Идеальный бомбардировщик. Проекты британских тяжелых бомбардировщиков спецификации B1/39. Часть 3

Проект тяжелого бомбардировщика Vickers 405

Хотя спецификация B.1/39 требовала применения в конструкции металлической обшивки без какого-либо применения полотна, компания Vickers в своем проекте Type 405 планировала применить специальную обшивку, созданную на основе листов алькледа и фанеры, связанных между собой синтетическим каучуком. При разработке фюзеляжа компания опиралась на собственный опыт разработки геодезических конструкций с полотняной обшивкой, но также предложила альтернативный цельнометаллический вариант. Данный вариант отличался от первоначального увеличенным на 5000 фунтов (2268 кг) и уменьшенной на 7 миль/ч (11 км/ч) скоростью. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик размах крыла цельнометаллического варианта был увеличен до 143 футов (43,6 м).

Vickers 405 должен был быть оснащен турелями конструкции компании Frazer-Nash, которые были смещены к хвостовому оперению гораздо дальше, чем в остальных проектах спецификации B.1/39. Для уравновешивания самолета двигатели были смещены и установлены далеко перед крылом.

Силовая установка должна была состоять из двигателей Bristol Hercules или Rolls-Royce Griffon, с которыми в зависимости от типа бомбардировщик на высоте 15000 футов (4572 м) развивал крейсерскую скорость 284 миль/ч (457 км/ч) или 278 миль/ч (447 км/ч) и практический потолок 27500 футов (8382 м) или 30000 футов (9144 м).

Внутренний запас топлива должен был составлять 2544 галлона (1157 л). Ходовая часть была необычной с носовой стойкой и четырьмя основными стойками, убиравшимися в задние части моторных гондол. Подобная схема впоследствии была применена на опытном бомбардировщике Vickers Windsor.

* * *

Оценка штабом Королевских ВВС представленных на конкурс проектов показал, что наибольшее число положительных оценок заслужил проект Fairey B.1/39 из-за расположения пушечных турелей у центра тяжести и расположения бомбовой нагрузки в один ряд. Однако заявление компании Fairey, что для сохранения балансировки бомбы должны сбрасываться в заданной последовательности, требовало проверки.

Проект Bristol 159 имел хорошие компоновку и расположение турелей, которые хотя и не накладывались друг на друга, но располагались достаточно близко. Однако недостатком было двухярусное размещение бомбовой нагрузки.

Однокилевое хвостовое оперение проекта Short S.34 было сочтено недостатком, поскольку ограничивал сектора обстрела в задней полусфере, но компанией Short был предложен хороший альтернативный вариант с двумя килями и расположенными вблизи друг от друга турелями.

Основным недостатком проекта компании Gloster было большое мертвое пространство пушек в передней полусфере.

В проекте HP.60, турели которого не были расположены вблизи друг от друга, были хорошие сектора обстрела, но существовали проблемы связи членов экипажа друг с другом.

У проекта тяжелого бомбардировщика AW.48 также были проблемы с размещением экипажа, но компоновка его вооружения была в целом равна компоновке HP.60, а конструкция ходовой части была достаточно оригинальной.

Принятое в проекте Vickers 405 расположение турелей вдоль фюзеляжа считалось недостатком, поскольку это приводило к некоторой уязвимости самолета, а также вызывало необходимость обеспечить доставку боеприпасов из расположенных у центра тяжести мест их хранения. У данного проекта был отличный сектор обстрела в задней полусфере, но близкое расположение рулей направления создавало мертвые зоны в поперечной плоскости. Кроме того конструкция самолета была признана чрезмерно сложной.

После этапа представления заявок компания Blackburn перепроектировала носовую часть фюзеляжа B-30. В ней было улучшено размещение экипажа, но общая компоновка проекта была не совсем удовлетворительной, поскольку передний сектор обстрела нижних пушек был ограничен гондолой шасси.

14 июня 1939 года состоялась конференция, посвященная выбору проекта бомбардировщика. Представленные проекты были во многом схожи, что делало трудным принятие окончательного порядка приоритетности. Вместо этого каждый проект был помещен в одну из трех групп:

• I Bristol, Fairey и Handley Page – наиболее перспективные;
• II Armstrong Whitworth Aviation, Avro и Short – почти такие же хорошие;
• III Blackburn, Vickers и Gloster – недостойными дальнейшего рассмотрения и отклоненные.

Было высказано мнение, что лонжероны без стенок и геодезическая конструкция крыла Vickers 405 были оригинальным, но очень сложным техническим решением. Конструкция была сочтена неприемлемой, но ее удивительно низкий вес благодаря широко разнесенным геодезическим элементам вызвал большой интерес, и было предписано проведение дальнейших исследований в других целях, среди которых были изменения в конструкции Vickers Warwick. Однако заявления компании Vickers, что конструкция с работающей обшивкой будет гораздо тяжелее во внимание приняты не были.

Следует сказать, что ни один из предложенных проектов не соответствовал требованиям спецификации относительно общего полетного веса и было рекомендовано увеличить значение этого параметра до 70000 фунтов (31752 кг).

В июле начальник управления оперативных потребностей (director of Operational Requirements – DOR) коммодор авиации (промежуточное звание между полковником и генерал майором авиации) Роберт Сондбай (Robert Saundby) выразил озабоченность по поводу продолжения работ над столь технически сложным проектом в такое неспокойное время.

Первоначально не планировалось выдавать требования на «идеальный бомбардировщик» вплоть до того момента, пока результаты экспериментов с тяжелыми бомбардировщиками Short Stirling, Handley Page Halifax и Avro Manchester станут доступны руководству. Однако необходимость загрузить авиационную промышленность вытолкнула данный проект вперед. 13 июля начальник штаба Королевских ВВС сообщил, что с имеющимися в наличии и ожидаемыми в течение ближайших двух лет силовыми установками, материалами, типами конструкций и стандартами аэродинамики требования спецификации B.1/39 не могут быть удовлетворены. Основными причинами были названы требования достижения высокой крейсерской скорости и большой дальности; также источником трудностей были пушечные турели. Кроме того, были опасения, что немедленный запуск спецификации B.139 приведет к 

«бесплодным работам» и «расточительным расходам». 

Начальник управления технических разработок Родерик Хилл (Roderic Hill) считал, что в течение ближайших двух лет шансы на создание «идеального бомбардировщика» являются 

«незначительными»

и, таким образом, разработка его в качестве стандартного бомбардировщика Королевских ВВС представляется делом отдаленной перспективы. 

Однако 31 июля начальник управления технических разработок указал, что компаниям Handley Page и Bristol должно быть предложено доработать свои первоначальные проекты а также – в качестве полноценных технических исследований – изготовить в масштабе 1 : 2 модели для проведения летных испытаний. Если по окончании летных испытаний экспериментальных самолетов будут достигнуты положительные результаты, то вслед за этим последует создание полномасштабных самолетов. Для получения опыта постройки полуразмерных моделей компаниям было предложено обратиться к компании Short Brothers, уже имевшей опыт постройки S.31. Перспективное трехопорное шасси компании Armstrong Whitworth Aviation было воплощено при создании бомбардировщика AW.41 Albemarle и теоретически могло воплотиться в самолетах спецификации B.1/39 (большие ход штока и поглощение энергии считаются решением и ныне серьезной проблемы посадки тяжелых самолетов). В свою очередь работы по проектам компаний Avro, Fairey и Short не были продолжены из-за их большой загрузки по другим программам. 16 сентября руководство компании Vickers было проинформировано, что получение ею заказа успехом не увенчалось, но Министерство авиации пожелало компании продолжить разработку

«широко разнесенной геодезической конструкции, у которой, как утверждается, имеется значительная экономия веса».

Вслед ха этим в феврале 1940 года компании был направлен запрос приступить к поставке одного экземпляра базовой конструкции консолей крыла проекта Vickers 405.

1 декабря 1939 года были запущены масштабные модели и в конце месяца компаниям Bristol и Handley Page были заказаны  четыре прототипа самолетов спецификации B.1/39. Будущим машинам были выделены военные серийные номера X2871 и X2875 (Bristol) и X2880 и X2885 (Handley Page). Что же касается турелей и других основных компонентов Bristol 159 и HP.60, то они были функционально взаимозаменяемыми. К концу года, когда программа B.1/39 еще обладала высоким приоритетом, было завершено изготовление детализированных макетов самолетов. Министерством авиации было предусмотрено, что компании Bristol и Handley Page будут сотрудничать в ходе работ и точно определить ответственность за производство ряда компонентов своих самолетов.

Однако 25 мая 1940 года заместитель начальника главного управления разработки и производства вице-маршал авиации (генерал майор авиации) Теддер (AVM Tedder) написал

« в нынешних условиях мы должны приостановить все работы, связанные с постройкой самолетов данных типов»

и добавил, что персонал нужно направить на решение насущных задач. В середине июня обе компании были проинформированы о том, что все проектные работы прекращаются (хотя ни одна из выполненных работ не была сразу отправлена на слом). Хотя немецкое наступление во Франции и курс Министерства авиационной промышленности на производство только определенных типов самолетов не убили наповал «идеальный бомбардировщик», но отправили его на несколько лет в безвестность. Лишь в апреле 1944 года он еще раз был принят на рассмотрение. Следует сказать, что в ходе проектных работ было установлено, что общий вес конструкции самолета, включая необходимое вооружение, было бы слишком высоким по сравнению с имеющимися бомбардировщиками, что неминуемо вызвало бы уменьшение запаса топлива и бомб. Все эти проблемы способствовали отказу от постройки прототипов, и в январе 1941 года два макета были отправлены на разборку. 

Официальная послевоенная история отмечает, что 

«самым ярким впечатлением от программы «идеального бомбардировщика» была ее необычная амбициозность. Если бы она была доведена до конца и оказалась успешной, то она стала бы одним из самых выдающихся достижений в истории конструкции самолета. С другой стороны если бы машина поступила в массовое производство и ее характеристики оказались бы недостаточными, то это был бы полный провал с катастрофическими результатами».

Пробел заполнили тяжелые бомбардировщики Handley Page Halifax и Avro Lancaster, вынужденные совершать подвиги, о которых и не думали в 1937 году во время начала обсуждения концепции «идеального бомбардировщика». Возможно, наиболее важным в данной концепции было обобщение того, что на тот момент было известно о проблемах конструкции бомбардировщиков.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Vickers 405

Назначение: тяжелый бомбардировщик

Статус: проект

Силовая установка:

      4 × Bristol Hercules HE.7.SM
      4 × Rolls-Royce Griffon

Размеры:

размах крыла 133 фт 0 дйм (40,5 м)
длина 84 фт 6 дйм (25,8 м)
площадь крыла 1770 фт² (164,6 м²)

Вооружение:

бомбовое – свыше 9000 фнт (4082 кг)
стрелковое – 8 × 20 мм

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS FIGHTERS & BOMBERS 1935-1950»