Долгая дорога. Разработка всепогодных истребителей для авиации Королевского флота в 1945-57 годах. Часть 3

Перед тем как выложить данную статью, мне хотелось бы сказать слова благодарности уважаемому коллеге vasia23 за цветной профиль.

После того как между официальными службами и компанией de Havilland состоялись обмен мнениями и  ряд взаимных компромиссов, в октябре 1948 года был заключен контракт на программу создания прототипа DH.110, который в равной степень соответствовал бы требованиям спецификаций N.40/46 и F.4/48 (заменила F.44/46). В это время официальными службами в качестве альтернативного варианта все еще рассматривался проект компании Fairey.

В марте 1949 года требования NR/A.14 были обновлены выпуском новой спецификации N.7/49 и затем почти сразу же новой спецификацией N.14/49. Затем было достигнуто соглашение о переработке спецификации N.40/46, в которую были внесены требования к скорости из спецификации F.4/48. Четыре месяца спустя для авиации Королевского флота были заказаны три прототипа DH.110 (два ночных истребителя и один ударный самолет), доведя общее число заказанных DH.110 до тринадцати машин. 

Также была согласована объединенная программа испытаний для Королевских ВВС и авиации Королевского флота, но в ноябре под давлением экономических обстоятельств самолеты для Королевского флота были переведены в программу НИОКР. Главный представитель Королевского флота считал, что самолет компании de Havilland больше подходит Королевским ВВС, тогда как авиация флота отдавала предпочтение машине компании Fairey. Компании de Havilland пришлось столкнуться с рядом проблем при преобразовании своего самолета, чтобы уложиться в заданные спецификацией размеры, и потому работы компании Fairey по спецификации N.14/49 оставались по-прежнему актуальными.

Проект двухвигательного палубного всепогодного истребителя-перехватчика Fairey N.14/49 

В сентябре 1948 года было представлено дополнение спецификации N.40/46, в котором были приведены требования к ударному самолету. Затем по результатам дискуссии с представителями Министерства снабжения г-дами Коэном (Cohen) и Россом (Ross) 16 ноября была обновлена спецификация N.40/46, в которую были внесены новые данные об оборудовании истребителя и увеличенном весе его двигателя. Общий вес был увеличен на 4300 фунтов (1950 кг), и для его компенсации были увеличены размеры самолета. Вероятность изменения максимальной скорости была оценена как незначительная, поскольку это было ограничено увеличением сопротивления сжимаемости.

В январе 1949 года Дж. Э. Серби посоветовал руководству компании Fairey в целях уменьшения общего веса и сохранения массы машины ниже нового ограничения в 28 000 фунтов (12 701 кг) удалить некоторые элементы оборудования и вооружения. Например, вес двигателя Avon можно было рассматривать равным 2130 фунтов (966 кг) вместо предварительно рассчитанного 2400 фунтов (1089 кг).

В компании Fairey заявили, что уменьшение веса может способствовать сокращению размаха и площади крыла до 52 футов (15,9 м) и 526 кв. футов (48,9 м²), но считалось, что лучшим вариантом является многоцелевой самолет с исходными размерами, которые обеспечат преимущества в скороподъемности, практическом потолке и характеристиках крейсерского полета. Данные изменения позволили уменьшить высоту и ширину фюзеляжа для полезной экономии площади поперечного сечения.

Окончательный общий вес был задан в 28 000 фунтов (12 701 кг), скороподъемность на уровне моря – не менее 8280 футов в минуту (42 м/с), время набора высоты 25 000 футов (7620 м) – не менее 4,1 минуты, практический потолок – не менее 46 300 футов (14 112 м); запас топлива должен был составлять не менее 1195 галлонов (5434 л), значение максимальной скорости не изменилось. Вскоре после этого проект был переобозначен в соответствии с новой спецификацией N.14/49.

В течение двухгодичного периода (1947–48 годы) сотрудники штаба Королевских ВВС размышляли над этим вопросом, и вопрос основного назначения машины оставался несколько неопределенным. В это время в течение небольшого промежутка верх взяло мнение, что основной задачей должно было стать нанесение ударов по наземным целям, но затем чаша весов склонилась в пользу роли истребителя (спецификация N.8/49 и требования NR/A.18 относились к ударному варианту истребителя спецификации N.14/49).

Гипотетический профиль проекта двухдвигательного палубного всепогодного истребителя-перехватчика Fairey N.14/49

После изменений в первоначальном проекте компании Fairey между ней и Адмиралтейством было достигнуто соглашение относительно окончательного варианта внешнего вида самолета, и 5 апреля была проведена посвященная проекту консультативная конференция. К этому времени большое количество сотрудников компании Fairey были заняты работами над данным проектом.

10 августа руководству компании было доставлено официальное письмо, в котором говорилось о готовности заказать три прототипа. В ожидании заказа трех прототипов проектные работы были активизированы, однако борьба за режим экономии соответствующим образом повлияла на данную программу. 2 ноября компания Fairey была проинформирована, что вследствие навязанной казначейством экономии работы по спецификации N.14/49 должны быть приостановлены. В письме выражалась надежда, что данное препятствие будет носить временный характер.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Fairey N.14/49 (с двумя двигателями)

Назначение: истребитель-перехватчик

Статус: проект

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка:

тип двигателя AJ.65
мощность 2×6500 фунтов (2×28,9 кН)
общая мощность 13 000 фунтов (57,8 кН)

Размеры:

размах крыла 55,0 футов (16,8 м)
длина 50,0 футов (15,2 м)
площадь крыла 583 кв. футов (54,2 м²)
относительная толщина крыла – н/д

Вес:

общий 29 300 фунтов (13 290 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость
     на уровне моря 619 миль в час (995 км/ч)
     на высоте 20000 футов (6096 м) 586 миль в час (943 км/ч)

Вооружение: три 30-мм пушки Aden

источник: TONY BUTTLER «BRITISH SECRET PROJECTS. JET FIGHTERS SINCE 1950»