Интересный цикл статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
На родине авиации развитие её военно-морского направления начиналось достаточно бурно. Вслед за первыми в истории взлётом аэроплана с корабля и посадкой на корабль флотом США в феврале 1911 г. были проведены испытания первого гидросамолёта Глена Кёртиса. Самолёт совершил посадку у кормы крейсера «Пенсильвания», был поднят на борт, затем спущен обратно и совершил взлёт с воды. Организовавший все три испытания капитан 1-го ранга Вашингтон Чамберс смог убедить командование в перспективности новой техники, и в том же 1911 г. флот приобрёл свой первый аэроплан, а первые два морских офицера, включая самого Чамберса, прошли лётную подготовку. В 1912 г. была испытана первая катапульта, позволявшая запускать самолёты прямо с борта корабля.
Уже не первые
В апреле 1914 г., состоялось первое боевое применение американской морской авиации. Прибывшие на борту линкора «Миссисипи» и лёгкого крейсера «Бирмингем» пять из двенадцати имевшихся к тому времени у флота аэропланов приняли участие в операции по захвату мексиканского порта Веракрус морской пехотой США. С началом Первой Мировой войны поступило предложение по примеру других стран переоборудовать какое-нибудь судно в плавбазу гидроавиации, однако американцы пошли своим путём – в ноябре 1915 г. состоялся первый запуск гидросамолёта с помощью катапульты, установленной на юте боевого корабля, броненосного крейсера «Северная Каролина». Впоследствии такими же устройствами были оборудованы ещё три крейсера, «Сиэтл», «Хантингтон» и «Монтана», но поскольку катапульты мешали работе кормовых башен ГК, то сразу после вступления США в Первую Мировую войну все они были демонтированы.
1. Первый «авианесущий» корабль флота США, броненосный крейсер «Северная Каролина» (ACR-12 North Carolina) с установленной на юте катапультой для гидросамолётов, 6 мая 1916 г. 2. Взлёт летающей лодки «Кёртис» AB-2 с катапульты «Северной Каролины», 12 июля 1916 г.
На момент вступления в войну в апреле 1917 г. воздушные силы флота США насчитывали всего 54 аэроплана, но уже через 19 месяцев, к моменту окончания Первой Мировой, их численность возросла до 2107 машин [1], преимущественно британской и французской постройки – промышленность родины авиации при всей её мощи оказалась не готова производить самолёты в таких количествах. Однако флот США всё ещё не имел авианосцев, чьи достоинства и перспективы американские моряки, тесно сотрудничавшие со своими британскими союзниками, успели в полной мере оценить. Командованию флота подавались многочисленные предложения по поводу перестройки в авианосцы других кораблей и судов по примеру британского флота, но, в конце концов, это отставание было решено преодолеть с воистину американским размахом.
В сентябре 1918 г. Главный совет (General Board) флота США [2] вынес на рассмотрение Министерства флота программу постройки сразу шести «плоскопалубных» авианосцев. Но этим амбициозным планам не суждено было сбыться – сначала министр флота Джозеф Дэниэлс решил отложить программу под предлогом отсутствия палубных самолётов собственной постройки (как мы помним, японцам это совершенно не помешало построить «Хосё»), а последовавшее вскоре окончание Первой Мировой войны поставило окончательную точку. Американский флот вынужден был пока довольствоваться полумерами, давно пройденными их конкурентами в Великобритании и Японии – установкой взлётных платформ на башни главного калибра линкоров, а также перестройкой гражданского судна в плавбазу гидросамолётов.
Взлёт истребителя «Сопвич Кэмел» с платформы, установленной на 2-й башне ГК линкора «Техас» (BB-35 Texas), 10 марта 1919 г.
Следующая попытка была предпринята в 1920-21 гг., когда всё тот же Главный совет, теперь уже с одобрения Министерства флота, дважды пытался провести через Конгресс программу постройки четырёх авианосцев. Однако Америка уже вступила в «линкорную гонку», охватившую все ведущие морские державы. В тех же 1920-21 гг. в США были заложены двенадцать кораблей водоизмещением более 40 000 т каждый – шесть линкоров типа «Южная Дакота» и шесть линейных крейсеров типа «Лексингтон», не считая других «традиционных» кораблей, так что на авианосцы попросту не нашлось денег.
Первый блин: «Лэнгли»
Единственное, на что Конгресс выделил финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим судном стал угольщик «Юпитер» (Jupiter) 1913 г. постройки, водоизмещением 19 360 т, снабжённый – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стóит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х гг. значительная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли» (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли), став также первым американским кораблём, получившим индекс CV перед номером корпуса [3].
«Юпитер» (AC-3 Jupiter) до перестройки в авианосец. Хорошо видны механизмы для погрузки-разгрузки угля, расположенные над трюмами.
С угольщика было демонтировано оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 лс, сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составила 3500 миль [6500 км]. На месте носового угольного трюма было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолётоподъёмника, оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолётов. На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых разместили полётную палубу размером 160×20 м. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой довольно далеко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения в 20°.
Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с системой отвода дыма. Первоначально он отводился из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабжённое форсунками для охлаждения отработанных газов, а левая располагалась вертикально за краем полётной палубы и во время полётов могла опускаться, отводя дым вниз. Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Данная схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закреплённые трубы, которые во время полётов опускались в горизонтальное положение. Ещё одним оригинальным элементом конструкции была находившаяся на корме корабля голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолётов с авианосцем.
Авианосец «Лэнгли» (CV-1 Langley) после переделки системы отвода дыма, хорошо видна полностью открытая «ангарная» палуба, 1927 г.
Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа насчитывала 30-40 машин, в зависимости от типа, но у корабля отсутствовали ангары – самолёты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего закатывались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов, и поднимались уже на полётную палубу. Кроме того авианосец был снабжён расположенной в носовой части полётной палубы катапультой для запуска не имевших колёсного шасси гидросамолётов, впоследствии к ней была добавлена ещё одна. Для подъёма гидросамолётов на борт на корабле были установлены два расположенных побортно подъёмных крана.
Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолётоподъёмники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и также быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом. В то время как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учётом промежуточной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.
1. Сборка самолёта на платформе самолётоподъёмника «Лэнгли», вверху видны обе кран-балки для перемещения машин. 2. Парковка как собранных, так и разобранных самолётов на открытой «ангарной» палубе авианосца, машины стоят на люках трюмов.
Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолётам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «ангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам флота США.
17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF совершил первый в истории флота США взлёт с палубы «настоящего» авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолёте «Аэромарин» 39B совершил первую посадку на палубу «Лэнгли», а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишёров и катапульт, на нём отрабатывались технологии взлётных и посадочных операций и т.д. Корабль участвовал в учениях и показательных выступлениях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.
«Лэнгли» (теперь уже AV-3 Langley) с грузом самолётов и летающих лодок после перестройки в авиатранспорт, 1938 г.
Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хосё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в боевых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Ещё во время разработки планов его конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных технологий. И в этом качестве корабль достойно прослужил все 14 лет своей авианосной карьеры, пока 25 октября 1936 г. не встал на очередную перестройку. Спустя четыре месяца «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как авиатранспорт, в качестве которого он и встретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки истребителей на о. Ява корабль был серьёзно повреждён японскими бомбардировщиками, после чего был затоплен эсминцами эскорта.
- Для сравнения, в распоряжении британской «Королевской военно-морской воздушной службы», что вела боевые действия уже четыре года, на тот момент находилось около 3000 самолётов.
- Организованный в 1900 г. и состоявший из высокоранговых адмиралов высший совещательный орган флота США, фактически определявший как политику развития флота, так и стратегию его применения. До 1915 г. исполнял функции Генштаба флота, перешедшие затем в ведение Управления Главнокомандующего военно-морскими операциями (Office of Chief of Naval Operations). Существовал до 1951 г.
- Аббреввиатура (Hull Classification Symbol), принятая во флоте США для обозначения авианосцев. Буква «C» в подобных сокращениях является обозначением класса крейсеров «Cruiser», а «V» означает «летательный аппарат тяжелей воздуха».
