, нашли применение и первые нарезные корабельные орудия.
Фрегат «Князь Пожарский», а затем н последовавший за ним «Минин» (1869) являли собой первый резкий скачок в судостроении — железные корпуса, броня, нарезная артиллерия делали эти корабли трудносопоставимыми с прежними деревянными фрегатами. Особенно выделялся «Минин», который при том же водоизмещении вместо горизонтальной машины, какая была на «Пожарском», имел вертикальную системы компаунд (с двойным расширением пара) вдвое большей мощности. Самая мощная из изготовлявшихся до того в России, эта машина положила начало успешной деятельности Балтийского завода в качестве головного высококвалифицированного предприятия отечественного судового машиностроения. Важным новшеством на «Минине» стала созданная и тот период по инициативе С. О. Макарова водоотливная система с магистральной трубой. В числе первых получил «Минин» н надводные торпедные аппараты.
В 1887 г. «Минин» при модернизации первым в русском флоте получил водотрубные котлы Бельвиля, которые, после опытовой эксплуатации на крейсере стали основным типом котла на крупных кораблях русского флота. Замена 12 громоздких огнетрубных котлов 18 новыми и более компактными водотрубными позволила выгородить дополнительные подвесные и бортовые угольные ямы, что увеличило полный запас топлива с 850 до 1415 т [2]. Это было больше, чем на любом из кораблей русского флота и новейших английских броненосцах Расчетная дальность плавания крейсера экономической 10-узловой скоростью увеличивалась до 3430 миль, а с учетом применения теплоизоляции котлов — до 6080 миль. При форсированной тяге за счет установленный паровых вентиляторов расчетная мощность машин с 5000 л. с. увеличивалась до 6300 л. с., а полная скорость — с 13,5 до 15 уз.
Полного подтверждения эти проектные предположения не получили из-за «устарелости и изношенности» машины (она осталась прежней) и «сильного сотрясения кормы фрегата от действия гребного винта». Но и приводимые данные (таблица) достаточно убедительно свидетельствуют в пользу внедрения новых главных котлов. Сверх того, как подчеркивала комиссия, за счет замены котлов и тогда же выполненного уменьшения рангоута удалось, «не углубляя фрегата ни на один дюйм глубже», достичь других существенных улучшений: 203-мм орудия старого образца заменили новыми 30-калиберными на станках Вавассера, короткие 152-мм — 28-калиберными на улучшенных стайках и вместо прежних восьми установлено 12 скорострельных орудий. Минное вооружение усилено дополнительным торпедным аппаратом и двумя минными катерами. Условия обитаемости и управления кораблем, его защита улучшены за счет удлинения полубака н установки боевой рубки (толщина стенок 76 мм) с размещенными в ней штурвалом парового рулевого привода и машинного телеграфа. И если эффект применения водотрубных котлов высокого давления при сохранении старых машин, работавших при существенно меньшем давлении, не мог быть полным из-за потерь «излишнего» давления пара в детандере (кстати о ь необходимости учитывать это обстоятельство напоминает читатель журнала В. Ф. Ивачев из г. Херсона), то нам, кроме сказанного, важно отметить прогрессивность первого шага внедрения новинки, необходимого для приобретения опыта.
Новую главу в отечественном и мировом крейсеростроении в 1870 г. открыли «Генерал-адмирал» и «Герцог Эдинбургский». Многими прогрессивными проектно-конструкторскими решениями отмечено создание этих первых в русском флоте серийных крейсеров периода железного судостроения. Замечательные творения адмирала. А. А. Попова закрепили за русским флотом приоритет в создании кораблей, принципиально нового класса броненосных крейсеров. Примененные на них впервые железный броневой пояс и стальная броневая палуба резко повышала неуязвимость корабля, а выступающие забортные площадки-спонсоны, увеличив углы обстрела главной артиллерии, позволили в вооружении корабля ограничиться малым числом орудий большого калибра. Впервые примененный на них полноразмерный полубак существенно повысил мореходность и стал примером для последующих типов крейсеров.
Дошедший до наших дней (благодаря заботам хранителя корабельного фонда ЦВММ А. Л. Ларионова) крупномасштабный макет конструкции кормовой части корпуса крейсера демонстрирует систему набора, бронирования и способа установки броневых пояса и палубы, особенности устройства и компоновки водометного движителя с балансирным рулем, предполагавшихся для установки по предложению известного корабельного инженера С. О. Бурачка [3].
«Владимир Мономах» и «Дмитрий Донской» (1882), вобравшие в себя опыт создания «Минина» и кораблей типа «Генерал-адмирал», уже почти полностью выполнялись из стали и имели впервые изготовленные Балтийским заводом вертикальные трехцилиндровые паровые машины двойного расширения. Подъемные двухлопастные винты заменили стационарными четырехлопастными, а на «Владимире Мономахе» (в отличие от оставшегося одновальным «Дмитрия Донского») впервые в истории русских крейсеров применили двухвальную котломашинную установку. Внешне малоприметное и не нашедшее отражения в известный трудах по история судостроения это решение стало толчком на пути к освобождению энергетики корабля от ограничений все еще наглатывавшихся применением парусов (наличие колодца для подъемного гребного винта и по необходимости — только одновальной гребной установки), ускорило отказ от парусов (подробнее об этом будет сказано в следующей статье). На «Дмитрии Донском» прошли испытания только что созданные для 203-мм орудий станки с гидравлическим компрессором, удерживавшим откат орудия с применением самонакатывания. Первыми были эти корабли и в применении появившегося в 1882 г., но правда, еще не охватывавшего весь корабль электрического освещения лампами накаливания. Важнейшими отличиями «Адмирала Нахимова» (1885) были отработанные к этому временя долгой мировой практикой и ставшие до начала XX в. традиционными узколопастные (с малым дисковым отношением) винты большого диаметра, надежно забронированная боевая рубка, барбетные установки восьми его спаренных 203-мм орудий, только что освоенная Ижорскнм заводом (в конце 1884 г.) сталежелезная броня (вместо ранее применявшейся железной) [4] и полное, предусмотренное уже проектом палубное электрическое освещение, включавшее 320 ламп накаливания напряжением 50 В, питаемых вместе с двумя прожекторами четырьмя пародинамо-машинами напряжением 65 В и общей мощностью около 36 кВт. Так появилась первая штатная корабельная электростанция [5]. Тогда же применили на корабле и первые силовые электродвигатели для приводов простейших механизмов, корабельных вентиляторов. Выгодно отличавшиеся от громоздких, затруднявших вентиляцию своим тепловыделением паровых приводов, они вскоре получили широкое распространение на кораблях. В 1893 г. электростанцию крейсера усилили установкой дополнительной динамо-машины мощностью 17 кВт, предназначенной для питания устанавливавшихся впервые в русском флоте электродвигателей для приводов орудийный стволов в барбетных установках. С целью приобретения опыта перед планировавшимся на флоте применением электроприводов для вращения башен 305-мм орудий на броненосцах приводы для «Адмирала Нахимова» заказали двум фирмам. Динамо-машину, общую кольцевую магистраль и приводы двух башен — фирме «Шуккерт», а двух других — фирме «Сименс и Гальске» [6]. На испытаниях, проведенных комиссией под председательством главного инспектора, морской артиллерии контр-адмирала С. О. Макарова, обе системы оказались равноценными, обеспечивая поворот стола на 180° менее чем за 1 мин. Напряжение динамо-машины башенных установок было увеличено до 70 В, а в случае переключения их для питания 50 В сети освещения предусматривались реостаты. Полезным и целиком себя оправдавшим новшеством оказались и электрические рулевые указатели, разработанные минным офицером крейсера лейтенантом Колокольцовым [5], В связи с таким распространением электроустановок заведующий компасным делом на флоте И. П. Де-Колонг провел на крейсере обстоятельное изучение их влияния на показания компасов. В числе мер по устранению намагничивания корпуса корабля он рекомендовал периодическую перемену полюсов в применявшейся схеме питания постоянного тока.
Дальнейшая электрификация корабля в 1899 г. была связана с установкой электроприводов системы подачи боеприпасов, водоотливных насосов с соответствующими динамо-машинами [7].
Вертикальные паровые машины тройного расширения — первые в русском флоте (построенные Балтийским заводом) — были установлены на крейсере «Память Азова» (1888). Этот корабль, развивавший конструктивный тип броненосных крейсеров типа «Владимир Мономах», был по примеру строившегося во Франции «Адмирала Корнилова» значительно удлинен для достижения большей — 18-узловой скорости. Крейсер отличали развитые водоотливные средства (суммарная подача 1550 т/ч) и электрическая сеть, питаемая четырьмя динамо-машинами общей мощностью 284 кВт. Постоянный ток напряжением 60 В распределялся по семи сетям освещения. Боевая сеть охватывала крюйт-камеры, снарядные погреба, систему подачи боеприпасов, ходовая — машинные отделения, кочегарки и прилегающие коридоры, наружная — верхнюю палубу, ночная — жилые помещения, дневная — трюмные отсеки. Отдельные сети давали питание боевым фонарям (прожекторам) и зарядный ток — аккумуляторам резервной сети освещения крюйт-камер, погребов и отличительных огней. Всего в сети освещения было 360 ламп накаливания мощностью в основном по 8 свечей. Отличали корабль бронирование по двум палубам — жилой и нижней, защита орудий броневыми щитами.
Для «Рюрика» (1892) характерно резкое (почти вдвое против предшествовавшего «Памяти Азова») увеличение водоизмещения. Этим достигалось увеличение расчетной дальности плавания 9-узловой скоростью до 15 тыс. миль (по первоначальным данным 20 тыс. миль) и усиление бронирования и вооружения до уровня, позволившего «не уклоняться от боя и при встрече с неприятельским броненосцем» [4]. Его ближайшим аналогом (но не прототипом) были считавшиеся сильнейшими в мире английские крейсеры (с усиленной броневой палубой) типа «Бленхейм». Они и имелись в виду как главный вероятный противник «Рюрика» [8]. Корабль имел более протяженный, чем на предшествовавших крейсерах, крытый полубак, прикрывавший установленные вблизи носа палубные бортовые 203-мм орудия и уменьшавший заливаемость палубы водой, по еще не использовавшийся (из-за наличия парусного вооружения и незыблемости прежних традиций) для установки на его палубе орудий. В числе новых проектных решений было применение (по примеру «Бленхейма») двух машин на каждом из двух гребных валов. Отключая на экономической скорости по одной машине, избегали их преждевременного износа на неоптимальном режиме и за счет снижения расхода топлива увеличивали дальность плавания.
Первым из русских кораблей «Рюрик» получил и новые, только что принятые на вооружение, патронные 152- и 120-мм орудия на центральных станках. Самая многочисленная на корабле, эта артиллерия благодаря своей скорострельности обеспечивала резкое увеличение массы металла снарядов, выбрасываемых за единицу времени. Соответствующим принципиальным изменениям, учитывавшим повышение скорострельности, подвергалась н система хранения и подачи боеприпасов. От хранения снарядов и зарядов в стеллажах (эта система осталась для 203-мм боеприпасов) и ручной подачи их поодиночке перешли к беседочной системе, при которой разделенные 152-мм и унитарные 120-мм патроны хранились в специальных поддонах — беседках. Каждая беседка подвешивалась к тележке, установленной на подпалубных рельсовых путях. По этим путям беседки выводили из погреба в шахту элеватора и, подобно кабине лифта, поднимали на верхнюю палубу, где по таким же рельсовым путям доставлялись к соответствующим орудиям. Опытный образен, системы был разработан и изготовлен в двух вариантах петербургским Металлическим заводом в 1893 г. В январе 1894 г. артиллерийский отдел МТК под председательством контр-адмирала С. О. Макарова признал вариант с вертикальным расположением снарядов и зарядов более удобным, компактным к экономичным, чем вариант с горизонтальным их расположением. Такая система, первая в русском флоте, и была заказана на «Рюрик» для 152-мм раздельных и 120-мм унитарных патронов. Ставшая затем образцом для всех кораблей периода русско-японской войны, эта система на «Рюрике» включала шесть элеваторов и по 430 беседок с тележками (по 4 патрона и снаряда в каждый) — для 152-мм калибра и два элеватора и по 200 беседок с тележками — для 120-мм патронов. Каждый элеватор приводился в движение электрической лебедкой французской фирмы «Соттер и Харле».
Кстати, из-за повышенного расхода электроэнергию для этих лебедок первоначально заказанные семь динамо-машин немецкой фирмы «Сименс» пришлось заменить шестью более мощными динамо-машинами французской фирмы «Соттер и Харле» [9]. Сказывалось н увеличение расхода электроэнергии на более мощные прожекторы и вентиляторы. Первой на «Рюрике» прошла проверку и внутрикорабельная телефонная связь отечественного образца, разработанная лейтенантом русского флота Е. В. Колбасьевым и выпускавшаяся его собственной мастерской при Кронштадтском военном порте, в то время она явно превосходила, зарубежные образцы и после испытаний на «Рюрике», в качестве штатной, была рекомендована МТК для применения на всех кораблях. Значительно усовершенствованной стала отрабатывавшаяся со времени боя «Весты» с турецким «Фетхи-Булендом» в 1877 г. система автоматического управления стрельбой А. П. Давыдова, включавшая электрическую магистраль и индикаторы для залповой («гальванической») стрельбы из 152-мм орудий, На последующих кораблях начали применять систему более широкого диапазона отечественной фирмы «Н. К. Гейслер», в которой вместо применения простейшего метода центральной наводки (по системе А. П. Давыдова) решались задачи оперативного управления всеми параметрами стрельбы по кораблям по командам, подававшимся из боевой рубки управляющим огнем старшим артиллерийским офицером [10]. С помощью кабелей, проложенных по кораблю, и приборов, установленных у орудий (циферблаты со стрелками, указывающими на тот или иной вид обозначенной на нем команды), в погребах боеприпасов, в боевой рубке н у дальномеров передавались указания о направлениях на цель, расстоянии до нее, роде снарядов и выдавались команды комендорам о виде стрельбы [1].
Электричество применили на «Рюрике» и для силового привода управления из боевой рубки золотником паровой рулевой машины. Это было несравнимо удобнее, чем громоздкая, требовавшая множества сочленений и г трудом проворачивавшаяся валиковая проводка. Принципиально новое, ставшее образцом для последующих кораблей, было применено па «Рюрике» и рулевое устройство. Оно включало известный со времен «Князя Пожарского» вспомогательный баллер с поперечным румпелем, соединенным параллелограммными тягами с таким же румпелем на баллере руля.
К румпелю вспомогательного баллера присоединяли новую конструкцию рулевой передачи — винтовой привод Дэвиса, который и приводился в движение паровой рулевой машиной. Она приобрела повышенную надежность с применением трех независимо действующих приводов к ее золотнику: валикового, электрического, а затем и гидравлического (в русском флоте впервые установлена на крейсере «Варяг»). Начиная с «Варяга» я «Громобоя» для дублирования паровой машины начали применять электродвигатели. На случай повреждения этих главных силовых приводов было сохранено и непосредственное, как в старину, ручное управление с помощью цепных штуртросов, соединенных с продольным румпелем на вспомогательном баллере и обносимых вокруг барабана с несколькими штурвальными колесами на его оси. Переход от одного привода к другому обычно осуществлялся с помощью системы зубчатых колес. Эта схема позволяла, пропустив приводной вал через сальник в переборке, вынести рулевой электродвигатель из румпельного отделения и тем повысить живучесть системы. С известными отклонениями (в соответствии с техническими традициями отдельных западных предприятий) эта схема была, по настояниям русских наблюдающих инженеров, осуществлена почта на всех отечественных крейсерах иностранной постройки — от «Варяга» до «Аскольда» и «Новика». На «Варяге», который в значительной мере оказывался образцом американской рационализации, фирма «В. Крамп энд санс» сумела обойтись без вспомогательного баллера. Наиболее свободной компоновкой (благодаря конструкции относительно полной крейсерской корны) отличалось румпельное отделение крейсеров типа «Богатырь». Принципиально отличалась лишь схема рулевого устройства на крейсере «Баян» и последующих — типа «Адмирал Макаров». В его проекте французские кораблестроители, не мудрствуя лукаво, взяли за основу конструкции старинную, слегка подновленную штуртросовую схему в виде цепи, поддерживаемой поперечно — от борта к борту — движущимися тележками, через пазы в боковых стенках которых пропущен скользящий в этих лазая конец продольного румпеля. К этой схеме и подключались собранные на одном в ДП общем разъемном валу все силовые приводы: ручной штурвал, паровая рулевая машина, рулевой электродвигатель, гидравлический и электрический приводы к золотнику паровой рулевой машины. Все эти приводы, однако, могли разом выйти из строя при разрыве штуртросовой цепи, и потому подобные устройства, несмотря на свою простоту, в дальнейшем распространения не получили.
В эти годы на кораблях для уменьшения возможностей столкновений при маневрировании начали применять автоматические рулевые указатели, связанные системой тросов с румпелем и сигнализировавшие встречным кораблям или мателотам в строю о положении пера руля. Днем такими указателями служили сигнальные конусы, висевшие на фалах рея грот-мачты: на правом ноке — вершиной вверх, на левом — вниз. Положение конуса на равной высоте означало положение руля «прямо», поднятый правый и, соответственно опущенный левый конусы означали «руль положен лево (корабль катится вправо)». Поднятый под нок «до места» правый и еще ниже опушенный левый конусы означали «лево на борте (корабль поворачивает вправо)». Эти заимствованные из официального издания выражения не составляют ошибки или опечатки: в дореволюционном флоте, в отличие от современной практики команды «вправо» и «лево» обозначали отклонения в эта стороны не пера руля, а условного продольного румпеля. Иначе говоря, желая повернуть направо, командовали «лево руля», и от поворота румпеля влево корабль соответственно поворачивал вправо [11]. Объяснение этой кажущейся несообразности следует, очевидно, искать в исторических корнях мореходства, когда многие-века, кораблями управляли вручную с помощью рулевого весла, а затем — руля с прямым румпелем и было естественно, чтобы осуществить необходимый для капитана поворот, давать рулевому прямую команду именно на поворот румпеля. Новые способы управления» применявшиеся в 1460—1710 гг., с помощью кольдерштока (вертикальный исполнительный рычаг-манипулятор, посредством которого поворачивали румпель), а затем — и доныне широко применяющегося рулевого колеса со штуртросовой проводкой к румпелю обеспечивали совпадение направлений манипуляции управления и поворота корабля, позволявшие придать прямой смысл и командным словам. Но этого не произошло, видимо, из-за опасений разнобоя в исполнения команд рулевыми, поскольку на применявшихся на флоте малых кораблях, судах, катерах, портовых барказах и корабельных шлюпках управляли по-прежнему прямым румпелем.
Важнейшим проявлением технического прогресса, на крейсерах «Россия» а «Громовой» {развитие типа «Рюрик») стали окончательно утвердившиеся на флоте водотрубные котлы Бельвиля, специальная машина экономического хода («Россия»), более совершенная гарвеевская броня, новые, более дальнобойные, применявшиеся вплоть до мировой войны, 45-калиберные 203-мм орудия. Принципиально новым в их броневой защите было применение, начиная с «Громобоя», уже упоминавшегося скоса броневой палубы к бортам вблизи нижней кромки броневого пояса. Отличала «Громовой» и оригинальная конструкция носового двухъярусного от борта до борта каземата (на верхней палубе — 203-мм, на нижележащей батарейной — 152-мм орудия), позволявшая уверенно вести сражение и с тяжелыми кораблями противника. На палубе полубака «России» и «Громобоя» оказалось возможным (ввиду отказа от парусов) разместить скорострельную малокалиберную артиллерию. В типе «Громобоя» с его резко усиленным бронировавшем уже в значительной мере была осуществлена формировавшаяся в те годы концепция участия броненосных крейсеров в эскадренном сражения. Вместе с совершенствованием оружия и средств защиты росла энерговооруженность, все чаше применялись в силовых приводах электродвигатели, произошел переход на 100 В напряжения в сети, совершенствовались схемы канализации тока. Мощность электростанции на «России» составила уже 324 кВт, т. е. в 9 раз больше, чем первоначально установленная на «Адмирале Нахимове».
Развернувшееся на рубеже XIX—XX вв. создание средних я малых бронепалубных крейсеров типа «Светлана», «Диана», «Варяг», «Богатырь», «Новик» и броненосных типа «Баян» ознаменовало переломный этап в развитии отечественного и мирового судостроения, переход к кораблям нового архитектурно-конструктивного типа, уже прямо указывавшего путь развития крейсеров XX в. Был сформирован ставший на многие годы традиционным тип легкого крейсера с установкой на баке и полубаке орудий главного калибра (чтобы иметь возможность стрелять на оба борта и действовать в штормовую погоду), с двумя или даже одной облегченными мачтами, освобожденными от парусов и ограниченных в своих функциях лишь задачами связи и наблюдения, с трех-островным расположением надстроек — центральной с кожухами дымовых труб, котельной вентиляции, блоков носовых н кормовых мостиков с их фок- и грот-мачтами. Артиллерия, еще в значительной мере традиционно распределявшаяся по бортам, начинает также группироваться по оконечностям. На «Варяге» орудия на полубаке (как и на юте) впервые установили парами (в отличие от одиночного на «Диане»), на «Богатыре» в оконечностях появились уже двухорудийные башни, что, не увеличивая общего числа орудий, обеспечивало (в сравнении с палубными бортовыми установками), усиление бортового залпа. На «Светлане» (1896) повышение мореходности было достигнуто за счет большой седловатости палубы. Это в дальнейшем было реализовано в проектах современных гладкопалубных кораблей. Тип «Светланы» замечателен удачным эстетическим решением на основе требований технической целесообразности исходя из задач крейсера-яхты. Вместе с гладкопалубностью и эффективным таранным форштевнем обращают на себя внимание и утончающиеся, свободные от громоздких конструкций с эзельгофтами мачты-однодеревки с небольшим, как и дымовые трубы, наклоном к корме. Большая часть главной артиллерии, чтобы создать эффект просторной по-яхтенному верхней палубы, была перенесена в бортовые установки на нижележащую батарейную палубу. Эффектен и внешний вид крейсера «Варяг».
Его отличали относительно более высокое расположение артиллерии на верхней палубе, такие же, как у «Светланы», но уже вертикально установленные мачты-однодеревки, умеренный таранный форштевень, нарядное носовое украшение, легкий кормовой балкон (от традиций XVIII—XIX вв.), четыре компактно установленные, широкие, подчеркивавшие стремительность и мощь корабля дымовые трубы. Их большая высота (из-за ограниченности применения систем искусственного дутья в котельных отделениях) удачно скрадывалась не только увеличенной шириной (за счет сечения в плане в вида «сплюснутого» овала), ко и ступенчатой формой, получившейся в результате весьма рационального обнажений верхней трети дымохода, освобожденного на этом уровне от традиционного, шедшего концентрически от палубы кожуха. Такими ступенчатыми трубами отличались построенные в начале XX в. германские крейсеры типов «Фридрих Карл» (1902), «Роон» (1903), «Шарнхорст» (1906), «Магдебург» (1911) и др.; это же решение в трансформированном виде (скошенные козырьки дымовых труб эсминцев и крейсеров итальянской и советской постройки) нашло применение во всем мировом судостроении. Так, стремление уйти от нередкого в то время эффекта «леса фабричный труб» (характерного, например, для «Аскольда» н ряда других крейсеров) привело к разработке современной рациональной конструкции дымовой трубы с обнаженным в верхней части дымоходом, всегда, из-за неизбежно интенсивного обгорания поверхности, окрашенным в черный цвет.
Новым решением на «Варяге» было и осуществленное во всей полноте и комплексности (по опыту проекта типа «Диана») соединение по вертикали внешних и внутренних постов наблюдения, с вязи, управления и подачи боеприпасов. Снаружи — фок-мачта с реями сигнализации, радиоантенной, механическим мачтовым семафором и дальномерно-боевым марсом, встроенная в компактный блок носовых рубок и мостиком с бронированной боевой рубкой в центре, внутри — пропущенная сквозь броневую палубу труба мачты, в полости которой проходят элеватор подачи боеприпасов, два других шахтных ствола элеваторов из трюма с выходами у боевой рубки и, наконец, центральная бронированная труба с приводами и кабелями, ведущая из главного командного пункта — боевой рубки — в оборудованный под броневой палубой в трюме запасной командный пункт — центральный пост. Отработанная на «Варяге», эта компоновка стала в дальнейшем классической и послужила одним из первых шагов к созданию на кораблях единых башенноподобных надстроек для постов управления я связи, какие мы видим на современном ракетном «Варяге». В этой близости технических решений легендарного крейсера к современным эстетическим решениям, в гармоничном сочетания в нем традиций уходящего парусного флота с веяниями будущего и состоит, наверное (в сочетании со славой героического подвига), причина неослабевающего интереса и внимания к «Варягу» со стороны любителей истории флота и судомоделистов (вопросы читателей о жизни и судьбе «Варяга» будут рассмотрены а следующей статье). По справедливости нельзя не вспомнить слова, сказанные в 1842 г. адмиралом М. П. Лазаревым: «Американцы имеют дар строить красивейшие суда в свете!» [13].
Новым архитектурным формам начала XX в. соответствовали и усовершенствования во всех подсистемах корабля, обусловленные накопленным опытом уже полностью устоявшегося металлического судостроения и общим прогрессом науки. Рационализация систем набора, созданных на основе расчетных методов быстро развивавшейся строительной механики корабля, отработка типовых узлов клепаных соединений, внедрение пневматической клепки обеспечивали оптимальность конструкция корпуса и его надежность. Облегченные водотрубные котлы новых типов с повышенными параметрами пара, гребные винты, спроектированные на новых научных основаниях (вихревая теория, учет кавитации), и обводы, отработанные модельными испытаниями в опытовом бассейне, гарантировали повышенную скорость и увеличение дальности плавания. Именно эти достижения и позволили на кораблях названных серий достичь редких в то время скоростей 23—25 уз и гарантированной 5000-мильной дальности плавания. Неоценимо было и значение мирового опыта, приобретенного в тот переломный период в новейших образцах кораблей, построенных в 1899—1902 гг. для русского флота на американском («Варяг», «Ретвизан»), французском («Баян», «Цесаревич»), датском («Боярин») и немецких («Аскольд», «Богатырь», «Новик») заводах. Этот опыт, приобретенный в период формирования судостроения перед русско-японской-войной и проверенный практикой участия отечественных инженеров и офицеров флота в проектировании, постройке и испытаниях заказанных за границей кораблей, дал возможность во всей полноте провести предметное сопоставление уровня зарубежного судостроения с отечественным н объективно оценить его достоинства и недостатки, подтолкнул перестройку всей системы казенного судостроения и развитие особенно отстававших и стране отраслей судового машино- и приборостроения. На крейсерах этот период отразился широким применением новых проектно-технических решений, приборов, систем, установок. Ряд из них был обусловлен передовым уровнем разработки в России проблем теории корабля в непотопляемости (труды А. Н. Крылова, С. О. Макарова), благодаря которому живучесть даже таких крупных крейсеров, как «Варяг», было призвано возможным обеспечить без применения бортовой брони. Об этом прямо говорил провозглашенный МТК принцип «не непробиваемость, а непотопляемость» (важно, чтобы корабль не утонул иди не перевернулся от поступления воды через полученные пробоины). С этой целью корабль снабжали лишь карапасной броневой палубой, для которой применили только что созданную во Франции (для «Авроры», например, ее там и заказывали) «экстрамягкую никелевую сталь», особая вязкость которой должна была (как это и получалось при опытной стрельбе на полигонах) заставить рикошетировать от плиты снаряд, попавший в нее под небольшим (до 15°) углом встречи. Поступление же воды или ее распространение по отсекам через пробоины должна была не допустить усовершенствованная система конструктив ной защиты, включавшая продольные коффердамы, шедшие над скосами карапасов. Предполагалось заполнять их целлюлозой, которая, разбухая от проникавшей через пробоину воды, должна была остановить ее дальнейшее распространение. Предполагалось использовать и такой экзотический заполнитель, как цветы подсолнечника. На «Богатыре» коффердамы заполнили смесью пробки с морским клеем, на остальных кораблях от заполнителя (целлюлоза страдала от влаги, проникавшей в отсек в эксплуатационных условиях) отказались. Главным же решением проблемы были рациональное подразделение корпуса корабля на водонепроницаемые отсеки (с доведением главных переборок до верхней палубы), их полная конструктивная автономизация и резкое ужесточение требований к прочности и водонепроницаемости переборок. С этой целью в апреле 1898 г. были введены (по инициативе С. О. Макарова) новые правила испытания переборок наливом воды в отсеки. Столь же последовательно была проведена автономизация водоотливных средств, которые отныне могли обслуживать только отсек, в котором они были расположены,. Какие-либо соединения трубопроводов для возможности откачки воды из соседнего отсека (как это было в применявшихся ранее системах с магистральной трубой) исключались. Тем самым гарантировалось, что вода, затопавшая отсек, попасть в соседний не может. На «Баяне» сверх того (по инициативе А. Н, Крылова) осуществили мощную противокреновую систему, устранявшую крен до 15°, а для быстрой ориентировки при контрзатоплении отсеков (чтобы корабль не потерял остойчивость)
А. Н. Крылов предложил предусмотреть на каждом корабле заранее вычисленные «таблицы непотопляемости». Благодаря всем этим мерам русские корабля начала XX в., включая и крейсеры, обладали наиболее гарантированными средствами непотопляемости и борьбы за живучесть (пластыри С. О. Макарова). Об этом говорят и бой, выдержанный «Варягом» под Чемульпо 27 января 1904 г., и обстоятельства гибели малого бронепалубного крейсера «Боярин», который, подорвавшись на мине и будучи оставлен командой, в течение двух суток сохранял плавучесть и остойчивость и затонул лишь после новых подрывов на минном поле [14]. (Забегая вперед, скажем, что еще большими возможностями, благодаря накопленному опыту, обладали системы нового «Рюрика», построенного после русско-японской войны).
ЛИТЕРАТУРА
1. Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». Л.: Судостроение, 1983. С. 90, 133.
2. РГАВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 3930, л. 477.
3. Морской сборник. 1960. № 5, 6.
4. Отчет по морскому ведомству за 1884—1887 гг. СПб, 1891. С. 231.
5. Семенов Ф. Ф. Развитие электроэнергетических установок на кораблях русского военно-морского флота. Л., 1952.
6. РГАВМФ, ф. 427, оп. 2, д. 374.
7. РГАВМФ, ф. 417, оп. I, д. 25039, л. 3.
8. Будиловский И. В. Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г., СПб, 1892. С. 55.
9. Мельников Р. М, «Рюрик» был первым. Л.: Судостроение, 1989. С. 41.
10. Павлович Н. Б. Развитие тактики ВМФ, Ч. 1. М.: Воениздат, 1979. С. 87.
11. Бахтин В. Руководство по морской практике. Ч. 2. СПб, 1906. С. 49.
12. Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». Л.: Судостроение, 1975. С. 125.
13. Лазарев М. П. Документы. Т. III. М.: Воениздат. 1961. С. 235.
14. Судостроение. 1988. № 3.
