К юбилею завода ГАЗ: 17 модификаций довоенной «полуторки»
Интересная статья с канала «Машина» на яндекс-дзене, которая, думаю, заинтересует коллег.
Содержание:
Друзья, у ГАЗа большой юбилей: 29 января 1932-го с конвейера завода, который тогда еще назывался Нижегородским государственным автомобильным заводом имени В.М.Молотова, сошла первая «полуторка» собственного изготовления. Название ее тоже звучало еще по-другому: НАЗ-АА. Непривычно? Очень. Но марка «ГАЗ» появится лишь ближе к концу года: после того как город будет переименован в Горький.
НАЗ-АА, январь 1932 года. Обратите внимание: на радиаторе еще нет фирменной эмблемы: ее пока заменяет обычная надпись «НАЗ» белой краской по трафарету
Подробно пересказывать историю о том, как менялась модель АА со временем, как она упрощалась в годы войны и как переезжала «на ПМЖ» из Горького в Ульяновск, сейчас не буду: это всё факты довольно известные, тем более что им на канале мы тоже посвящали отдельный пост (ссылка дана в конце поста). Сегодня же в честь юбилея «полуторки» предлагаю посмотреть фотогалерею с различными ее модификациями — известными и не очень.
ГАЗ-ААА
Концепция автомобиля повышенной проходимости в советских реалиях первой половины 1930-х годов не предполагала его полноприводности: на базовый автомобиль вместо стандартного ведущего моста ставили балансирную тележку с двумя ведущими мостами и дополняли трансмиссию демультипликатором для использования в сложных дорожных условиях. Попутно подвергались усилению и доработкам многие смежные узлы (рама, система охлаждения двигателя и т.д.). По такой схеме была создана и «трехоска» ГАЗ-ААА грузоподъемностью 2 тонны, поставленная на конвейер в 1934 году. Ее выпуск прекратился в I квартале 1944 года: надобность в этой дорогой в производстве машине отпала в связи с массовыми поставками «Студебекеров» по ленд-лизу. Суммарный тираж серийных ГАЗ-ААА составил 37,4 тысячи штук.
ГАЗ-07
Под этим индексом скрывался вариант шасси ГАЗ-ААА с укороченной на 200 мм колесной базой, усиленной рамой и двигателем от «легковушки» М-1, который отличался от грузового мотора «ММ» той же мощности наличием бензонасоса. Эти шасси служили основой для постройки пушечных бронеавтомобилей БА-10 на Ижорском заводе и в Выксе. Всего с 1938 года ГАЗ им. Молотова отгрузил 3291 такое шасси.
Четырехосный Данилова
Пока у ГАЗа не было технологической возможности делать для своих автомобилей передний ведущий мост, предпринимались даже попытки в целях дальнейшего повышения проходимости подкатить под «полуторку» заднюю тележку с тремя ведущими мостами! Сегодня такая схема известна как «трайдем» и применяется, конечно, не проходимости ради, а для снижения осевых нагрузок. Опытный грузовик с колесной формулой 8×6 испытывался в 1938 году. Будучи построенным как макетный образец для проверки концепции, собственного индекса он, судя по всему, даже не получил и вошел в историю как «четырехосный Данилова» по фамилии его конструктора. Эксперимент, кстати, оказался неудачным, поскольку возможностей 50-сильного мотора не хватало для привода трех мостов, особенно после надевания на колеса цепей противоскольжения.
В
Нет, никакой ошибки тут нет: полное название этой машины укладывается в одну букву алфавита. Это полугусеничный вездеход с фрикционным зацеплением гусениц (посредством силы трения между шиной и гусеничной лентой), разработанный институтом НАТИ. Его выпуск в 1938 году наладили на Ленинградском авторемзаводе №1. Но логистика доставки комплектующих получилась сложной, и плановые задания ЛАРЗ то и дело срывал. В этой связи с 1939 года выпуск вездеходов В перевели на ГАЗ им.Молотова.
ГАЗ-60
Нет, одна и та же фотография не повторяется дважды: это другой вездеход, хоть и сфотографированный почти на том же самом месте — во дворе института НАТИ. Это уже модернизированная в том же 1939 году конструкторами ГАЗа «полугусянка», которая уже получила обозначение ГАЗ-60 (здесь — пока еще опытный образец). Принципиальные отличия — отказ от использования мультипликатора в трансмиссии установка рулевого механизма от М-1, а также пересмотр конструкции тормозной системы и заднего моста. У вездехода В использовался стандартный задний мост от ГАЗ-АА, на который затем устанавливались удлинители кожухов и удлинители полуосей. Соответственно, вездеход В можно было довольно быстро перевести обратно на колесный ход. А вот у ГАЗ-60 полуоси и чулки сразу были оригинальными, удлиненными. В результате такой специальный мост получился и легче, и надежнее. Из хорошо заметных внешне отличий можно назвать иную конструкцию механизма натяжения верхнего поддерживающего ролика гусеницы и перенос второго бензобака под переднюю часть платформы — видите его горловину возле дверной ручки? (У вездехода В бензобак спрятан под центральной частью платформы, и к его горловине доступ организован прямо через отверстие в доске пола платформы). В эксплуатации вездеходы В и ГАЗ-60 себя не оправдали: резиновые гусеницы быстро вытягивались, и колеса начинали в них буксовать, лишая машину подвижности даже на хороших дорогах.
ГАЗ-60П
В 1940 году изначально порочную конструкцию движителя с фрикционным приводом гусеницы от двух пневматических колес переделали, убрав и сами пневматические колеса, и боковой дифференциал, распределявший крутящий момент между передним и задним колесом. Взамен применили принудительное зацепление гусеницы от единственного зубчатого ведущего колеса (переднего). Конструкция получилась куда более жизнеспособная, но внедрить ее в производство до начала войны не успели.
ГАЗ-65
Хороший памятник тому, что будет «беда, коль сапоги начнет тачать пирожник». Этот колесно-гусеничный вездеход был разработан в авральном порядке по настоянию Н.С. Хрущева на основе идеи, пришедшей на ум его водителю. И так же директивно, до проведения полноценных испытаний, выпущен крупной серией (1754 экз.) в феврале–марте 1940 года. Комплект гусеничного хода состоял из гусеничной ленты, пары опорных и одного натяжного катка и ведущей звездочки, приводимой цепью от заднего колеса автомобиля. Все это хозяйство, будучи смонтированным на стандартную “полуторку”, должно было превратить ее в настоящий вездеход. Но не превращало: первые же испытания в армии выявили полную непригодность ГАЗ-65 к реальной эксплуатации. Все машины пришлось переделать обратно в ГАЗ-АА.
ГАЗ-66
В попытках «вылечить» вездеход ГАЗ-65 газовцы провели ряд работ, поэкспериментировав с облегчением гусеницы, с конструкцией опорных катков… Пробовали даже применить дополнительный мост вместо опорных катков и еще один отдельный ведущий мост в заднем свесе рамы специально для привода ведущих звездочек гусеницы: так родилась машина, которой в первый раз в практике ГАЗа был присвоен индекс 66. Наверное, можно не уточнять, что эта конструкция тоже «не взлетела».
ГАЗ-С1
1,2-тонные самосвалы ГАЗ-С1 выпускал с 1936 года автобусный цех ГАЗа. Платформы, опрокидывающиеся назад под весом груза, сперва поставлял Завод им. Свердлова, а с 1941 года автозавод строил их самостоятельно. Тогда же индекс самосвалов сменился на ГАЗ-410. На фото показаны самосвалы с упрощениями военного времени. Последние автомобили ГАЗ-410 изготовили в 1950 году.
Моторизованная минометная установка
Моторизованная минометная установка с 82-мм минометом БМ-82 на шасси ГАЗ-АА с бронекузовом разработки Базы Спецформирования при ЛОНИТОМАШ, 1942 год. В главном артиллерийском управлении такую машину на вооружение принимать отказались. Тем не менее, подобные «полуторки», одетые на скорую руку в броню, все же участвовали в боевых действиях на Ленинградском фронте с 1941 года. Кстати, если кто безрезультатно ломает голову над аббревиатурой ЛОНИТОМАШ — это Ленинградское отделение Всесоюзного научного инженерно-технического общества машиностроителей.
ГАЗ-14
Отдельная обширная тема — газогенераторные модификации «полуторки». Широкую известность обрела всего одна из них — ГАЗ-42, что массово выпускалась в предвоенный период. Однако ассортимент «газгенов» был куда шире! Вот, например, ГАЗ-14 — это самая первая такая машина, выпускавшаяся на ГАЗ им.Молотова в период 1935-1936 гг. (всего сделали 45 экземпляров). На ней применялась газогенераторная установка В-5 треста “Газогенераторстрой”.
ГАЗ-40
В том же 1936 году на заводе разработали собственный газогенератор упрощенной конструкции. Видимо, не сильно удачный, поскольку дело ограничилось постройкой всего трех опытных машин. Они получили индекс ГАЗ-40. Вместо них в 1937-1938 годах завод будет серийно выпускать модель ГАЗ-41 с газогенератором НАТИ-Г-14 производства московского завода «Комега» (таких сделают 1244 штуки). И вот уже только затем, в 1939-м, появится всем известная модель ГАЗ-42, которую растиражируют в 32 тысячах экземпляров.
ГАЗ-43
Если все описанные выше газогенераторные установки работали на древесных чурках, то в бункер автомобиля ГАЗ-43 надо было загружать антрацит. Эту модификацию строили в 1939 году для нужд угледобывающих районов страны (сделали 592 грузовика). Характеристики у них, правда, были совсем скромные: на таком топливе мощность двигателя не превышала 22-24 л.с., тогда как с мотора ГАЗ-42 получалось «снять» 30 сил. В 1941 году должны были выпустить партию модернизированных грузовиков ГАЗ-43, но до войны успели построить лишь 3 опытных образца. А дальше стало уже не до них.
ГАЗ-44
Метан, пропан… Думаете, газобаллонные автомобили — это тренд только последних лет? Нет, в СССР их пробовали серийно выпускать еще до войны! Соответствующие плановые задания получали и ГАЗ, и ЗИС. В частности, в Горьком с 1939 до 1941 года эпизодическими сериями смогли выпустить 130 газобаллонных грузовиков двух модификаций. Те, что работали на сжатом природном или светильном газе, назывались ГАЗ-44 (на фото), а версия на сжиженном пропан-бутане получила индекс ГАЗ-45.
ГАЗ-905
Все время своего существования ГАЗ, помимо собственно обычных автомобилей, выпускает еще и весьма специфическую внутризаводскую технику. Например, короткобазные тягачи для буксировки прицепных тележек с комплектующими. Первое время такие тягачи строились на основе рамы легковой модели ГАЗ-А. Позднее, в 1939-м, им на смену пришли тягачи ГАЗ-905, которые строили уже путем укорачивания «полуторки». Конструкция этих тягачей не оставалась постоянной и со временем претерпевала изменения. И если в 1939 году такой тягач не имел даже подобия кабины и был похож на мини-трактор, то к началу 1950-х (см. фото) его конструкция трансформировалась в нечто, уже напоминающее классический пикап. Кстати, тягачи модели ГАЗ-905 автозавод им. Молотова охотно продавал и другим предприятиям.
ГАЗ-13
Ну и, конечно же, нельзя обойти стороной горьковские автобусы. Тратить ваше время на созерцание очередной фотографии всем прекрасно известной серийной «коробочки» ГАЗ-03-30 я не буду, а луче покажу пару примеров машин, практически не получивших известности. Вот на этом фото вы видите компактный 13-местный автобус с обтекаемым кузовом, который был промаркирован тем же индексом, который почти через четверть века получит первая «Чайка»: ГАЗ-13. Вместе с ним в том же 1935 году был построен вариант ГАЗ-13Б с иной конструкцией боковин кузова и иным шагом расстановки сидений в салоне. Вот только оба этих красавца так и не стали серийными.
Малый штабной автобус
Штабной автобус на шасси ГАЗ-ААА с кузовом, аналогичным санитарному автомобилю ГАЗ-55-55, был построен для РККА в 1937 году. Серийный выпуск таких автобусов признали нецелесообразным.
