К 100-летию ЦАГИ: легенда гидроканала
Довольно часто бывает, что среди большого числа проектов и работ один из них почему-то привлекает особое внимание. Объяснить такое предпочтение довольно трудно. Почему у «альтернативщиков» так популярен поликарповский И-185, а не микояновский И-211, ни в чем ему не уступающий? Или Ла-5 с М-71? Вот так и у гидроканала ЦАГИ «легендой» по непонятным причинам стал поплавковый МиГ-17, а не, например, проект гидросамолета на водородном топливе начала 60-х годов.
Поплавковый МиГ-17 создавался отнюдь из каких-нибудь «высших соображений», типа установления рекорда скорости для гидросамолетов. Вообще ставить рекорды в 50-60-е годы в отличие от 30-х годов никто специально не собирался, тем более строить специальные рекордные самолеты. Все абсолютные рекорды скорости, высоты полета, скороподъемности устанавливались нашими летчиками фактически «в рабочем порядке» при испытании новой техники. Поплавковый МиГ-17 должен был стать всего лишь летающей лабораторией для испытаний гидрошасси тяжелого сверхзвукового гидросамолета. Когда прогоны в гидроканале показали, что единственная наша тогда реактивная летающая лодка – Р-1 Бериева не имеет достаточной тяги для выхода на «водное» крыло, было решено поискать другое решение. Расчеты показали, что если снять с МиГ-17 вооружение, колесное шасси, часть оборудования, то при оснащении безреданным поплавком и гидрошасси с «крылом срывного обтекания» (КС) и гидролыж он вполне способен выступить в качестве «летающей лаборатории». Работы начались в 1957 г. и продвигались вполне успешно.
По первым результатам возник новый проект переоборудования МиГ-17 в поплавковый самолет. Но, 57-й год – год старта Р-7. Стало ясно, что сама концепция дальнего сверхзвукового гидробомбардировщика уступает баллистическим ракетам по многим параметрам. В том числе было непонятно, как выходить в точку рандеву с подводными лодками-заправщиками, может ли экипаж длительно находится на воде в океане в ожидании команды «к бою» и т.п. Хотя большинство проблем вероятно удалось бы решить, но стоимость этих решений и эксплуатационные сложности уступали даже первому поколению баллистических ракет.
От всех этих проектов тяжелых гидробомбардировщиков остался только реализованный средний реактивный гидробомбардировщик Бе-10 – уменьшенный вариант того, что хотели получить в ЦАГИ. С характерным бомботсеком, для сброса «изделия» через «колодец» в днище лодки, возможностью дозаправки от подводных лодок и нахождения в режиме ожидания на воде. Опыт его службы показал большие проблемы в эксплуатации, которая фактически и осталась опытной. У американцев попытка создать подобный гидросамолет закончилась вообще обломом…
Хотя работы по гидросамолетам в ЦАГИ продолжались и продолжаются до сих пор, прежнего размаха они уже не достигали. Зато перед сотрудниками гидроканала с конца 1950-х годов возникли новые «сияющие дали», «может быть, не желая того». А сама идея «гидрошасси» возродилось спустя лет 30 уже в ином качестве…
Тот самый гидроканал ЦАГИ. «Теплый», «деревянный», «допожарный» (как Москва :-). Его создание в конце 20-х пробил Туполев на волне успеха разработки своих глиссирующих катеров в первую очередь для испытания гидросамолетов. В том же ЦНИИ Крылова гидроканалы могут повторить условиях работы ЦАГОвского, но по-отдельности, а не в комплексе. Во время Великой Отечественной войны гидроканал ЦАГИ был единственным, работавшим на флот. В три смены. В своей специализации канал уникален до сих пор. Кстати, загадка: рельсы, по которым бежит буксировочная тележка вдоль канала не прямые, а имеют стрелку прогиба, высотой в 2 мм — зачем? 🙂
