Испытано в Великобритании. Многоцелевые боевые самолеты LVG C.V и LVG C.VI. Часть 2

Все части цикла

Небольшая винтажная статья из журнала «Flight» более чем столетней давности (выпуск за 26 декабря 1918 года), которая, думаю, заинтересует коллег.

ДВУХМЕСТНЫЕ БИПЛАНЫ КОМПАНИИ L.V.G.

[Информация передана Техническим управлением (авиационная промышленность) Министерства оборонной промышленности]

Содержание:

Конструкция крыла

(Эти детали отмечены в машине C.VI, поскольку на самолетах более ранних типов все еще покрыты полотном.)

Передние и задние лонжероны коробчатого типа обтянуты полотном. Поперечные сечения, нарисованные в масштабе, приведены на Рис.8, но на этих рисунках не показана внутренняя структура, так как лонжероны еще не были разделены.

Общие высота и ширина каждого лонжерона расположены параллельно и перпендикулярно вертикальным стенкам. Верхнее крыло: передний лонжерон – высота 3¼ дюйма (82,55 мм), ширина 1 7/16 дюйм (36,51 мм); задний лонжерон – высота 3 дюйма (76,20 мм), ширина 1 15/16 дюйм (49,21 мм). Нижнее крыло: задний лонжерон, высота 3 дюйма (76,20 мм), ширина 1 11/16 дюйма (42,86 мм); передний лонжерон – высота 2 7/8 дюйма (73,03 мм), ширина 1 11/16 дюйма (42,86 мм).

Было возможно нарисовать поперечное сечение переднего лонжерона машины C.V и результат этого представлен на Рис.9. Есть все основания полагать, что все остальные лонжероны машины компании L.V.G. имеют аналогичную конструкцию. На Рис.10 показан грубый, но эффективный метод ремонта сломанного лонжерона. Ремонт был выполнен противником, вероятно в полевых условиях.

Передняя кромка имеет обычное C-образное поперечное сечение, за которым на расстоянии 7 дюймов (178 мм) расположен передний лонжерон. Пространство между двумя лонжеронами – расстояние составляло 25¾ дюймов (654 мм) – было усилено расчалками из тросов и рояльной проволоки и содержало внутри себя четыре стойки, изготовленные из ясеня, работающие на сжатие и имеющие Т-образное поперечное сечение. Эти стойки просто вставляются в гнезда, которые, очевидно, предназначены для размещения стальных труб (на модели C.V стойки сжатия изготовлены из стали). Расстояние от заднего лонжерона до усиленной проволокой задней кромки оставляет 2 фута 6 3/8 дюйма (771,53 мм). Нервюры, поперечное сечение которых, как показано на рисунке, – обычного типа, расположены с интервалом от центра к центру 16¾ дюйма (425,45 мм). Нервюры являются необлегченными. Посередине между основными нервюрами размещены вспомогательные нервюры – простые полоски дерева, вставленные в переднюю кромку и прикрепленные к лонжеронам. Вспомогательные нервюры имеют свободные оконечности, расположенные на расстоянии 7½ дюймов (190,5 мм) от заднего лонжерона.

Конструкция нижней несущей плоскости не отличается от конструкции уже описанной верхней за исключением того, что в ней отсутствуют вспомогательные нервюры.

Элероны

Элероны самолетов компании L.V.G. больше не обладают странным шагом в задней кромке, который так должно был одной из особенностей конструкции машин компании. У двух рассматриваемых типов самолетов компании L.V.G. элероны имеют заметные различия. На модели C.V установлены сбалансированные элероны, а на модели C.VI элероны не имеют роговой компенсации. Значения площадей элеронов обеих моделей приведены в начале статьи. Что касается конструктивных особенностей, то могут быть описаны только элементы более позднего типа C.VI Вся конструкция выполнена из дерева, за исключением рычага управления элероном, эскиз которого приведен на Рис.11. На машине C.V (см. Рис.12) было была изогнутая конструкция, которая была сделана так, чтобы как и на C.VI использоваться в качестве нервюры. Деревянные нервюры вместе с деревянными передними и задними кромками образуют очень легкую конструкцию.

Некоторые конструктивные элементы машин компании L.V.G.: 8) поперечные сечения лонжеронов крыльев самолета C.VI; 9) поперечное сечение переднего лонжерона крыла самолета C.V; 10) полевой ремонт сломавшегося лонжерона; 11) рычаг управления элерона самолета C.VI; 12) рычаг управления элерона самолета C.V; 13) шарнир элерона обоих типов

Обе машины имеют элероны, которые прикреплены к вспомогательному лонжерону, установленному на некотором расстоянии от заднего лонжерона. Шарниры соединения относятся к тому типу, который уже был описан в разделе, посвященном креплениям крыльев (см. Рис.13).

Стойки

Машины компании L.V.G. являются одними из немногих вражеских самолетов, которые используют деревянные межпланетные стойки. Эти стойки имеют форму, показанную на Рис.14, и поперечное сечение с размерами2¼ дюйма × 1 9/16 дюйма (57,15 мм × 39,69 мм); в целях облегчения в стойках были сделаны небольшие выемки. Каждая из стоек оборачивается полотном в трех местах и форма посадочных гнезд стойки показана на Рис.14, ан котором приведена одна из стоек машины C.V.

Типы посадочных гнезд стойки, используемых в машине C.VI, показан на Рис.15, а на Рис.16 показано как стойка крепится к лонжерону. Гнездо удерживается на месте на стойке посредством прохождения стальной трубы соответствующей длины через просверленное отверстие в гнезде и стойке и последующим заклепыванием законцовок.

Как уже упоминалось выше, центропланные стойки разделяются на два типа. На машине C.V используются кабанные стойки, форма которых представлена на чертеже общего вида, которые были изготовлены из обтекаемых стальных труб. На модели C.VI это было изменено, и параллельные центропланные стойки были изготовлены из дерева; если смотреть слева, то центропланная стойка имеет вид литеры N. На Рис.17 показано соединение между расположенным крыла в центроплане участком лонжерона и стойкой. Необычное расположение поперечных связей между центропланными стойками показано на виде спереди чертежа общего вида.

Некоторые конструктивные элементы машин компании L.V.G.: 14) межкрыльевая стойка самолета C.V; 15) гнездо межплоскостной стойки C.VI; 16) крепление стойки к лонжерону; 17) крепление центропланной стойки к лонжерону самолета C.VI; 18) центропланные стойки и шпангоуты самолета C.VI; 19) трубчатая расчалка между задней стойкой шасси и моторной рамой самолета C.V

Линия передней оконечности N-образной стойки находится у третьего фюзеляжного шпангоута и заканчивается в передней точке соединения фюзеляжа и основных стоек шасси. Угол между двумя задними оконечностями N-образной стойки практически разделен пополам линией пятого шпангоута, которая заканчивается на заднем соединении фюзеляжа и основных стоек шасси. Данная конструкция показана на диаграмме (Рис.18). Машина C.V имеет наклонную стальную трубчатую стойку между моторной рамой и задним соединением шасси с фюзеляжем (см. Рис.19), но з-за перестановки шпангоутов необходимость в этом исчезла и в более поздней модели подобная стойка не обнаружена.

Фюзеляж

На ранних самолетах компании L.V.G. были фюзеляжи, в которых использовалась балочная форма с диагональными связями жесткости. Обе описанные машины имеют один и тот же тип фюзеляжа, полностью отличающийся от ферменной конструкции, а именно силовой набор из лонжеронов и шпангоутов, покрытый трехслойной фанерой и лишенной каких-либо расчалок. На Рис.20 показаны поперечные сечения шпангоутов машины C.V, которые раскрывают форму ее фюзеляжа. Как правило тип C.VI имеет такое же расположение шпангоутов, но в этой модели третий и пятый шпангоуты больше не являются вертикальными, а хвостовая часть фюзеляжа была усилена за счет вставки другой поперечины.

Хотя фюзеляж биплана L.V.G. заканчивается вертикальным клином, центральная секция стабилизатора придает этой части фюзеляжа крестообразный вид. Как хорошо видно на Рис.21, где две стороны центральной части стабилизатора нарисованы тонкими линиями. Покрывающая фюзеляж трехслойная фанера закрывает соединение корпуса и стабилизатора тем аккуратным способом, который встречается во многих немецких самолетах (см. Рис.22).

Хвостовое оперение

Форма фиксированных поверхностей хвостового оперения показана на чертежах общего вида. Основной лонжерон (см. поперечное сечение, показанное штриховкой на Рис.21) проходит через фюзеляж. Задний лонжерон, к которому шарнирно прикреплены рули высоты, изготовлен из дерева и имеет прямоугольное поперечное сечение. В лонжероне седлана выемка для размещения стальной трубы, которая используется в качестве лонжерона руля высоты. Хвостовое оперение самолета C.VI было настолько сильно повреждено, что что невозможно провести детальный анализ, но можно сказать, что стабилизатор имеет деревянный силовой набор с нервюрами обычного типа и полукруглой передней кромкой. Следует отметить, что стабилизатор установлен не параллельно оси коленчатого вала, а с положительным углом атаки 5°; стабилизатор имеет симметричный обтекаемый аэродинамический профиль.

Руль направления, который на обеих моделях является неразделенным и сбалансированным, имеет силовой набор из легких сварных труб без каких-либо необычных особенностей. На стабилизаторе предусмотрена установка небольшого защитного элемента, предназначенного для обеспечения безопасности треугольной уравновешивающей части руля высоты – Рис.23 дает четкое представление об этой идее.

Некоторые конструктивные элементы машин компании L.V.G.: 20) шпангоуты фюзеляжа самолета C.V; 21) крепление стабилизатора; 22) задняя оконечность фюзеляжа; обратите внимание на крепление хвостового костыля и фанерную обшивку; 23) защитный элемент уравновешивающей части руля высоты; 24) хвостовые костыли двух типов

Хвостовые костыли обеих машин относятся к тому же общему типу, что установлен на Pfalz Scout, т.е. элемент полностью открыт и не имеет защиты со стороны фюзеляжа. Хвостовой костыль изготовлен из ясеня и его верхняя оконечность имеет такую форму, которая исключает необходимость в каких-либо металлических звеньях или фитингах. Обе машины имеют на нижней стороне фюзеляжа небольшой треугольный киль, который служит двум целям: увеличению площади киля и адаптации формы фюзеляжа к наклону, необходимому для опускания хвоста (см. Рис.22).

Как следует из рисунка (Рис.24) хвостовой костыль машины C.V несет четырехлистную плоскую пружину, немного прикрепленную болтами к задней части оси. В более поздней модели от этого отказались. Форма подфюзеляжного треугольного киля машины C.VI немного отличается, а сам подфюзеляжный киль стал проще и прочнее. На машине C.VI этот угловой элемент изготовлен из листовой стали; его качество таково, что создается впечатление, что он был изготовлен силами механиков эскадрильи. Этот элемент имеет большую массу и вполне возможно заменил более легкую деталь, изготовленную компанией-производителем.

Шасси

Основные стойки шасси обеих машин схожи и по своей общей схеме соответствуют практике, которая сейчас является стандартной. V-образные стойки имеют обтекаемый профиль и изготовлены из покрытого тканью дерева. Разумеется, практика использования древесины для стоек шасси необычна для вражеских машин, но она соответствует другим стойкам – межплоскостным и центропланным – данной машины.

Большая и малая оси поперечного сечения одной из передних опор стоек (все четыре передние и задние опоры имеют одинаковые размеры) имеют замеры 4 7/8 дюймов (123,83 мм) и 2 9/32 дюйма (57,94 мм) соответственно.

Верхние и нижние оконечности закрыты стальными гнездами, которые позволяют прикрепляться к фюзеляжу верхними оконечностями; нижние оконечности опор соединяются с V-образным узлом. Место соединения нижних оконечностей опор снабжены местом размещения амортизатора. На Рис.25 и 26 показаны элементы крепления к фюзеляжу (Рис.25) и гнездо в нижней части V-образного узла (Рис.26). Глядя на Рис.25 следует отметить, что шарик, установленный в оконечности опоры, вставляется в полусферическое гнездо втулки, прикрепленной к фюзеляжному узлу крепления. Нижняя половина шарика шарнирно соединена с криволинейной поверхностью на втулке, которая затем насаживается на фюзеляжный узел крепления. При сборке этого соединения – это занимает всего лишь секунды – шарик сначала пропускается через предусмотренное во втулке отверстие, после чего втулка насаживается на фюзеляжный узел крепления, доходит до выступа и фиксируется на месте. Данное соединение используется на машинах C.VI, тогда как на модели C.V соединение сделано путем простого крепления шарика к его гнезду без использования промежуточной втулки.

Некоторые конструктивные элементы машин компании L.V.G.: 25) элементы шасси; 26) элементы шасси

В шасси используется шнуровой амортизатор в виде цилиндрической пружины с установленными бок о бок тремя пружинами малого диаметра, как это показано на Рис.26. Петли шнура ограничивают амплитуду перемещения оси; между нижними оконечностями V-образного узла установлена работающая на сжатие стальная труба диаметром 1½ дюйма (38,1 мм), за которой расположена ось, заключенная в обтекатель из трехслойной фанеры. Следует отметить, что труба не входи в обтекатель, и когда при приземлении ось поднимается, то обтекатель поднимается вместе с осью. Данный метод обеспечивает хороший доступ к этим компонентам, но с точки зрения аэродинамики не является столь же удачным как общий метод, позволяющий оси подниматься из неподвижного обтекателя.

График основных масс, приведенный в конце отчета, представляет значительный интерес в отношении ходовой части.

Колеса имеют размер 810 мм × 125 мм, а межколесное расстояние – 6 футов 7 дюймов (2 м). Поперечные расчалки основных стоек шасси начинаются не с передних или задних креплений фюзеляжа, а с расположенного на фюзеляже соединителя переднего лонжерона.

Органы управления

Как и в случае всей конструкции органы управления двух самолетов в целом похожи, но отличаются в деталях. У машины C.V в верхней части ручки управления установлен обычный штурвал, рассчитанный на удержание двумя руками. Ручка управляется двумя качающимися рычагами, оси которых вращаются перпендикулярно друг другу. Поперечная труба, приводящая в действие руль высоты, изогнута в своей средней части и поддерживается четырьмя кронштейнами, которые действуют как подшипники и которые отмечены на Рис.27 литерами a, b, c и d. К средней точке прикреплена передняя половина захватного устройства, которое находится в нижней части ручки управления. Данный штифт A всегда направлен непосредственно на центр штифта B, который проходит через заднюю половину захватного устройства и сам по себе всегда точно расположен на одной линии с подшипником поперечного вала. Это несколько сложная компоновка позволяет вращать поперечный вал вокруг осей a, b, B, c, d и в то же время позволяет другому валу поворачиваться с помощью своих собственных подшипников. Простой ленточный тормоз управляется с помощью рычага Боудена и троса, которые служат для блокировки органов управления рулем высоты в любом желаемом положении. Данный тормоз установлена на самолетах обоих типов.

Органы управления самолета C.VI несколько иные; они представлены на Рис.28, который хорошо показывает их работы. Небронированные тросы управления элеронами проходят через нижнее крыло рядом с задним лонжероном и затем через алюминиевые шкивы, представленные на Рис.29. Верхние оконечности этих тросов прикреплены к сварному рычагу управления, который действует в слоте, размещенном в верхнем крыле. Различия между двумя типами в отношении рычага управления элеронами были прокомментированы выше.

Некоторые конструктивные элементы машин компании L.V.G.: 27) органы управления самолета C.V; 28) органы управления самолета C.VI; 29) шкивы системы управления элеронов; 30) педали двух типов; 31) алюминиевая полоса, защищающая шпангоут от брызг масла

На самолетах обоих типов педали управления рулем направления имеют в целом общую конструкцию, но проблема с прокладкой тросов вокруг основания большого бензобака, расположенного непосредственно за педалями, была решена различными способами. В более позднем типе полукруглая надсадка к педалям устраняет необходимость в двух дополнительных шкивах и подшипниках, встречающихся в типе C.V. Ссылка на Рис.30 проясняет данный момент.

Моторная рама двигателя и система управления двигателем

230-сильный двигатель Benz установлен на деревянной моторной раме с элементами, имеющими прямоугольное поперечное сечение 1 5/8 дюйм (41,28 мм) шириной и 3¼ дюйма (82,55 мм) глубиной. Сама моторная рама крепится к шпангоутам, установленным в передней части фюзеляжа. В машине C.V с каждой стороны двигателя имеется стальная трубчатая опора, которая сжимается между задней частью моторной рамы и передним соединением шасси так, как это показано на Рис.19. Как уже упоминалось перестановка фюзеляжных шпангоутов позволяет в модели C.VI обойтись без этой стойки.

Рычаг дроссельной заслонки относится к типу с секторно-храповым механизмом и в машине C.V на самой ручке управления отсутствует взаимосвязанный рычаг дроссельной заслонки. Хотя на C.VI рычаг управления отсутствует, вполне вероятно, что у этого типа рычаги расположены также как и на C.V. Те шпангоуты, на которые могут попасть из картера капли масла, защищены алюминиевыми полосами, которые нанесены способом, показанным на Рис.31.

Масляная и бензиновая системы

Обе машины имеют основной бензобак, расположенный под сиденьем пилота, и напорный бак, прикрепленный к верхней несущей плоскости. В машине C.V напорный бак расположен на левой консоли верхнего крыла рядом с узкой центральной секцией. На типе C.VI напорный бак размещен под левым крылом так, как это показано на масштабном чертеже. В этом случае заполнение бака производится через несущую плоскость и имеет крышку на крыле.

Главный бак самолета C.VI имеет емкость 47 галлонов (213,67 л), а напорный бак – 5½ галлонов (25 л), таким образом общий запас топлива составляет 52½ галлона (238,67 л). В машине имеется ручной насос, который позволяет пилоту заполнять напорный бак из основного бака, и бензонасос, работающий от двигателя. Этот насос забирает бензин из основного бака и под давлением подает его в небольшой цилиндрический отсек основного бака, откуда он течет к карбюратору. Разумеется, это обычная система компании Benz, о которой уже подробно сообщали.

Выхлопные трубы изготовлены из сварной листовой стали и в модели C.VI (см. Рис.32) установлены более высоко, чем обычно.

Радиатор

Позиции, соответственно занимаемые радиаторами на двух моделях, весьма различны, хотя оба соответствуют вражеской практике. Ссылка на масштабные чертежи показывает, что на модели C.V радиатор установлен перед передней кромкой верхнего крыла на опорах, прикрепленных к кабанным стойкам, в то время как радиатор C.VI занимает среднюю часть центроплана верхнего крыла и установлен заподлицо с криволинейной верхней поверхностью. Конструкция радиаторов также отличается. Вертикальный (C.V) радиатор состоит из плоских вертикальных пластинок, которые гофрированы и установлены «ступенчато» таким образом, что его внешний вид похож на внешний вид сотового радиатора. Тип C.V имеет обычные латунные трубки овального сечения, идущие перпендикулярно хорде крыла. На Рис.33 приведен эскиз радиатора и опор более ранней модели C.V. створки радиатора работают от различных систем, как это показано на сопровождающих статью рисунках. Вертикальная створка машины C.V имеет рольставни с тросами, которые действуют при положительном натяжении: один для того, чтобы развернуть створку, а другая чтобы свернуть ее. Эта створка исключает из работы примерно треть площади радиатора. На машине C.VI эффект жалюзей достигается перемещением ручки, которая изменяет наклон девяти параллельных откидных заслонок, как показано на Рис.34.

Приборное оборудование

Кабина пилота не снабжена приборной панелью, но сами приборы расположены в основном на левой стороне кабины пилота. Приборное оборудование состоит из обычного пускового магнето и пускового включателя компании Bosch, манометра давления масла, откалиброванного до 4 кг на кв. см; манометра давления бензина, откалиброванного до 5 кг на кв. см, указателя уровня топлива для основного бака компании Maximall, масляного насоса и рычагов дроссельной заслонки и зажигания обычного типа.

Некоторые конструктивные элементы машин компании L.V.G.: 32) выхлопные патрубки самолета C.VI; 33) опоры радиатора и сам радиатор самолета C.V; 34) створки радиатора самолета C.VI; 35) отверстие для камеры в полу самолета C.V и крышка, закрывающая его; 36) генератор радиооборудования, установленный на стойке шасси самолета C.VI; 37) соединитель, установленный на правой стороне самолета C.V и предназначенный для установки какого-то легкого оборудования; 38) размещенная на самолете C.VI кольцевая установка для крепления пулемета

Кабины наблюдателей обеих машин имеют круглые отверстия в полу для установки фотокамеры; каждое отверстие снабжено алюминиевой крышкой, но управляются этими крышками по-разному. У машины C.V диаметр отверстия примерно 9 дюймов (229 мм) и тип закрывающей его крышки хорошо показан на Рис.35. В модели C.VI отверстие имеет диаметр 12 дюймов (305 мм), которое просто покрыто алюминиевым листом, скользящим по расположенным на внешней стороне фюзеляжа параллельным канавкам. Во время захвата нашими войсками биплан C.VI оснащен полным комплектом радиооборудования, но из внутренней аппаратуры остались только антенна и катушка, являющиеся полностью стандартным оборудованием. Ток создавался динамо-машиной, которая прикреплена к стойке шасси и которая все еще находится на месте, хотя ее пропеллер отсутствует. Данная динамо-машина показана на Рис.36.

Соединитель, показанный на Рис.37, был обнаружен на правой стороне машины C.V; очевидно, что на него должен был быть установлен более легкий объект, точное назначение которого неизвестно. На Рис.38 показана кольцевая установка, на которой монтируется пулемет; следует отметить, что оснащенное фланцем зажимное приспособление не находится в своем обычном вертикальном положении.

Полотно и аэролак

На самолетах используется обычная набивная ткань с рисунком из цветных многоугольников – больше ничего в отношении ткани или окраски не требует комментариев.

В настоящее время оба этих самолета находятся в Ислингтоне (Islington) на выставке трофейной авиационной техники. Пропуска могут быть получены по заявлению: The Controller, Technical Department, Ap.D. (L.), Central House, Kingsway, W.C.2.

три снимка самолета-биплана L.V.G. C.V

четыре снимка самолета-биплана L.V.G. C.VI

источник: «THE L.V.G. TWO-SEATER BIPLANES» «FLIGHT» December 26, 1918, стр.1457-1461

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-ispytano-v-velikobritanii-lvg-c-v-i-lvg-c-vi-002