Еще в 1917, Джордж Хэнсайд, один из основателей корпорации

Он Хэндасайд (Handasyde): http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29631.htm, https://en.wikipedia.org/wiki/Martinsyde

Еще в 1917, Джордж Хэнсайд, один из основателей корпорации, разработал в инициативном порядке проект истребителя Martinsyde F.3.

Он Хэндасайд (Handasyde): https://en.wikipedia.org/wiki/Martinsyde http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25643.htm

Традиционно, несколько замечаний и дополнений.
1) Левавассер, к моменту учреждения в 1906 году компании «Антуанет», был уже достаточно опытным инженером с именем. Он много лет работал в электроэнергетике, а в 1903 году запатентовал V-образный мотор. Хотя V-образные моторы с двумя и четырьмя цилиндрами были созданы до него, именно Левавассер отразил в своем патенте достоинства, которые давало сочетание V-образного размещения цилиндров с их большим числом. Большое число цилиндров делало мотор сбалансированным, обладавшим мягким ходом, без необходимости снабжать мотор тяжелым маховиком, а V-образная схема позволяла сделать мотор компактнее и легче, чем если бы те же цилиндры разместить в ряд. Таким образом, Левавассера следует считать создателем V-образных моторов с числом цилиндров от восьми и более. До того, как моторы «Антуанет» полюбились энтузиастам авиации, Левавассер несколько лет разрабатывал эти моторы для гоночных лодок. Для них Левавассер строил моторы с восемью, шестнадцатью, двадцатью и даже 32 цилиндрами. Что касается «очень передовой» конструкции с непосредственным впрыском, то она была не передовой, а опередившей время. При том уровне развития науки о процессе горения в цилиндрах и технического уровня непосредственный впрыск закономерно проиграл карбюратору.
2) Одним из соучредителей общества «Антуанет» был Луи Блерио. Но его условием было, что компания не должна заниматься самолетами, а должна сосредоточиться на совершенствовании моторов для самолетов. Понятно, что Блерио не хотел лишней конкуренции своей деятельности, но также он хотел получить надежно работавший мотор. Когда компания нарушила его условия, он разорвал свои отношения и больше никогда не покупал моторы «Антуанет». В результате Блерио стал одним из наиболее успешных производителей самолетов, а компания «Антуанет» в 1911 году обанкротилась.
3) Лодкообразный фюзеляж «Антуанет» — яркий пример, когда, ввиду недостатка теории, в новую отрасль тянут привычные наработки из другой отрасли, обладающей определенным сродством. Корпус лодки имеет малое сопротивление потоку воды. Ну и почему бы не использовать это свойство для получения хорошего обтекания воздухом? Кроме того, заостренный нос лодки идеально сочетался с мотором «Антуанет».
4) Насчет сложности пилотирования «Антуанет» — спорно. Юбер Латам на демонстрационных полетах часто бросал управление и закуривал в полете, показывая, что «Антуанет» — устойчивая в воздухе машина. Да, управление, с нашей точки зрения, выглядит нетрадиционно. Но о каком традиционном управлении в 1908-1909 годах могла идти речь, когда каждый создатель самолетов изощрялся в создании собственной системы управления?
5) Когда Латам на «Атуанет-IV» вынужденно приводнился в Па-де-Кале, самолет не был поврежден. Но когда его стали вытаскивать из воды, то, все-таки, повредили. Латам вынужден был вызвать новый самолет. Им оказался «Антуанет-VII». Из-за этой задержки Луи Блерио успел прибыть в Кале и совершить свой перелет. А вторая попытка перелета была совершена на «Антуанет-VII», так что именно здесь этот самолет был продемонстрирован впервые, а не на Большой авиационной неделе в Реймсе. Тем не менее, к этому событию оба самолета успели починить, и Латам летал на них обоих. Вот здесь можно посмотреть статистику с этого выдающегося события: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1909/1909%20-%200534.html
6) Числа в названии «Антуанет-VII» и «Антуанет-IV» — не типы, а порядковые номера самолетов. Хотя строившиеся серийно в 1909-1911 годах «Антуанеты» делались по образцу «семерки».
7) «Антуанеты» производства «Альбатрос» отилчались мотором: на них устанавливались «Гномы». При этом характерный лодочный нос сохранялся, что придавало этим самолетам довольно несуразный вид на земле.
8) Любопытна дальнейшая судьба «четверки» и «семерки». 3 октября 1910 года «Антуанет-IV», пилотируемый Рене Тома столкнулся в воздухе с «Фарманом», за штурвалом которого сиделкапитан британской армии Бертран Диксон. Это первой в истории столкновение двух самолетов в воздухе, к счастью, обошлось без жертв. Но оба самолета были разрушены. С «Антуанет-VII» Латам в 1910 году гастролировал по США. В 1911 году самолет был продан в Аргентину, где летал еще в 1914 году. Весьма продолжительная жизнь для самолета того времени!

По уставам конца Великой Отечественной противотанковая борьба велась всеми доступными средствами. Главное, что она была комплексной, многослойной и эшелонированной. На наиболее танкоопасных направлениях создавались противотанковые районы, в которых использовались не только штатные противотанковые средства дивизий и противотанковые артбригады, но и полковая артиллерия (76-мм полковушки с кумулятивными снарядами), и дивизионная, и корпусная.
Так что все нормально. У 152-мм гаубицы М-10 неплохие противотанковые возможности. ЕМНИП, против танков даже М-30 использовали.

Глянул в «Виндсок» Гроша, посвященный этому самолету — всё то же самое. Сходил по ссылке: ну так и есть — Петер Грош как единственный источник. В общем, правильно, статья содержит намного больше интересной информации, чем статья в английской википедии. Интересно, почему те, кто заполняет английскую википедию, игнорируют «Виндсоки»? Какие-то проблемы с авторскими правами?

По самолетам Ньюпора есть великолепная книжка Crowood Series: Ray Sanger Nieuport aircraft of World War One.
PDF берется по этой ссылке https://yadi.sk/i/_GRMdTqGytTzr Спасибо говорить https://sassik.livejournal.com/382033.html

Между прочим, рядная «восьмерка» «Дюзеберг J» имеет корнями авиационный мотор «Бугатти».
В 1913 году Ролан Гаррос, перелетев через Средиземное море, решил, вероятно, получить и лавры воздушного покорителя Атлантики. Но для самолета, способного перелететь через Атлантику, требовался мотор мощностью не менее 200 л.с. И Ролан Гаррос обратился к своему другу, проживавшему в Эльзасе итальянцу Этторе Бугатти, с просьбой создать такой мотор.
Бугатти создал мотор весьма радикальной конструкции, одной из особенностей которого были восемь цилиндров в ряд на одном валу. Мощность мотора составляла 250 л.с. Кстати, восемь цилиндров в ряд обеспечивают отличную естественную уравновешенность мотора без всяких противовесов и маховиков.
Но тут началась мировая война. Бугатти не захотел оставаться в Германии и перебрался во Францию. Полагаю, переезд не был простым, предприятие точно было потеряно, тем не менее, то ли сам мотор, то ли его чертежи, Бугатти ухитрился привезти с собой. Уже во Франции он разработал мотор по схеме U16. Два ряда цилиндров стояли параллельно друг другу и работали каждый на свой коленчатый вал. Оба коленвала находились в общем картере и, через редуктор, работали на общий вал винта.
В 1917 году мотор успешно прошел 50-часовой военный тест непрерывной работы. Мощность составляла 400 л.с. Французское правительство приобрело у Бугатти лицензию на этот мотор. Лицензию передали компании «Пежо», которая ни одного мотора так и не выпустила. После войны некоторое количество моторов было выпущено на «Бреге», котора использовала их на своих опытных машинах, так и не пошедших в серию, например, на «Левиафане».
Между тем, американская комиссия Боллинга приехала в Англию и Францию для изучения состояния авиапромышленности и авиамоторной промышленности союзников. Мотор «Бугатти» им понравился, потому что был мощным и легким. Они также купили лицензию на его производство.
И вот так получилось, что в США заказ на производство мотора достался братьям Дюзенберг. Первые же испытания собранного по чертежам мотора показали кучу конструктивных дефектов. Естественно, вылезли и дефекты и от использования других материалов и из-за перевода метрических размеров в дюймовые. В общем, братьям пришлось повозиться с доводкой этого мотора. То, что получилось в итоге, хоть и показало мощность 500 л.с., но оказалось на 100 кг тяжелее исходного мотора Бугатти. Этот мотор, известный как «Кинг Бугатти», уже ничем не был лучше американского «Либерти» лишь немного меньшей мощности. К тому же война закончилась, интерес к мотору был окончательно утрачен, заказ на 2000 моторов аннулирован.
Зато братья получили колоссальный опыт относительно моторов с восемью цилиндрами в ряд. Также они познакомились с новой для себя схемой расположения клапанов вертикально в головках цилиндров и с приводом от распределительного вала, проходящего над цилиндрами. Ведь их прежние двигатели, на которых братья выигрывали гонки, имели весьма оригинальную схему клапанов, которая имела определенные пределы форсирования. Разумеется, что из конструкции «Бугатти» братья почерпнули также много других важных технических мелочей и ноу-хау. В своих новых моторах братья смело использовали приобретенный опыт. И одним из таких новых моторов, созданных с учетом опыта работа над «Бугатти», и был установленный на «Дюзенберг J».

Сегодня, когда в мире наблюдается определённый бум на возрождение старых забытых фирм эта компания, практически, неизвестна.

В начале 80-х шел на наших экранах американский фильм «Трюкач», о нанявшемся в каскадеры на съемки какого-то исторического фильма молодом парне. Там топили (в буквальном смысле, в ходе съемок фильма) «Дюзенберги».

В 1949 году, именно, эта американская компания стала первой производить двигатели V8 (до этого в основном в Америке делали рядные восьмёрки).

1) Форд V8 выпускался с 1932 года. Увеличенный вариант этого же мотора ставился даже на «Линкольн» с 1949 года. На «Олдсмобил» впервые (после долгого перерыва, как минимум) был применен V8 с клапанным приводом OHV (клапаны в головке блока цилиндров над поршнями) и короткоходный (ход поршня меньше диаметра цилиндра), что позволило увеличить обороты двигателя и его мощность.
2) Параллельно, в том же 1949 году, мотор схожей конструкции (короткоходный OHV V-8 рабочим объемом 331 куб. дюйм и мощностью 160 л.с.) был внедрен на «Кадиллаке».
3) Не только рядные восьмерки, но и рядные шестерки, а на «Линкольнах» в 1946-1948 годах ставили даже V12 («Пакард Туэлв» с V-12 и «Кадиллак-90» с V-16 войну не пережили).

Доподлинно неизвестно, кто стал основоположником, так называемого, аэро или плавникового дизайна в автопроме. Скорее всего, такой машины или дизайнера не существует в природе. Однако, отдельные его элементы начали появляться сразу же после Второй Мировой на разных машинах.

Собственно «плавники» впервые появились на задних крыльях уже упомянутого «Кадиллака» 1949 года. А козырьки-брови для фар можно было купить на заказ или даже приобрести с машиной за небольшие дополнительные денежки примерно в то же время. Вот панорамное стекло и передняя стойка типа «собачья нога» — это да, «Ле Сабр».

Почему, концерн GM, в далёком 1956 году перестраховался, и не запустил Золотую Ракету в серию, мне кажется ясно. У американского гиганта уже была яркая спортивная машина – Chevrolet Corvette и выращивать ему конкурента внутри концерна посчитали неразумным. А жаль, он вполне мог стать ещё одной легендой. Но получилось, так как получилось.

Да просто не было у них принято запускать в серию концепты. Даже несколько лет спустя серийный «Форд Мустанг» очень сильно отличался от показанного ранее концепта.

В «Тора-тора-тора» их подвиг упростили и сократили: не было посадки на Уилер-Филд.

С тех пор, пользуясь знаниями о будущих биржевых котировках, он успешно играет на бирже и сильно разбогател.

Да Вы, как я погляжу, детерминист. Только какие тогда могут быть изменения во времени?

Одна из последних моделей компании — Hudson Wasp 1956 года выпуска

Нет. На фотографии Hudson Wasp 1954 года. Хадсоны моделей 1955-1957 имели одинаковый кузов и внешне отличались только передками и хромовыми молдингами.
Вот здесь «Хадсон» 1956 года, смотреть страницы 142-143 https://books.google.ru/books?id=uiUDAAAAMBAJ&pg=PA2&hl=ru&source=gbs_toc&cad=2#v=onepage&q&f=false
Как видите, практически неотличим от модели 1957 года, за исключением мелких деталей (нет V на решетке радиатора, например).

При этом именно Packard прославился созданием знаменитого 12-и цилиндрового мотора Liberty L-12, который использовался не только на самолетах, но и на бронетехнике.

Ну, не совсем так. Это все-таки продукт коллективного творчества. Сам проект родили инженер «Пакард» Джесс Винсент и технический директор «Холл-Скотт» Элберт Холл. Затем «Пакард» предоставила свои площади для постройки и отладки первых моторов, но коленчатые валы для них предоставила «Холл-Скотт». Также следует отметить важную роль компании «Форд», разработавшей технологию изготовления штампованных цилиндров для мотора. А производил эти моторы целый консорциум корпораций, в числе которых, была, например, «Линкольн», специально созданная для выпуска «Либерти» бывшим сотрудником GMC Генри Лиландом, после того, как президент GMC Дюрант отказался участвовать в этом производстве (причем, позднее он передумал, и GMC тоже присоединилась к консорциуму).

Тогда главным автомобилем компании стал Паккард 22 серии.

22-я серия выпускалась в 1948-1949 гг, а в 1949-1950 гг. — 23-я серия, имевшая практически такой же внешний вид. Отличия можно найти только если взять две фотографии автомобилей, про которые точно известно, что один из них 22-й серии, а второй — 23-й серии и сличать. Кстати, «Пакард» 22-й серии можно увидеть в фильме «Назад в будущее» (автомобиль профессора, на котором главный герой поехал на свидание со своей матерью).
Кстати, многими отмечается неудачный внешний вид этих моделей как один из факторов, способствовавших угасанию марки. Впрочем, компания быстро исправилась и модели 1951-1954 годов были очень неплохи.

Последняя попытка реанимации компании была проведена в 1956 году. Тогда появилась новая генерация модели Packard Clipper. Эта машина имела передовую технику и современный внешний вид, и казалось, она способна дать компании глоток свежего воздуха. Но при этом машина имела серьёзные проблемы с надёжностью, что поставило крест на её рыночных перспективах. Это стало последним гвоздём в гроб компании.

Точнее, «Клиппер», появился как модель 1955 года. В 1955-1956 годах проблем с качеством не было. Был маркетинговый просчет. Стремясь разнести люксовый «Пакард» и демократичный «Клиппер», компания сделала «Клиппер» новой маркой. Но дилеры отказывались продавать машины, если на них не было шильдика «Пакард», потому что «Пакард» был синонимом качества. Когда компания стала упорствовать, дилеры стали сваливать к производителям «Большой Тройки». Поэтому на 1956 год это был не «Клиппер», а «Пакард Клиппер». А в 1957 году старый завод «Пакард» в ходе «оптимизации» закрыли, и под маркой «Пакард Клиппер» выпускался «Студебеккер Президент», с небольшими отличиями в хроме. И вот тут низкое качество проявило себя во всей красе.
Вообще, история падения «Пакард», изложенная в статье, спорная. Есть и другие мнения. Финансовые показатели «Пакард» были вполне удовлетворительны. Если бы «Пакард» не сливался со «Студебеккер», он бы вполне успешно продолжал существовать и дальше. Если бы организация «Америкен Моторос» прошло до конца, как его задумывали Нэнс и Мэйсон (из Нэш), марка вполне могла сохраниться уже в рамках новой корпорации, став её флагманом, причем, АМС имела неплохие шансы стать лидером отрасли по продажам. Но не сложилось ни того, ни другого. Прекрасная точка бифуркации для альтистории, на мой взгляд. Но увы, кому здесь интересна альтистория американских автомобилей?

Последний концепт от «Пакард»: Predictor https://i.wheelsage.org/pictures/p/packard/predictor_concept_car/packard_predictor_concept_car_1.jpg
Похоже, отсюда «фордовцы» стырили идею облицовки радиатора для своего «Эдсела». Но без скрытых фар получился более чем спорный дизайн. А «Предиктор» хорош!

В рамках этой программы в Южном Подмосковье начали устраивать пруды для разведения рыбы – Борисовские и Царицынские.

А в википедии, со ссылкой на этот ресурс http://temnyjles.narod.ru/Reki3-16.htm пишут, что Борисовский пруд впервые упомянут уже в 1600 году. Устроен он был, по всей видимости, еще раньше. Возможно, конечно, что пруд устраивался для каких-то других целей, а когда Борис Годунов увидел, что начинается голод, решил разводить в нём рыбу. Но не исключено и то, что планы по рыбоводству были у Годунова заблаговременно. Тогда тем более все печально.

Несколько замечаний к использованной терминологии.

Материал: кованые шатунные шейки блока цилиндров изготовлены из специальной закалённой стали, головки цилиндров отлиты из легированного термостойкого алюминиевого сплава.

Наверное, ошибки в выбранном для перевода слове. Шатунная шейка — это часть коленчатого вала, к которой крепится шатун. Здесь описывается цилиндр, поэтому речь, по все видимости, идет о гильзе. Далее, гильзы цилиндров, равно как и стаканы снарядов, со времен первой мировой изготавливаются штамповкой, а не ковкой. Это похожие процессы, но отличия все-таки есть. Главное из них — при ковке заготовка может неограниченно «растекаться» в стороны. При штамповке материал заготовки ограничен штампом. И, наконец, я не вижу никаких блоков — цилиндры индивидуальные. Закалка возможна. Как правило, после штамповки и необходимой мехобработки (ребра охлаждения на гильзах, скорее всего, мехобработкой получили, мне трудно представить, что обработкой давлением такое можно сделать). Таким образом, фраза должна быть «Штампованные гильзы индивидуальных цилиндров изготовлены из специальной закаленной стали, головки цилиндров отлиты из термостойкого алюминиевого сплава» (если сплав, значит, уже легированный).

Шатуны поршней пильчатые с Н-образным поперечным сечением.

В советской и российской технической литературе Н-образное сечение принято называть двутавровым профилем.

Тип: клапанное распределение (по два клапана на каждый цилиндр), один распределительный вал, клапаны приводятся в движение при помощи кулачков, толкающих штанги и рычаги.

Я бы назвал тип ГРМ верхнеклапанным с общим распределительным валом на оба ряда цилиндров в картере, при двух клапанах на цилиндр, расположенных продольно (на осевой плоскости ряда цилиндров). Детали что привод идет по кулачок — штанга — рычаг, можно не указывать, потому что все двигатели схемы OHV таковы. Ну, а если писать, то надо бы указать, что штанги приводов убраны в цилиндрические кожухи. Можно указать, что каждый клапан имеет индивидуальный привод, но можно и не указывать, потому что общий привод обоих клапанов применялся на ранних моторах, например, на «Австро-Даймлерах» и «Ронах», но это неудобно, так как нельзя регулировать фазы газораспределения. Поэтому к 30-м годам такую схему уже не применяли. Кстати, рычаг клапанного привода принято называть балансиром или коромыслом.

В двигателе применяется система смазки с сухим картером и принудительной смазкой.

1) Ну а какой же еще может быть картер у перевернутого двигателя? 2) Я, конечно, знаю авиадвигатели с естественной циркуляцией смазки, но это довольно древние моторы. Стоит ли про это писать применительно к моторам 30-х? Вот что имеет смысл указать, если такие данные в источнике, конечно, есть, так это количество и типы насосов.

Независимо от системы смазки работающей под давлением, опоры коромысел привода клапанов также смазываются вручную при помощи смазочного шприца.

Вот, кстати, ранее говорили про рычаги, а здесь про коромысла. Читает кто-нибудь и утыкается в несоответствие, и начинает думать, что это за коромысла, про которые раньше не говорилось?

Моторный капот при помощи шарниров крепился к головкам цилиндров

Шарниров? Мне сложно представить, зачем там шарниры. Шарнир — это подвижное соединение двух деталей механизма, обеспечивающее их вращение. Что там относительно чего вращается и зачем? Наверное, неправильно подобрали термин?

Состоявшая из двух элементов средняя часть шатуна (Mittelpleuel) захватывала разъёмную головку шатуна и при вращении коленчатого вала заставляла выполнять ее возвратно-поступательные движения.

Ой, ну это вообще. Я понимаю, что немцы большие педанты, но зачем за ними повторять очевидное, причем из-за кривости перевода все только запутывается, и читатель в ужасе хватается за голову и начинает рыться в литературе? Шатунный привод коленвала ДВС — это классическая кривошипно-шатунная пара. Это цилиндр совершает возвратно-поступательные движения. Кривошип (коленвал) вращается. А шатун и служит для преобразования поступательного движения цилиндра во вращение коленвала. И шатуном называется по вполне понятной причине: для взаимного согласования этих двух движений ему надо шататься. Но, блин! Термех и ТММ в руки тем, кто хочет подробностей. Не надо всего этого разжевывать в техническом описании двигателя.

Ха-ха, молодежь! Учитесь! Магнум — это живой классик. Это вам не заклепки в мире очередного попаданца в Сталина обсуждать. Его полет мысли основан на очень хорошем знании матчасти. Буйная фантазия здесь добавляет, а не заменяет.

Silver Arrow как вдохновитель стиля Futuramic (Oldsmobile 98 1949 года):
https://books.google.ru/books?id=pCQDAAAAMBAJ&printsec=frontcover&hl=ru#v=twopage&q&f=false
Смотреть со 174-й страницы.

При этом следует заметить, что русский флот опять оказался со своими нововведениями не у дел. В британском и французском флотах (пока непонятно, который из них был пионером в этом деле) началось переосмысление применения артиллерии в бою. Теперь упор был сделан на прицельную стрельбу большими калибрами на дальней дистанции. Было произведено много опытов (Каруана, Перри и др.), и как результат — в 1840 году на манёврах Королевский флот показал 10% попаданий на дальности в 1500 ярдов и почти 45% попаданий на дальности 800 ярдов.

Страшно представить, что было бы, столкнись тогда в бою наша школа атаки на близких дистанциях и британская, с их прицельным огнём на дальних дистанциях. Наши корабли просто расстреляли бы, пока они пытались бы выйти на «пистолетный выстрел»! Кстати, этот факт вообще прошёл мимо не только историков, но и, что ещё более страшно, мимо наших адмиралов того времени.

Не всё так страшно. Во-первых, в реальном бою ни один флот не показывает такой точности, как в полигонных условиях. Поэтому для расчета возможных последствий процент попаданий можно смело снижать в три-пять раз. Во-вторых, наши тоже не лыком шиты. На летних маневрах 1853 года провели показательные, в присутствии императора, стрельбы по мишеням с большой дистанции. На дистанции 850 м (то есть, 4,5 кабельтовых) были установлены мишени-щиты 6 х 4 метра. Результаты стрельб были неплохи — 20-25% для каждого корабля. И это был не мухлеж: после стрельб император лично прошел по всем мишеням и произвел подсчет пробоин.

В 1910 году в США на Лонг-Айленде состоялись гонки на приз Гордона-Беннета, и в них приняла участие машина компании Blériot. В этих гонках француз Альфред Леблан (Alfred Leblanc) на легком самолете XIbis, оснащенном двухрядным 14-цилиндровым 100-сильным (74 кВт) ротативным двигателем Double Oméga, установил новый мировой рекорд скорости – 109,76 км/ч.

Нашел старую статью из Scientific American об этих гонках https://www.jstor.org/stable/26020527?seq=1#page_scan_tab_contents
На странице есть фотография «Блерио» Альфреда Леблана. На фотографии хорошо видно, что хвостовое оперение подобно оперению ранних «Блерио-XI» (в том числе Channel Crosser), а вовсе не «Блерио-XIbis». Также отличаются капоты вокруг мотора, они характерны для «Блерио-XI» выпускавшихся в 1912-1914 годах. Скорее всего, это был уникальный одноместный вариант самолета, построенный специально для гонок на кубок Гордона Беннета (Блерио-XIbis в 1910 году делались двухместными, причем места располагались бок о бок, что вынуждало сделать фюзеляж более широким, поэтому «бисы» не подходили для гонок на скорость).
Кроме этого, в гонках участвовали и другие «Блерио-XI». Это прежде всего самолет победителя гонок Клода Грэхэма-Уайта, а также самолеты Джона Дрекселя и Джона Муасана. Последний занял второе место. А вот Леблану не повезло, хотя он и показал рекордные данные скорости, на последнем круге остановился мотор, отсюда и эта фотография. Подробнее о гонках можно почитать в английской википедии:
https://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Bennett_Trophy_(aeroplanes)#1910

С другой стороны, легкий самолет Blériot XI оказался весьма успешным: машины этого типа строились серийно и завоевывали новые трофеи. В июле 1910 года в Реймсе состоялась очередная большая авиационная неделя, в ходе которой Леон Моран (Léon Morane) на Blériot XI (mod) впервые на самолете преодолел стокилометровый барьер: 10 числа этого месяца спортивные комиссары зафиксировали скорость 106,51 км/ч. Машина, на которой Леон Моран достиг столь высокой скорости, была оснащена 80-сильным (59 кВт) семицилиндровым ротативным двигателем Gnôme Gamma.

Нет, на гонках в Реймсе Моран и Леблан использовали на своих «Блерио» «Гном Дубль-Омега» в 100 л.с. Это был дебют мотора «Дубль-Омега»: http://www.thefirstairraces.net/meetings/re1007/planes.php

В Российской Империи Руссо-Балт позиционировался далеко не как народный автомобиль. На Руссо-Балтах ездили члены императорской фамилии, представители известных дворянских и купеческих родов. То есть в начале века Руссо-Балт в России был как Роллс-Ройс сегодня.

Вот это, как раз, очень спорно. Конечно, до народного автомобиля «Руссо-Балту» как до Луны. И не по причине высокой цены, а по причине неплатежеспособности народа на рубеже первого и второго десятилетий. Но, скажем, модель К12 является таким автомобилем для среднего класса. Что касается С24, то главными его покупателями были военные.Императорская фамилия предпочитала пополнять свой гараж «Делоне-Бельвилями» (имеющими, кстати, самое прямое отношение к знаменитым паровым котлам Бельвиля) да «Роллс-Ройсами».
В то время такая всеядность была характерна для многих марок. Взять, к примеру, ФИАТ, имевший в своей линейке как люксовые лимузины, так и практически малолитражки. И даже «Рено» — это же не только «марнское такси», но и лимузины.
Поэтому на основе очень короткой истории «Руссо-Балта», появившегося и выпускавшего автомобили в период российской истории, примерно соответствующий по спросу на автомобили рубежу веков в Европе, оценить перспективы «Руссо-Балта» практически невозможно. Хотя, по своей популярности он, несомненно, проигрывал европейским маркам, уже перешедшим к массовому выпуску, с соответствующим снижением издержек. Европейцам практически оставалось сделать один шаг, аналогичный сделанному «Фордом» — внедрить конвейер. Предпосылки к тому были — благосостояние простого народа в Европе стремительно росло.

Приоритет все-таки за англичанами. Еще до начала войны в мае 1914 года флот приобрел киль парохода «Анита», который был достроен как первый специализированный гидроавианосец «Арк Роял». В декабре 1914 года он вступил в строй и, вскоре, начал действовать в Дарданельской операции. Французы не сильно отстали: в начале 1915 года они переоборудовали в гидроавианосец сухогруз «Кампинас» в Порт-Саиде, а также ла-маншские колесные пакетботы «Па-де-Кале» и «Нор». Это если говорить о практическом применении.
Но на этом фоне наши морские летчики очень достойно смотрятся, особенно на Черном море.

Строительство хотели отдать на откуп частному капиталу, но этому мешали два обстоятельства. Во-первых, с деньгами на масштабные проекты даже у богатых людей всегда было плохо; во-вторых, главной задачей для железных дорог царь видел дела военные, и это обстоятельство было превалирующим в строительстве.

К тому же не всё просто с частными капиталами было бы. В России не было нормального банковского капитала, который мог бы кредитовать такое строительство, поэтому возможны были только внешние займы. И понадобилось много лет исканий, прежде чем нашли более-менее работающую схему, когда государство гарантировало доход с акций по важным железным дорогам. Так собрали необходимый капитал, но зато уткнулись потом в необходимость оплачивать дивиденды за госсчет. Потому что руководство железных дорог было хитрое: зачем корячиться с попытками сделать дорогу доходной, если государство все равно все оплатит?
Возможно, про это будет в следующих статьях.
Единственный проект частной железной дороги, которому дали ход — прожект Вонлярлярского на строительство железной дороги от Москвы в Нижний. Всё уперлось в необходимость отчуждения территорий и связанные с этим значительные затраты. Так прожект и был похоронен. Личность Вонлярлярского тоже сыграла свою роль — этот тип по своему характеру был каноническим Маниловым.
В общем, не было не только денег, но и деловых людей, которые подняли бы такое грандиозное дело.

Построенная фон Герстнером в 1837 году первая в России Царскосельская железная дорога была экспериментальной и зарекомендовала себя отлично.

Кстати, если технически эта дорога действительно была удачным экспериментом, доказав работоспособность в суровых российских условиях, то с экономической точки зрения это был провал. Герстнер на какие только ухищрения не шел, чтобы заманить пассажиров на дорогу. В Павловске, на конечной станции был построен концертный зал, названный на английский манер Vauxhall, откуда, говорят, слово это и перекочевало на крупные железнодорожные станции с полным изменением смысла.

В реальности сам же Бенкендорф позже придумал паспортный досмотр перед посадкой на поезд, что решило проблему на корню.

Я могу, конечно, ошибаться, но сначала речь шла не о паспортном досмотре, а о получении специального разрешения на покупку билета на поезд в полицейском участке. Вот как сложно тогда было путешествовать по России.

На мой взгляд, мотор Curtiss D-12, который был на нём установлен, намного интереснее самолета: https://repository.si.edu/handle/10088/18677

Неизвестно, дошла ли информация до американского президента, и воспоследует ли официальная реакция Вашингтона на троллинг, а вот в Бельгии далеко не всем шутка о продаже Валлонии пришлась по душе.

Еще бы. А ну как Трамп ухватится за идею. А на этой территории находится национальное бельгийское достояние: аббатства Рошфор, Орваль и Скурмон.

Это не первый самолет такой странной схемы. Первым был Nieuport Madon 1918 года https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_Madon Почему такое странное название, а не номер — не знаю.
А следом за ним был Nieuport 31 1919 года: https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_31
А закончилась линия Nieuport-Delage NiD-62 1928 года https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport-Delage_NiD_62

Все-таки он Этьенн или Эстьенн? Знаю, что у нас повелось писать Этьенн, но правильно ли это? Произносится Эстьенн:

Некоторые товарищи, говоря о ней, любят находить различные высказывания германских генералов — дескать, к началу Второй мировой «западный вал» представлял собой небоеспособную стройплощадку.

Ну, вообще-то, Мюллер-Гиллебранд пишет:

К началу войны в основном имелись только укрепленные точки для пехотного оружия, командные пункты, сеть линий телефонной связи укрепленных районов, противопехотные и противотанковые заграждения. Артиллерийских позиций в виде бронированных сооружений еще не было, как не было железобетонных или бронированных
укрытий для противотанкового оружия.

Учитывая, что строительство начато в 1938 году — похоже на правду. Сначала нужно проект создать и утвердить. На этом проекте осуществляется привязка укреплений к местности, определение секторов обстрелов. Всё это займет несколько месяцев, с учетом утверждения. Параллельно ищутся места, откуда брать песок и щебень для бетона. Дальше идет отрывка котлованов. Отрытым котлованам нужно дать отстояться, чтобы произошла усадка грунта и прочее. Так что к весне 1939 года были только котлованы. Дальше идет собственно строительство: установка арматуры и заливка бетоном. Бетону нужно схватиться, чем он прочнее, тем этот процесс дольше. Не уверен, что в то время уже был быстросхватывающийся высокопрочный бетон, поэтому вполне возможно, что пулеметные огневые точки уже были, но бетон еще силы не набрал. Конечно, от полевой артиллерии этого хватит, но вот насчет шестидюймовых гаубиц (не говоря о более крупном калибре) я не был бы так уверен.

к началу сентября на Западе имелись 5-й, 6-й, 27-й, 30-й армейские корпуса и корпус пограничных войск Эйфель — что составляло в сумме 31⅔ дивизии, треть из которых была дивизиями «первой волны».

Согласно Мюллер-Гиллебранду даже 43 дивизии плюс 22-я авиадесантная дивизия за исключением одного полка. Дивизий первой волны действительно 11 (плюс 22-я). Дивизий третьей волны — 12. Остальные, это дивизии второй и четвертой волн плюс погранохрана численностью около одной дивизии.
В общем, моё мнение, что попытаться наступать французам стоило. То, что они еле преодолели предполье и даже не попытались штурмовать позиции противника, явно говорит о нежелании воевать. Кто хочет действовать — изыскивает средства, кто не хочет — находит оправдания. Красная армия в декабре 1939 года тоже была не в лучшей форме, однако, до главной линии они дошли и штурмовать всё-таки попытались.

Жак Шнейдер – сын знаменитого французского производителя вооружений – в 1908 году страстно улекся авиацией и спустя два года получил летное свидетельство пилота саомлета и воздушного шара, в течение некоторого времени удерживал национальный рекорд высоты подъема воздушного шара 9000 метров.

Что-то здесь не так. Вот здесь есть перечень пилотов, которым французский аэроклуб (единственная на тот момент во Франции уполномоченная организация) выдал пилотские удостоверения в период с 1909 по начало января 1911: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1911/1911%20-%200086.html
Жака Шнейдера среди пилотов нет.
UPD: Нашел. https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1911/1911%20-%200439.html Пилотское удостоверение 409 от 3 мая 1911. То есть не два, а почти три года. Небольшая неточность.

Гаубица в удельном отношении дешевле пушки. Об этом еще Кириллов-Губецкой писал: http://militera.lib.ru/tw/kirillov-gubetsky/index.html
Отсюда и планы по гаубизации артиллерии.

12-цилиндровый рядный V-образный двигатель — суть немецкое изобретение

В этом тексте можно копаться до бесконечности. Пожалуй, стоит завязывать, потому что своих дел достаточно. По поводу процитированного: про мотор «Рено» 1912 года в 100 л.с.(https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%201080.html) мадмуазель не знает. Про V-образные «Антуанеты» (от 8 до 32 цилиндров https://oldmachinepress.com/2016/05/28/antoinette-levavasseur-aircraft-engines/) — тоже. Ну да, «антантовская пропаганда».

может быть интересно хроникой

И еще как. На шестнадцатой минуте мелькают яковлевский №29 и И-180.

Самого же Королева «зарезал» в январе 1966 года лично министр здравоохранения Б.В. Петровский при проведении пустяковой операции, которая должна была занять всего несколько минут.

Ничего загадочного. К своему телу надо допускать не министра здравоохранения, который давно забыл, как операции проводятся, а простого больничного хирурга, который по четыре операции на дню делает. Хотя, если у Королева действительно была саркома величиной с кулак, при том уровне медицины он все равно был не жилец.

Главное, что делает этот план совершенно альтернативным — это личность Эдуарда VII. Он, по натуре, миротворец. Если он и сказал Фишеру, что «этот план не такой уж безумный» — то с чисто английским юмором. Пользователя с ником «Граф Цеппелин» по молодости часто заносило.
По мелочи: LZ 5 был построен в мае 1909 году. Понимаю, ускоренная достройка как компенсация ускоренной достройки «Беллерефона», но вот только небольшой нюанс: в реале купил его не флот, а армия, флот же впервые купил «Цеппелин» только в 1912 году.

От северных ветров Сибирь защинена мощным, 17 километров в высоту, горным хребтом.

Насколько мне известно, это невозможно. Гравитация на Земле не позволяет горам подняться выше нынешних Гималаев. А другая гравитация — это такие изменения на планете, что ни о каком сборе двух урожаев в год речи быть не может.

Однако есть и другая точка зрения: советизация спасла Российскую империю от распада и деградации. У России были огромные внешние долги, которые превышали величину бюджета, и для того, чтобы получить средства на погашение задолженности, приходилось привлекать иностранный капитал. В итоге всю крупную промышленность могли бы захватить иностранцы. И хотя помещики действительно поставляли Европе зерно в огромном количестве, российское население страдало от недоедания, а провинция сильно отставала в своем развитии от Петербурга и Москвы.

Сколько можно повторять эти заплесневевшие аргументы? Никакого недоедания после начала 1890-х годов в России не было. А уж после столыпинской реформы крестьянское сельское хозяйство поперло со страшной силой.
Огромные долги после мировой войны были у всех государств. Ничего, разрулили. У России самая крупная армия. Кто бы рискнул её попытаться расчленить? А в привлечении иностранных капиталов самом по себе ничего плохого нет.

Все 5 родственников царя по мужской линии, включая его брата, не имели формальных прав на трон, поскольку состояли в неравнородных браках.

Чушь. Читайте закон о престолонаследии. А родственников царя по мужской линии было намного больше пяти. Включая, например, такую светлую голову как Великий Князь Александр Михайлович, женатый на сестре Николая II.

Продолжая развитие точки зрения о том, что царская Россия постепенно могла стать страной третьего мира, и для того, чтобы лучше представить, с чем пришлось бы столкнуться Ольге Николаевне, можно провести аналогию с другим государством, которое развивалось по очень схожей модели, — Аргентиной.

Сравнение России с Аргентиной совершенно некорректно. Что такое Аргентина в 1913 году? Сравнивать корректно с Испанией, Италией, Турцией.Да и то, с известной степенью условности. Уж очень большая и богатая страна.

Поэтому даже если бы не случилась Октябрьская революция, в 1929 году страна окунулась бы в мировой экономический кризис, который не смогла бы пережить.

А с чего бы ему случиться, в мире, где сохранилась Российская империя? Будут кризисы, но Великой Депрессии вполне может не быть. Впрочем, все зависит от развилки и дальнейшего хода истории.

Если бы Российская империя не распалась, то и другие империи, такие как Великобритания, Франция, Испания и Германия, не провели бы политику деколонизации.

Деколонизация — это веление времени. Кадров для управления колониями не хватало, особенно, после войны, подобной первой мировой нашего времени. Да и сами по себе колонии убыточны. В XX веке это начали осознавать. В конце концов то, что Ганди вдохновлялся именно нашей революцией, и, если бы не она, не повел бы своей политики, еще надо доказать.

Хрущевок могло бы не быть. Урбанизация в XX веке, конечно, не миновала бы Россию, но, как полагают некоторые эксперты, она бы не уничтожила огромную часть домов наших дедов и прадедов, вместо которых сегодня возвышаются так называемые хрущевки. Может быть, люди наследовали бы и приобретали в собственность дома и землю, а не получали от государства квадратные метры в муравейниках советского типа.

Так это реал.В Самаре еще несколько лет назад в двух шагах от исторического центра на Галактионовской улице цвел частный сектор. Во многих других городах он до сих пор есть. Но думаю, что строительство социального жилья предопределено. Пусть не хрущёвки, но что-то в этом роде. А насчет прав на землю — это они о чем? В Питере и Москве подобное жилье было самостроем, приехавшие в город строили халупы на свободной земле, не имея на то никакого права.

Население перевалило бы за полмиллиарда. До Октябрьской революции в России отмечался высокий темп роста численности населения. Знаменитый ученый Дмитрий Иванович Менделеев считал, что к 2000 году население России составит 594 млн человек. Хотя Дмитрий Иванович использовал уже устаревшие методики того времени и не мог знать про две надвигающиеся мировые войны, вполне вероятно, что без огромных человеческих потерь во время гражданской войны, эмиграции и репрессий, спада рождаемости в 90-е численность населения намного превышала бы сегодняшние 144,5 млн.

Это возможно, хотя я думаю, что было бы все-таки несколько меньше полумиллиарда — 400-450 миллионов. Менделеев не учитывал демографического перехода (он просто не знал про это явление), который в России наметился как раз перед революцией. Как ни странно, ключевой момент здесь эмансипация. В начале 20-х начальное образование должно было стать всеобщим, охватив не только мальчиков, но и девочек. И исследования демографов выявили корреляцию между женским образованием и рождаемостью.
А в общем, статья ни о чем. «Россия могла стать номером 1, а могла скатиться в третьеразрядные державы или вовсе прекратить существование». То есть, могло быть всё, что угодно. Ну и о чем тут говорить?
К тому же уровень автор владеет вопросом крайне поверхностно. На ФАИ и то глубже этот вопрос рассмотрели.

Насколько я понимаю в этом АИ мире либо вообще не было Вашингтонских соглашений, либо в них были прописаны совсем иные показатели для Британии, которые дали возможность построить эти корабли.

Прежде всего, в этом мире не было авианосца «Фьюриэс», в результате экспериментов с которым англичане убедились в том, насколько вредна для авианосца центральная надстройка. То есть, это, скорее всего, мир без первой мировой войны в 1914-1918 годах.

Update. Скажу больше: вся история использования этого корабля как авианосца — ненаучная фантастика. На «Исе» (взятый за прототип) должны были базироваться гидросамолеты, запуск их осуществлялся при помощи катапульты, а посадка выполнялась на воду. Так называемая полетная палуба была предназначена только для предполетной подготовки самолета. Посадка на такую короткую палубу, да еще расположенную за надстройкой, создающей серьезную турбулентность при движении, практически неосуществима (акробатические трюки асов не в счёт).

Мне, как всегда, есть, что сказать.

Лёгкий бомбардировщик BE.2а Bleriot Experimental; Великобритания

BE это и есть Bleriot Experimental. Обычно все-таки указывают, что это RAF BE.2, то есть, дизайн Королевской авиационной фабрики. И он не бомбардировщик. Машина-то еще довоенная, даже без киля. Разведчик.

Лёгкий учебно-тренировочный самолёт Blériot XI-2; Франция

Штука в том, что такой руль направления, как изображен на картинке, использовался только на прототипах 1912 года. По крайней мере, достоверных фоток серийных самолетов с таким рулем я не встречал.
Вот фотографии прототипов https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%200649.html и https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%200483.html
Обратите внимание на то, каким у прототипов был руль высоты. Отсюда понятно, зачем нужно было скашивать нижнюю кромку. На серийных же машинах руль высоты был именно таким, как на рисунке.
Вот как выглядел типичный серийный «Блерио-XI-2»:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Oskar_Bider_oskar-bider_flug-g.jpg

Лёгкий бомбардировщик DFW B.II; Германия

Да, похоже на DFW B.II. Фюзеляж как у B.I, но крыло прямое или стреловидное, а не серповидное. Но был ли он бомбардировщиком? Данных по этому самолету крайне мало, вероятно, был он выпущен небольшой серией и использовался как учебный (а вот B.I повоевать пришлось, по крайней мере один даже достался русским в качестве трофея, возможно от австрийцев).

Лёгкий бомбардировщик-разведчик ETRICH RUMPLER TAUBE; Германия

Мы, конечно, помним, что первые бомбы были сброшены с «Таубе» во время ливийской войны. Но называть на этом основании самолет бомбардировщиком — слишком смело. Ну и надо заметить, что это уже не Этрих Румплер Таубе. В 1911 году германский суд аннулировал патент Этриха на территории Германии (это было связано с тем, что Этрих опирался на статью ботаника профессора Альборна, напечатанную задолго до его патентной заявки). Все сразу стали воспроизводить «Таубе» без лицензии и Румплер, честно плативший лицензионные отчисления Этриху, сразу оказался в проигрышном положении. Поэтому он разорвал контракт с Этрихом и перестал называть свой самолет Этрих-Румплер. На картинке, кстати, изображен «Румплер-4С» — поздняя модель 1913-1914 годов, с расчалочным креплением крыльев (у первых «Таубе» крыло крепилось снизу ферменной балкой).

Я гляжу, здесь в минном флоте есть отличия. Если под британскими контрминоносцами еще могли пониматься торпедные канонерские лодки (ни один из 27-узловых истребителей еще не был готов), то миноносец «Турмант» в нашей реальности был спущен на воду только в сентябре 1893 года, а вступил в строй и вовсе в 1894. http://navypedia.org/ships/france/fr_dd_argonaute.htm

Что-то я не понял:

броненосцы «Ош»

Он же в тулонской эскадре. Вот здесь про него говорится: http://alternathistory.ru/anglo-frantsuzskaya-vojna-1893-goda-pervye-vystrely/
В самом конце.

Давно работали над статьей? Что-то архив журнала Flight уже больше недели недоступен 🙁

Дейтш де-ля Мерт

Вообще-то Дётш де ла Мёрт, если верить англовикипедии, или Дойч де ла Мёрт, если следовать здравому смыслу и тому, как произносят живые французы.

Несмотря на некоторые аллюзии с русско-японской войной, очень хорошо.

Не любит Пашолок Свирина. Это, конечно, его дело, но вот то, как он о покойнике — его не красит. Свирин много хорошего сделал, именно он вдохновил многих на работу с архивами (в интернете есть некролог Исаева). Ну а то, что сам накосячил: первые всегда наступают на грабли, а, кроме того, он всегда говорил, что ему интересны не железки, а люди. Те детали, которые бесят Пашолока, для Свирина просто были не важны, вот он и был в отношении их неаккуратен.

Из французских кораблей более пяти попаданий снарядами разных калибров получил «Ош» — из-за обилия и нагромождения надстроек броненосец называли среди моряков «гранд-отелем», что вряд ли было лестным неофициальным прозвищем для «главной силы флота»…Три попадания получил броненосец «Формидабль», по одному – «Амираль Дюпре», «Марсо» и «Дюгесклен». Однако эти снаряды не нанесли серьёзных повреждений или потерь в людях. Пострадал серьезно только броненосец «Ош», получивший пять снарядов. Из них, один снаряд главного калибра сделал подводную пробоину в кормовой части броненосца, где было затоплено несколько отделений. Осколок другого снаряда повредил подшипник левой машины, но к счастью, это пока не сказывалось на ее работе — броненосец продолжал держать заданную флагманом скорость. Получены были также различные повреждения в надстройках корабля, вспыхнуло несколько пожаров, впрочем, быстро потушенных силами команды. На «Ош» погибло 9 матросов, ранения получили 1 офицер и 28 матросов.

Стилистически как-то не очень. Повторяется описание повреждений броненосца «Ош». Я бы рекомендовал по «Ош» все свести в начало абзача, а затем кратенько по остальным броненосцам.
В целом, хорошо, но как-то очень много маневрируют, тем более, поворотами «все вдруг». В эпоху флажных сигналов и дымного пороха этот маневр весьма труден в осуществлении в ходе реального боя.

Хотя L.W.F. относилась к числу крупнейших авиастроительных компаний штата Нью-Йорк и оставалась таковой вплоть до 1924 года, в воюющей Европе её имя и продукция были практически неизвестны.

Неудивительно. Основной продукцией предприятия были чужие самолеты: 250 летающих лодок «Кертисс» (кстати, в 1918 году), 35 бомбардировщиков «Мартин» (это уже в начале 20-х), 20 палубных бомбардировщиков и торпедоносцев «Дуглас DT-2», 30 переделок DH4 в двухмоторные (20 для Почты США и 10 для армии).

Компания и при новом руководстве продолжала производство Model V, прозванного Tractor из-за выбранной компоновки с тянущим винтом. Машины данного типа выпускались с разными двигателями, и в общей сложности был изготовлен 201 самолёт.

Согласно, G.Swanborough, P.Bowers — United States Military Aircraft Since 1909, армия США приобрела только 23 самолета до вступления в войну и 112 в 1917-1918 годах. Это уточнение, а не критика. Само собой, что были и другие покупатели. Но это дает представление о раскладе в производственных программах компании.
Самолет — посредственный. Заурядный американский биплан. И далеко не первый «монокок» в мире. Ему еще и с двигателями не везло: «Стертевант» имели проблемы в системе охлаждения (насосы не справлялись с прокачкой воды, и она закипала прямо в рубаках цилиндров). Впрочем, 150 л.с. для двухместного самолета в 1917 году — уже совсем недостаточно.
Для нас этот самолет представляет интерес из-за эпизода с использованием его чехами на нашей территории.

Внешний вид противоречив. Кто-то будет тащиться от завала бортов, торчащих во все стороны пушек и устремленного вверх, благодаря высоким тонким трубам и узким надстройкам, силуэта, кто-то сочтет все эти черты уродливыми. Но одно можно сказать определенно — это, в известном смысле, воплощенные девяностые, подобно тому как его оппоненты при Сантьяго (как известно, построенные по образу и подобию «Орландо») были воплощенными восьмидесятыми.

Статья много выиграла бы, не увлекайся автор ошибками округления. Уж точно не стоило придираться к длине бортового пояса, округленной до целого числа метров, поскольку даже по современному ГОСТу допуска для листового проката при ширине 1500-1800 мм составляют 3-10 мм (для разной точности), а при длине более двух метров — 0,0015-0,005 длины.
В справочниках ошибки округления вполне допустимы, так как общее правильное представление округленные значения дают, а ошибки менее чем в 2% непринципиальны.

Сдается мне, что Котельников пользовался источником Jackson «Avro Aircraft since 1908», и почему-то исказил его. Источник здесь: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30089.htm

«Недостатком самолета Р-3 была необходимость периодически заливать топливо в топливные баки». Это что, юмор?

Авторство идеи такого судна принадлежало командиру Экспериментального крыла авиастанции «Феликсстоув» винг-коммандеру RNAS Джону Порте (John C. Porte), активно и не совсем безвозмездно лоббировавшему принятие на вооружение британской морской авиации гидросамолётов американской фирмы «Кёртисс».

Не знаю, возмездно или безвозмездно. Джон Сирил Порте имел непосредственное отношение к созданию «Кертисс Америка», на которой собирался перелететь через Атлантику и завоевать приз, назначенный «Дейли Мейл» за это достижение. Когда началась война, он вернулся в Англию, поступил на службу во флот (до войны он был уволен в запас из-за туберкулеза, от которого, кстати, умер вскоре после окончания войны) и, пользуясь своим личным знакомством с Мюрреем Сьютерем, который на тот момент заведовал морскими силами флота, протолкнул эту летающую лодку на вооружение. Вроде бы коррупция? Не совсем, учитывая, что других летающих лодок.с подобными параметрами в мире еще не было. Более того, будучи начальником станции Филикстоу, Порте много экспериментировал с этими лодками. Результатом стал улучшенный вариант, который так и назывался «Филикстоу», а её обводы (двухреданное килеватое днище и плавный подъем днища за вторым реданом под таким углом, чтобы на взлете хвост не погружался в воду) стали общепринятыми для летающих лодок вплоть до конца 20-х годов.

Какими бы захватывающими ни казались эти темы, почему же они вызывают гораздо больше интереса, чем, к примеру, вопрос о том, что было бы, если бы в 1914 году империалистическая Германия не вторглась в Бельгию, если бы кайзер построил больше подводных лодок или если бы Америка не вмешалась в эту войну?

Как говорится, отучаемся говорить за всех. Есть мод к игрушке Hearts of Iron, где рассматривается победа Кайзеррайха. Развилка, как раз, состоит том, что США не вступает в войну. Наворотили там дай боже, так что лучшие умы над вопросом работают.

Изначально СССР требовал от Финляндии отодвинуть границу от Ленинграда на 90 км, а также передать или сдать в аренду часть островов

Это далеко не вся история. Зондаж финской позиции велся с 1938 года. Поначалу, желания Советов были более чем скромными? от финнов хотели, всего лишь, четкой и однозначной декларации своего нейтралитета в случае войны, подкрепленной реальными мерами (договоренности с СССР на помощь в случае агрессии). К сожалению, финское правительство не оценило должным образом, как далеко может пойти Сталин и игнорировали все предложения. Тогда позиция СССР стала потихоньку ужесточаться. И каждый следующий раунд этого «обмена мнениями» провоцировался очередным политическим кризисом в Европе: наезд Гитлера на Чехословакию, Мюнхенский сговор, полная аннексия Чехии Германией, наезды Германии на Польшу.

Богатый иллюстративный материал статьи позволяет ознакомиться с американскими паровозами того времени. Все паровозы, участвовавшие в «Большой паровозной гонке» относятся к типу «восьмиколесник», так называют паровозы колесной формулы 2-2-0. Это чисто американский тип паровоза, появившийся в 1830-е годы. В то время американцы строили дороги очень быстро, порой, без какой-либо подготовки полотна, просто бросали шпалы на грунт и укладывали поверх рельсы. Соответственно, их первые железные дороги изобиловали поворотами. Чтобы паровозы не сходили с рельс в таких условиях, Джервис изобрел двухосную поворотную тележку. Он применял свою тележку на паровозе собственной конструкции, который, кроме тележки имел одну тяговую ось (колесная формула 2-1-0). Но такой тип паровоза имел слишком малцую тягу, поэтому Генри Кэмпбелл в 1836 году сделал паровоз с двумя сцепными тяговыми осями. Паровоз настолько понравился железнодородникам, что стал основой локомотивного парка в США вплоть до предпоследнего десятилетия XIX века. Примечательной особенностью такого паровоза было то, что сам он «сидел» на шасси на трех точках: передней тележке и на двух рессорах, каждая из которых обеспечивала подвеску пары задних колес с каждой стороны паровоза. При такой статически определимой схеме, шасси не требует регулировки по перераспределению веса, что упрощает эксплуатацию. Так же на этих паровозах впервые стали применять брусковую раму и «седло» (переднюю деталь, соединявшую раму спереди и, одновременно служившую опорой для котла и базой для крепления цилиндров), ставшие характерными чертами паровозов американского типа.
Паровоз «Иона» имеет ряд черт, характерных для паровозов ранней постройки (1830-е и 1840-е годы) — колеса тележки расположены близко друг к другу, цилиндры расположены под наклоном. Также видны тяги комплексного привода золотника. Как известно, золотник отвечает за впуск пара, регулированием фаз его открытия можно обеспечить экономический режим работы паровой машины или режим полной мощности. Управление осуществляется парораспределительным механизмом. После того, как в 1841 году Стефенсон внедрил на своих паровозах кулису, получившую его имя, она быстро распространилась на европейских паровозах. Однако до Америки его изобретение шло долго и, скорее всего, здесь мы видим некий аутентичный продукт.
Все остальные паровозы имеют черты, характерные для локомотивов постройки 1850-х годов. Стоит обратить внимание на характерную форму котла. На «Ионе» это, так называемый, котел Стефенсона, как бы состоящий из двух частей — цилиндрической постоянного диаметра на большей части длины и резкого увеличения диаметра в районе топки. Все остальные локомотивы имеют коническую вставку, обеспечивающую относительно плавный переход между этими частями. В то время котлы делали из листового железа определенной толщины. Такое железо имело весьма ограниченный предел прочности, в то же время увеличивать толщину листа было недопустимо, так как это вело к росту веса паровоза и росту нагрузок на рельсы, тоже железные и весьма непрочные. Чтобы обеспечить давление котла, приходилось уменьшать диаметр цилиндрической части, в этом случае напряжения получаются меньше.
Наконец, огромная труба указывает на то, что все эти паровозы работали на дровах(или древесном угле). Дело в том, что, в отличие от каменного угля, древесный при горении дает многочисленные искры. Эти искры выносились через трубу, разлетались далеко и часто становились причиной пожаров. Для борьбы с искрами был изобретен немудреный искроулавливатель — «чепчик» («bonnet»). Вот он и размещался на выходе из трубы, для чего трубе и придавали такую форму.
Первые русские локомотивы, работавшие на железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву были похожи на «Иону», что неудивительно. Русские купили в США целый локомотивный завод.
Также стоит отметить, что «Великая паровозная гонка» проходила по «русской колее» в пять футов (1524 мм). Причина проста: эта колея уже была практическим стандартом в южных штатах, когда, по предложению американца Уистлера была внедрена и в России.

Весной 1939 года в Англии внезапно задумались: а чем они в случае чего будут защищать коммуникации от немецких подлодок? Эсминцев на это дело не напасёшься, даже с учётом «эскортных» эсминцев и шлюпов. Так что решили наштамповать ещё и маленькие противолодочные сторожевики на базе проекта китобоя. Дёшево и сердито.

Почему эту мелочь обозвали корветами — загадка.

Самое прикольное, что у англичан были еще и шлюпы. В первую мировую они массово строили шлюпы типа «Флауэр». Но когда перед первой мировой войной они, по старой памяти, заготовили проект такого эскортника, то получилось нечто весьма дорогое («Блэк Суон»: https://en.wikipedia.org/wiki/Black_Swan-class_sloop) и их решили дополнить «Флауэрами» нового типа, которые назвали корветами. Парадокс в том, что парусный корвет, в общем, был более крупным и дорогим, чем шлюп, а теперь получилось наоборот: шлюп «Блэк Суон» значительно превосходил корветы типа «Флауэр», и не уступал фрегатам «Ривер» (по вооружению даже превосходил).

Честно говоря, не понял, зачем автор притянул к рассказу о китайской флотилии Гражданскую войну в США. Впрочем, возможно, мы чего-то не знаем, и по просторам интернета бродит миф о почти случившейся покупке конфедератами флотилии Осборна, а данный пост призван его разрушить.

Летают они низко, потому что хотя известно уже и о приводных нагнетателях для авиамоторов, и даже о турбокомпрессорах

Ой ли? Над приводным нагнетателем работали на RAF (Королевская авиационная фабрика, это фактически такой НИИ при военном министерстве Британии), но это были только эксперименты. Про турбокомпрессоры думал Пауль Даймлер (у его нового тяжелого мотора Мерседес D.IVa даже компоновка была заточена под установку компрессора — один карбюратор сзади мотора), но до конца войны эти работы из стадии экспериментов не вышли. Первый работающий турбокомпрессор для авиамотора был создан уже после войны, его установили на самолет LUSAC-11, на котором 27 февраля 1920 года был установлен рекорд высоты 10099 м.

В 1917 году Макс уходит из Даймлер, переходит в Rapp Motorenwerke. Где создает первый авиадвигатель по своей концепции: Rapp Rp III.

Rapp Rp.III — это совсем другой мотор. Создан в 1914 году самим Раппом. Поначалу заинтересовал военных, благодаря своей мощности (150 л.с.), но у него постоянно ломались коленвалы, поэтому от мотора отказались, а то, что уже произвели, сплавили союзникам австрийцам. Мотор Макса Фрица при рождении имел, вероятно, какое-нибудь внутризаводское обозначение. Но так уж получилось, что принятие этого мотора на вооружение совпало с переименованием компании в BMW (если быть точным, то именно получение масштабного заказа на мотор Фрица, который существовал только на чертеже, привело к решению совета директоров компании отправить Раппа в отставку, сделать вместо него главным конструктором Фрица, а дискредитировавшее себя плохим качеством моторов название поменять). Поэтому он с самого начала получил название BMW IIIa. Буковка а указывает на то, что это второй мотор компании в третьем классе мощности (второй — после Rapp Rp.III, фирма сменила название, но по сути осталась той же, поэтому нумерация продолжалась).

Большой мотор — тяжелый мотор, дабы облегчить конструкцию Фриц делает обе половинки картера (нижнюю и верхнюю) алюминиевыми.

Это обычное решение для авиамоторов того времени.

Следующая модель двигателя из Баварии BMW VI

Ну, не совсем. Был еще BMW Va (на фотке в статье есть). Мотор серийный, даже ставился на некоторых самолетах. Долговременная мощность 300 л.с.

Ниже был упомянут шестицилиндровый BMV V, впервые он был запущен в 1926. На нем применялся алюминиевый блок цилиндров [13]. Благодаря которому удалось увеличить обороты до 1650 максимум, 1580 об/мин на номинале. На V и на Va было по два впускных/выпускных клапана на цилиндр, роликовый подшипник в месте соединения главного и прицепного шатуна заменил подшипник скольжения.

BMW V и BMW Va — два совершенно разных мотора. Не уверен, что общую рубашку охлаждения в данном случае можно назвать блоком (блок работает на прочность, рубашка же не является несущей, чисто емкость для воды). На BMW Va вернулись к индивидуальным цилиндрам. Четыре клапана на цилиндр было только у BMW V, а BMW Va обычный двухклапанный (на фотографии, кстати, это хорошо видно). BMW V так и остался опытным, в серию пошел BMW Va, который, по большому счету, является сильно усовершенствованным BMW IV, совместимым с ним по посадочным местам, но форсированным по мощности и со значительно увеличенным ресурсом.
Насчет прицепных шатунов — какие прицепные шатуны у однорядных моторов?
Описание BMW Va есть у Victor Wilfred Page в «Modern aircraft engines» 1929 года.

У немцев переразмеренный двигатель определяется как нормальный авиамотор с большими цилиндрами: Die Bezeichnung „Überbemessen“ ergibt sich aus dem im Verhältnis zu den anderen Triebwerkskomponenten übergroßen Hubraum[7].

Исторически сложилось. Во время войны у них проявилась тенденция создавать переразмеренные модификации своих обычных моторов. Были переразмеренные Мерседес D.III (D.IIIav) и Бенц Bz.IIIa (Bz.IIIav), даже Майбах Mb.IVa можно считать переразмеренной версией более раннего (и неудачного) Mb.IV. Делали в соответствии с определением — увеличивали размеры цилиндров.

Кроме того, у Триандафиллова было довольно странное представление об обороне.

Триандафиллов — ветеран первой мировой, служил в полку, которым командовал Александр Андреевич Свечин — выпускник Академии Генштаба, участник русско-японской и первой мировой войной, преподаватель, военный теоретик, автор «Стратегии» и «Эволюции военного искусства». Если «Глубокий бой» был издан небольшим тиражом для ознакомления высшего командного состава, то триандафилловский «Характер операций современных армий» — издавался тремя изданиями большим тиражом. Конечно же, Триандафиллов имел не странное, а вполне адекватное представление об обороне.
По моему мнению, «Глубокий бой» — концепт в рамках поиска решения задач, которые Триандафиллов хорошо осознавал, описав их в «Характере операций». Так сказать, первая итерация. В дальнейшем, по этому концепту следовало бы открыть идскуссию, куда каждый мог бы вставить свое мнение, критику, альтернативное решение. Поэтому в брошюре многое сыро. Следовательно, это не готовая для использования схема.

Ну это уж слишком. Последний лайнер, который был хотя бы построен — это «Lawson L-4», 1920 год: https://en.wikipedia.org/wiki/Lawson_L-4
Всё остальное так и осталось на чертежных досках. А рекламировать себя он мог как угодно, в том числе и рассказами о том, что его новый гигантский самолет уже строится.

Какое жесткое извращение! Очередное доказательство того, что американским патентам того времени нельзя верить. Такая фигня порой попадается!

1. Никаких пяти С-20 не было. В книге Михеева и Катышева «Сикорский» (СПб, Политехника, 2003) приведены все заводские номера самолетов постройки РБВЗ. Под С-20 отведен ровно один номер: 267.
2. Да, никакого С-22 в природе не существовало, разве что на чертежной доске. Исходя из того же перечня, серийного номера под С-22 нет.
Ну и до кучи 3: «Илья Муромец» никогда не носил обозначение С-22. Ему должны были назначить номер 13, но когда Шидловский узнал об этом, то категорически запретил, потому что авиаторы — люди суеверные. Так и повелось, что все «Ильи Муромццы» были вне индексной системы Сикорского, модели обозначались буквами, серии (или модификации в рамках серии) численными индексами после буквы.

А вот, что его заинтересовало на Блерио и Поте?

Потез. Не только принято, но и звучит именно так, например:
https://forvo.com/word/louis_potez/

Но с точки зрения Самсонова всё выглядело иначе:
— Перед 6АК противника нет.

То есть, отвратительно работает разведка, в первую очередь, воздушная. Уж движение по дорогам двух корпусов в пределах пары-тройки переходов от корпуса Благовещенского она могла бы обнаружить. Если бы ставили такую задачу, и если бы ей поверили. Но нет, корпус толкнули вперед, прямо на численно превосходящего противника.

Занятие 13-м корпусом Алленштейна перекрывает путь к эвакуации 6-й ландверной бригаде из крепости Летцен.

Не слишком ли жирно — ради одной вшивой ландверной бригады отвлекать от дела целый корпус?

Потрёпанный немецкий 20-й корпус развёрнут фронтом на восток. Перед ним также понёсший потери 15 АК Мартоса, но и свежая 2-я ПД из 23 АК. А с его правого фланга свежий 1 АК Артамонова.

Опять недооценка противника, из-за плохой разведки. Плюс непонимание фактора времени. Кроме XX корпуса тут уже бъются с Мартосом третья резервная дивизия и несколько ландверных бригад (включая импровизированную дивизию Унгера). То есть, даже с первым корпусом Артамонова получаем лишь примерный паритет. Никаких шансов на победу. Надо было немедленно бросать в дело XIII корпус, это дало бы хоть какой-то шанс. Но нет, его направляют на Алленштайн. Вместо кулака получается растопыренная пятерня.

26 августа. 17-й корпус Макензена и 1-й резервный корпус Белова с ландверной бригадой двигались по направлению к Алленштейну. Сюда же выдвинулся правофланговый 6-й корпус.

Не к Алленштайну. К Бишофштайну. Здесь и произошла их встреча. Во встречном сражении у Благовещенского, конечно же, не было шансов. Превосходство в артиллерии немцев было абсолютным. К тому же, благодаря наличию оперативных разведданных, о корпусе Благовещенского они были в курсе, и успели развернуться.

4-й кд, подчинённой командиру 6-го корпуса — оставаться Зенсбург, разведывая полосе между линиями Растенбург, Бартенштейн и Зенсбург, Гейльсберг.

Тоже замечательно. Кавалерийская дивизия оказывается предоставленной сама себе и в сражении действует где-то в стороне. Когда Благовещенский начал отход, даже прикрыть его было нечем. Неудивительно, что отступление (под давлением мелких импровизированных партий, оперативно организованных командованием двух немецких корпусов) превратилось в бегство.

Поскольку, как он полагал, два противостоящих первых корпуса сдерживают друг друга, он имеет прекрасную возможность повернув 13 корпус на запад силами 2,5 корпусов фланговым ударом последовательно разгромить сначала 20-й, затем 1-й германские корпуса.

По моему мнению, вполне реальная задача.

Нет. Уже поздно. Громить XX корпус следовало двумя днями ранее. При помощи XIII корпуса, который в это время путешествовал в Алленштайн и обратно. И I корпус привлекать активнее (хотя там, помнится, был запрет свыше, мол, даем Вам корпус только чтобы фланг Вам прикрыть)

2 армейский корпус, изъятый у Самсонова, не участвовал ни в сражении 1-й армии, ни 2-й, а топтался перед Летценом. То есть был просто выключен. Останься он в составе 2А, и вместе с 6 АК и 4 КД под Гросс-Бессау войска вполне смогли бы отбить атаки 2,5 германских корпусов, дав время Самсонову для решения проблем на левом фланге.

Увы. Второй корпус попытался прорваться через линию Мазурских озер, которая была планомерно укреплена. Естественно, не получилось. Дальше было два варианта: обходить Мазурские озера с севера или с юга. В реале решили переподчинить второй корпус первой армии (весьма логично, кстати, непонятно, что вообще этот корпус, дислоцированный у Августова, делал в составе второй армии), поэтому корпус пошел на север. Можно было бы на юг, через Иоганнисбург. Теоретически там шла дорога, которая выводила на Бишофсбург. Но леса, развернуться корпусу трудно, к тому же его коммуникации оказываются под угрозой противника, развернутого на Мазурских озерах (той же шестой ландверной бригады). Если при движении на север достаточно выставить заслон у Летцена, то здесь все намного сложнее. В общем, рассчитывать на второй корпус второй армии не стоило.

Общеизвестны такие причины, как плохая связь, плохая разведка, в результате чего принимались ошибочные решения.

Всё правильно пишут. На войне побеждает тот, кто делает меньше ошибок. С разведкой у немцев было намного лучше. Они даже постоянно получали сообщения от местных жителей по телефону о том, что противник занял тот или иной пункт. Иногда эти сообщения даже были даже ложными, но ихсвоевременно уточняли.по другим каналам. И воздушная разведка у них работала хорошо. Ну, Хофмана, как я понял, Вы читали, он об этом пишет.

1 АК Артамонова не должен был отступать. Артамонов хоть и проявил личную храбрость, но в качестве командира сражение профукал. Благовещенский из 6 АК просто струсил, но перед ним, хотя бы, было 2,5 корпуса. А перед Артамоновым один, и тот потрёпанный Ренненкампфом. В итоге, решение о контрударе, принятое Самсоновым, не следует считать ошибкой. Он исходил из неверных данных и всё равно имел неплохие шансы на успех.

А это ошибки управления. Вот такие у нас были корпусные командиры, что не докладывали наверх реального положения дел.

То есть причина поражения — в стечении обстоятельств, а не в принципиальной невозможности победы.

Это про любое сражение можно сказать. Но, тем не менее, у кого много шансов, тот побеждает. У кого мало шансов — тот не побеждает. Будь русская армия другой, происходи все лет через пятнадцать, когда прекрасные командиры полков стали бы хорошими командирами дивизий и корпусов, вторая армия смогла бы отбиться. Но той армии, которая пришла в Восточную Пруссию в 1914 году, нужен был другой план.

В июне сего года (1921. — Авт.) числилось свободными от работы 1 200 паровозов и 40 тыс. товарных вагонов».

В отечественном паровозном парке было полно всякого хлама, порой постройки аж 1880-х годов (всякие «трехпарки» и «двухпарки»). Или вот, к примеру, паровозы К. Хорошие паровозы, мощные. Только вот назначение их — тянуть пассажирские экспресс-поезда с высокой скоростью. А нужны были товарняки. Между тем, большая часть построенных до революции мощнейших отечественны паровозов типа Э была в ходе событий 1918-1922 годов потеряна — они широко использовались в прифронтовой зоне железных дорог, и когда немцы пошли наступать, достались им. Вот именно паровозы Э Ломоносов и заказывал в Швеции и Германии.

Канал, построенный в обход днепровских порогов, скорее, не работал, чем работал. Но, в целом, правильно. Надо еще учесть, что даже в изначально настроенный прорусски Пруссии постепенно росло влияние союзного лобби. И в Швеции английские дипломаты недаром хлеб ели.

Этот эпизод есть в фильме «Тора! Тора! Тора!» Аутербриджу в то время было 35 лет. Кстати, дослужился до контр-адмирала.
Курьезный момент: в декабре 1944 года, день в день с годовщиной нападения на Перл-Харбор Аутербриджу пришлось отправить на дно огнем орудий своего нового эсминца (DD-725 «О’Брайен», тип «Аллен Самнер») тот самый «Уорд», тяжело поврежденный атакой камикадзе.

Если это торпедоносец, тогда «Таубе» — бомбардировщик.

Сразу после парада первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль обсудил с Лонгмором возможность переоборудования гидросамолета Short Folder №121 в носитель авиационной торпеды

Исключительно в экспериментальных целях. Война была на носу, и Черчилль желал ускорить эксперименты в направлении торпедометания. Так уж получилось, что 160-сильный «Шорт Фолдер» был единственным самолетом, годным к эксперименту с торпедометанием с технической точки зрения.

Силовая установка состоит из двух 320-сильных двигателей ABC Dragonfly

Использование этого мотора ставит крест на возможной карьере самолетов. Если с охлаждением в конце концов, уже после войны, справиться удалось, то проблема вибрации, от которой мотор просто разваливался в воздухе, так и не была решена. Подозреваю, что это был один из первых случаев столкновения мотористов с крутильными колебаниями, теории которых на тот момент еще не существовало. Методом проб и ошибок решить проблему не удалось.
https://en.wikipedia.org/wiki/ABC_Dragonfly

Во вселенной Великой Венгрии метро открывается на 14 лет позже, чем в нашей, и на первой линии находится в два раза меньше станций. При этом мы видим все того же императора Франца-Иосифа. Или не того же? Или летоисчисление здесь идет от другой даты? Хотелось бы больше грязных подробностей о самом мире.
По маршруту:
1) честно говоря, непонятно, что там на стороне Буды. Метро упирается в холм, на котором расположен дворцовый комплекс, и проходит прямо под ним.
2) Хорошо, станция на площади Вёрёшмарти наземная (трындец ансамблю площади, но, в принципе, возможно). Это значит, что дальше пути до моста пойдут наземным путем, не так ли? Но, черт возьми, как?!

Танками LT vz. 38 немцам удалось оснастить уже не одну, а целых пять танковых дивизий, прибавив это количество ко всего лишь трём танковым дивизиям, имевшимся в германской армии до момента захвата Чехословакии.

1) 4-я и 5-я танковые дивизии вермахта были сформированы в ноябре 1938 года, то есть, к моменту захвата Чехословакии в марте 1939 года в вермахте было не три, а пять танковых дивизий.
2) Пять танковых дивизий на Pz.Kpfw.38(t) были сформированы не сразу. 7-я и 8-я — бывшие 2-я и 3-я легкие, сформированы в 1939 году. Но 12-я, 19-я и 20-я были сформированы уже после французской кампании осенью 1940 года. И все бы ничего, но одновременно с ними были сформированы еще шесть дивизий на немецких танках (11-я, а также с 13-й по 17-ю).
Учитывая 9-ю и 10-ю дивизии, сформированные в 1939 году, немцы к 22 июня 1941 года имели 20 танковых дивизий, из них шесть на чешских танках. Много, конечно, но это совсем не три на немецких и шесть на чешских танках, как можно было бы понять из ролика. И зачем вводить народ в заблуждение?

Идея постройки тяжелого и крупногабаритного военного самолета возникла в Германии ранней весной 1914 года под влиянием сообщений об успешных полетах русского гиганта «Илья Муромец».

Да ладно. Хотелось бы документальных подтверждений, а не простого «после того, значит, вследствие того». Требования к самолету были вполне логичны, и, кстати, ни о какой многомоторности не говорилось — только о мощности энергоустановки «не менее 200 л.с.». Да, у Германии на тот момент не было мотора мощностью 200 л.с., из чего вытекало, что необходимы не менее двух моторов. Но при чем здесь «Илья Муромец», суммарная мощность двигателей которого составляла 400-450 л.с.?

В мае 1914 года инженер Оскар Урсинус при поддержке командира 3-го запасного авиаотряда майора Фриделя приступил к разработке самолета, отвечавшего требованиям АОК.

Не соответствует действительности. Никаких запасных авиаотрядов до войны в составе германской армии не было. Уже на этом основании можно понять, что данное утверждение — чушь. Но, если уж на то пошло, то Урзинус, сугубо гражданский специалист на тот момент (и, кстати, главный редактор журнала Flugsport) предлагал построить гидросамолет для участия в конкурсе гидросамолетов, который должен был состояться в августе 1914 года. Так что требования АОК тут ни при чём. Кстати, аббревиатура тоже неправильная. Не АОК, а VPK — Verkehrstechnische PrufungsKomission.
Вот когда началась война, Урзинуса призвали в армию, и действительно отправили в этот запасной авиаотряд, где он предложил построить самолет по типу его довоенного предложения, а командир отряда майор Фридель это предложение поддержал.
Читайте Питера Гроша и Уиндсоки (http://web.archive.org/web/20160320025505/https://www.windsockdatafilespecials.co.uk/, эти идиоты боятся русских как огня, поэтому заблокировали русские IP, но, слава боку, кучу отсканированных уиндсоков найти в русском инете на торрентах можно, в том числе и уиндсок про этот самолет), а не старого брехуна Кондратьева. Это выпуск 83.

Между внутренними парами стоек находились мотогондолы, в которых стояли два шестицилиндровых мотора водяного охлаждения «Даймлер» D.III.

Нет. Прототип оснащался моторами «Мерседес D.I»

Между тем 24 февраля 1915 года «Илья Муромец» под управлением капитана Горшкова совершил первый воздушный налет на железнодорожную станцию Вилленберг в Восточной Пруссии, сбросив на нее 16 пудов бомб. На следующий день налет повторился, станции был нанесен серьезный ущерб.

В качестве ответной меры немцы решили отправить на восточный фронт свой первый и пока единственный бомбардировщик. В марте FU прибыл на фронтовой аэродром 28-го авиаполевого отряда и начал совершать оттуда боевые вылеты, обстреливая из пулеметов позиции русских войск и сбрасывая на них мелкие бомбы.

В ответ или не в ответ на действия «Муромцев» — пусть останется на совести Кондратьева. Правда же в том, что первый полет был совершен в конце января, 20 февраля IdFlieg направила в Дармштадт своего представителя для проведения испытаний, когда прототип был отправлен на фронт, в какой авиаотряд поступил, и как себя показал, данных у Гроша нет, данные о том, что прототип вообще был отправлен на фронт, содержатся только в биографии Урзинуса, такой себе источник (впрочем, не исключено, что с момента публикации брошюры, у Гроша появились новые данные, но я бы тут на слова Кондратьева не полагался).

Самолет показал себя вполне пригодным к эксплуатации, поэтому Инспекция военной авиации поручила фирме «Гота» немедленно начать строительство второго экземпляра машины уже в качестве «чистого» бомбардировщика. Одновременно ему присвоили новый буквенный индекс GUH (аббревиатура Gotha-Ursinus-Heer – Гота-Урсинус-армейский). Фамилия Фриделя из обозначения самолета почему-то исчезла.

1. Самолет назывался GUK или UKL. Но это были не военные обозначения, а внутрифирменные. Военным же было обозначение «Гота G.I», вполне себе стандартное, по системе обозначений IdFlieg.
2. Заказ был сделан сразу на шесть самолетов.
3. На 31 октября 1915 года во фронтовых частях значится пять самолетов, на 31 декабря — 6, а на 28 февраля 1916 года — только один. Потом они на несколько месяцев вообще исчезают из боевого состава.

«Готы» применялись как на западном, так и на восточном фронте. На одном из них начал свою боевую службу в авиации величайший ас Первой мировой войны Манфред фон Рихтхофен.

Согласно английской википедии, которой веры всяко больше, чем Кондратьеву, в марте 1916 года Рихтгофен был направлен во вторую боевую эскадру, где летал на «Альбатросах C.III». В том числе, воевал под Верденом (где эскадра активно использовалась). Потом он действительно воевал на востоке, но, опять же, летал на two-seaters (двухместных бипланах типа того же «Альбатроса») а вовсе не на «Готах». Да и сомнительно, что ему довелось на них полетать, поскольку в боевом составе воздушных сил Германии с 30 июня по 31 октября 1916 года значилось всего по одному такому самолету. Я думаю, что это просто раздувание сенсаций Кондратьевым (как говорится: красиво не приврать — истории не рассказать).

10.21 — не название, а серийный номер. Двум разным опытным машинам присвоили один серийный номер. Ну, бывает.
Если вкратце, все самолеты, производившиеся для императорской и королевской армии получали от неё серийные номера. Номер состоял из двух групп, разделенных точкой. Группы 10., 20., 30. и т.д. перед точкой обозначали, что это опытный самолет, созданный по заказу армии. Серийные машины получали номера сначала 11.-19. (21.-29., 31.-39.), потом 111.-119., 211.-219., 311.-319. и так далее. При этом, первая (а затем вторая) цифра в этой группе указывала на производителя: «Лонер» была присвоена цифра 1. Вторая группа, после точки, в случае опытных машин — это просто номер машины, а в случае серийных — номер машины в серии, теоретически он мог быть хоть 999.
Полный перечень серийных номеров всех производителей Австро-Венгрии можно найти на ресурсе http://air.wz.cz/bird.htm

Над двенадцатицилиндровым мотором «Австро-Даймлер» работала, по крайней мере, с 1914 года. Сначала он рассматривался как катерный мотор. В 1917 году вариант, созданный на базе 180-сильного шестицилиндрового «Австро-Даймлера» пошел в серию. Основным производителем была немецкая компания «Рапп», будущая БМВ, которая, после неудачи собственного мотора поначалу радостно ухватилась за такой военный заказ, предложенный ей Камилио Кастильоне. Почему судьба мотора не сложилась, я пока однозначных данных не нашел. Часто встречается информация, что с синтетическими маслами военного времени мотор имел малый ресурс. Но вполне возможно, что получив от немецкого воздушного командования крупные заказы на БМВ-IIIa, фирма просто предпочла разорвать контракт с австрийцами, или же задвинуть его на дальнюю полку. По крайней мере, австрийцы до самого конца войны пытались выпускать летающие лодки серии К с этими моторами.

Так себе статья. Про собственно самолет очень мало написано. Между тем, машинка примечательная. Нужно учитывать, что это было за время. Весна 1916 года. Верденская бойня. Эскадрильи французских «бебе» рвут немецкую авиацию, как тузик грелку. «Айндеккеры» против них ничего не могут — слишком неповоротливы. Фоккер срочно запилил истребители-бипланы — и снова фэйл. Дошло даже до задания скопировать «Ньюпор» (копии появились только через год, и, к тому времени, годились разве что в учебные подразделения) На этом фоне «Хальберштадты» оказались очень к месту и вовремя. И по характеристикам оказались вполне на уровне. А то, что их мало выпустили… Ну, во-первых, не так уж и мало. Кондратьев, по своему обыкновению, забыл написать, что кроме собственно «Хаоьберштадта», их выпускали также «Авиатик» и «Ганновер» (еще, в совокупности, 60 штук). А во-вторых, штука здесь в том, что немцы до августа 1916 года не формировали истребительных эскадрилий. По 1-2 истребителя входили в состав каждого FeldFlieger Abteilung. И хотя, их часто и сводили в отдельные импровизированные подразделения, это делалось временно. Собственно, такая организация и была главной причиной слива в воздухе.
Но когда стали формировать первые настоящие истребительные эскадрильи, летчики прибывали в них зачастую со своими машинами. Так что «Хальберштадты» повоевали и в эскадрильях, например, в Jasta 5. «Альбатросами» эти эскадрильи насытили далеко не сразу.

Ох уж этот Мороз.
По кубку. Учрежден он был Жаком Шнейдером не в 1910 году, а в декабре 1912, на торжественном ужине французского аэроклуба в честь кубка Гордона Беннета (впервые французы выиграли кубок, причем, у них явно не было конкурентов, англичане и амеркианцы слились, поняв, что у них нет самолета, способного тягаться с «Депердюссеном»).

Трасса, которая приведена на карте — это не кубок Шнейдера, а Гран-При состязаний в Монако. Кубок проходил в бухте Монако по кольцу протяженностью 10 километров (о чем Мороз пишет).

По гонкам 1913 года. Эспане выступал не на «Моране», а на «Ньюпоре» с номером 6. Отличие от «Ньюпора» Веймана было в моторе: Эспане использовал стосильный «Гном Дубль-Омегу», а Вейман — стошестидесятисильный «Гном Дубль-Лямбда». Модель была не «Ньюпор-IV», а «Ньюпор-VI», по крайней мере, так пишет Рей Сейнджер. Внешне они похожи (правда, самолеты для этих гонок получили кили над и под фюзеляжем, в то время как обычно у «Ньюпоров» килей не было, и новые поплавки конструкции Густава Деляжа с тремя реданами). На «Моране» выступал Ролан Гаррос. Вопреки тому, что пишет Мороз, никакого «Моносупапа» в 100 л.с. на нём не стояло по причине отсутствия таких моторов весной 1913 года — Гаррос использовал обычный 80-сильный «Гном Лямбда», таким образом, его мотор был самым слабым. Хотя причиной его поражения стало не это.
То, что Мороз дает как полный перечень участников кубка Шнейдера — это, на самом деле, полный перечень участников второго состязания гидросамолетов в Монако, в рамках которых состоялись отборочные состязания на кубок Шнейдера. Согласно статусу кубка, от каждой страны могло быть три участника, от Франции было пять претендентов, поэтому устроили отбор. Кроме трех победителей (Прево, Эспане, Гаррос) претендентами были также Шеме на «Бореле» и Брежи на «Бреге». Ведрин вообще не участвовал (он то ли путешествовал на самолете по Азии, то ли отдыхал после этого). Кроме команды Франции формально участвовала команда США, за которую выступал единственный участник — Чарльз Вейман (постоянно жил во Франции, и даже входил в правление «Ньюпор», но по паспорту был американцем). Вейман, Прево, Эспане и Гаррос — это все участники Кубка в 1913 году.
Краткий ход гонки. Как я понимаю, старт был неодновременным (как и в гонках на кубок Гордона Беннета). Стартовали в порядке: Прево, Гаррос, Эспане, Вейман. Эспане первым сошел с трассы. У Гарроса тоже мотор заглох, и он прокопался целых полтора часа, устраняя поломку. Затем он все-таки продолжил. К этому времени Прево был далеко впереди. Он первым закончил трассу, но совершил ошибку. По условиям, финишную линию следовало преодолеть в полёте, он же сел на воду и пересек её вплавь. Жюри указало ему на ошибку, но в это время стало видно, что с самолетом Веймана что-то не так. Он приводнился, покопался в моторе и достал лопнувший цилиндр. Для Веймана все закончилось. Прево, как я понимаю, исправил свою оплошность, а Гаррос, осознав бесплодность продолжения гонки для себя, сошел с дистанции.

Полагаю, что по остальным событиям Мороз тоже здорово накосячил, просто по соревнованиям в Монако я недавно статью написал, и знаю все подробности. Статья писалась на основе обзора события в журнале «Аэрофил» (номер от первого мая 1913 года). Ну и Рэй Сенджер «Самолеты Ньюпор первой мировой войны» тоже в источниках. А по другим событиям мне еще предстоит копать.
Могу только заметить, что в гонках на кубок Шнейдера 1914 года участвовал не FBA тип А, а специальный гоночный вариант FBA предельно ужатых размеров. На фотке видны крошечные размеры этой лодчонки.

Интересно, каким образом, на IV ранге русские умудрились втеснить больше пушек на гондек, чем было на 74-пушечниках? В этом мире альтернативная гравитация или альтернативные деревья? На самом деле, с кораблями XVIII века все просто: 28 пушек на гондеке — получаем 74-пушечник, вершина развития линейного корабля, основа всех европейских флотов, корабль, в котором гармонично сочетались огневая мощь и мореходность, оптимум с точки зрения «стоимость-эффективность». 26 пушек на гондеке — корабль в 64-68 пушек, тоже весьма популярный, но, главным образом, из стоимости. У англичан вооружался 24-фунтовками на гондеке, в России последние серии получили уже и 30-фунтовки. После наполеоновских войн тип исчез, отчасти из-за появления больших фрегатов с близким вооружением, но более скоростных. 24 пушки на гондеке — IV ранг, 54-58 пушек. Продукт подхода «числом поболее, ценой подешевле». Из-за того, что они были короткими, были склонны уваливаться под ветер. Во второй половине XVIII века в линию их уже старались не ставить (хотя при Абукире у Нельсона в эскадре был «Ринаун»), использовались для защиты конвоев и как флагманы в колониях. Во флотах второстепенных морских держав составляли основу линейного флота. Что касается большего числа орудий, то 30 пушек на гондеке — это 80-пушечник, до появления диагональной системы набора такие корабли страдали от недостаточной прочности (со временем набор расшатывался), поэтому строили их не так много, как 74-пушечников, они менее выгодны. С внедрением диагонального и композитного набора стали основой флотов, несли до 90 пушек. 32 пушки на гондеке в XVIII веке несли только трехдечники, иначе корпус не выдерживал, а тут все-таки лишняя палуба — это лишнее усиление продольных связей.

Вообще, по линейным кораблям рекомендую матчасть: http://militarist.milua.org/NV042.pdf
Справочники, они, конечно, хорошо, но когда понимаешь, почему именно такие типы, и справочники воспринимаются по-другому.

В России, впрочем, все шнявы считались трехмачтовыми судами вне зависимости от расположения трисель-мачты.

На мой взгляд, с точки зрения военных, это неправильно. Потому что важна не конструкция, а количество команд. На каждую мачту для постановки и уборки парусов полагалась своя команда, со своим начальником. Из этого, в значительной степени, получается и общий штат для корабля/судна. Разве на шнявах было четыре команды (одна под бушприт)? Вообще, шнява — это непосредственный предшественник брига и по парусному вооружению, и по размерам, и по назначению.

На рисунке мотор не тот. Вот Renault 12Db:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Renault130hp.jpg
А у Вас что-то шестицилиндровое, похожее на «Мерседес», только впускные патрубки не на той стороне. На «Аргус» в 125 л.с. тоже не похоже, вот он:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Argus_aircraft_engine%2C_c.1914%2C_exhaust_side.png

Кстати:

Именно потому, что победы за 42 дня не получится, а снабжение правого крыла будет под угрозой.

за 42 дня Францию разгромить просто не удастся из-за проблем со снабжением войск.

то есть опять в 42 дня разгромить Францию не получалось.

В том самом меморандуме Шлиффена 1906 года, по крайней мере, в единственном сохранившемся экземппяре, испещренном пометками Мольтке-младшего, никакой победы за 42 дня нет. Хотя примерное размещение войск к сорок второму дню имеется.
См: Gerhard Ritter «The Schlieffen plan. Critique of a Myth», Oswald Wolff Publishers Ltd, London, 1958. (во второй части работы опубликованы тексты документов).

Полагаю, ребята просто прикололись. На выставках любят делать что-нибудь такое эдакое, чтобы привлекать внимание. Пулемет «максим» в современной обвязке — это же круто.

5 марта прилетел тяжелый АНТ-4 молодого летчика Анатолия Ляпидевского, который еще не знал, что станет после этой истории первым Героем Советского Союза.

А на фотографии самолет Р-5. Скорее всего, подпись неправильная.

Ну а какое отношение фотография в заголовке имеет к рядовому Овчаренко? И не то, чтобы его фотографию нельзя было найти — она есть даже в русской википедии, посвященной этому отважному красноармейцу.

Десятое антисоветская агитация и пропаганда! Вот это точно чистая политическая статья. Если не читать саму статью. Оказывается запрещено вести агитацию и пропаганду против существующей на тот момент законной власти.

Претензии не к самой статье, а к правоприменительной практике вокруг неё. Любые разговоры о том, что «при царе было лучше», любые критические высказывания, легко притягивались к антисоветской пропаганде. Могли и за антисоветский анекдот посадить. Особенно это выстрельнуло в 1937-1938 годах. Помнится, в материалах на одного крестьянина, его отправили по 58.10 за высказывание: «Если мы против Германии будем воевать в союзе с Англией и Францией, то, конечно, победим, а если будем воевать в одинчоку, то можем и проиграть.»

Почему же Халхин-Гол неинтересен нам?

Наверное, стоило бы уточнить, кто это «мы», кому Халхин-Гол неинтересен. Вот я еще в своем школьном детстве читал симоновскую «Товарищи по оружию», и, с тех пор, мне Халхин-Гол интересен. И американские исследования на основе японских архивов читал.

«Обозначение 260 л. с. было применено к 245-сильному авиамотору Mb.Iva, чтобы он как новый двигатель не уступал по мощности старому 260-сильному двигателю, который он заменил.»

Неудачный перевод. Теряется смысл, который есть в оригинале. Я бы перевел так:
«Обозначение 260 л.с. было использовано для 245-сильного Mb.IVa, чтобы новый мотор не воспринимали как уступающий по мощности 260-сильным двигателям, которые он заменял».

Двигатель был спроектирован так, чтобы за счет увеличения диаметра цилиндра и длины хода поршня, повысивших степень сжатия авиамотора, развивать полную мощность на высоте 2000 метров.

Я согласен, что у Гроша мысль была высказана не совсем удачно. Но перевод уже искажает саму суть. Правильно:
«Мотор был спроектирован для того, чтобы выдавать полную мощность на двух тысячах метров, для чего были увеличены его диаметр цилиндра и ход поршня. Попутно, это привело к увеличению степени сжатия.»
Смысл в том, что Mb.IVa был первым представителем так называемых переразмеренных двигателей. На высоте плотность воздуха ниже, если карбюратор будет работать в том же режиме, что у земли, топливная смесь будет получаться переобогащенной, в результате чего не всё топливо будет сгорать, это плохо для экономичности. Поэтому приходится подавать меньше топлива, пропорционально порциям воздуха. Но меньше топлива — меньше мощность, поэтому для сохранения мощности на требуемом уровне приходится увеличивать рабочий объем. Что касается степени сжатия, то она определяется соотношением объема камеры сгорания к сумме рабочего объема с объемом ей же. Для высотных моторов более высокая степень сжатия дает дополнительные преимущества. Кстати, немцам для того, чтобы перейти к моторам с высокой степенью сжатия пришлось перейти с бензинов к бензино-бензольным смесям.

После снятия с производства AMC Hornet, Gremlin был представлен в апреле 1970 года.

«Хорнет» не снимали с производства в 1970 году, их с «Гремлином» выпускали параллельно. Это машины разных классов: «Гремлин» — сабкомпакт, одноклассник «Форда Пинто» и «Шеви Веги», «Хорнет» — компакт, в одном классе с «Фордом Мэверик», «Шеви Новой», «Доджем Дарт» и «Плимутом Вэльент».
В фильме «Человек с золотым пистолетом» из «бондианы» есть два АМС. «Матадор» злодея Скараманги конвертируется в самолет, после чего Скараманга на нём улетает от преследования, а на «Хорнете» Бонд преследует Скарамангу и, в том числе, крутит «бочку» в головокружительном прыжке через реку с полуразрушенного моста.

Всё не так, и все не то. Никак руки не дойдут написать статью о финской армии перед Зимней войной. Вкратце же: армия мирного времени прежде всего готовила кадры для армии военного времени. Небольшое число срочников должны были составить войска прикрытия (те самые 1-я, 2-я, 3-я и 4-я бригады, плюс кавалерийская бригада, плюс егерские и самокатные батальоны), которые должны были выиграть время для развертывания армии военного времени. Армия же военного времени развертывалась практически с чистого листа, но из офицеров армии мирного времени и резервистов, подготовленных в центрах боевой подготовки (эти резервисты прошли, как правило, срочную службу в 20-е и начале 30-х, а в центрах боевой подготовки они проходили что-то типа сборов, но более интенсивно и качественно). Поэтому новые дивизии поначалу получили номера от 4-го и выше, а 1-я — 3-я дивизии прекратили свое существование. Но потом пошли переименования и в армии военного времени снова появились 1-я — 3-я дивизии.
Ну а отдельные батальоны — это уже третья история, они формировались из бывших шюцкоровцев (шюцкор после попытки фашистского переворота был постепенно реформирован, став придатком армии в тех местах, где для регулярной армии было невыгодно иметь части).

Гребной винт был впервые использован на капитальном корабле в 1852 году, когда в составе французского военно-морского флота появился 90-пушечный линкор Napoleon. Именно он стал первым винтовым паровым линейным кораблём в мире.

Это не совсем так. Первый специально построенный — да, но еще в конце 40-х годов англичане переделали несколько своих старых линкоров типа «Бленхейм» в блок-шипы с винтовым движителем. Переделка сопровождалась сокращением артиллерии — 74-пушечные линкоры стали 60-пушечными блок-шипами.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Ajax_(1809)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Blenheim_(1813)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Edinburgh_(1811)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_La_Hogue

Первым двигателем Робера Эсно-Пельтри был семицилиндровый веерообразный двигатель воздушного охлаждения.

Первым был пятицилиндровый, но на самолете REP-1 действительно использовался семицилиндровый.

Клапан имел форму поршня и был перевернут, а шток клапана прикреплен к нижней стороне головки. Когда клапан был полностью закрыт, фланец на его головке упирался в блок цилиндров и герметизировал его. Когда клапан был частично открыт, выхлопные газы обтекали фланец и выходили через отверстия в блоке цилиндров. Когда клапан был полностью открыт, отверстия на его сторонах совпадали с отверстиями в головке цилиндров, чтобы всасываемая смесь поступала в цилиндры.

А вот как это описано у меня: «Впуск и выпуск осуществлялся через единый клапан, приводившийся от кулачковой шайбы в задней части мотора через штангу и балансир. Этот клапан, кроме обычной «тарелки», имел цилиндрические стенки с отверстиями. В головке цилиндра также имелись отверстия. При выпуске, клапан приоткрывался, а отверстия в стенках клапана и головке совмещались, позволяя выхлопным газам вытекать. При впуске клапан открывался еще сильнее, отверстия в головке перекрывались стенками клапана, в результате поток топливной смеси поступал через отверстия в стенках клапана в цилиндр.»

Единственная свеча зажигания была установлена сбоку цилиндра и зажигалась питаемой от батареи катушкой зажигания.

По-моему, правильнее называть эту «катушку» распределителем зажигания.

Шатун для каждого ряда цилиндров имел один главный стержень, а остальные были шарнирными тягами.

В каждом ряду цилиндров один шатун был главным, остальные — прицепными. Это устоявшаяся терминология (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D1%82%D1%83%D0%BD)

Коленчатый вал имел два хода, смещенных друг относительно друга на 180 градусов, и поддерживался двумя основными подшипниками.

Это не ходы, а шатунные шейки. Тоже устоявшаяся терминология (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%87%D0%B0%D1%82%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%BB)

Двигатель имел диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 95 мм.

По моим данным, это размеры цилиндра пятицилиндрового мотора. У семицилиндрового 85 х 90 мм.

Диаметр цилиндра и ход поршня были увеличены до 100 мм и 140 мм. Пятицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,5 литров на 1400 оборотах в минуту развивал мощность 60 л.с. (45 кВт). Семицилиндровый двигатель с рабочим объемом 7,7 литров производил 90 л.с. (67 кВт) при 1400 оборотах в минуту.

Это авторы статьи путают. Модифицированные веерообразные двигатели развивали 45 и 52 л.с. соответственно. А мощность 60 и 90 л.с. показали уже полноценные радиальные «звезды» R.E.P., которые были выпущены в 1911 году. Вот у них и были размеры цилиндров 110 х 160 мм. Данные, насколько помню, из журналов l’Aerophile и Flight, которые, в свою очередь печатали характеристики моторов, как их представляли на Парижском авиасалоне.

В 1987 году его продлили до 21 суток, ну, а сейчас, с добавлением консервантов — до 120 суток.

Интересно, о каких консервантах речь? Любое пиво содержит консерванты с незапамятных времен. Это спирт и хмель (ну да, знатоки поправят меня, что раньше не употребляли хмеля, а использовали грюйт — смесь из разных трав, свою в каждой местности, причем, порой в неё входили такие забористые травы, что напившиеся пива начинали буйствовать и причинять ушерб всему и всем вокруг, кстати, знаменитый вересоквый эль из баллады Бернса — это всего лишь эль на грюйте, в который основным компонентом входил вереск, сейчас такое пиво воссоздали на английской пивоварне «Харвистун»). Низкие сроки хранения пива проистекают от лени производителей, не чистящих свое оборудование и заражающих пиво всякими посторонними бактериями. Нормальное пиво может храниться по много месяцев, надо только брожение остановить, что делается, например, пастеризацией. Да и если не остановить — ничего страшного, дрожжи выбродят все сахара и вымрут от голода, такое пиво будет суше и крепче. Вкус поменяется, но пить можно. Некоторые сорта специально выдерживают в бутылках, порой, годами. Вот хмель на свету разлагается, поэтому для некоторых сортов пива (IPA, например), длительное хранение в бутылках не рекомендуется.

Вообще говоря, когда хают 76-мм, забывают про логистику, то есть, сколько поддонов 76-мм влазило в парную повозку и полутоорку (основные наши средства доставки большую часть войны). И сколько, для сравнения, даже 122-мм, не говоря уже о 152-мм. Да, с ДОТами и ДЗОТами 76-мм (правило один накат — один дюйм никто не отменял) боролись так себе, но цели-то у артиллерии на войне разные.

С помощью роликовых подшипников, запрессованных в переднюю и заднюю части картера, он также поддерживал соответствующие концы коленчатого вала.

Подшипники не запрессовываются, а устанавливаются внатяг. Если бы они были установлены с зазором, то не могли бы выполнять своей функции. Поэтому писать про это вообще не надо. Просто, «вал опирался на два роликовых подшипника».

Задняя часть картера также поддерживала дополнительные приводы для двух магнето.

Никаких приводов она не поддерживала. Просто магнето крепились к задней стенке.

Шатуны пар передних и задних рядов цилиндров были размещены бок о бок на общей шатунной шейки и использовали подшипники скольжения.

Не было там подшипников скольжения. На «Анзани» была применена схема крепления шатунов, благодаря которой все шатуны были центральными. Подобная схема применялась также на моторах «Рон». У этой схемы, по сравнению со схемой с прицепными шатунами, обычной для «звезд», получается более равномерное и правильное движение поршней в цилиндрах, что тогда считалось достоинством. Суть схемы в следующем. На шатунную шейку надевалась втулка, по внешней поверхности которой была сделана кольцевая проточка. А вместо нижних головок у шатунов были сделаны Т-образные ползуны (в английской литературе используется термин slipper, то есть «башмак», я же использую термин из «Самолетостроения в СССР», где приведено техническое описание мотора «Рон»). Они вставлялись в проточку и зажимались сверху манжетами.

Кстати, с непониманием одним горе-автором технических нюансов связан забавный момент в одном из произведений про попаданцев. Попаданцы мастерят У-2 с мотором М-11 и выигрывают на нём приз за перелет через Ла-Манш. Их мотор приводит в восторг Алессандро Анзани, который берется наладить его выпуск на своем предприятии. Реальный Анзани, скорее всего, не восторгался бы так сильно, потому что прицепные шатуны не любил (даже на первом его трехцилиндровом моторе использовались не прицепные, а вильчатые шатуны). Вероятно, он считал, что нарушения в правильности движения поршней в цилиндрах недопустимы, типа, теряется мощность.

В свою очередь толкающие штанги приводились в действие роликовыми толкателями от кольцевого кулачка.

Не кольцевой кулачок, а кулачковая шайба.

Каждый из цилиндров крепился к картеру с помощью двух длинных проушин, которые проходили через картер к головкам цилиндров.

Проушины — это отверстия, как они могут проходить через картер к головкам? Цилиндры крепились двумя длинными болтами, головки болтов находились в картере, а на цилиндрах действительно были сделаны проушины, через которые проходили концы болтов. Крепление обеспечивалась гайками со стопорными шайбами.

Этот успех братья Моран использовали для рекламы в своих интересах, представляя его как «Моноплан Моран» и упуская фамилию «Борэл». Видимо это и стало причиной того, что в 1912 г. Борэл прекратил сотрудничество с ними. В дальнейшем он организовал собственное предприятие для разработки и производства самолетов под своим именем «Борэл» (Établissements Borel) в г. Нёйи-сюр-Сен (Иль-де-Франс, Верхняя Сена, север Франции).

На самом деле, Борель присвоил чек, который пришел в офис Жюлю Ведрину за победу в одном из соревнований. Это вызвало возмущение Моранов и Солнье, друживших с Ведрином, после чего сотрудничеству настал конец. Участие Бореля в проектировании было чисто номинальным, основным конструктором был Раймон Солнье, так что исключение имени Бореля из названия самолета, который продолжали выпускать братья Моран и Раймон Солнье, после создания ими своей собственной компании, я считаю справедливым. Впрочем, у меня есть сомнения, что «Моран-Солнье» выпускала «Моран-Борели», по крайней мере на Парижском авиасалоне, проходившем в конце года, когда была организована «Моран-Солнье», «Моран-Борели» не демонстрировались (см. соответствующие журналы Flight и l’Aerophile). Борель же продолжал выпускать этот самолет вплоть до начала Первой мировой уже как «Борель». Самолет довольно сильно изменился в процессе производства (например, фюзеляж стал полностью обшитым), но в целом конструкция вполне узнаваема.

один звездообразный ротативный 5-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Gnome Lambda 5 (Lambada 5) мощностью 50 л.с.

Не было такого мотора. Во-первых, «Гном Лямбда» появился только в 1912 году, он был семицилиндровым и развивал 80 л.с. Пятидесятисильным (формально, фактическая мощность 40-45 л.с.) был «Гном Омега». Он тоже был семицилиндровым, но с другими рабочими размерами цилиндров. Именно «Омега» и ставилась на первые «Моран-Борели».

Уже было: https://alternathistory.ru/i-odin-v-pole-voin-esli-po-russki-skroen/

Автор конструкции уж очень соригинальничал, не факт, что мотор работал бы надежно. Да и цена высоковата, мотор близкой мощности можно было купить вдвое дешевле.

Нравятся Вам попаданцы — ради бога, только не называйте это альтернативной историей. В настоящей АИ попаданцы если и есть, то выполняют роль той самой брэдбериевской бабочки. Например, повесть Пола Андерсона «Delendam est» из его цикла «Патруль времени».

Тип: Zeppelin-Staaken R.XIV

Это что такое? В заголовке написано, что R.XVI. Судя по описанию, так и есть.

Гоночный Ньюпор II.G с коротким крылом, на котором Чарльз Вейман выиграл гонку на приз Гордона Беннетта в 1911 г. Фото: https://www.flickr.com

Вот первоисточник:

Ни слова о том, что этот самолет участвовал в кубке Гордона Беннета, нет.

Этот Ньюпор II.G с коротким крылом был построен для участия в гонках на приз Гордона Беннетта с такими отличиями от базового типа, что даже тип его определить нелегко.

И опять первоисточник:

И опять подпись не позволяет сделать вывод, который делает Мороз.
Скорее всего, эта машина была построена в 1913 году. Победитель в гонках на кубок Гордона Беннета выглядел совсем иначе, в чем можно убедиться, посмотрев журнал Flight от 8 июля 1911 года. На странице 584 есть его фотографии. Самолет выглядит внешне рпочти так же как самолет Элена (Гелена), фотография которого есть в статье.

У меня складывается впечатление, что реплика эта весьма условная — у неё, сравнительно с оригиналом, здорово удлинен фюзеляж. Возможно, сделано это с целью приведения управляемости к современным нормам (реплика летающая для всяких щоу, поэтому нормы на неё могут распространяться) — более длинный хвост, следовательно, момент от рулей высоты более сильный. Но из-за этого портится внешний вид самолета.
http://www.airwar.ru/image/idop/fww1/msn/msn-6.jpg
http://www.airwar.ru/image/idop/fww1/msn/msn-8.jpg
Таким был настоящий «Моран-N».
Кстати, первый «Моран-N» был построен еще перед войной и был он гоночным.

К сожалению, о поплавковом гидросамолете Sopwith Type C сохранилось очень мало информации; есть лишь ссылка, что в перечне имущества авиации Королевского флота числились три самолета данного типа с серийными номерами 157-159. Эти гидросамолеты (и шесть машин Short Type C с серийными номерами 161-166) 

Тут штука в том, что очень быстро перешли с «Сальмсонов» на несколько более мощные «Санбимы». У того же «Сопвича» после трех машин типа 157, была целая серия из десяти аналогичных машин с «Санбимами» (они получили адмиралтейские номера 851-860). И на некоторых из них выполнялись по крайней мере экспериментальные полеты с торпедой на подвеске. Кстати, второй прототип «Сопвича» с «Сальмсоном», №138 с трехстоечной бипланной коробкой таки поднял торпеду, и на нём даже опробовали её сброс.

Нда, мотор настолько раритетный, что даже в энциклопедии Гленна Д. Энгла упомянут только последний вариант (мощностью 480 л.с.)

Не устаю повторять: Морозу верить нельзя. Лодку разбил не Александров, а Липгарт, Александров же был начальником Опытной станции Балтийского флота, где базировались гидросамолеты. Вся история с обращением к заводу лично разбившего лодку летчика является легендой. Согласно книге А.О.Александрова «Воздушные суда РИФ», инициаторами были Д.Н.Александров и Дудоров (начальник службы связи Балтфлота, в ведении которого находилась и морская авиация). Починка была не совсем бесплатной, Щетинин получил за неё 400 рублей, но всё было не просто так. А.О.Александров пишет, что, по-видимому, Щетинина «купили» обещанием регулярно давать ему заказы от флота на подобные машины. Лодка таки была полностью отремонтирована (к 20 июля, видимо, по старому стилю), а в сентябре ПРТВ уже обратилось по поводу готовности построить некую летающую лодку.

Дальше выискивать ляпы у Мороза у меня просто нет времени сейчас. Не пользуйтесь плохими источниками, пользуйтесь хорошими источниками.

Гражданская война, тем более затяжная, и высокотехнологичная продукция (типа, аналог «Мустанга») плохо сочетаются друг с другом. Ведь гражданская война — это распад хозяйственных связей между регионами. Когда сырье в одном месте, производство моторов — в другом, а производство самолетов в — в третьем. Так что все это богатство имеющееся в сети — несерьезно, и не опирается ни на какой серьезный анализ. А жаль. Понять, какие именно самолеты были по силам разным сторонам конфликта, было бы очень интересно.

Насколько помню, при изготовлении гарвеевских и крупповских плит были ограничения по толщине. То есть, на тот момент, 60 мм броня — это обычная хромоникелевая сталь без поверхностного упрочнения. Вот лет через десять — уже да, крупповские плиты могли быть и 75-мм толщины.

Всегда было жалко, что «Муромцев» Сикорского перестали строить, хотя потенциал в них, по моему мнению, оставался.

То, что это не так, наглядно показал «Илья Муромец» типа Е. Выросли все размеры, установлены четыре мощных мотора, но бомбовая нагрузка и дальность остались на уровне типа В, скорость выросла незначительно. Да, оборонительное вооружение было очень мощным, но его установка не фича, а вынужденная необходимость. Из-за сохранения летных характеристик на уровне 1915 года, он стал уязвимым от атак истребителей.
Почему так получилось? Рост размеров — рост аэродинамического сопротивления. Более мощные моторы были и более прожорливыми.
Сикорский понимал ограничения схемы и пытался уйти от них в опытном типе Д. Размеры самолета были уменьшены. Из-за этого пришлось перейти к тандемным двигательным установкам. КПД винтов упал, резко ухудшились взлетные характеристики. Этому самолету явно не хватало пары моторов мощностью в 300 л.с., с четырехлопастными винтами современного типа, тогда получилось бы то, что надо.
И недаром Сикорский в своем С-29, построенном в Америке, перешел к двухмоторной схеме. Опять-таки удалось уменьшить размеры.
Теперь о моторах. «Рено 12E» для 1921 года — нонсенс. Это мотор 1915 года, а уже в конце 1916 его сменил «Рено 12F». Поменяли обвес (карбюраторы, насосы, выхлопные патрубки), поршни (заменили на алюминиевые, заодно увеличили степень сжатия), вероятно, подшипники, не исключено, что шатуны и коленчатые валы. Именно эти моторы уже в первом варианте показали мощность 265 л.с. (в серии 280, а затем и до 320 л.с.) 12F собирались выпускать и на «Русском Рено». Когда в источниках пишут о новых «Рено» в 260-280 л.с., это 12F, а не 12E.
Моторов «Либерти» было навалом на складах в Америке (их выпустили порядка 20 тысяч штук, потом не знали, что с ними делать, никто их не брал, так как мирное время предъявило более высокие требования к надежности моторов). Хотя, тут, конечно, от политической ситуации зависит.
Характеристики самолета представляются сильно завышенными. Более тяжелые и мощные моторы потребуют усиления конструкции крыльев. Усиление — это утяжеление. Плюс опять же, рост мощности — это рост расхода топлива, опять же отнимается от полезной нагрузки. Значит, размеры опять придется увеличивать, на скорости это скажется не лучшим образом.

Самолет был так плох, что предпочли вернуться в предыдущему типу (в основе которого немецкий «Авиатик» модели P14), с небольшими изменениями. Впрочем, их тоже выпустили немного. Основным разведчиком Австро-Венгрии к тому времени стал «Ганза-Бранденбург».

Микулин выбирает для мотора наиболее перспективную на его взгляд и, наверное, самую распространённую из альтернативных схем того времени – аксиальную со встречным движением поршней и двухтактным циклом.

Распространенную? Я слышал только про «Сальмсоны» (для «знатоков» — я ничего не путаю, я просто очень хорошо знаю предмет. Аксиальные «Сальмсоны» были созданы теми же конструкторами, еще до их знаменитых «звезд» водяного охлаждения и регулярно демонстрировались на выставках. Об использовании их на самолетах или где-то еще я ничего не знаю).

«В начале Первой мировой войны профессор Рихард Кноллер совместно с профессором высшей технической школы Рихардом Мозесом выполнял статические расчеты конструкций всех новых самолетов для Императорско-королевского отдела летательных аппаратов легче воздуха»
Это как-то так мельком упомянуто, а ведь за этим скрывалась целая драма. В то время на вооружении авиационных рот австрийской армии находились только бипланы «Лонер». Первая их модификация к лету 1914 года уже практически вылетала свой ресурс, так как поступила на вооружение еще в 1912 году, а вторая отличалась облегченной конструкцией. В марте у одного из первых серийных «Лонеров» новой модификации в полете разрушилось крыло, экипаж погиб. Командование запретило использование «Лонеров», но, поскольку других самолетов на вооружении австрийской авиации не было, авиационные роты накануне войны оказались прикованными к земле. Спасли австрийцев срочные поставки самолетов из Германии. А «Лонеры», для которых, кстати, Кноллер разработал более прочное крыло, после замены крыльев сплавили в учебные подразделения.

Что это было? На таком ресурсе следовало бы выкладывать что-нибудь посолиднее вконтактика.

Но после Второй Мировой Войны был возвращён, теперь уже в СССР, и расстрелян за свои преступления во время Гражданской Войны. В том числе и за убийство последнего русского царя.

Что, в приговоре прямо так и было написано?

Джексон — отличный источник по «Авро». Благодаря ему я понял, например, чем 503-й отличается от 501-го. А то, например, на airwar.ru не только нет объяснения, но и фотографии атрибутированы неправильно.

Поперечное управление осуществлялось с помощью крутки крыла или элеронов

Неправильное употребление термина. Крутка — это или изменения угла атаки профиля по его размаху (геометрическая крутка) или изменение самого профиля крыла по размаху (аэродинамическая крутка). А то, что имеется в виду здесь — это гоширование или перекашивание крыльев.

>> Установленные на верхней поверхности верхнего крыла Л-образные стойки, с помощью которых в бомбардировщике Short Bomber обеспечивалась прочность больших вылетов верхнего крыла, были заменены на П-образные стойки

Я бы назвал это пилонами (например, колонны, к которым крепятся тросы, поддерживающие висячие мосты, называются пилонами). Вообще, это крепление на шпренгелях, но шпренгели — это как раз тросы.

>> которые были заменены на восьмицилиндровые рядные двигатели Sunbeam Maori мощностью 265 л.с. (195 кВт)

«Санбим Маори» был 12-цилиндровым (https://en.wikipedia.org/wiki/Sunbeam_Afridi)

>> следует отметить, что фамилия Roe читается как Ро
С чего бы это? Идем хоть на howtopronounce, хоть на emmasaying, и убеждаемся, что эта фамилия читается как Роу.

Опять алкогольные фантазии Мороза за неимением фактов.
>> тогда как во многих других источниках (пресса того времени) приводятся сведения о полетах самолета, идентичного с Типом Е по Хартману в 1912 г. и обозначен он как Тип G.
Интересно, в какой это прессе того времени упоминаются буквенные индексы для обозначения типов «Моранов» ранее 1913 года. У меня сложилось впечатление, что все эти буквенные обозначения моделей 1911-12 годов — позднейшее изобретение. Самолет, являвшийся непосредственным предшественником Типа G действительно появился в конце 1911 — начале 1912 годов. Его показали на Парижском авиасалоне, и на нём летал Морис Табюто. От Типа G он отличался: 1) крылом (в плане и по профилю), 2) горизонтальным оперением (рули на концах стабилизаторов, как на «Блерио», вместо цельноповоротных рулей высоты у типа G) и 3) шасси без амортизации (если не считать амортизации от шин-пневматиков). Постепенно в течение 1912 года произошла эволюция к тому, что стало типом G, чему свидетельcтвом фотографии в журнале «Аэрофил» прежде всего. А «Тип G» — более вероятно, назван в честь Ролана Гарроса, потому что обозначение этого типа появляется в 1913 году после того, как Гаррос сначала установил на этом самолете рекорд высоты в Тунисе, а потом совершил перелет из Туниса на Сицилию, а оттуда на континентальную Италию, закончив путешествие в Риме. Есть даже фотография ставшего на попа «Морана» Гарроса в Риме.
>> Проект Моран тип G сохранил аэродинамическую схему, компоновку и общие конструктивные особенности прототипа Моран-Борэл Тип А
Ерунда. «Моран-Борель» — это такой улучшенный «Блерио-XI», главным образом, отличающимся от предшественника конструкцией шасси, не сохраненной на «Моранах-Солнье» 1912 года, и уж тем более на «Типе G». «Моран-Солнье» в исходном виде больше похож на на «Ньюпор-IV», только поменьше размерами и с другим шасси. Даже с точки зрения аэродинамики: в «Блерио-XI» и «Моран-Бореле» пилот был выставлен в поток по грудь, а на «Ньюпоре и «Моране-Солнье» из фюзеляжа торчала только голова.
>> вместо 5-цилинлрового двигателя Гном «Лямбда» 5 установлен Гном «Лямбда» 7 (Gnome Lambda 7) – также ротативный воздушного охлаждения, но 7-цилиндровый и более мощный мотор – 80 л.с. (такой мотор ставился и на части серийных самолетов Тип А по ходу их выпуска);
Пятицилиндровых «Гномов» вообще, ЕМНИП, не было, а уж на самолетах они точно не использовались.
>> регулирование мощности двигателя производилось выключением зажигания части цилиндров, на моторе «Лямбда» 5 – только одного из них, а на 7-цилидновом «Лямбда» 7 – и нескольких, но при этом разбалансировка увеличивалась, без опаски аварии можно было выключать также только один цилиндр, из-за чего диапазон мощностей сузился;
Нет. Нечто подобное появилось только во время Первой мировой войны на совсем других «Гномах» (модели «Моносупап»), и это было не отключение цилиндров, а настройка магнето на пропуск зажигания через определенное число тактов. При этом все равно работали все цилиндры, и разбалансировки не возникало. Мощность первых «Гномов» не регулировалась. Их можно было только выключить, а потом снова запустить, пока они сохраняли вращение.
>> В 1912 г. самолет был представлен офицерам командования Военной Авиации Франции (Aéronautique Militaire), которые внесли его в свой реестр летательных аппаратов, которые рассматривались как резервные, и присвоили ему обозначение MoS-2.
Все подобные обозначения появились только во время Первой мировой войны. Вообще-то, «Мораны» до войны использовались военными, правда, не в боевых эскадрильях, а в учебных подразделениях. На них даже была организована воздушная эстафета для срочной доставки почты из Парижа в Бордо, откуда регулярно отправлялись пароходы в Латинскую Америку.

Нереал. Нужно было делать новый фюзеляж, под герметичную пассажирскую кабину с наддувом. А без наддува летать на 3-4 километрах — не вариант. Проще было делать новый самолет. Что они и сделали (Boeing 377). По ряду причин не взлетело.

О заводах «Руссо-Балт»
«Двигатели жидкостного охлаждения мощностью 166 л. с. типа РБВЗ-6 («Аргус») были спроектированы на РБВЗ в Риге.»
Согласно книге Михеева И Катышева «Сикорский» в Риге были разработаны аж два мотора: РБЗ-6 по типу «Бенц» (руководил Киреев) и МРБ-6 по типу «Аргус» (руководил Сикорский). Лучшим сочли РБЗ-6 и даже выпустили несколько штук (в 1915 году «Илья Муромец» №167 летал с этими моторами. Но затем немцы подошли к Риге, завод эвакуировали, в ходе эвакуации оборудование было утрачено. В Петрограде построили сначала небольшой завод (кажется, ан Васильевском, но неточно) и там стали собирать МРБ-6. Их выпустили штук тридцать и поставили в Эскадру, но на самолетах использовали только 4 (по два мотора на «Муромцах» №195 и №198), причем впоследствии их заменили на другие моторы. Судя по всему МРБ-6 были ненадежными, в отличие от своих прототипов. Наконец, на Калашниковской набережной была выделена большая площадка под новый завод «Моторбалт», и здесь в 1917 году развернули производство РБЗ-6, но выпустили согласно Котельникову, всего 65 моторов за все время выпуска (пишу по памяти, но порядок такой). К 1917 году мотор, конечно же, был устаревшим, поэтому на «Муромцах» обычно ставили два РБЗ-6 и два «Рено».
О заводе «ДЕКА».
«Во второй половине 1916 г. оно начало налаживать производство двигателей «Мерседес», рассчитывая довести выпуск до 10-15 двигателей в месяц.»
Точно известно выпуске только одного мотора, прототипа. А еще, из воспоминаний Климова (наш двигателист) известно, что, будучи студентом ИМТУ, он подрядился на подготовку серийного производства мотора «Мерседес» на заводе «ДЕКА» в Александровске. При этом сам он работал в Петрограде. Мотор разобрали, замеряли и изготовили чертежи. Но, поскольку Климов ничего не знал про допуска и посадки, сделанные им рабочие чертежи совершенно не годились в качестве таковых Методом ручной пригонки удалось заставить прототип работать, но, по состоянию на начало 1917 года, конечно же, ни о каком серийном производстве речи идти не могло.
Про моторный завод Анатры в Севастополе.
Причиной задержки поставок оборудования на завод был сам Анатра. В начале 1917 года он выступил с предложением, что, поскольку немецкие подводные лодки топят корабли, следующие в Архангельск, будет лучше закупленным во Франции оборудованием оснастить завод во Франции же, там же набрать рабочую силу и развернуть производство моторов, которые и возить в Россию из Франции. Бодания по поводу того, где разместить завод, затянулись до Октябрьской революции. Можно, конечно, говорить, что на самом деле Анатра просто боялся революции и, что, если бы не она, он бы в 1917 году перевез бы всё оборудование в Севастополь. Но фактор немецких подлодок сбрасывать со счета нельзя.
Написав про завод «Аксай», Вы забыли про завод «Русский Рено» в Рыбинске. А ведь там, по крайней мере, какое-то производство моторов после революции развернули. Они даже получили обозначение М-3 в советской системе обозначения моторов. Если Вы посчитали, что он в 1917 году не успевал, то про завод «Аксай» тем более не стоило упоминать.
Ну и общее резюме: даже 200 моторов в месяц в 1917 году — это мало, это совершенно не удовлетворяет потребности в моторах. Тем более, что моторы были устаревшими: «Гном Моносупап» — 1913 года, по «Рону» есть разночтения, возможно, в 1917 году выпускался мотор 9С в 80 л.с., а не 9J в 110-120 л.с. (Котельников пишет, что производство последнего освоили только в 1919 году), РБЗ-6 — фактически мотор 1914 года, «Мерседес» завода ДЕКА — мотор 1913 года. Современными были бы «Рено» (при этом планировалось запустить в серию более современную модификацию в 260-280 л.с.) и «Испано» в 200 л.с. Насчет последней еще вопрос, какой была бы надежность этого мотора, все «Испаны», которые выпускались по лицензиям, имели крайне низкие надежность и ресурс, спасало только то, что они выпускались в изобилии (причиной был редуктор, без редуктора мотор выдавал не больше 180 л.с. и тоже был бы устаревшим).
В общем, такой задницы с моторами, как у России, больше ни у одной страны, активно участвовавшей в войне на европейском ТВД, не было. Австро-Венгрия — просто моторный гигант в сравнении с Россией, про Италию вообще молчу, заказанные в Англии «Де Хэвилленды» должны были поставляться с итальянскими «Фиатами».

«Не плохо было бы написать что у Франции лучше обстоят дела с мобилизацией и митральезами.»
С чего бы? Провал с мобилизацией носил системный характер. Чтобы этого не было, французам еще в 50-е годы следовало менять свою призывную систему по немецкому образцу.

Фотка, подписанная «самолет Morane-Saulnier Ролана Гарроса, перелетевшего из Туниса в Марсалу, 1912 год. Снимок из коллекции автора» — скорее всего, монтаж. У меня есть та же фотка в лучшем качестве, а в сети я находил точно такую же фотографию (совпадают ракурс, тени и даже форма облаков) без самолета.
В то же время, есть фотки, сделанные во время перелета Гарроса из Туниса в Рим после установления рекорда высоты. И там у самолета другая форма крыльев. Я был озадачен этой загадкой, пока не нашел оригинал фотографии из Туниса.

А вот фотка с самолетом в лучшем качестве
https://fai.org.ru/forum/uploads/monthly_2021_08/Morane-Saulnier_type_Rolan_Garros_Tunis_20_Dec_1912.thumb.jpg.1e640037d206df17dfdc6e2865e26c5e.jpg

Таким образом, за Можайским остается приоритет постройки первого в мире пилотируемого самолета, выведенного на летные испытания.

Дю Тампль испытал свой самолет в 1874 году. От него, по крайней мере, остались водотрубные котлы треугольного типа, которые позднее нашли применение на флоте.

https://repository.si.edu/handle/10088/18677
Здесь лежит монография Смитсоновского института об истории этого мотора. Правда, на английском.

«Машины со 100-сильными двигателями получили обозначение H-4 America 950»
950 — это серийный номер первой «Америки», соответственно, самолеты модели H-4 так никогда не назывались. Вероятно, какая-то ошибка в интерпретации написанного в источниках или в самих источниках.
«в Феликсстоу устанавливался целый ряд более мощных авиамоторов: 120-сильные (88 кВт) рядные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Beardmore, десятицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Anzani мощностью 100 л.с. (74 кВт) или 125 л.с. (92 кВт) и 12-цилиндровые рядные V-образные двигатели жидкостного охлаждения Sunbeam мощностью 150 л.с. (110 кВт).»
Sunbeam в 150 л.с. был 8-цилиндровым, а не 12-цилиндровым. Про остальные моторы есть такое свежее издание C. Owers «The Fighting America Flying Boats of WWI» (2 тома) издания Centennial Perspective. Выглядит как серьезное исследование. Подтверждается использование только «Санбимов» и «Анзани». Еще в Филикстоу в 1917 году заказали моторы «Испано-Сюиза» для всё еще использовавшейся в учебных целях одной из первых лодок.
«В общей сложности были изготовлены 70 летающих лодок Curtiss H-4: 62 самолета были изготовлены головным предприятием (т.е. компанией Curtiss), а остальные 8 британскими компаниями Airco и Saunders.»
Получается, что несколько меньше: 2 оригинальных «Америки», 54 произведенных «Кертиссом» и 8 выпущенных в Британии AMC Ltd. Выпуск подтверждается серийными номерами. Видимо, в статье (или в источнике) двойной счет — 8 британских лодок учтены дважды, как американские и как британские.

Хорошая статья, даже про инцидент с бутылкой шампанского при «крещении» написано.

Кстати, нашел пост про Порта (или Порте? не знаю). Тот еще авантюрист был, впрочем, как многие пионеры авиации.

https://alex-cat-1975.livejournal.com/55540.html

И про сам самолет, и его перспеуктивы совершить перелет:
https://alex-cat-1975.livejournal.com/55174.html

Коллега! 14 203-мм орудий — это уже переделанный проект, в котором, как могли, учли опыт русско-японской войны. Первоначально было 12 203-мм орудий в шести башнях и 75-мм противоминный калибр. А вот как верхний вес от увеличения веса брони и нового противоминного калибра вырос, тут и пришлось двумя средними башнями пожертвовать. Чтобы как-то компенсировать снижение секторов обстрела казематных установок, количество орудий и увеличили до 14.

«Не может, а уменьшиться стабильно.»
Нет. Вы тупой, Вам не понять. Поэтому объяснять Вам не буду. Все остальные давно поняли, потому что для разумных людей все не один раз разъяснено.
««один дурак может задать столько вопросов, что и сто умных не ответят»»
Самокритично. В смысле, это про Вас, да. Объяснять почему не буду, потому что с Вами и так все давно понятно.
«Я нет.)»
А я думаю, что да. Вы просто стесняетесь сознаться. Иначе откуда у Вас такие глупые мысли, что кто-то в споре с Вами накладывает в штаны? Люди, обычно, о других по себе судят.
«Вандал, вам наверное, в следствии преклонного возраста, неизвестен термин «ТП бинго»»
Вы — реальный дебил? Вы думаете, я не знаю, кто такие ТП? И не знаю, что такое бинго? Но не суть. А суть в том, что я по Вашим больным мозолям оттоптался весьма основательно (хотя, Вы бы и без этого бесились, как все нарциссы). Я бы мог и дальше давить на Ваше ЧСВ, упоминая Ваш нарциссизм, но квант времени, который я на Вас уделил, истек. Посему я завершаю Ваше мордобитие, оставляя Вас неудовлетворенным во всех смыслах.
Прощайте, арбузное дерево.

«Но не в таких детских вопросах.)»
Вот то-то и оно, что Вы отказываетесь признавать собственную некомпетентность.
«Вандал в азарт вошёл, прям по больному рубит.)»
По больному рублю — да, скорее всего. Но при чем тут мой мнимый азарт?
«Именно с такими словами меня пару лет назад балерина большого театра бросила.»
Вполне ожидаемо. Привыкайте. Еще не раз бросят, если только у Вас уже не пропало желание иметь дело с женщинами.
«После консультации с психологиней Богинской, забавная тётка, в ютубе легко гуглится.»
Вы думаете, она одна такая? Нарциссизм — это сейчас вполне распространенный диагноз, часто даже превращается в ярлык. Но то, что Вы — нарцисс, это вне всяких сомнений. Впрочем, мне это нужно знать лишь для того, чтобы выбирать в отношении Вас правильную линию поведения. Пока Вы вполне стеореотипны, Ваше поведение укладывается в поведение нарцисса. И то, что Вы никогда не признаете своей неправоты в споре со мной, это я тоже понимаю, поэтому и не собираюсь убеждать в чем-то Вас.

«Ну представте самолёт тяжелее на 10, 20% при сохранении внешних габаритов. По альтернативной физике от Вандала он будет выходить из пике с неизменной просадкой, пока сохранит возможность взлетать?)»
1) А оно мне надо? ((с) Шахматист)
2) Эта «альтернативная физика» называется «динамикой полетов».
«Вандал 7 лет ищет зависимость просадки/скорости пикирования, радиуса петли от массы и найти не межет.»
1) Откуда Вы знаете, чем я занимался семь лет? (Специально для страдающего отсутствием логики Шахматиста: Нет, не знаете) 2) Нельзя найти то, что существует только в воображении альтернативно одаренных (Специально для страдающего отсутствием логики Шахматиста: чтобы понять объяснение этого удивительного факта, перечитывайте мои предыдущие посты, пока не осознаете)
«Не, логические выводы это ко мне.) Например, по цитате:

Уровень знаний и доходы в этой стране никак не связаны.

можно сделать простой логический вывод, что альтернативная физика вам больших доходов не принесла.)»
Да, всё правильно — логика это не Ваша сильная сторона. Если из А никак не следует Б, Вы не можете сделать никаких выводов о Б, даже если бы знали А. Вы делаете, следовательно, логики не знаете.
«Пока что длятся лет семь, судя по уровню постов.)»
Моих постов на этом ресурсе немного, а на ФАИ, где Вы совершенно справедливо боитесь появляться, их за последние несколько лет еще меньше. Вы просто выдаете желаемое Вами за действительное. Это у Вас все эти семь лет подгорает, а не у меня. Сейчас я просто ограничился информированием относительно Вашего уровня компетентности, потому что здесь много новых людей, которые не застали Ваших предыдущих появлений.

«Мне просто интересно, хоть один сторонник вандала совершит каминг-аут, или так и будут плюсовать по тихому?) Ну там скорость пикирования не зависит от массы и тд.)»

Ну да, конечно. Вы же не можете быть неправы, поэтому те, кто Вас минусуют, непременно делают это из личной неприязни 🤣
Мне, например, тоже любопытно, кто, кроме Вас, мне минусы ставит, но со мной ничего страшного не случится, если это так и останется чьим-то маленьким секретом.
P.S. Нет, в дискуссии с Вами я минусов не ставлю. Это неэтично: свою позицию я уже высказал в сообщении. Впрочем, нарциссам этого не понять.

«А потом увеличили вес в 10 раз, 100»
Ну да, даешь компактный телепортер в каждый истребитель.
В общем, Sapienti sat.
P.S. Дайте мне телефон фитоняши, которая знает латынь, возможно, мы с ней замутим.

« радиус петли будет меньше у самолёта с меньшей нагрузкой на крыло и большим аэродинамическим сопротивлением.»
Это безграмотное утверждение. Грамотным будет вот что. При прочих равных радиус вывода из петли будет у самолета с большей располагаемой перегрузкой. Другой важный фактор — скорость в момент начала вывода из петли, которая определяется разными факторами. Да, при лучшей аэродинамике, при равных высоте ввода и вывода и при одинаковой мощности мотора (кстати, далеко не соответствующей паспортной максимальной), более аэродинамичный самолет разгонится сильнее, что может привести к росту радиуса петли, если только располагаемая перегрузка этого самолета не выше располагаемой перегрузки менее аэродинамичного самолета.
Что касается нагрузки на крыло, она вообще никак не влияет. Попытки вывести из нагрузки на крыло аэродинамические характеристики и скорость — это уже схоластика и демагогия.

«Осталось только понять, почему пациент про пикирование пикирующих бомбардировщиков не нашёл ничего лучше, чем статью «пикирование» в Википедии?»
Оно мне надо? ((с) Шахматист)
В статье википедии отсылка к источникам имеется. Если кому-то воениздатовский «Военно-авиационный словарь» 1974 года издания недостаточно авторитетен, я ему не доктор.
«И все-таки что за скорости устоявшегося пикирования, известные и для Пе-2 и для штуки?»
Про устоявшуюся скорость пикирования — это Вы придумали, с Вас и ответ. Пикирование — режим неустановившийся. Но это так, для общей эрудиции.
«А, да, про то как в коррекционной школе массу сокращают тоже интересно послушать.»
Я Вам не школьный учитель, азов разжевывать не собираюсь. Тем более, что в данном случае располагаемая перегрузка — это просто безразмерная величина.

1) Подъемная сила не может падать до нуля у летящего самолета. Просто, любая сила есть величина векторная и, если самолет пикирует, то подъемная сила направлена не вверх, компенсируя вес, а в сторону, грубо говоря, перпендикулярно средней аэродинамической хорде.
2) Свободного падения в атмосфере нет, аэродинамика влияет. А отвесное пикирование — это очень сложно. Обычно все-таки пикировали под углом, особенно истребители. То есть пикирование могло быть пологим, могло быть крутым (в этом случае точность повышалась), а отвесное пикирование это совсем для асов.
3) Утверждение, что самолет будет разгоняться, пока сила сопротивления воздуха не уравновесит силу притяжения, в корне ошибочно. Самолет будет разгоняться, пока его не выведут из пикирования. И наступит это намного раньше, чем произойдет то, что написали Вы. Я уже написал выше: известны случаи, когда истребители («Тандеры», «Мустанги», «Спиты») разгонялись до 0,75-0,85 Махов. Конечно же, при бомбометании с пикирования разгоняться до такой скорости не нужно. Кроме того, при таких скоростях наблюдался ряд неприятных моментов, потенциально могущих привести к гибели самолета. Поэтому, полагаю, что даже в этих случаях самолет выводили из пикирования, не доводя до предела.
4) ny — это перегрузка. Да, исходно это Y/G. В Y есть масса как компонент, но и в G (весе) тоже есть масса. Поэтому, когда мы делим силу на силу, масса сокращается. Вообще получается безразмерная величина, уже никак не зависящая от нагрузки на крыло. Более того, ny — это располагаемая перегрузка, а не предельная по аэродинамике. Эта перегрузка ограничивается по соображениям прочности (не обязательно общей, возможно, за основу берется местная прочность разных узлов: крыла, оперения, винтомоторной группы, так что массу самолета тут никак не приплести), способности членов экипажа выдержать перегрузку (например, 10g — это перегрузка, которую могут выдержать только отдельные люди) или по каким другим причинам. Так что нагрузка на крыло тут совсем ни при чем.
5) Подъемная сила крыла зависит от площади крыла (а не от нагрузки на крыло), коэффициента Cy, скорости самолета и плотности воздуха. При околозвуковых скоростях начинают вылезать эффекты, связанные со сжиманием воздуха.

«Импульс снаряда зависит от массы и скорости. »
Я понимаю, что Шахматист у нас воображает себя знатоком баллистики, но самолеты и снаряды — это две разных истории. И если в отношении снаряда можно сказать, что импульс зависит от массы, то для самолета радиус петли от массы не зависит никак. Потому что самолет совершает управляемый полет. Располагаемая перегрузка (ny) — величина, которая задается в инструкциях по эксплуатации для конкретного самолета. Она не зависит ни от аэродинамики, ни от массы, в то же время, она может ограничиваться, например, физиологией человека, равно как и другими соображениями (например, прочностью узлов подвески элеронов, такие примеры в истории были). Точно так же и скорость в момент начала вывода из петли не определяется ни аэродинамикой, ни массой. Ну а угол (грубо говоря, это угол между векторами подъемной силы и веса) — он определяется углом пикирования и углом атаки крыла. Так что массы нет нигде.

«Объяснение для уровня первоклассника»
Слава Богу что этого альтернативно одаренного после выпуска из университета даже до преподавания первоклассникам не допустили.

Sapienti sat.

На стене написать можно что угодно. Но написанное от самого факта написания правдой не станет.

«Красную заразу можно было выкорчевывать только надо подходить к этому серьёзно.»
Кому это было надо? Вот моему деду, например, это точно было не надо. Как и 90% населения страны.

>> Был бы счастлив выслушать претензии )
Тяжело текст воспринимается. Какой-то он манерный. Оригинал, в свое время, прочитал с большим удовольствием.
Вот здесь мой вариант для сравнения https://disk.yandex.ru/i/0CJbiHH2zbaHL
Страницы c 64-й по 75-ю.
Да, это пересказ, а не дословный перевод. Сокращал, как мог. Кому эти дословные переводы нужны?

Вообще, в 20-е американцы внезапно вышли в мировые лидеры по авиамоторам. «Кертисс» D-12 и его дальнейшее развитие «Конкерор», «Пакард» А-2500, «Райт Уирлуинд», «Пратт-Уитни Уосп» (а также «Хорнет»)

Точно.

«27 марта 1941 года на базе Ленинградского института гражданского военного флота была сформирована Ленинградская военно-воздушная академия Красной армии. Становление нового военно-учебного заведения проходило в суровые годы Великой Отечественной войны. За годы войны, находясь в эвакуации в городе Йошкар-Оле, академия подготовила 2000 военных авиационных инженеров.

В 1945 году Ленинградская военно-воздушная академии была награждена Орденом Красного Знамени и возвратилась в Ленинград. Академию разместили в исторических корпусах, где ранее располагался Второй кадетский корпус, советские авиационные училища, а в годы войны — армейские склады и госпиталь.

В 1955 году академии было присвоено имя А.Ф. Можайского – талантливого русского инженера и механика, создателя первого отечественного самолета. С образованием нового вида войск (РВСН), академия входит в их состав и начинает подготовку кадров для ракетных войск и первых космических частей.»

С сайта академии (https://vka.mil.ru/O_vuze/Istoriya)
Так что, в статье о возрождении интереса к Можайскому и его самолету все правильно написано. Упоминание в сытинской «Военной энциклопедии» тоже вполне объяснимо. Именно в период подготовки её издания стало модным во всех странах искать своих пионеров авиации. тщась оказать приоритет (о чем в статье тоже есть упоминания, см. о самолете Лэнгли)

Штука в том, что коль скоро это монтаж, эта фотография не отображает действительного вида самолета Гарроса в Тунисе.

В том-то и дело, что оснований к правке мобсистемы в 1850-е и первой половине 1860-х не было. По опыту Крымской войны поменяли заместителей на налог, в счет которого нанимали отслуживших срочную. Что, естественно, вело к уменьшению пула резервистов. Но в 1859 году такая система оказалась эффективной. И только после австро-прусской войны начали что-то подозревать и вернули институт заместителей, нанимаемых непосредственно замещаемыми. Однако, было уже поздно.
А митральезы… — от них проку немного. Лучше бы раньше нормальные пушки сделать. Однако, опять же, предпосылок нет. Даже опыт войны 1866 года был такой, что неплохая артиллерия австрийцам не помогла.

«да, опытные, и?»
Что и? В серию они не пошли. Мало ли что в одном экземпляре сделать можно? Плюс еще неизвестно, сколько оно часов на стенде отработает. Тот же АМБЕС — мотор, который принципиально было невозможно довести до серийного при том уровне развития технологий.
«Серийный выпуск нарастить когда уже есть предприятие — это не особая и проблема.»
Это Вам так кажется. Для серии в десятки экземпляров используются одни технологии, для тысячных серий — другие. Грубо говоря, «Роллс-Ройс» никогда не станет массовым из-за обилия ручной работы.
«моторы Киреева вообще в железе не были воплощены» — не воплощены, и?
Зачем говорить о том, что осталось на бумаге? Опытные моторы хотя бы своим существованием показали, что их можно собрать по чертежам. А в том, что касается проектов, даже такой уверенности нет.
«Ну так какого хрена тогда на этом сайте 24/7 обсуждаются разные салфеточные вундервафли?» — не ко мне вопрос. Я не обсуждаю. А вот Вы, похоже, взялись за тему, которой не можете поднять, просто в силу отсутствия у Вас инженерного образования. Вы же базовых вещей не понимаете (об этом говорят Ваши вопросы выше).

Конечно, большинству крестьян автомобиль и трактор были не по карману, но были и альтернативные варианты. Идея машинно-тракторных станций родилась еще до революции в недрах Главного управления землеустройства и землепользования (впоследствии, Минсельхоза). Вопрос лишь в наличии средств на эту затею у государства. В свете фактического провала переселенческой программы, перспективы такого мероприятия выглядят сомнительно, но кто знает?

Статья про Цеппелина и «цеппелины». При чем тут другие производители и другие страны? А вот то, что даже в биографии Цеппелина кое-какие моменты не освещены, это важно. Статья — вода, набор банальностей.

Вообще-то, в реале сразу после войны появились «Констеллейшен» и DC-6. Против таких игроков у переделок не было шансов. Даже если и выигрывали что-то на том, что не новые машины, а переделки, последующая эксплуатация полностью съедала бы весь профит.

Русские вынуждены были идти в Среднюю Азию, потому что оттуда постоянно набегали кочевники, разорявшие русские поселения в Сибири и угонявшие русских в рабство. Причем, в Петербурге, прекрасно осознавая, что эти земли не дают никакого профита (как Индия Англии), смотрели на это движение на юг, как на крайне нежелательное. Самый известный пример такого отношения (но далеко не единственный) — запись в дневнике министра внутренних дел Валуева: «Сегодня пришло известие, что генерал Черняев взял Ташкент. Никто не знает почему и зачем. Есть, все-таки, что-то эротическое в происходящем на границах нашей империи». Но… до царя далеко, а на месте лучше видно. Местные начальники отличались завидной самостоятельностью и инициативностью.

>> Не понял откуда Ваш скепсис.
Мой скепсис оттуда, что я — инженер. И понимаю, что есть теория, а есть практика, которая часто проявляется только на стадии доводки. Теория — это ориентир, а не истина в последней инстанции.
>> Вообще-то всё это достаточно хорошо просчитывалось на этапе подробного проектирования или оценивалось на этапе эскизного проектирования в те времена. Были и учебники и методики в 30х годах. 
Э, нет. Начало 30-х — одна история, конец 30-х — совсем другая история. Для примера, именно в конце 20-х — начале 30-х Бартини предложил свою революционную методику расчета крутильных колебаний. Это, к примеру. За подробностями к dragon.nur.
>> Я просто хотел обсудить целесообразность Микулину или оставить у нового мотора основные размеры D/S такими же как у старого учитывая будущее форсирование мотора по оборотам или немного их изменить/поправить. 
Здесь не с кем это обсуждать. Нет специалистов такого уровня, чтобы однозначно сказать, стоило или нет. Я тоже не потяну. Я не двигателист, тем более, не занимался разработкой поршневых движков. Просто имею базовое техническое образование, позволяющее получить представление о возможных проблемах (на которые Вам уже указал, Ваши ответы неубедительны без расчетов).
>>  Вспомним переход Климова.
Извините, но это совсем другая история. Изменение всего 1,3 процента.
>> Швецова S=175 у М-81 на S=155 у М-82!
Темная там история. И, кстати, М-82 вплоть до конца войны страдал рядом проблем, в том числе из-за такого серьезного изменения хода поршня. Это недавно обсуждалось на другом форуме. Но, в любом случае — это уде конец 30-х, а не начало, когда проектировался М-34. Передовой фронт тогдашней науки, каждый год знания обогощались. Поэтому тупой перенос опыта конца 30-х в начало 30-х антинаучен, требует попаданства для обоснования.

>> Возьмём те же авиамоторы. По состоянию на 1940 год бывшие царские авиамоторные заводы давали 2/3 выпуска авиамоторов в СССР, из оставшейся 1/3 около половины давали два царских завода в Воронеже — бывшие трубочный и кабельный

В этом утверждении содержится очень тонкое передергивание. Настолько тонкое, что, даже, допускаю, Вы сами его не понимаете. Передергивание становится понятным, если сравнить масштабы производства на этих, якобы, заложенных при царе заводах, в 1917 и, например, в 1939 году. Из объемов производства закономерно вытекают и станочный парк, и потребление электроэнергии, и количество работников (которых надо подготовить). Черт с ним, можно даже не то, что реально производилось, а объемы выданных заказов (Вы сами давеча размещали материал про заказы обществу «Русский Рено», там требовалось 400 моторов поставить чуть ли не за полгода). После чего становится понятно, что Ваше утверждение ложно, а истинным является совсем другое: «Площадки заводов, на которых было произведено 2/3 советских моторов, образовались еще при царе».

P.S. В споре «хрустобулочников» со «сталинистами» я нахожусь в партере с попкорном. Нельзя сравнивать царскую Россию и сталинский СССР. Разное время и разная обстановка. Да, СССР смог, а царская Россия — не смогла. Но, не будь перед глазами большевиков печального опыта царской России, они тоже, возможно, не смогли бы. Первая мировая была «черным лебедем», которого никто в полной мере представить не мог. И да, Россия, которая только вступила на путь модернизации по европейским лекалам, оказалась слабым звеном и не справилась с этим историческим вызовом. Результатом чего и стал приход к власти большевиков. Которые смогли подготовиться к повторению стихийного бедствия. Тут молодцы, да. Но ничего, они зато оказались не готовы к следующим вызовам, связанным, например, с революцией в микроэлектронике и информационных технологиях.

Глядя на эти пертурбации, происходящие с человечеством, Клио только печально улыбается.

>> Сокращение вертикального габарита получается 20 мм (длина цилиндра + 2 высоты колена).

Две высоты колена — это диаметр кривошипа. Высота блока уменьшается на ту величину, на которую уменьшается ход поршня. Откуда удвоение-то?

>> Коленвал всё равно новый относительно М-17, т.ч. можно было и перейти на высоту колена не 95 мм, а 90 мм, «всего и делов то».

Вероятно, сначала хотели оставить прежний коленвал.

>> По-факту этот резерв удалось реализовать только к 1945 году на АМ-42 — поздновато как-то.
Как определить без послезнания поздновато или нет?

Сомнительно, что изменение высоты блока меньше чем на 5% сильно снизило бы процент брака. А что до веса, Микулин просто заложил хороший резерв для модернизации. Да, прямо сейчас это обернулось некоторым увеличением веса двигателя. Плюс могут быть всякие прочие соображения (при ходе поршня 190 мм уже имеются готовые размеры шатунов, а при изменении хода их пришлось бы подбирать заново, еще и крутильные колебания могли бы вылезти)

>> Как вы не понимаете простой вещи. Дизайн это вкусовщина.
По-моему, это Вы не понимаете простой вещи. Вы не можете втюхать машины с дизайном, не соответствующим вкусам. «Крайслер Эйрфлоу» 1934 года не пошел, потому что был слишком непривычного вида, «Такер Торпедо» тоже не пошел, в том числе из-за крайне непривычного дизайна.
>> А хотел я увидеть выдуманные машины которые более-менее соответствовали тому или иному времени. 
Они не соответствуют американскому дизайну того времени. Это машины европейского дизайна, точнее даже итальянского. Штука в том, что такие машины в США не продавались вообще.
>> Для меня критерии следующие:
Неправильно. Понтонный дизайн — это конец 40-х и начало 50-х. В США не получил ibhjrjuj распространения (понтонные кузова были у продукции «Форд Мотор» в 1949-1951, у «Нэш» с 1949 по 1955 и у «Пакард» с 1948 по 1950).
Плаывниковый дизайн — это, изначально, американская фишка. Первые «плавники» появились на «Кадиллаке» 1949 модельного года (и тогда их не называли плавниками, а говорили, что основой послужило вертикальное оперение «лайтнинга»):
Расцвет стиля — 1955 модельный год. В 1956-1960 годах практически все американские машины выпускались в плавниковом стиле
Но уже в 1961 году популярность стиля идет на спад. GMC отказывается от плавникового стиля в пользу «коробчатого» уже в 1961 году (только «кадиллаки» сохраняли «плавники»), «Форд» — на «Форде» в 1962, на «Линкольнах» в 1963 на «Меркюри» в 1965, «Крайслер» отказался от плавников в 1963.
60-е — это «коробки» (типа нашей «Волги» ГАЗ-24) и «бутылкообразный» дизайн, названный так за сходство профиля кузова с формой бутылки «кока-колы»
Ну а какими были американские автомобили в 70-е — тут недавно несколько статей Бякин постил: угловатые кузова,удлиненный капот и укороченный багажник, огроменный радиатор в стиле «Роллс-Ройс» или «Мерседес», здоровые свесы, громоздкие бамперы (требования безопасности) поворотники в крыльях, задние фары во всю ширину и вся такая фигня.
>> Этими критериями я руководствовался и ИМХО все они соответствуют им
Модели 50-х, 60-х и 70-х совершенно не соответствуют.

>> Вакуумный. Как и от всякой АИ.

Не согласен с Вами. Если мы берем историческую АИ, то можем параллельно изучить историю периода. Если мы берем техническую АИ, то можем разобраться для себя в каких-то технических вопросах. Рисование АИ картинок — тренировка работы с графическими пакетами. Написание художественного АИ произведения — тренировка русского языка и работы с офисными пакетами.

>> Но надо же как-то развлекаться?

Шахматы, например. Людям Вашего возраста уже стоит задуматься о том, как отсрочить приближение деменции. Шахматы — хороший инструмент для этого: тренирует память, логику. Сочетание, так сказать, приятного с полезным.

>> … который будет полон авторского произвола, в смысле — субъективизма. И вдобавок, не проверяемый на практике.  :wpds_grin: 

Чем больше будет потрачено времени на изучение того, как это в реальности делалось, тем более реалистичной будет АИ. А практика — не единственный критерий истины. Иначе все новое проектирование на основе более ранних проектов было бы невозможно. Ведь проекты всегда несут в себе что-то новое, ранее не опробованное.

>> А кто нам мешает заниматься и дизайном и качеством одновременно?

Я не вижу в этом наброске даже занятий дизайном. 

>> Понимаете всё можно было сделать на много идеальней.

Согласен. Например, для начала, ознакомиться с тем, как выглядели реальные «студебекеры» в период с 1946 по 1966, для чего достаточно посмотреть статью в английской википедии, а потом уточнить облик поиском картинок через гугль.

>> У меня не было задачи потратить неизвестно сколько времени что бы получить неизвестно какой результат.

У Вас что, бизнес-план по выдаче нагора статей любого содержания?

>> Каждую модель рисуют дизайнеры потом много раз согласовывают и утверждают. 

От Вас никто не требует того продукта, который выдают дизайнеры (они, так, на минуточку, следят еще за тем, чтобы обеспечить преемственность штампов главных кузовных деталей, например). Штука в том, что машины вышли неузнаваемые. Не «студебекеры» это ни разу. И дизайн такой в Штатах не пошел бы. Тому же «студебекеру» пришлось в 1956 модельном году перейти к ставшему популярным в США «плавниковому» дизайну, отказавшись от индивидуальности моделей 1953-1955 годов. Хотя модель «Хоук» с прежним кузовом они в своем модельном ряду сохранили вплоть до 1962 модельного года. Изуродовали, конечно, «плавниками», но узнаваемость сохранили (что косвенно намекает на то, что поклонники традиционного «студебекеровского» дизайна в США в некотором количестве были). А у Вас получилось ни то, ни сё.

Новый дизайн, неплавниковый, но, в то же время, и утративший узнаваемость. Что-то совершенно новое. Не могу представить, чтобы дизайнеры «Студебекера» пошли бы на такое. А модели 60-х и 70-х, с одной стороны, повторяют то, что Вы нарисовали для 50-х, при том, что такой дизайн уже устарел, а с другой стороны, не имеют ничего общего с тем субкомпактом середины 60-х, который, к сожалению, не пошел в серию.

Мы знаем, что рисовали дизайнеры «Студебекера», нарисованное ИИ они нарисовать не могли, у них были другие эстетические взгляды.

Нет, американский дизайн был совсем другим. То, что получилось у Вас, больше смахивает на какие-нибудь «Ланча» и «Феррари» 50-х. Для 70-х этот дизайн безнадежно устарел.

Умеете залезать в чужие головы? Или всё-таки нет? Мой Вам совет: перестаньте глюковать. Ей-Богу, мне очень жаль, что так получилось. но развилка здесь должна быть немного другой. А «студеры» — великолепны. «Американские европейцы». И технически продвинутые: Вы наверняка не в курсе, что первые дисковые тормоза в США сделали на «Студебеккер».

И, если подумать, то это совсем не бредятина. Двигатель четырехрядный. Между цилиндрами в каждом ряду по 72 градуса. Второй ряд смещается относительно первого на 36 градусов, чтобы цилиндры второго ряда находились в просветах между цилиндрами первого ряда. Если между шатунными шейками сделать угол 180 градусов, то цилиндры третьего и четвертого рядов окажутся в тени первых двух рядов. Какой способ вывести их из тени? Повернуть третий и четвертый ряды на половину от 36 градусов, то есть на 18 градусов. 180-18=162.

Тем не менее, так написано в энциклопедии Глена Д. Энгла 1922 года. Поэтому не совсем бредятина. Утверждается, что сделано это было для более равномерного распределения периодов зажигания между цилиндрами. Все-таки, надо учитывать, что у этого мотора на каждой шейке сидело два ряда цилиндров.
Поскольку моторов этой разновидности не сохранилось, как и его чертежей, мы, боюсь, никогда не узнаем, так был устроен коленвал или не так.

Образец продукции «Крайслер» начала 60-х:
https://s.auto.drom.ru/i24265/c/photos/fullsize/dodge/dart/dodge_dart_1051718.jpg

Так это уже другие авто, весьма мало похожие на настоящие американские. Я-то сидел в антиквариате 60-х.

Да, вот она наглядная иллюстрация разницы восприятия издали и вблизи. Когда я в 70-е разглядывал американские автомобили в их журналах (Popular Science, в основном, а цветные картинки — в «Америке») или изредка встречал на наших улицах, мне все эти виниловые крыши, деревянные боковины, шины с белыми полосками (они имели термин white-walled tires еще с тех времен, когда были атрибутом только люксовых моделей), разноцветные интерьеры и диски «под спицы» казались именно символом шика, роскошности американских автомобилей. Вроде как без винилового топа (особенно, в варианте Quarter Vinyl Top) и американский автомобиль уже не тот.
Но, конечно, если материал дешевка и через пару лет весь этот шик порядком обтрепывается, и видишь такое не только на своем автомобиле, но и на автомобилях вокруг, пожалуй, потянет, блевать.
Но любовь к большим американским автомобилям была убита во мне несколько лет назад, когда на одной частной выставке в Питере, а посидел за рулем нескольких из них. Это какой-то кошмар: левая нога упирается в колесную нишу, а протискиваться на свое место между рулем, дверью и сиденьем — удовольствие ниже среднего. Посадка настолько низкая, а капот такой здоровый, что на несколько метров впереди машины ничего не видишь. Ну нафиг. Они на картинках хороши. А водить в то время я бы предпочел какой-нибудь «Фольксваген Пассат» (в США он продавался под названием «Дэшер»)
На мой взгляд — именно неудобство этих машин одна из основных причин обрушения американской автомобильной империи, а не украшения.

Нет никакого противоречия. Это не Ваш личный ресурс, а коллективный.

Вот я и кладу. А ещё и накладываю.

Надеюсь, Вы прибираете за собой. А то, от постоянной жизни в условиях, когда вокруг Вас кучи наложенного, пропитаетесь запахами. Впрочем, дело вкуса, возможно, Вам нравится.

… конечно же да!

Конечно же нет. Вся эта юридическая чехарда касается смутных моментов (декабрь 1825, февраль 1917). Но Вы почему-то обобщаете, делая утверждение о том, что императорами не становятся до коронации. Становятся, и еще как.
Точно то же самое можно сказать и о морганатическом браке: в этом случае дети наследника не могут быть назначены наследниками (пока не издан соответствующий Манифест), но сам наследник свои права сохраняет.
В случае с отречением Николая II спорным является момент, мог ли Николай отречься не только за себя, но и за своего сына. Действительно, в этом случае Михаил назначался в обход существующего наследника (то, что его лишили статуса правителя государства, здесь вообще ни при чем, главное, что из иерархии наследников его не исключили), но судьбу страны решило не это.

Императорами стоновятся только после коронации.

Конечно же нет. Коронация Николая II состоялась 14 мая 1896 года (по старому стилю). Однако, манифест о его вступлении на престол был опубликован 21 октября 1894 года, с этого же дня началось принесение присяги чиновниками, придворными и военными.
Если Вы правы по сути, стоит и в мелочах не ошибаться.

102мм корабельная пушка 1909 года, а дальше Б-24 и куча других с клиновым затвором.
Масштабы выпуска несравнимы.

1. По данным Дузя «Гном» выпускал до 7-10 моторов в месяц, а у Дузя едва ли какие-то цифры завышены.
2. Помимо «Гнома» работал ещё «Мотор» в Риге (позже вывезенный в Москву).

7-10 моторов в месяц — это в 1914 году, ЕМНИП. Про «Мотор» говорили.
4. Почему бы не рассказать про строительство новых авиамоторных заводов в РИ, про развитие самолётов в России — перспективные модели, про развитие авиамоторов, авиаприборов, вооружения?
Читайте здесь:
Яндекс https://yadi.sk/i/kQqtHdWD3RRgsR Гугль http://bit.ly/2NjFpWi
Где удобнее, оттуда и скачивайте, файл один и тот же.
Но предупреждаю — в этом PDF-файле 170 страниц.

Давайте прикинем каким путем можно было доставить с Франции разные там подшипники в Россию?
В мирное время — безусловно. Хотя, наверное, не так дешево, как морем. Морским путем, наверное, выгоднее через Балтику. Ибо главные потребители ближе.
Морем через Турецкий Босфор?
Пока Турция не вступила в войну — так и делали. А дальше началась веселуха. Выгружали авиамоторы в Салониках и везли железной дорогой через Сербию, Болгарию и Румынию. Пока Болгария не вступила в войну. Тут уже все встало. Пришлось через север. И вот это был капец. Узкоколейная Архангельская дорога (которую перешили на нормальную колею только в 1916 году) не справлялась. Так кто ж русскому царю и правительству доктор? Нафига было в войну еще и с Турцией вступать?
И нам еще будут рассказывать про то, какие они были крутые на самом еле. Ну, типа, как тот мужик, который пилил сук, на котором сидит.
Дружили мы с французами, а потом бац и Крымская война.
Такая себе дружба была, на самом деле, с военным союзом как 1891 года не сравнить.
Кто виноват, что так получилось? Сейчас модны всякие «черные лебеди» да «идеальные штормы» в описании экономических катаклизмов. Вот это оно и было. По-хорошему, нельзя было России ввязываться в войну, еще лет двадцать. Глядишь, за это время и потребность в автомобилестроении/авиастроении/станкостроении (да и не только в них, а во всем том, чего не было в 1914 году) осознали бы, и производство алюминия освоили бы, и добычу тех же легирующих добавок как-нибудь начали развивать.
Но очень мало кто ждал, что война выйдет такой тяжелой и продолжительной. Да и в Европе таких были единицы. И получилось, что Франция, Англия, Германия самим историческим путем худо-бедно подготовились к «черному лебедю», а Россия нет.

Да и благодарен вам, из-за упоминания вами Ленина, нашел интересный труд Сталина, в котором он оспаривает в этом вопросе позицию Ленина, опираясь на исследования С. Ронина («Иностранный капитал и русские банки»), которые убедительно доказывают, что российская финансовая система была подчинена иностранному капиталу, который посредством своей силы денег в конечном счете определял внутреннюю и внешнюю политику России.
Вот так интернет и порождает мифы. В СССР был целый институт марксизма-ленинизма, изучавший наследие Ленина, его критику и так далее. И что-то я не слышал, чтобы работу Ленина «Империализм, как высшая стадия капитализма» отменили. Сталина отменили, это было (хотя и по конъюнктурным моментам тоже).
А Вы в одиночку вот так хотите в этом споре разобраться. Сталин был не ученым, а политиком, и работу мог написать в интересах политической конъюнктуры. Причем, даже если это и был якобы научный труд, его рецензентам за указание ошибок не поздоровилось бы. Нет, я понимаю, что Сталин писал просто и доходчиво, но ленинской глубины в его работах нет, это отмечают, как говорится, все серьезные исследователи трудов классиков.
Это Вы еще Троцкого не видели — его читать захватывающе. Но тоже местами поверхностен.

тем более вздор. Речь идет про самый что ни на есть по тем временам хайтек, приборы для авиации выпуск такой продукции отнюдь не капиталами и не капиталистами лимитируется. Тут нужны мозги, а не капиталы!
Это не вздор. В том-то и дело, что для выпуска такой продукции нужны мозги, а как оценить мозги тем, у кого таких мозгов нет? Вот и не совался капитал в те области, в которых капиталисты не разбирались. А вот во Франции капиталисты требуемой квалификации легко находились (или кадровая служба у них была поставлена так хорошо, что нужные кадры умела). Заметьте, в условиях куда более тяжелой для населения мобилизации, когда поначалу даже многих конструкторов и рабочих высокой квалификации в армию забрали. Ничего, и возврат кадров организовали, и производство под новые потребности расширили.

Кто ж таким вещам на слово верит?
Умный человек. Умным, свойственно сомневаться в знаниях. Вы что, думаете, я Вашего бреда не проверяю? Я всегда сначала задаю себе вопрос: вдруг я чего не заметил, не учел?
Ну и что? Это отнюдь не основание обзывать его «пригодным только для учебных целей». Самолеты боевого парка воздушного флота в 1914г по большей части использовались для разведки и для связи — какое из этих предназначений не могли выполнять самолеты, оснащенные мотором «Гном-80»?
О 1914 годе речи не идет. Да, мотор устарел, но парк нашей авиации, в массе своей, вообще состоял из устаревшей матчасти. Там и более древние моторы могли использоваться. Я неоднократно указывал на то, что меня интересует использование этого мотора только в 1915-1917 годах.
Итак, двигатель «Гном-Лямбда» нашими заводами выпускался и в авиации применялся
Где доказательства? Приведите, с указанием источников, факты применения моторов «Гном-Лямбда» на вновь выпущенных боевых самолетах в 1915-1917 годах.
Ну и как по-Вашему, для чего Соболев выбрал именно такие промежутки?
Мне пофиг. Главное, что между периодами разрывов нет, следовательно, просуммировав все три цифры, можно получить общий итог выпуска за Первую мировую войну (там, правда, два месяца уже на Советскую Россию придется, но не суть). И я вижу, что сумма довольно близка к указанной Дузем аж более чем полвека назад. А как разбил — ну удобно ему так было. Во второй период рост практически в два раза с первым, очень наглядно. Третья цифра показывает, как революция повлияла на производство — рост практически прекратился. Кроме того, это не табличка, а график, видимо, в интересах удобства компоновки требовалось не более трех колонок, вот и разбил на три периода, а не по годам. Могут быть и другие объяснения (например, в известных источниках есть разночтения и с точностью до месяца границы провести не получается).

То, что поршневой затвор был технологически проще для русских заводов — факт. Почему — возможно дело в необходимости обеспечения высокой точности обработки плоских контактных поверхностей, по тем временам не настолько отработанный процесс, как сейчас, по сравнению с «цилиндрами».
Думаю это просто гуляющее по просторам утверждение запущено теми, кто не хотел палец о палец ударить, чтобы реально что-то делать.
Думать мало. Надо доказать.

Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставляемых сюда с других заводов фирмы. 
Я не вижу здесь опровержения утверждения о преимущественно отечественном происхождении материалов. Кроме того, надо учитывать, что завод был новый. Я вообще не имею данных о том, что до революции этот завод выпустил хоть сколько-то самолетов.
… читаем:
Зачем мне это читать? Где здесь расхождения с тем, что я написал. Кроме того, я писал не конкретно про Россию, а вообще. Тогда весь мир столкнулся с проблемами при передаче производства с предприятия на предприятия? Знаете сколько намучились в Англии и США с теми же «Испано-Сюизами»? Вы думаете, это только у нас так было.
…тем более не было школы технологов, что наследству даже СССР досталось, в котором значение технологии тоже осознавалось далеко не полностью.
А где она была? У каждого предприятия были свои традиции и свои технологии. В старейшей с точки зрения развития промышленности Англии в ходу были три системы измерения: традиционная дюймовая, дюймовая с десятичными долями и метрическая. А Вы говорите мы в технологиях отставали.
… про нее самую, иначе не понять, почему так все уныло было.
Ну-ну. На любой сложный вопрос всегда можно найти простой, понятный неправильный.ответ.
… где вы увидели капитализм? Я ведь пояснил, заводы в основном строили иностранцы для первичной переработки сырья. Явный признак колонии.
Где это Вы такое определение колонии нашли? Классическая колония — это экспорт товаров и выкачивание из них важных ресурсов. Так сказать, туземцам — бусы, белым людям — полезные ништяки. Да, в период империализма экспорт товаров начинает заменяться экспортом капиталов. Вот только капитал экспортируется далеко не только в колонии. И я думаю, с Лениным Вам трудно спорить, а он никогда не относил Россию к колониям, а считал её империалистической державой.
И хватит об этом, я не буду обсуждать здесь все вопросы подряд. Здесь — об авиации, и точка.

1. Я не увидел, у кого из немцев Вы увидели высокую оценку факта расшифровывания русских радиограмм.
2. Снятые дивизии находились не под Марной, они осаждали Намюр (крепость такая в Бельгии) и после взятия Намюра освободились. К Марнской битве они по-любому не успевали. Я Вам больше скажу: под Антверпеном еще больше немецких войск находилось, так что это не русские, а бельгийцы спасли Францию, выдрав из активного состава немецкой армии четыре корпуса плюс несколько отдельных дивизий и бригад.
3. Глупость несусветная — это у Вас. Если у нас с Германией была общая линия фронта, значит и воевать надо было всерьез, по-взрослому. Вы союзные конвенции изучали, сколько по ним русские должны против Германии выставить?.
4. Позор немцев не отрицает нашего позора. Но, должен заметить, воевали мы все-таки почти на год меньше.
5. Луцк и Эрзерум здесь ни при чем, они не против немцев.
6. Победили те, кто подписывал перемирие, а потом и мир. Русских ни там, ни там не было.

Я Вам не учитель. Хотите — разбирайтесь сами, не хотите, другие намотают на ус про Вас. Как говорится, sapienti sat.

Товарисчь, срочно возобновляй прием галоперидола! 
Вы, должно быть, хорошо знакомы с действием этого препарата, раз его другим прописываете? Но если помогает Вам — не факт, что поможет другим. Оставьте медицинские рекомендации специалистам :)))))

Фильм посмотрю, но при чем здесь США, да еще 1918 год?

И, кстати, на Вашу цитату о ГПЗ-2, которая просто выдается в первых строчках поисковика и шире растиражирована (что не делает её истиной), очень быстро находится другая цитата, с сайта предприятия:
«В 1914 году тогдашний хозяин решил закрыть заводик и он было передан представителям шведской фирмы SKF (СКФ), которая постепенно организовала производство здесь подшипников качения. Датой основания собственно подшипникового завода принято считать 1916 год. В результате революции завод был национализирован и поначалу производство подшипников качения было остановлено. Во времена НЭПа SKF вновь пришел в Россию и вновь наладил выпуск шарикоподшипников, выпустив их за все время работы в России чуть менее одного миллиона изделий.» http://samip.ru/2012/11/gpz-2-moskva/
Ну и какая цитата вернее отражает историю?

Мягко говоря — выбор именно таких интервалов необходимо обосновать.
Где это написано, что нужно?
И у Вас не возникло подозрения, что автор пытается ввести Вас в заблуждение? Иначе для чего бы ему выбирать именно такие интервалы.
Я не вижу в этом ничего подозрительного.
Пожалуйста впредь внимательнее будьте, коллега.
Не буду. Вы мне деньги платите? Нет. Вот и идите в баню с такими требованиями. Скажите спасибо, что я вообще уточнил этот момент.
Это несерьезно.
Это у Вас несерьезно. Чем больше Вас читаю, тем больше впечатления от Ваших тезисов и аргументов, что Вы из Ганнушкина пишете, причем не как персонал.
По-моему — да. Когда во время непревзойденной ранее войны исследовательские лаборатории начинают заниматься производством необходимых авиации приборов, это хороший пример, как надо делать. Все для фронта, все для победы.
Это плохой пример. Это значит, что нет специализированных предприятий и неткапиталистов и капиталов, чтобы такие предприятия построить. Что и есть свидетельство технической отсталости России.

Технология определяет не только порядок выполнения операций, но и выбор материалов, инструментов, оборудования, приспособлений, средств контроля. Как у нас с этим было?
Материалы, в основном были наши, как я писал. Поэтому и клеи, которые использовались, должны были подбираться с учетом а не грубо заимствоваться. Вы такие вопросы задаете, как будто самолет был образцом технологической мысли в то время. Простейший агрегат, сейчас такие в гаражах собирают. Ферма в фюзеляже, ферма в крыльях, обтяжка полотном. Ни клепки впотай, ни выдерживания профиля с точностью до долей милиметра. Между прочим, в и-нете хватает роликов, как собирают реплики старых самолетов. Полюбопытствуйте: ничего мудреного в этом не было.
Первые проблемы с необходимостью передачи технологии наблюдались в войну на моторах, а не на самолетах. Вот тут да, влетели по полной.
… в этом нет ничего удивительного для колонии. 
Это не про колонии, а про отвратительную организацию работ конкретно на предприятии «Анатра». И еще про дебилизм заказчиков, когда заказ разделяли между несколькими производителями, в результате модели на каждом заводе часто менялись, а армия получала самолеты разных заводов, конструктивно несовместимые друг с другом.
Российская империя по факту была колонией Запада, но не классической. Разница была обусловлена трудностями логистики, малым количеством морских портов и большими расстояниями на суше. Поэтому просто вывозить сырье было очень сложно и дорого. Пришлось строить железные дороги и заводы для первичного передела. В этом отличие от классической колонии, а потому и были ряд отличий, но никакой суверенной экономики не было, а значит и политической независимости. Потому и участие в ПМВ, которая стране не была нужна от слова «вааще».
Ну это Вы явно не в ту степь пошли, здесь мы все-таки про авиацию. Да и не согласен я с Вами.
… в подтверждение могу привести мнение профессора Массачусетского технологического института (США) Лорена Грэхэма. По его словам, в России сложилась уникальная модель науки, сочетающая в себе интеллектуальное превосходство и невероятную технологическую слабость.
В подтверждение чего? Если в подтверждение мысли, что Россия была колонией. то этот тезис ничего не подтверждает. Россия оказалась во втором эшелоне капиталистических держав из-за позднего прихода капитализма. Можно сранвить с другой страной эшелона, в которой не произошло социалистической револцюии — с Турцией. Османская империя даже сильнее зависела от европейских держав, чем Россия, потому что сидела на финансовой игде с XVIII века. Однако ничьей колонией она все-таки не была, а после войны и революции так колонией и не стала.
Проще говоря, наши недра и наши умные головы работали в интересах иностранного капитала, что позволяло правящему классу спокойно сидеть в своих креслах. 
Это, конечно же, не так. Российская буржуазия не была компрадорской, у неё были свои интересы. Финансово — да, они были завязаны на иностранный капитал, это закономерный результат той, первой, глобализации. Но здесь такое дело, что капитал интересует только прибыль, так что политическая линия могла бы быть и более самостоятельной.
Отставание в авиации, на мой взгляд, было связано, в том числе и с тем, что у русского капитала не было интереса к вкладыванию в передовые отрасли: машиностроение, автомобилестроение, авиастроение. В той же Франции авиацию двигали или перешедшие из других отраслей капиталисты (тот же Луи Блерио, или братья Ньюпор) или выходцы из семей буржуа, получившие хорошее техническое образование (например, Луи Бреге). А где наши Блерио и Бреге? Гаккель — безденежный энтузиаст, Сикорский — сын юриста, у него тоже были проблемы с добыванием первоначального капитала.

Это что, боевой и численный состав авиации на указанные даты?

Три ведущих завода давали в месяц от 110 (т.е. 20+40+50) до 160 (т.е. 20+40+100) авиамоторов, а значит за год при максимальной загрузке могли дать от 1320 до 2160 авиамоторов. А плюс к тому были и другие заводы. «Не вытанцовывается» 1398?
Подозреваю, что Бешанов как-то так и получил эти свои цифры. Вы в курсе, что что завод «Гном» два года (то есть, практически, до осени 1916 года) не мог освоить выпуск мотора «Гном-Моносупап», который из всего модельного ряда «Гномов» единственный годился для установки на боевые самолеты, а выпускавшиеся им «Гном Лямбда» годились только для учебного парка?
А скажите, коллега, настоящие ученые в каких случаях выбирают подобные периоды для анализа?
Во-первых, какие у Вас претензии к выбранному интервалу? Во-вторых, я — не Вы, у меня много разных источников, я же написал, что ответственно подхожу к делу. Данная цифра взята из брошюры «История отечественной авиапромышленности» под редакцией Соболева. Там приведены такие цифры: с августа 1914 по октябрь 1915 — 283 мотора, с ноября 1915 по декабрь 1916 — 577 моторов, за весь 1917 — 597 моторов. Это несколько больше, чем у Дузя, но до безумной цифры Бешанова все равно очень далеко.
Вы серьезно? «Всего лишь» четвертое место = «отставание»?
Абсолютно серьезно. Во-первых, отставание от первой тройки — в несколько раз. Во-вторых, извините, но я изучил развитие самолетостроения во всех основных странах, и могу сказать, что отставание было и в постановке дела тоже. Когда приборы выпускают лаборатории при технических институтах вместо специализированных предприятий, это, по-Вашему, пример для всех как делать?

1. Зачем миллион шарикоподшипников в год стране, которая не производит своих автомобилей и станков? Думайте.
2. Цена алюминия при тех объемах, что требовались не важна.
3. Про поставки во время войны (в том числе и срывы поставок «Гномом») — на такую войну никто не закладывался.
4. По подшипникам в моторах. Я правильно понял, что к другим моторам претензий нет? У «Роллс-Ройса» был планетарный редуктор, в нём могли использовать подшипники качения, но коленчатый вал самого мотора опирался на подшипники скольжения. Из перечисленных мной моторов редукторы были далеко не на всех.
5. Ротативники — это особая статья. Им нужны были именно шариковые подшипники.
6. Разуйте глаза: Калеп работал на заводе «Мотор», а не «Русский Рено», которого, кстати, в 1911 еще не было. И он делал ротативник, собственную улучшенную копию «Гнома». Впоследствии этот завод освоил выпуск моторов «Рон». «Рено» на нём не выпускались (хотя что-то такое они и пытались начать выпускать). А соединять факты из 1911 и 1915 годов некорректно.
7. Про попытку наладить выпуск «Рено» в России вообще речи не шло. Вы постоянно мешаете в одну кучу разные факты, прямо как навальненок. Печально, если нынешние молодые коммунисты буквально восприняли их кредо «Не рефлексируйте, а распространяйте».
8. По каким материалам изучал историю авиастроения Дузь, Вы можете посмотреть в его диссертации.

«Я не буду спрашивать, почему надо верить Друзю, а не Бешанову«.
Потому что Дузь — настоящий ученый. Его книги написаны на основе его докторской диссертации, где с источниковой базой все в полном порядке. А вот откуда брал свои цифры Бешанов — это большой вопрос.
«я спрошу — коллега, когда Вы писали, что в России было произведено «всего 500+ моторов», Вы имели в виду «500+1011»»
Я имел в виду 1916 год, точнее, период с осени 1915 по осень 1916 года. Точнее сейчас не скажу.
«Коллега, я не буду спрашивать, почему Вы не упоминаете остальные четыре авиамоторных завода»
Потому что они дали мизер или не дали вообще ничего. Кстати, какие заводы Вы имеете в в виду? По моим данным их больше четырех было. Вот только результат не радует.
«А с трех заводов, при указанном Вами месячном выпуске до 180, это в год до 2160 максимально возможная производительность выходит.»
Это данные на конец года или даже на следующий год Забавно также, что Вы взяли большую цифру по «Сальмсону». У меня есть предположение, что этот завод заработал только в конце 1916 года, а до этого его достраивали, отлаживали техпроцессы и так далее. По крайней мере, некто Ткачев, посланный с инспекцией на фронт зимой 1916-1917 годов, в числе прочего проводил сравнение импортных и собранных в России «Сальмсонов». Если бы они поступали на фронт давно, по ним все уже было бы известно. Так что большую часть 1916 года «Мотор» с «Гномом» давали 50-60 моторов в месяц суммарно.
«я хотел сказать — коллега, будьте пожалуйста внимательнее, читая какие-либо факты, пожалуйста вникайте, что же именно там написано.»
Я у Вас совета не спрашивал, и я в нём не нуждаюсь. Я ответственно подхожу к своей источниковой базе, в отличие от Вас.
По истории авиации периода до первой мировой и самой первой мировой я написал семь книг, каждая по несколько сот страниц. И на основании переработанного материала я ответственно заявляю: да отставание России было, и на ходе первой мировой оно сказалось далеко не лучшим образом.

«Держите и свиток и барабан»
Ну и что? С моей табличкой есть расхождения. Но я не буду настаивать на справедливости ни тех, ни других цифр. Подсчет выпуска самолетов воюющими странами в первой мировой войне до сих пор затруднен.
«Они по факту ВСЁ импортные подщипников или алюминия —например РКМП не производила….»
Я не знаю, как насчет авиамоторов, какие подшипники там применялись, но вообще говоря, завод шарикоподшипников в России таки открылся. Он теперь известен как ГПЗ №2. Находился в Москве на Шаболовке. А еще, не все моторы требовали именно шарикоподшипников, на некоторых применялись подшипники скольжения, которые, естественно, делались в России. И не всем моторам нужен был алюминий — «Гномы» и «Роны» делались из стали. Так что Ваши генерализации не совсем точны, хотя и близки к истине.

«а куда же, по-вашему, пошли остальные, произведенные внутри страны, авиамоторы?
В одном только 1916г мы собрали 1398 авиамоторов.»
А вот Дузь считал, что за все время с 1914 по 1917 русской промышленностью было произведено 1511 моторов. Написать в интернете можно всё, что угодно, какие пруфы будут для Вашей цифры? Известная мне производительность по заводам: «Мотор» в 1916 году — 20 моторов в месяц, «Гном и Рон» в 1917 году — до сорока моторов в месяц, «Сальмсон» в 1917 году — 50-100 моторов в месяц. Не вытанцовываются 1398 авиамоторов в 1916 году.
«вы говорите, что Лебедев построил авиазаводы в Петербурге, Таганроге и Пензе?»
Неужели построил? И сколько самолетов было выпущено на заводах в Таганроге и Пензе до революции?
«Коллега БПМ любит такое дело — выхватывает наугад какую-то цитату, и публикует ее с многозначительным видом»
Ваши личные разборки мне неинтересны.

Я не оптимист, а реалист, очень хорошо знающий предмет, а приведенный Вами документ ни о чем, потому что непонятно, для какой модели самолета и производства какого завода эта номенклатура составлена.

Помнится, на заре своего производства он обходился казне в цену десяти «Вуазенов», чем ВКАМ сильно возмущался. Но говорить об «Илье Муромце» совершенно неинтересно, поскольку их общий выпуск до Великой Октябрьской революции составил (по памяти) 65 штук. Их общий вклад в войну примерно соответствует их количеству. При том, что общее количество выпущенных за войну самолетов составляет порядка четырех тысяч штук (в источниках есть расхождения, грубо говоря, от 3600 до 4100).
Вас смущает использование гикори и спруса? Ну на такое количество «Муромцев» на складах и могло лежать дерево этих сортов, еще с довоенных времен.

Если Вам больше не на что тратить время — то да.

Так и представляется душераздирающая картина: ученые на симпозиуме плачут, но произносят столь неприятное им «эукариот», потому что иначе стоящий рядом на страже злобный и тупой поганый пёс их плеткой огреет.

Ранее Вы утверждали «самый распространенный из альтернативных». Теперь же оказывается, что аксиальные — единственная возможная альтернатива, скажем так, двигателям с коленвалом (потому что, кроме упомянутых Вами рядных, звезд и V-образных бывают еще и W-образные, и X-образные и H-образные и U-образные и веерообразные и т.д. и т.п.) То есть, никаких других альтернатив, кроме аксиального нет, а следовательно, это Ваше утверждение все-таки некорректно. Вот это и цепануло мой взгляд.

Спасибо. Нашел еще знакомые названия «Лэмпло» и «Статакс». Первый мелькал на Парижских (почему-то) авиасалонах, по поводу второго было много шума в 1913-1914 об их больших планах, которые, как я понимаю, так и не обернулись в реальность.
Но все равно, на мой намёк, в чем именно та альтернативность, которая делает этот мотор самым распространенным из альтернативных, ответа не дадено.

Я не пессимист — мне пофиг. Как думаю, и большинству специалистов. Если Вы будете говорить «евкариоты» — Вас, скорее всего, поймут и даже поправлять не будут. Но упаси Вас Боже попытаться навязать свое произношение/написание как единственно верное — будете посланы сразу и далеко, окончательно и бесповоротно.
1) Да. Раньше были эвкариоты. Практика развития языков показывает, что возврат к прежней форме происходит крайне редко.
2) Насчет простоты — дело привычки. По мне так без разницы. Э акцентируете, у сокращаете, и вполне удобно произносится.
3) Может быть такой же поборник правильности, как и Вы.
«А принцип построения грецизмов должен быть одинаков, иначе стрёмный бардак.»
Язык никому ничего не должен. Разговоры про бардак — типичные «аргументы» граммар-наци.А единственно допустимая в культурной среде реакция на граммар-наци: «Не тебе, собачьему сыну, указывать мне, урожденному и потомственному носителю русского языка, как мне говорить и писать.»

Если ваш покорный слуга говорит «наверное, самая распространённая из альтернативных схем того времени», то так оно и есть.

В принципе, наверное, можно дать свое определение того, что считать альтернативным в данной схеме, и тогда, при условии, что все более распространенные схемы окажется неальтернативными, это утверждение может оказаться истинным. Но надо очень постараться.

Действительно. Однако схема была архаичной и громоздкой. Это паровая машина так называемого корнуэльского типа, когда для преобразования поступательного движения во вращательное использовалось коромысло. Первые пароходы действительно использовали такие машины. Но я даже предположить не мог, что такую схему используют на боевом корабле, построенном в 1880-е годы. Предложенная Вами схема, по крайней мере, теоретически, дает существенные преимущества.

Ага, вижу — у Тажа горизонтальные. Но, похоже, с шатунами.

Такие машины назывались тронковыми, и это был основной тип паровых машин на флотах в 1860-е и 1870-е.

Нет, первая авиакомпания появилась несколько раньше: https://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_g%C3%A9n%C3%A9rale_transa%C3%A9rienne
Причем, если поначалу она эксплуатировала дирижабли, то позднее появились и самолеты. Например, во время соревнований самолетов в Монако, она организовала пассажирскую линию, соединявшую основные курорты на Лазурном берегу. Правда, насколько регулярными были эти рейсы, я так и не выяснил, возможно, жесткого расписания как с линеией Тампа — Сент-Питерсберг не было.

Именно нецементированную. И соответственно, её стойкость совсем не та, что у цементированной. Химический состав может быть одинаковым, но без цементации стойкость такой брони к снарядам примерно соответствует обычной сталеникелевой, применявшейся еще с начала 90-х во французском флоте.

Спасибо, нашел. Правда, второе издание, 1906 года, на archive.org. Но история развития котлов Дю Тампля там есть. Подтверждается, что форма трубок настолько головоломная, что их чистка вручную затруднена. То есть, надо заливать специальный раствор, который вычищал бы весь осадок, которым неизбежно забиваются трубки при эксплуатации. Справедливости ради, первые котлы Нормана тоже этим страдают. Еще одна проблема — в изготовлении этих трубок в российских условиях. Это было бедой российской промышленности — трубки для тонкотрубных котлов долгое время заказывали в Швеции. А тут не просто тонкие трубки, но трубки сильно изогнутые.

Вот я говорю — копать надо. Беглый просмотр мне ничего не дал по этому вопросу. Я узнал, что котлы Дю Тампля применялись французами даже в 20-е годы, наряду с котлами Нормана. Но разница между этими котлами Дю Тампля и котлами Дю Тампля начала 1890-х может оказаться больше, чем между котлами Дю Тампля и Нормана начала XX века. Кстати, в английской статье на википедии нашел, что у котлов Дю Тампля была крайне неудачная форма трубок с сильными изгибами, что делало практически невозможной их чистку. А схем котлов Дю Тампля нигде нет.

Регионы США неавтономны. Речь именно об этом. У них в то время не было кластеров авиапрома, чтобы авиазаводы. моторные заводы, алюминиевые заводы и месторождения алюминия были в одном месте. Не говоря уже о куче других важных для выпуска самолета производств (от шин до пулеметов).

Потому что у итальянцев уже были более удачные моторы, выпускавшиеся серийно, и они полностью закрывали спрос на моторы этой мощности: я говорю про «ФИАТы» и «Изотта-Фраскини».

Да и вообще, зачем, спрашивается, в 50-е больше 1700 только B-47 в бомбардировочном варианте произвели? Уж явно не для ударов одиночными самолетами. И держали на вооружении до середины 60-х.

Да, пожалуй, телекамеры в ракете не было (ракета тогда выглядела бы по-другому), но то, что вообще телекамера была, я запомнил из одного анекдота, который нам рассказывал наш препод на военной кафедре. Типа, экскурсия по обмену опытом, приезжают летчики соседнего авиаполка, им показывают, как работает наведение, наводят по самолету, который в это время в воздухе, и офицеры с удивлением узнают своего сослуживца. Типа, такое хорошее разрешение у камеры.
Я вообще по С-200, а не по С-125. Да и то… офицер АКИПС.

Да, одну. На С-200 полуактивное самонаведение (РПЦ подсвечивает цель, головки самонаведения наводятся по отраженному от цели сигналу РПЦ), на С-25 — командное (не знаю, как реализовано на С-25, на С-125 оператор в кабине сидит и джойстиком рулит, наблюдая на экране цель, которую телекамера в ракете снимает)..

А кто Вам сказал, что это был идейный большевик? Раскулачиванием отнюдь не идейные большевики занимались, а свои же односельчане.

Наверное не в стране дело, а в том, чем Вы и я в этой стране занимаетесь. Мне и проектировать приходилось, и эксплуатировать напроектированное. А у Вас какой опыт? Откуда у Вас такая вера во всемогущество креативщиков?

А где вы видели слово попаданец в моей статье? Ну кроме заглавия конечно.

Заглавия недостаточно? Оно задает контекст.

А попаданец — это просто ленивый метод (вроде волшебной палочки) когда не хочется логически обосновывать развитие идеи.

С моей точки зрения АИ — это, в первую очередь, источник для художественных произведений и, во-вторую, некое моделирование «что если», проверка прочности некоторых исторических тенденций. Во втором случае полезность весьма ограниченна (хотя все военные учатся на переигрывании сражений прошлого). Технические же АИ интересны лишь очень немногочисленным гикам. На ФАИ (который существовал задолго о этого ресурса) технический раздел появился в помощь гуманитариям, которые не хотели совсем уж позориться. Со временем там появились темы, где обсуждаются именно альтернативные пути технического развития. За очень немногими исключениями, когда всплывают всякие малоизвестные образцы техники, или когда в ходе дискуссий выясняется, почему именно реал оптимален, а предложения аишников ущербны, эти темы — шлак и помойка. С моей точки зрения чисто техническая АИ безыдейна и скучна, техническую линию надо прорабатывать под мир.

Сколько бы он сейчас стоил? непонятно что за деньги были тогда 300 долларов

Я думаю, имеет смысл сравнивать не с зарплатой, а со стоимостью других автомобилей, потому что кредит уже тогда был развит. Наиболее популярными в 40-е и 50-е была троица «Форд», «Шевроле» и «Плимут». Их цена (за исключением, пожалуй, кабриолетов, традиционно топовых моделей в модельной линейке) укладывалась в полторы тысячи долларов. Более дешевых моделей в США в то время уже не было. Причем, эта троица имела вполне компактные размеры (немногим больше нашей «победы» или «волги»), оснащаясь шестицилиндровым мотором мощностью около 100 л.с. (только на «форде» стоял V-8 такой же мощности, хотя и «шестерка» тоже предлагалась). Такой мотор обеспечивал вполне приемлимые разгонные характеристики, а также питал радиоприемник и электрическую печку. В кабине с комфортом могли разместиться 4-5 человек.
Про «Кросли» было много шума, но идея с машиной была гнилой изначально, автомобиль просто появился не в то время, когда он мог бы заинтересовать покупателя. Да и внешность у него, честно говоря, была проигрышная. Вот появившийся в 1950 году «Рэмблер» компании «Нэш» имел куда больше успеха и выпускался до начала 60-х годов. Он был покрупнее «Кросли» (почти с «Волгу» размерами) и обеспечивал приемлимый уровень комфорта.

Я не варю пива. Представьте себе, не обязательно варить самому, чтобы разбираться в сваренном другими.

«Жигули Барное» к тому самому самарскому «Жигулевскому» вообще не имеет никакого отношения. Это пиво варилось для московского пивного ресторана «Жигули», что на Новом Арбате, Московской Пивоваренной компанией. А затем, МПК решила выйти с этим пивом на широкий рынок.

Коллега Вы «не сечете фишку» можно и по штуке делать — главное свое. Такой сейчас лозунг.

Когда «боинги» и «эйрбасы» окончательно приземлят из-за нехватки запчастей и отсутствия регламентного ТО, летать на лозунгах будем?

«повторительное оружие» :))))

да там и каски тоже советские. у «пулеметчика» даже звездочка хорошо просматривается

Ни в коем случае. У советских касок нижняя кромка «неровная», с наплывами в районе ушей. И, кстати, у тогдашних советских касок «гребешки» на макушке были. А звездочки у японцев тоже были, ЕМНИП.

https://en.wikipedia.org/wiki/7.5_cm_FK_7M85 Этого недостаточно?

Иными словами обсуждая статью УК я должен не на статью опираться, которую рассматриваю, а на чьи-то больные фантазии?

Вы должны опираться не только на статью, но и на материалы уголовных дел по этой статье. Что и делает, например, тот же Яковлев.

Они уже не так давно выпустили агитку гей-драма Девятаев и где открыто врут о приказе 270 и я разбираю данный приказ. Мне на что ориентироваться на документы или на воспоминания «очевидцев»?

А при чем здесь «Девятаев»? Мы здесь разбираем Ваши «исследования» 58-й статьи.

Извините, но это звучит странно, каналу Цифровая История не раз и не два предлагали дебаты летописцы, а они сливались и не выходили на открытые дебаты.

Какие будут Ваши доказательства? Приводите пруфы, а пока это разговор беспредметный. Ребята из «Цифровой истории» дискутировали и с «иноагентами» (любо-дорого было посмотреть, как они журналистов «Дилетанта» по столу раскатали), и с Борисом Юлиным, и с другими. А фриков и клоунов на ютубе хватает, особенно среди «летописцев». Все эти наезды на канал «Цифровой истории» — это лай моськи на слона, именно с той целью, как это описано у Крылова.

Чем кстати канал «Цифровая история» никогда «не грешит», ибо делает безапелляционные утверждения космической глупости, не отсылая нас к источникам.

У меня такое впечатление, что Вы о какой-то другой «Цифровой истории». Источники тем же Яковлевым часто приводятся в самих роликах.

Как результат берут какого безумца и его бредни ЦИ и разоблачает. Знаю мужичка на ютубе, он доказывает, что фильмы СССР снимала компьютерная программа по типу той, что была в фильме Матрица…

Тоже нужное дело. Тем более, что многие подобные бредни появились не так уж и недавно, и циркулируют в интернет-среде еще с 90-х.

Если обратите внимание на мои ролики, которые я выкладываю, то абсолютно всегда опираюсь на документы.

А зачем мне смотреть Ваши ролики? Мне достаточно ознакомления с Вашей работой здесь.
Но, если уж на то пошло, в качестве источника для ролика «Была ли 58 статья политической?» указывается ссылка на саму статью, причем, как я понимаю, с нелюбимого Вами ресурса. И это все источники? Да ни о чем это. Потому что УК — отдельно, а правоприменительная практика — оотдельно. Как вывод: тема Вами не раскрыта, ввиду Вашей полной некомпетентности в юридических вопросах. Вот и всё, что следует знать о «летописцах».

не так давно устроило венчание «романовых»

А вот позиция Яковлева по поводу свадьбы

К сожалению все подобные примеры идут от иностранных агентов пропаганды

Нет, это не фэйк. Этот пример приводился на канале youtube «Цифровая история», который в «иностранные агенты» могут записать только упоротые пропагандисты.

Т.е. игровой процесс к альтернативной истории отношения не имеет….

Имеет. Развилка-то в прошлом.

Конечно, архаичен. Как и многочисленные бипланы 1911-1913 годов. Я считаю, что сама по себе работающая обшивка не дает серьезных преимуществ, хоть и является прогрессивным конструкторским решением. То есть, прогрессивен не тот самолет, в котором была применена какая-то новинка, а тот, в котором есть баланс качеств, дающих преимущество, плюс каике-нибудь передовые технические решения. С этой точки зрения, я не считаю «Альбатрос» лучшим, по сравнению с его немецкими одноклассниками. Помнится, в Асперне он выступал в гоночном варианте (с одностоечной бипланной коробой и мощным мотором), но ничего выдающегося не показал — скоростные достижения заполучили французы.

Сопвич на тот момент один из лучших европейских машин.

Сопвич с самого начала сделал ставку на весовое совершенство конструкции. Так что, соглашусь, что в лидерах. Но, почему-то, никто этого не оценил (хотя первые «Сопвичи» демонстрировались еще на лондонском авиасалоне в начале 1913 года, и об особенностях их конструкции было известно), поэтому победа Пикстона была полной неожиданностью.

Сравним только с Альбатросом.

А вот здесь не понял. В начале войны тремя основными бипланами германской армии были «Авиатик», LVG и «Альбатрос», причем, последний — в меньшинстве. Насчет того, почему в меньшинстве — понятно, но появился позднее остальных. Но так три этих машины были на равных. Они даже внешне похожи были. «Альбатрос» отличался от них, по большому счету, только работающей фанерной обшивкой фюзеляжа (у остальных — классический ферменный фюзеляж с полотняной обшивкой). И если «Авиатик» вскоре сдал позиции, то, главным образом, из-за эвакуации — он оказался в прифронтовой зоне.

Точно, Сунгирец. Но вряд ли прото-финноугр. Кроманьонцы тогда кочевали по всей Евразии. Оседлость обрели уже их дальние потомки в период неолита.

Если ЗиС-3 в корпусном или армейском звене — у нее что, другие баллистические характеристики?

Пушкам корпусного и армейского звена дальнобойность необходима в большей степени, чем пушкам дивизионного звена. Так что и с этой стороны все правильно написано.

Он еще новичок и не смог сориентироваться. Будем считать первый блин комом

У него много постов. Только на этом ресурсе — уже шесть. И есть ссылки на другой ресурс, где, как я понимаю, в разы больше. Далеко не первый блин.

а далее — научится при желании.

Вопрос именно в наличии желания. Жесткая критика может замотивировать на научение.

Про фехтовальщиков я как то и не подумал. Кстати а как их было обозвать.

У специалистов по войнам Средневековья их принято называть мечниками. Я специально полез в русскую википедию, чтобы убедиться, что оно так и есть.

И ещё неужели были отдельно и фехтовальщики, сиречь мушкетёры и, собственно, мушкетёры.

Мушкетеры — это стрелки из тяжелого ручного оружия — мушкетов. Не путать с мушкетерами французского короля. Своим оружием они принципиально отличаются от аркебузиров, ручное оружие которых было намного легче, зато и бронебойность была намного ниже. Мушкет это, примерно как «затинная пищаль», в то время как аркебуза — обычная ручная пищаль. Как-то так.
Я подозреваю, что мечники, со временем, были заменены легкими пикинерами (они не несли доспехов на ногах и наплечников, в отличие от тяжелых пикинеров).
А вообще, почитайте статью в русской википедии. Возможно, конечно, там ерунда написана, но ответы на часть Ваших вопросов там есть.

А заминусовали то за что?

За изнасилование русского языка.

Вполне добротный материал, как по мне.

В русской википедии и то лучше.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B5%D1%80%D1%86%D0%B8%D1%8F_(%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9)
И никаких фехтовальщиков.

С вами не интересно дискутировать по причине отсутствия у вас знаний.

1. Не я начал к Вам цепляться, а Вы ко мне. Неинтересно спорить — не спорьте. И запомните меня хорошенько, чтобы впредь так не обмишуливаться.
2. Оценка моей компетентности очередным сетевым анонимом, меня нимало не трогает.

2. Отсутствие потерь топлива на непрерывные циклы разгона/остановки для заправки топливом/водой.

О как. Современные поезда, оказывается, не останавливаются, не тормозят и не разгоняются.

3. Отсутствие огромных потерь топлива на перевозку самого топлива.

Компенсируется значительным увеличением плеча подвоза. До войны нефть в промышленных масштабах добывалась у нас только на Кавказе и в Закавказье (ну еще немного в районе Гурьева и в Туркменистане), в то время как топливо для паровозов (годился даже бурый уголь, и даже в смеси с торфом) у нас много где есть.

Вот и считайте, что происходит на наших расстояниях, когда все три эффекта складываются и где растут ноги транспортного коллапса первых пятилеток.

Не было никакого транспортного коллапса в первые пятилетки. Ужасное состояние путей в начале 30-х играло в снижении провозоспособности куда большую роль, чем все эти теоретизирования.

Ну и не забываем, что паровоз это идеальное средство для разрушения путей из за несбалансированности двигателей с малым количеством цилиндров.

Если не считать небольшого числа паровозов с наклонным расположением цилиндров, их воздействие на путь минимально, потому что нет вертикальной составляющей у вектора силы.
P.S. Шахматизд в своем обычном репертуаре.

Именно этот сталинский лизоблюд своей личной инициативой запретил внедрение тепловозов у нас в стране.

Ну да, конечно, всего делов-то — понастроить нефтехранилищ по всем дорогам. Ну и чтобы нефти добывалось столько, чтобы хватало на автомобили, тракторы, самолеты, флот и на железные дороги. И при этом чтобы на нефтехим что-то оставалось.

Для переброски войск с Д.В. в критически важный 1941 г.. да и эвакуация промышленности тоже пригодится .

Четырнадцать пульмановских вагонов. Сколько это будет железнодорожных платформ под станки? Пусть даже эти «пульманы» очень тяжелые. Кстати, здесь зарыта еще одна проблема: американские паровозы того времени были очень тяжелыми, с высокой осевой нагрузкой. У них уже в то время массово были уложены рельсы 50 и 57 кг на погонный метр. У нас, в лучшем случае, 43 кг/м, а то и чего полегче.

Именно так. Пройдите по ссылке в конце статьи, а потом на эккаунт автора. Там целая серия статей, посвященных снабжению. Но не подряд.

В этом пакете нельзя рисунок модифицировать?

ЛаГГ-3 имел движок 1050 л.с. , а Ла-5 -1700 л.с.

В первом случае указана номинальная мощность на границе высотности мотора, во втором — взлетная. Указывать все-таки лучше сходные величины. Например: 1100/1050 и 1700/1330 л.с., соответственно. Кстати, на ЛаГГ-3 устанавливали и М-105ПФ (1260/1180 л.с.)

Его дальность-990 км.

Зависит от того, на какой скорости мерять дальность, а также от состояния самолета. Отчет же составлен на основе вражеских источников.

Топливо- от 70 до 78 октана.

Насколько мне известно, для М-105 использовался этилированный бензин 4Б-78 (октановое число 95).

Объем 35 а не 36 литров.

Понятно, откуда эта ошибка. Англичане знали, что М-105 является развитием «Испано-Сюизы», но не знали, что, начиная с М-103А диаметр цилиндра был уменьшен со 150 до 148 мм.

Откровенно- самолет слабый в пилотных качествах.

Он слабый, а Ла-5 сильный? Так не бывает. Планер тот же, просто мотор заменили, причем, центровку удалось сохранить. Пилотажные характеристики определяются планером (несущая способность крыла на разных углах атаки и соотношение площадей рулевых поверхностей и крыльев, в совокупности с «плечами»), а не двигателем.

Его достоинство- возможность строить его из дерева.

Прочность и живучесть тоже.

За сим прощаюсь, отвечать далее не буду.

ОК, прощайте.

Ну, или мыло тривиальнейшее есть….

Для этого надо знать мыло адресата. В данном случае не знаю.

Я где-то предлагал возрыдать?

Вы же написали, «Увы Вам».

Просто на любое сообщение ответить может любой зареганный. Вам даже и не интересный.

Как будто что-то плохое. Я удивлен, а не возмущен, если что.

Уж позвольте как лицу стороннему не согласиться.

Ну это Вы говорите, что Вы — лицо стороннее. Почему Вам следует верить? На мой взгляд, всё понятно. Член клуба поддерживает другого члена клуба. Это, как говорится, дело святое. Но уж извините, именно по этой причине Ваш голос я не учитываю.

Так ведь у многих, не к ночи помянутых, все неплохо. Но я об тем, шо как наука марксизьм-ленинизьм помер. Правда, наукой он никогда и не было.

Ну, во-первых, когда-то был. Пока Поппер свои принципы не изобрел. Во-вторых, причем здесь марксизм?

Но вот если уж вы влезли с критикой….. Как бэ вы должны ссылки давать.

Давайте, не будем играть во взрослых дядь, мы и так здесь взрослые. Не доросли Вы до строго научного форума. Сама тема альтистории к науке так себе. Так что хватит и того, что я давал. Если что, Уинфилд у меня конвертированный с epub., поэтому строго с указанием страницы не получится. Я, конечно, могу написанную на русском языке на его основе монографию Олега Антонова в качестве ссылки дать, но сомневаюсь, что а) Вам поможет и б) Вы такую ссылку примете. Так что давайте без этих игрищ.

И автор гуглил, ИМХО.

Не знаю, не уверен.
Но если Вы настаиваете, хоть укажите, по поводу чего конкретно Вам ссылки нужны. Чем могу — помогу. Может, даже, на гугль-драйв выложу.

Но здесь масса примеров, когда коллеги с различными точками зрения вполне себе общались.

И я общался. И не только здесь.
В сухом остатке, как я понимаю, ничего конкретного предъявить не можете.

Смиритесь, что вы сейчас жиденько обделались со своими экспертными заявлениями и исследованиями о мелководном Эгейском море.

Чем Вы сейчас занимаетесь? Пытаетесь уесть человека, который знает больше Вас? А почему? Вам завидно? Вот ровно поэтому здесь и другие со мной пытаются спорить. Но ей-богу, Вы ведете себя, как мальчишка. Вам стыдно должно быть. Что это за выражение такое «жиденько обделались»? Вы — представитель администрации форума, это Вы такой пример ведения дискуссий подаете? А потом Вы удивляетесь тому, что на ресурсе заводятся всякие Стальки, а такие, как Тангстен, уходят с Вашего ресурса.

Впрочем, с вас станется начать выкручиваться, и как-то уйти от изначального заявления, что ЭГЕЙСКОЕ МОРЕ, а не какие-то отдельные его части, столь же мелководно, как Балтика. Ну или начнется разговор о том, что минимум 100-200 метров на подавляющей большинстве площади моря — это все равно мелководье.

Я не собираюсь выкручиваться, потому что это так и есть. Мы же не отвлеченно о географии спорили, и не о том, какие надо батискафы строить, чтобы все впадины облазить, а о том, подходят ли линкоры, построенные для Балтики, для условий Эгейского моря. И коль скоро Вы признаете, что большинство глубин на акватории лежат в пределах 200 метров, то Вам придется признать, что все правильно — 66-пушечники для Эгейского моря хороши, потому что глубины 100-200 метров — это характерные для Балтики глубины. Значит, и характер волн и течений Эгейского моря близок к таковому на Балтике.

Глубины надо смотреть по лоциям.

Если Вы пишете художественное произведение, то да, полезно, для большего реализма. А для первоначальной оценки и такие карты годятся.

И смотреть все море, а не удобные вам места.

Я правильно понял, что Вы предлагаете русским не воевать в удобных мне местах?

вы провели отвратительно бестолковое исследование

Претензия не принимается: Вы мне за исследование не платили. И это не исследование: попалась на глаза карта, я и написал. За уточнения в виде подробной карты глубин спасибо: мне такие за эти два дня не попадались. Но даже из этой карты видно, что участков с глубинами до 50 метров в Эгейском море достаточно, в том числе и в районе Киклад.

Делать оценки глубин морей по подобным сильно общим веселым картинкам, имеющим люто упрощенный вид — я уже минимум лет 5 назад догадался, что это очень плохая идея.

1) Именно оценки делать не только можно, но и нужно. Никто не предлагает по этим картам плавать: понятно, что на них не изображены ни омуты, ни мели, потому что масштаб не тот.
2) Для меня эти карты — только подтверждение того, что я знал раньше. Что первым подвернулось под руку — то и привел.
3) Если уж на то пошло, то моей ошибкой было утверждение, что 66-пушечники, поддержанные небольшим числом 80-пушечников — это идеально. Нет, как раз 80-пушечники XVIII векка в таком море будут себя плохо чувствовать: недаром «Святославу» в 1770 году срезали дек, сделав из него 74-пушечник (чтобы Вы не придирались, я в курсе, что на нём после тимберовки стояли 72 пушки, но 28 портов на гондеке двухдечника — это характерная черта 74-пушечника). Но это совсем другая история.

и начали этим еще и бахвалиться, пытаясь выставить меня глупцом.

Ваша жизнь станет намного проще, если Вы перестанете выискивать скрытый смысл в словах других людей, особенно в плане, как Вас оценивают. Я Вас глупцом не называл.

Эгейское — мелководное, как и Балтика? Вы его карту глубин видели, или чисто на глаз, по гугл мапс оценили?

Где-то встречал такой аргумент. Но, если у Вас на это такая бурная реакция, то настаивать не буду. Однако, в любом случае, условия плавания в Эгейском море с его обилием островов и в Атлантическом океане не сравнить. Волна другая, ветры другие.

Почему как это ваше заявление заставляет усомниться в том, насколько вы разбираетесь в организационной и эконоимческой составляющей строительства флота, и еще больше наносит удар по, кхм, авторитетности вашего мнения.

Ну, знаете ли, многие Ваши заявления тоже заставляют усомниться в том, что Вы хоть что-то изучали, а не удовлетворились первой более-менее подходящей ссылкой. У меня тут другой вопрос: а зачем, собственно, русскому флоту на Балтике 48 кораблей?

Всего 8 годами ранее едва поддерживали 21 (или 22) корабля, при штатах, назначенных еще в 1730-е годы, в 27 единиц, т.е. не могли выполнить даже старые штаты

Не могли или не хотели?

а вы говорите, что раз назначили в начале правления Екатерины штат в 48 единиц, то мигом в казне материализовались на это деньги!

С деньгами как раз проблем не было (ну, строго говоря, не с 1764, а с 1769). Сколько нужно, столько и напечатали бы. Смотрите историю ассигнационного рубля. Да, в результате игрищ с пополнением бюджета за счет печатного станка, к концу правления Александра I он обесценился практически в четыре раза к серебру (потом приподнялся до 3,5 рублей за рубль серебром, и на таком уровне оставался уже до николаевской денежной реформы). Но ничего, экономика не рухнула, народ привык, и жил неплохо. Кое-кто даже считал, что зря Николай реформу провел, с ассигнационным рублем было лучше (новых рублей резко перестало хватать). А ведь этот рубль с нами все наполеоновские войны прошел, там расходы были не чета программе создания даже 48-корабельного флота. А про необходимость произвести необходимое количество кораблей, и подготовить для них людей, я уже говорил. Вот это действительно проблема, которую быстро не решить.
Так что мотайте на ус и учитесь у матушки Екатерины.

А это исключительно ваша привилегия?

Так все-таки считаете себя обладателем? Я — скептик по натуре, все подвергаю сомнению. И, представьте себе, получаю весьма продуктивные результаты. Поэтому голословных утверждений, подаваемых как истина, не люблю.

Когда вы делаете подобные заявления — это правильно, а я видимо не имею права настаивать на своей точке зрения, появившейся совсем не из воздуха, когда говорю с вами.

Вы имеете право на всё, что угодно, кроме хамства и оскорблений, до чего Вы, надеюсь, никогда не опуститесь. Даже демагогия, в чем постоянно обвиняете меня, и чем Вы сами прекрасно пользуетесь, не запрещена. Но Ваши собеседники и читатели имеют право делать любые выводы относительно обоснованности Вашей точки зрения. Если что, я прекрасно понимаю, что это и ко мне в равной степени относится.

Отправлять большие группы переселенцев

Именно большие. Авось кто-нибудь да дойдет, и не помрет в первую же зиму от бескормицы. Несерьезно это. Даже если к 1905 году на Дальнем Востоке будет 200 тысяч вместо ста тысяч, это расклад не сильно поменяет. И не надо тут приводить теоретических расчетов, как бы тут начало плодиться и размножаться вновь прибывающее население. Потери от голода при массовых переселениях тоже будут немалыми.

хоть и потребует создания путевой инфраструктуры.

И это только один из вопросов, которые придется решать. По пути людей надо будет кормить и обогревать (что делать с теми, кто заболеет в пути, оставляем за скобками, при том уровне медицины и при том количестве подготовленных фельдшеров оказывать им медпомощь, которая снизила бы их смертность, просто нереально). По прибытии на место им надо выделить землю, обеспечить едой до тех пор, пока они сами не получат хоты бы пару урожаев, и скотом. То есть, надо организовать закупку (или перегон откуда-то) лошадок и коровок, устроить амбары с зерном, и сделать какой-никакой кадастр земли. То есть нужны еще и землемеры в количестве (и будем считать, что в почвах они умеют разбираться). И чтоб все это постоянно работало, дабы вновь прибывающие поселенцы на новых местах не помирали от голода и холода. А на территории европейской России надо создать систему, которая набирала бы таких переселенцев, скорее всего, принудительно, ибо свободных людей на Руси нет, все крестьяне или государевы или помещичьи.
В общем, это очень большой проект. Учитывая, что в то время люди, создававшие подобные проекты, были перфекционистами, только теоретическая проработка может занять десятилетия. Дойдет ли такими темпами до реализации — бог весть.

Пример другой эпохи?

А что, конкретно XVIII век — это какая-то особенная эпоха? До японцев были манчжуры, покорившие Китай, в результате чего Китай обогатился застенным Китаем, а манчжуры стали изгоями в этой стране, еще до того были монголы (и Монголия в итоге тоже стала частью Китая, и где те монголы во главе Китая?)

В укреплении позиций России в бассейне Тихого океана нет никакой необходимости?

Нет, я понимаю, что восточное направление для России в XVIII веке — не приоритет,

Ну вот, сами себе и ответили. Консенсус.

Развитие Сибири, и более активное освоение ее богатств, напрямую связанное с возможностью коммуникаций и по суше, и по морю — тоже нет необходимости?

С Вас конкретный план (пожелание переселять несколько тысяч в год таковым планом не является, извольте показать, откуда брать людей, кто будет создавать всю необходимую инфраструктуру для переселения, как будет обеспечиваться снабжение переселенцев в процессе и на новом месте до их укоренения, в общем, круг вопросов очерчен выше и, главное, кто и в какие сроки составит программу переселения и сколько времени понадобится на реализацию подготовительного этапа, после которого уже можно будет повести людей по проложенным маршрутам к молочным рекам и кисельным берегам, которые будут ждать их на новом месте и какова ожидаемая стоимость реализации проекта)

И опять вас несет в общие фразы

Общие фразы — это то, чем отличаетесь здесь именно Вы. Просто я, в отличие от Вас, отношусь к ним с терпением.

ТВД, с которым у России времени ознакомиться — в сумме более 100 лет получается

Простите, каким образом? Китайцы воюют тысячи лет, и о роли шпионов прекрасно осведомлены. Поэтому спокойно взирать на то, как по их землям шастают бледнолицые варвары, не будут. Местных привлекать, конечно, можно, но их шибко безграмотные. Увидеть-то увидят, а вот дать толковое описание — их долго учить надо.

а потенциальные союзники как бы имеются — местные кочевники китайцев не шибко жаловали

Ну вот, к примеру, джунгары (правда, это западнее, но тоже кочевники и тоже китайцев не любили) воевали с русскими ничуть не менее охотно, чем с китайцами.

Да, война потребует подготовки, с бухты-барахты ничего сделать не выйдет, но я это и не предлагаю.

Ну и сколько времени на эту подготовку потребуется, к примеру?

И опять вас несет в общие фразы, да еще и придумки за меня неких великих побед над Китаем начались.

Если великая победа не предусмотрена, тогда зачем воевать? Вы же собираетесь отжать Приамурье и Приморье, так ведь? Чем не великая победа?

А я что, говорю о русском нашествии в Китай?

Если Вы не говорите, это не значит, что оно не потребуется.

Вопрос о захвате очень малообжитых окраин империи Цин, которые китайцы почти не контролируют.

Ну захватили (вопрос о количестве войск, которые потребуются для контроля над ними, пока опускаем). Китайцы захват признать отказались, продолжают вести войну методом отправки мелких партизанских партий, которые, уничтожая наших поселенцев и разоряя наши укрепления (не говорите мне, что захват укреплений невозможен в принципе, тем же кавказцам это удавалось не раз) мешают экономическому освоению взятых территорий. Россия несет потери, а профита с новых территорий нет. Если так и сидеть, получаем аналог Кавказской войны в XVIII веке с той лишь разницей, что примерно шесть дивизий (3,5 реугулярных плюс большое число отдельных линейных батальонов), которые отвлекались на Кавказскую войну для николаевской России — это терпимо, а для России XVIII века — это большое напряжение сил (на всякий случай, в дивизиях тех, на Кавказе было по 16 батальонов, то есть по четырнадцать тысяч штыков, то есть всего более восьмидесяти тысяч штыков). Ну и, заодно, торговле с Китаем кирдык приходит.
Ну что, все еще не желаете водрузить русское знамя над Пекином?

Я бы мог детально расписать, в чем ваша ошибка, но лишь замечу кратко — относительно Китая вы слишком детерминистичны.

Я думаю, что не могли бы. Вашей оценке якобы имеющей у меня ошибки я позволю себе не поверить.

Вы рассматриваете лишь один вариант, когда Китай остается единым и в современных границах, хотя даже в реале от него откусили Монголию и империю Цин, а не так давно он вообще по факту находился в полураспаде.

За свою историю Китай и покоряли, и он не то что находился в состоянии полураспада, но полностью распадался. Теме не менее, он каждый раз возрождался, и в следующей фазе прибирал к рукам новые территории, нередко, ранее принадлежавшие его завоевателям. Вы же надеетесь на, на мой взгляд, не самый вероятный вариант развития событий. Да, может быть Россия выиграет сотню лет, но что она будет делать потом, когда Китай в очередной раз возродится, и, при этом, будет иметь большой зуб на своего северного соседа? Какой будет Ваш план Б?

И вот опять вы воображаете себе войну с Китаем за плохо контролируемые им окраины как массовое наступление огромными армиями на Пекин.

Судя по Вашему недовольству, это как раз Вы воображали какую-то войну. Мои возражения расшатывают Ваши устои, вот Вы и гневаетесь (вторая стадия известного психологического процесса — гнев). А я ничего не воображаю, я просто указываю на возможные риски. То, что Вы рассчитывали просто Приамурье и Приморье хапнуть, я прекрасно понял. Но в немерисьюшном мире Вам придется мириться с тем, что реакция противника будет не той, на которую Вы рассчитывали.

китайцы в регионе не в состоянии развернуть 100500-мильйонные армии

Это Ваша цифра, а не моя. Я указал только на то, что нам потребуется сто тысяч армии и сто тысяч пополнений. Война продлится не один год, поэтому и пополнения нужны на пару лет войны минимум. Сто тысяч — это не очень большая армия, если Вам требуется контролировать территорию такой площади, на которую Вы рассчитываете.

Т.е. вы вообще себе плохо представляете, что такое война с Китаем, но при этом делаете экспертные заявления по ней.

А Вы хорошо себе представляете? Мне любопытно знать, на основе чего? В реале Россия не воевала с Китаем, поэтому все Ваши представления могут быть только иллюзорными.

О да, я прекрасно помню, как вы заявляли, что покорить Среднюю Азию раньше реала невозможно, потому что нет путей туда.

Нет, Вы помните плохо, потому что я ничего такого про пути не говорил. И хватит об этом. Я не собираюсь здесь читать лекций по тогдашней стратегии. Если у Вас есть какие-то непонятки, читайте «Хивинский поход» Иванина и «Основы стратегии» Михневича (последняя хоть и более позднего времени, но дает прекрасно объяснение стратегических принципов, действовавших и в XVIII-XIX веках)