Финская «буря». Истребители Myrsky. Финляндия

Финская «буря». Истребители Myrsky. Финляндия

К концу 1930-х годов Финляндия располагала довольно развитой авиационной промышленностью. Основу её составляло государственное предприятие Valtion lentokonetehdas, освоившее производ­ство по голландской лицензии истребителей Fokker D-XXI и разведчиков Fokker С-Х, а по британской – двухмоторных бомбардировщиков Bristol Blenheim. Накопленный опыт позволил уже весной 1939 года поднять вопрос о создании собственных боевых самолетов. По мнению командующего ВВС Финляндии генерал-майора Ф. Й. Лундквиста, в первую очередь следовало заняться истребителем, поскольку моноплан Fokker D-XXI хотя и был довольно современной машиной, из-за неубираю­щегося шасси в самом скором времени мог оказаться неспособным противостоять современным зарубежным самолетам.

8 июня 1939 г. предприятие Valtion lentokonetehdas получило заказ на проектирование одноместного одномоторного истребителя. Однако реализация проекта была отложена ввиду начавшейся в ноябре советско-финской войны, так что предприятие было загружено текущими работами. В то же время Финляндия получила более 150 истребителей из-за границы (самолеты поставили Велико­британия, Швеция, Франция, Италия, США), что в значительной мере сняло остроту проблемы. Лишь весной 1940 года, после нацистской оккупации Дании и Норвегии, отрезавшей Финляндию от прежних союзников, проект создания собственного истребителя был реанимирован. Разработку самолета, получившего название Myrsky (Myrsky – буря), возглавил А. Илинен. С ним сотрудничали Т. Верккола и М. Вайнио.

Создаваемый истребитель был одноместным одномоторным низкопланом с убирающимся шасси. Фюзеляж имел смешанную конструкцию и представлял собой металлическую ферму, усиленную в хвостовой части деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка в носовой части – дюралевая, в хвостовой — полотняная. Помимо двигателя, перед кабиной пилота удалось втиснуть топливный бак и отсек синхронных пулеметов. Пилотская кабина закрывалась фонарем с неподвижным козырьком и сдвигающейся назад средней частью остекления. Часть гаргрота за пилотской кабиной была остеклена для улучшения обзора. Трапециевидное в плане двухлонжеронное крыло имело деревянный набор и фанерную обшивку, а его механизация была представлена элеронами и. закрылками. Хвостовое оперение было цельнодеревянным. Все отклоняемые аэродинамические поверхности обшивались полотном.

Двигатель на Myrsky стоял американский – 14-цилиндровый двухрядный радиальный воздушного охлаждения R-1830-SC3-G Twin Wasp (1115 л.с.) производства фирмы Pratt & Whitney. Комплекто­вался он трехлопастным винтом изменяемого шага Hamilton Standard. Американским было и вооружение – два 12,7-мм синхронных пулемета М2 фирмы «Colt-Browning», установленные в фюзеляже, и четыре крыльевых 7,7-мм пулемета той же фирмы.

Проект истребителя был готов к марту 1941 года. Постройка прототипа MY-1 заняла примерно девять месяцев, и 23 декабря 1941 года машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший ее лейтенант Э. Итявуори оценил первый полет как

«частично удачный».

К планеру претензий не было, но вот винтомоторная установка оказалась не на высоте – самолет вело влево. Поскольку Финляндия в то время уже находилась в лагере стран Оси, рассчитывать на помощь фирмы Pratt & Whitney не приходилось.

Инженеры Valtion lentokonetehdas попытались справиться с проблемой собственными силами, применив триммер руля направления. Его отработка длилась до мая 1942 года, после чего самолет вернулся на летные испытания. Они показали недостаточную эффективность примененного решения, и в декабре 1942 года прототип вернули на завод для дальнейших доработок. В ходе их на MY-1 установили новый киль увеличенной площади. Попутно внедрили ряд мероприятий, направленных на снижение веса – самолет «похудел» на добрых три центнера (с 3242 до 2925 кг), вследствие чего нагрузка на крыло уменьшилась со 194 до 175 кг/м². Также установили новый деревянный ВИШ VLS 8002, изменили систему выхлопных патрубков двигателя, а электрический механизм уборки-выпуска шасси заменили гидравлическим.

Самолет в новой конфигурации облетали в апреле 1943 года. В ходе дальнейших испытаний MY-1 показал максимальную скорость 519 км/ч (на высоте 3250 м) и время набора высоты 5000 м – 6,5 мин. Проблемы с «уводом» влево удалось, наконец, преодолеть. Планер машины отличался высокой прочностью, а пилотажные качества оценивались летчиками как неплохие. В то же время признавалось, что с современными советскими истребителями машине тягаться будет трудно, поэтому Myrsky классифицировали как истребитель-перехватчик ПВО, предназначенный в первую очередь для противодействия бомбардировщикам. В ходе одного из испытательных полетов 14 сентября 1943 года капитан П. Коко даже пытался перехватить над Пори советский самолет, направ­лявшийся к западному побережью Финляндии, правда, безуспешно. Для проведения комплексных испытаний в боевых условиях самолет было предложено передать в строевую часть, но от этого отказались ввиду нехватки запчастей к двигателю. Последний, 162-й полет MY-1 состоялся 26 ноября 1943 года. Машина к тому времени налетала 142 ч 20 мин..

30 мая 1942 года, ещё во время испытаний прототипа, была заказана первая серия Myrsky – собственно, предсерийная партия, состоявшая из трех самолетов (MY-2, MY-3 и MY-4). По сравнению с прототипом, на этих машинах размах крыла увеличили с 10 до 11 м. При этом площадь крыла возросла с 16,7 до 18 м², а нагрузка на крыло, соответственно, уменьшилась до 156 кг/м². На машинах установили двигатели R-1830-SC3-G, выпускавшиеся по лицензии в Швеции и развивав­шие мощность 1065 л.с..

Масса предсерийных самолетов составляла от 2820 до 2850 кг, поскольку самолеты не были вполне одинаковыми. На MY-2 и MY-3 установили по три синхронных 12,7-мм пулемета, а на MY-4 – четыре таких же. MY-2 получил винт «Hamilton Standard», в то время как две другие машины – VLS 8002. MY-3 имел удлиненный капот двигателя, а MY-4 – более тонкую обшивку крыла и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (на остальных самолетах, включая прототип, тормоза были пневматическими).

MY-2 вышел на испытания 30 апреля 1943 года. Но уже 6 мая при заходе на посадку после очередного испытательного полета, на самолете остановился двигатель и он разбился, не дотянув до ВПП. Пилотировавший его капитан П. Э. Совелиус получил тяжелые ранения.

5 июня начались испытания MY-4, а MY-З совершил первый полет 11 июля. Но 5 августа на последней машине вышел из строя механизм выпуска шасси, и пилоту пришлось сажать MY-З на «брюхо». Ремонт поврежденной машины продолжался до октября. Поскольку при аварийной посадке была ободрана обшивка хвостовой части фюзеляжа, её пришлось заменить. Но полотна под рукой не оказалось, и хвост самолета обшили фанерой, вследствие чего MY-З потяжелел на 110 кг. Ремонт был использован для внедрения ещё одного усовершенствования: поскольку при испытаниях моторы Myrsky на взлете иногда перегревались, с тыльной стороны кока винта устано­вили жестяные лопасти – своеобразный вентилятор, ускорявший течение воздуха под капотом двигателя. Такое решение оказалось вполне эффективным, и впоследствии его применили на серийных машинах.

MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для Myrsky ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.

Экземпляр MY-4, в отличие от своих «собратьев», проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался в основном для отработки вооружения и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация Myrsky сыграла свою роль – ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на истребителях FIAT G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой – 19 марта 1944 года она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта Й. Марттила.

Испытания предсерийных машин показали, что Myrsky обладает, в общем, средненькими летными данными. Максимальная скорость на уровне моря составляла всего 467 км/ч. Тем не менее, было принято решение о заказе серийной партии. Соответствующий контракт подписали 18 августа 1942 года. Он предусматривал поставку 50 самолетов, включая уже строившиеся предсерийные машины. Серийные самолеты получили номера от MY-5 до MY-51. В это время А. Илинена на посту главного конструктора сменил Э. Вегелиус.

Производство серийных самолетов отставало от графика на 3-5 месяцев – требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 – 2 февраля 1944 года. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 года пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф – слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя – 3600 об/мин.

Серийные самолеты, иногда обозначаемые Myrsky II, существенно отличались от предшествен­ников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодере­вянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним – R-1838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 литров бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы Colt-Browning). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол – для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой под­крыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополни­тельные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией Telefunken FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме «самолет-самолет» на дальности до 80 км, а «самолет-земля» – до 150 км.

Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что Myrsky является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серий­ных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.

Поставки Myrsky II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 года изготовили 30 самолетов. 30 сентября был «заморожен» контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 года), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.

К моменту начала поставок серийных Myrsky истребительная авиация Финляндии уже располагала самолетами Bf 109G-6, и перевооружать авиагруппы машинами, по летно-тактическим характе­ристикам существенно уступающими «мессершмиттам», было бы неразумно. Поэтому Myrsky поступили в разведывательную авиацию. Одной из разведывательных авиагрупп – TLelv 12 – к середине 1944 года грозило расформирование ввиду полного износа матчасти. Именно в эту группу и попали Myrsky. Летный состав проходил переобучение на аэродроме в Тампере. 23 июля 1944 года TLelv 12 получила первые Myrsky, а две недели спустя располагала уже 22 такими машинами.

Группа TLelv 12, возглавляемая майором О. Туомисало, действовала в районе Менсуваара, севернее Ладожского озера. 1 августа 1944 года её 1-я эскадрилья прибыла на фронт с пятью новыми само­летами Myrsky, а 9 августа состоялся боевой дебют истребителя: лейтенант А. Тууленсуму поднялся на перехват вражеского самолета. Собственно, это он оказался в роли «дичи», а не «охотника» – в воздухе лейтенанта встретила пара советских истребителей Як-7. Скоротечный воздушный бой закончился безрезультатно, и противники вернулись на аэродромы без повреждений. В тот же день в распоряжение 1-й эскадрильи прибыло ещё четыре Myrsky, а десять дней спустя на фронт верну­лась 2-я эскадрилья TLelv 12 с четырьмя самолетами такого же типа.

Активность советской авиации в районе боевых действий группы TLelv 12 была незначительной, и вторая встреча с вражескими истребителями была отмечена лишь 22 августа. В тот день шесть Myrsky 1-й эскадрильи, ведомые командиром группы, вылетели на разведку по маршруту Менсуваара – Ристисаари – Вителе – Мантси – Менсуваара. Над Мантси они встретили три истребителя Як-9 из 195-го ИАП. В ходе боя лейтенант Б. Линден смог подбить одного Яка, повредив его левую стойку шасси. Истребитель, правда, дотянул до аэродрома в Иля-Ууксу, где сел на «брюхо». Не успев оглядеться после схватки, финские истребители столкнулись с парой Ла-5ФН из того же 195-го ИАП. Капитан Вирккунен выпустил длинную очередь в сторону одного из против­ников, оказавшуюся точной. Ла-5ФН сел на вынужденную с поврежденным двигателем.

3 сентября самолеты TLelv 12 выполнили первый бомбовый налет – шесть Myrsky, ведомых капитаном Тилли, сбросили 100-кг бомбы на штаб советской стрелковой дивизии в Орусъярви. В тот же день лейтенант Тууленсуу выполнил последний вылет на Myrsky против советских войск, без­результатно попытавшись перехватить вражеские самолеты в районе Сортавала-Ландепохья.

В общей сложности за время участия в боевых действиях против СССР самолеты Myrsky выполнили 66 боевых вылетов. Потери составили три самолета – все разбились по небоевым причинам. Строевые пилоты считали Myrsky достаточно маневренным и легким в управлении самолетом, отмечали хороший обзор из кабины. Что же касается недостатков, то, кроме уже упоминавшейся тенденции к сваливанию на левое крыло и ограничений по максимальной скорости пикирования, пилоты жаловались на слабое вооружение.

Ещё до подписания перемирия, самолетами Myrsky начали вооружать вторую разведывательную группу – TLelv 16, дислоцированную в Вяртсиля и возглавляемую майором X. Пурсиалненом. Первые два Myrsky поступили в группу 18 августа 1944 года, а до 4 сентября в Вяртсиля прибыли ещё лишь четыре машины. Не успев выполнить ни одного боевого вылета, TLelv 16, тем не менее, успела потерять один самолет – из-за остановки двигателя в полете разбился MY-29. Пилотиро­вавший его лейтенант А. Курки погиб.

После 4 сентября наступила короткая мирная передышка, в ходе которой на Myrsky (равно как и на другие самолеты финских ВВС) взамен голубых свастик нанесли новые опознавательные знаки – бело-голубые круги. А 28 сентября 1944 года вновь начались бои – теперь противником были части вермахта, находившиеся на севере Финляндии и отказавшиеся добровольно покинуть страну. Myrsky задействовали в этой кампании лишь месяц спустя. 24 октября 1944 года семь самолетов из состава TLelv 12 перелетели в Кеми. Там отряд, возглавляемый капитаном Тилли, поступил в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, летавшей в то время на самолетах Brewster В239 Buffalo.

Myrsky II из состава HLeLv 26

26 октября начались боевые вылеты в районе Палойоенсуу-Энонтеклё. Myrsky летали на разведку, не встречая воздушного противника. В течение ноября было выполнено лишь 13 таких полетов, а ещё семь отменили из-за неблагоприятных погодных условий. Оказалось, что Myrsky крайне плохо приспособлен для эксплуатации в арктических условиях: ускоренно корродировали стальные элементы конструкции, молниеносно разряжались аккумуляторы, примерзали элероны. Боевых потерь не было, но самолет MY-25 разбился при старте. Последний боевой вылет Myrsky в «Лапланд­ской войне» состоялся 23 ноября 1944 года.

После завершения боевых действий ВВС Финляндии подверглись реорганизации и сокращению. Часть личного состава демобилизовали. Группу TLelv 12 реорганизовали в HLelv 11, а TLelv 16 – в HLelv 13. Обе группы включили в состав авиаполка LeR 1 и в конце января 1945 г. передислоци­ровали в Пори на западе Финляндии. При перегоне самолетов была понесена очередная потеря – из-за поломки шасси разбился самолет MY-27.

После перелета в Пори самолеты Myrsky присоединились к уже находившимся там истребителям Hawk 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 года. Но практически сразу же с Myrsky произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы Valtion lentokonetehdas решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, «подсмотрев» такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 – один из последних Myrsky, сразу с завода попавших на склад. 29 ноября 1946 года доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю Myrsky. Но 9 мая 1947 года была потеряна очередная машина – самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого всё полеты на Myrsky запретили.

Последний полет Myrsky состоялся 10 февраля 1948 года, когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с Myrsky. При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие Myrsky были отправлены на хранение, а в 1953 года сданы на слом.

На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 года, были явно недостаточными для 1944 года, когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм-разработчиков комплектующих, прежде всего – двигателя. На опыте Myrsky наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.

источник: Андрей ХАРУК «ФИНСКАЯ «БУРЯ» // Авиация и Космонавтика 02-2012