Гонка за призраком скорости. Не побежишь — отстанешь
Предвоенный опыт немецких конструкторов рекордных самолетов по форсированию силовой установки вскоре пригодился в ходе боевых действий, особенно на заключительном этапе. Так, для кратковременного повышения мощности использовали впрыск в цилиндры водо-спиртовой (метаноловой) смеси (система MW50), а на больших высотах — закиси азота, обеспечивая как бы кислородную подпитку двигателя (система GМ I). Правда, данные системы, плюс запас расходуемой жидкости значительно увеличивали полетную массу самолетов. Поэтому они устанавливались далеко не на всех машинах.
Тем не менее благодаря использованию подобных методов форсирования мощность немецких двигателей в конце войны довели до 2000—2500 л.с. Это позволило отдельным одномоторным истребителям летать с довольно большими скоростями. Так, кроме Вf 109К, на вооружении люфтваффе состояли Фокке-Вульф FW 190 D с двигателем Junto 213 мощностью на форсаже 2250 л.с, развивавшие скорость полета до 700 км/ч, а также небольшое количество истребителей Та 152, являющихся дальнейшим развитием FW 190 и оснащенных двигателем DB603, имевшим большую мощность на «бесфорсажном» режиме и такую же, что и Jumo213, при использовании системы MW50.
Наиболее скоростным немецким поршневым одномоторным самолетом можно считать высотный истребитель-разведчик Та 152Н. Благодаря крылу большого размаха и двигателю Jumo 213Е/В эти самолеты могли забираться на высоту до 15 км (потолок других истребителей периода второй мировой войны не превышал 12 км). Здесь в разреженном воздухе Та 152Н демонстрировали превосходные скоростные качества. Во всяком случае, в одном из полетов была достигнута скорость 755 км/ч (на высоте 12 500 м). Однако выпущено таких машин было всего несколько экземпляров.
В конце второй мировой войны немецкая авиационная промышленность и руководство люфтваффе сделали основную ставку на самолеты, оснащенные реактивными двигателями и обладавшие гораздо более высокими скоростями полета, нежели машины с винтомоторной силовой установкой. Но в начале 1945 года министерство авиации «вспомнило» о предвоенных работах фирмы Хейнкель в области проектирования сверхскоростных самолетов и выдало ей заказ на создание перспективного истребителя с поршневым двигателем, способного превзойти «Мустанги» и «Спитфайры».
схемы Та 152 Н
Прекрасно понимая, что «продолжительность жизни» истребителей люфтваффе в условиях полного господства в небе авиации союзников не превысит нескольких боевых вылетов, конструкторы махнули рукой на боевую живучесть и вновь, как и в случае с Не 100, предложили самолет с испарительной системой охлаждения двигателя. Правда, теперь на чертежных досках начал вырисовываться куда более мощный истребитель. Вооруженный одной 30-мм и двумя 20-мм пушками и оснащенный двигателем DB 603LM мощностью 2100 л.с. с соосными воздушными винтами (в дальнейшем предусматривалась установка перспективного 3000-сильного двигателя DB603N) самолет, получивший условное обозначение Р1076, должен был летать с невиданной для поршневых машин скоростью — 850 км/ч.
Достижению ее, кроме мощного двигателя, должна была способствовать прекрасная аэродинамика. В частности, кроме поверхностных конденсаторов, предполагалось применить крыло обратной стреловидности — последнее достижение немецких ученых-аэродинамиков. Однако времени на реализацию этого и других подобных проектов просто не оставалось. Ни истребитель Р 1076, ни последний вариант FW 190 со стреловидным крылом, так и не были воплощены в металле.
Опыт второй мировой войны убедительно показал, что полное или даже частичное игнорирование роли гоночных и рекордных самолетов и их влияние на процесс развития авиационной техники приводит к существенному отставанию той или иной страны в области создания боевых самолетов.
источник: Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. НЕ ПОБЕЖИШЬ — ОТСТАНЕШЬ" Крылья Родины 10-1993
Детальная схема проекта истребителя P.1076 представлена уважаемым коллегой redstar72.
