User Posts: Vandal
3
13
На ресурсе уже неоднократно размещались материалы по гонкам на Кубок Шнейдера, но меня, как человека, который плотно изучает раннюю историю авиации, они не ...
Vandal Альтернативная история
Копирование авторских материалов с сайта разрешено только при наличии активной ссылки на источник
Подписывайся
- eddu.pro - Агрегатор образовательных курсов
Генри Фарман (позднее сменил имя [Henry] на французское написание – Анри [Henri])
Позднее, это когда? На Парижском авиасалоне 1908 года его «Вуазен» демонстрировался с надписью Henri Farman (у Вас тоже есть фотка этого самолета, но там разобрать можно с большим трудом и только если знать, что искать), что не мешало англичанам упорно называть его Henry Farman вплоть до войны и даже позже.
Братья Вуазен переехали в Исси-ле-Мулино в конце войны перешли к самолетам обычной конструкции.
Я не сомневаюсь, что при переезде Габриэль прихватил из старого офиса фотографию своего покойного брата, если она у него была, конечно. Но писать об этом как о переезде братьев все-таки слишком смело, согласитесь.
Самолет Voisin-Farman No.1 был бипланом с силовым набором из реек и полотняной обшивкой.
А вот на фотках видны многочисленные расчалки. Они тоже из реек, или, по-Вашему, они не составляют силового набора?
Так написано, что можно понять, будто на на Voisin LBP устанавливался мотор «Сальмсон». На самом деле на нём устанавливался мотор «Пежо» в 220 л.с., и вообще, они с LAP отличались только передним листом гондолы (ну и размещением членов экипажа, у бомбардировщика пилот сидел спереди). Соответственно, то, что LBP имел меньшие размеры по сравнению с Voisin V, неправильно, было как раз наоборот: размеры семейства LAP/LBP/LAR/LBR были увеличены по сравнению с предшественниками. Пушка была 47-мм, а не 37-мм. По изображениям: на первой фотке скорее всего LBP (4 выпускных патрубка, правда, почему-то, не видно маслорадиатора впереди мотора), на второй фотке, скорее всего, LBS (мне видятся характерные стержни моторамы sureleve), на третьей фотке опять LBS (нижнее крыло стыкуется к гондоле, у LBP/LBR гондола приподнята над нижним крылом), на чертеже опять LBS. Итого в статье об LBP из четырех изображений только одно изображение LBP.
Вообще, по «Вуазенам» военного времени самая путаная история. Очень трудно разобраться в типах. Атрибуция по фоткам затруднена, так как в 1914-1915 годах «Вуазены» маркировались только V.1111 (то есть, серийный номер), без указания типа. При этом на фотках явно видны мелкие конструктивные отличия даже на уровне на какой стойке бипланной коробки обтекатели есть, а на какой нет. По архивам восстановить атрибуцию не представляется возможным ввиду тяжелого урона, нанесенного французским архивам во вторую мировую войну.
Зря Вы про них стали писать: тема неисчерпаема, и как ни напиши, все равно другие знатоки найдут к чему придраться.
Восстанавливаю справедливость: первоисточник — журнал Flight от 22 ноября 1913 года, стр. 1271 и далее. Журнал находится в открытом доступе, авторские права на статьи в нём, как я понимаю, уже истекли, поэтому можно смело ссылаться на первоисточник, без опасения быть съеденным копирастами. Вот эта статья: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1913/1913%20-%201245.html
Данный капот имел открытую переднюю часть и его форма в виде спереди напоминала перевернутую литеру «U».
Господи! Подковообразный капот же!
Вскоре Гленн Кертисс стал не только самым быстрым летчиком, но и самым быстрым мотоциклистом: в январе 1907 года в Дейтон-Бич (Dayton Beach), штат Флорида, он достиг скорости 220 км/ч.
«Вскоре», немного не то слово, учитывая, что свой рекорд на мотоцикле Кертисс поставил за два года до своих успехов на «Неделе авиации в Шапмани». ЕМНИП, рекорд не был официально зарегистрирован, потому что не был подтвержден на прогоне в обратную сторону: на обратном пути у Кертисса сломался мотор.
Не понимаю, какая польза для дела альтернативной истории в репостинге этой тенденциозной статьи авиационного журналиста Кондратьева?
Кроме диплома Дармаштадтского технического училища, у Слесарева был еще и диплом ИМТУ, где он учился у Жуковского. Жуковский же порекомендовал Слесарева (заметьте, всего лишь новоиспеченного выпускника) в Петербургский политехнический институт, где создавалась первая в России аэродинамическая лаборатория. По проекту Слесарева в этом институте построена аэродинамическая труба, диаметром 2 м, а сама лаборатория к моменту завершения строительства была признана лучшей в мире. По некоторым данным Слесарев даже был начальником этой лаборатории. Слесарев участвовал в продувках деталей и узлов «Русского Витязя» и «Ильи Муромца» (по результатам которых, кстати, прочитал доклад на третьем Всероссийском воздухоплавательном съезде в апреле 1914 года), проводил исследования по улучшению характеристик «Ньюпоров» и «Фарманов», стоявших на вооружении русской военной авиации. Кроме того, он читал лекции на курсах авиации при институте и разработал первый в России курс авиационного материаловедения. Это я еще не упоминаю про его исследования полета насекомых, которые дали ценный материал по улучшению характеристик воздушных винтов.
Оставим на совести Кондратьева голословные утверждения о том, что Слесарев считал себя большим знатоком авиации. Из вышеприведенного абзаца понятно, что Слесарев действительно был знатоком авиации. Сомнительно, что в России, кроме него, были настолько же хорошо теоретически подготовленные специалист по авиации.
Еще одно голословное утверждение Кондратьева. Выше мы видим, что на самом деле Слесарев принял деятельное участие в создании воздушных гигантов Сикорского. Как говорится: «Хоть горшком назови, только в печь не ставь». Замечу также, что, не имея законценного высшего образования, Сикорский действительно был дилетантом-самоучкой. Диплом ему «подарили» по итогам его практической деятельности. Но отсутствие систематического образования вполне могло сказаться. Возможно, именно по этой причине передовой по меркам 1914 года «Илья Муромец» к 1917 году устарел, а достойной замены ему так и не было создано.
А вот это уже бред. Вполне понятные и поддающиеся учету и контролю инжереные навыки подменяются иллюзорными инженерными талантами, «чуйкой». Замечу, что на заре авиации этот инженерный талант угробил многих его обладателей, и еще больше авиаторов, летавших на чудах-юдах от этих талантов.
Ничего ошибочного здесь нет. По таким удельным параметрам как нагрузка на крыло и удельная мощность «Святогор» находился в одном ряду со своими немецкими «одноклассниками». Проблема отрыва самолета от земли давно уже была решена теоретически, то есть, на уровне расчета. И все последующие расчеты, проведенные, кстати, учеными, доказывали: «Святогор» может летать.
Немцы построили довольно много самолетов по этой ущербной схеме, и многие из них, как ни странно, летали. Хотя, порой, там такие продукты сумеречного тевтонского гения попадались, что диву даешься. Скорее всего, единственной ошибкой Слесарева было то, что он применил ремень вместо цепи на передаче врутящего момента от моторов к винтам. Ремень прокальзывал и винты не обеспечивали необходимой для взлета тяги. А денег на переделку у Слесарева уже не было.
И опять передергивание. Мы не знаем, что именно имел в виду Горшков, скорее всего, просто констатировал, что в таком виде самолет не взлетит. Как опытный авиатор, к тому же, с богатым опытом полетов на близких по размеру «Муромцах», он чувствовал, что самолет, что называется, «не встает на крыло», не рвется в небо. Или, по научному, он не разгонялся до взлетной скорости, когда крылья начинают создавать достаточную для отрыва от земли подъемную силу, поэтому и взлететь не мог. Почему — это уже не к нему вопрос. Обобщать слова Горшкова, приписывать им какой-то пророческий смысл, Кондратьев не имел никакого права.
Это единственная ошибка Слесарева. Почему он её сделал — непонятно. Но, может быть, он просто не смог найти подходящих по прочности цепей? Простые велосипедные цепи здесь явно не годятся, нужно что-то такого же типа, но более крупное, тяжелое и прочное. То есть, требовался спецзаказ. И кто бы его исполнил? Мы же не Германия, где такие цепи массово применялись в приводах станков. Вот и решил положиться на ремни, авось да сработало бы. Другой вариант: Слесарев получил кредит от военных, а значит, надо было отчитываться о работе к контрольному сроку. Прекрасно понимал, что с ремнями самолет не взлетит, но испытания надо было провести.
Да, конструкция была настолько неудачной, что, согласно Шаврову, узлы самолета выставили в академии имени Жуковского как образцовые по исполнению.
Большим энтузиастом такой схемы размещения моторов (четыре мотора в два яруса квадратом или прямоугольником) был Луи Блерио. Во время первой мировой войны он построил четырехмоторные самолеты 67, 71, 73 и 74 такой схемы. Более того, в послевоенное время, с упорством, достойным лучшего применения, он всю первую половину 20-х годов пытался сделать пассажирский авиалайнер такой схемы (модели 115, 135, 155). Народу побилось — жуть!
В основе схемы лежала идея минимизации разворачивающего момента от моторов при выходе одного из них из строя. Но, как видно, не были учтены другие моменты.
Такими словами Ллойд-Джордж стремился, скорее, подстегнуть национальные чувства британцев. Сэмюэл Франклин Коуди (американец по происхождению, но уже много лет живший в Англии) на протяжении нескольких лет строил воздушные змеи для британских флота и армии, которые использовали этих змеев как альтернативу воздушным шарам. На своих змеях Коуди отрабатывал и систему управления в полете, поэтому позднее ему не составило труда отбиться от патентных претензий братьев Райт, доказав свой приоритет. Позднее, дошел черед и до самолетов. 16 октября 1908 года Коуди совершил первый в истории Англии полет оснащенного мотором летательного аппарата тяжелее воздуха. В мае Коуди удалось преодолеть по воздуху расстояние в одну милю, и, таким образом, он установил национальные британские рекорды дальности и продолжительности полета. В августе 1909 года он совершил первые полеты с пассажиром на борту.
Также следует отметить, что в Большой авиационной неделе в Шампани принял участие британец — Джордж Кокберн. Правда, летал он на самолете Анри Фармана, летную школу которого накануне закончил.
Но, действительно, Франция в 1909 году была центром авиации. Именно сюда съезжались энтузиасты со всей Европы. В последующие годы это инновационное первенство обернулось первенством и в производстве: французские самолеты с французскими авиамоторами продавались по всей Европе в больших количествах. Не исключая и Британии.
Почему же, наверное? Сейчас авторство Раймона Солнье признается само собой разумеющимся. Можно сколько угодно кивать на внешнее сходство «Блерио» моделей VII, VIII, IX и XI, пока мы не сравним размеры. И все сразу станет понятно.
«Блерио VII» — размах крыла 11 м, площадь крыла 25 кв.м, взлетный вес 425 кг.
«Блерио VIII» — размах крыла 8,5 м, площадь крыла 22 кв.м.
«Блерио IX» — размах крыла 9 м, площадь крыла 25 кв.м., взлетный вес 450 кг.
И «Блерио XI», на котором Блерио пересек Ла-Манш — размах крыла 7,8 м, площадь крыла 14 кв.м (!), взлетнй вес 320 кг (!)
Мы видим, что, во-первых, размеры «Блерио-XI» были значительно меньше предшественников, что позволило значительно облегчить конструкцию, а, во-вторых, удлинение крыла у «одиннадцатого» тоже было значительно больше, что выгодно сказывалось на аэродинамике самолета.
Полагаю, идея, которую принес Раймон Солнье (а он действительно работал у Луи Блерио с мая 1908 по октябрь 1909 года) и состояла в радикальном уменьшении размеров. Любопытно, что если у «Блерио IX» фюзеляж был полностью обшит, то на «одиннадцатом» фюзеляж был обшит только в районе кабины. С одной стороны, улучшено обтекание в самом широком месте, с другой — опять экономия веса. Еще один нюанс конструкции — управление креном у «Блерио-XI» осуществлялось гошированием (перекашиванием) крыльев, в то время как у предыдущих монопланов Блерио — своеобразными элеронами в виде поворачивающихся законцовок.
В пользу авторства Солнье служит еще один факт. Луи Блерио был отнюдь не энтузиастом авиации ради абстрактного прогресса, а вполне успешным коммерсантом. В авиации он видел для себя, в первую очередь, путь к обогащению. Все свои эксперименты, включая перелет через Ла-Манш, он делал с целью рекламы. Естественно, что свои конструкции он защищал патентами. Раймон Солнье, сразу после ухода от Блерио, занялся строительством собственнх самолетов. В конце концов, он создал предприятие со своим другом Мораном и бывшим торговым представителем Луи Блерио Борелем. Самолеты, выпускавшиеся ими, назывались «Моран-Борель». Их изображения легко найти в интернете. Сходство с «Блерио-XI» полное, за исключением шасси. Однако ни про какие патентные терки между Солнье и Блерио мне ничего неизвестно. Отсюда следут однозначный вывод: сам Луи Блерио признавал авторство Солнье в самолете такой конструкции и таких размеров. Ну а шасси как раз и было разработано Блерио, поэтому Солнье придумал другое шасси.
Я понимаю, что речь о самолетах-рекордсменах, но «Блерио-XI», на мой взгляд, заслуживает более подробного рассказа. Это самолет этапный. Ни «двенадцатый», ни «тринадцатый» самолеты Луи Блерио, ни вся линейка эволюции от «Блерио-XI» к «Блерио-XXIII» и далее (это модели 14, 21, 20, 27) ни все остальные «Блерио» так и не смогли привлечь к себе коммерческого интереса. Парадокс: к началу войны порядоквые номера конструкции Луи Блерио перевалили за полсотни — никто не сделал столько опытных самолетов как Луи Блерио. Но серийно выпускался по сути только «Блерио-XI». При этом масштабы его выпуска были такими, что компания Луи Блерио вошла в «Большую Тройку» самых удачных французских авиакомпаний, наряду с «Фарманом» и «Гномом».
Несколько фактов о «Блерио-XI»
1. Своим успехом Луи Блерио обязан не только Раймону Солнье, но и создателю мотора Алессандро Анзани. Маленькая команда этого итальянцы весьма ответственно подошла к делу, принимая самое деятельное участие в вылизывании мотора и обеспечении ему достаточного ресурса для перелета через Ла-Манш. Долгое время проблемой был перегрев мотора. Испробовав разные варианты, главный механик Анзани Франческо Сантарини просто просверлил отверстия в стенках цилиндров. в районе нижней мертвой точки поршня. Излише тепла стал уходить через отверстия, и температурный режим мотора нормализовался. Правда, резко вырос и расход масла, но для перелета через Ла-Манш это не было критичным. Эти отверстия стали типовым решением для всех серийных «Анзани W3» их можно увидеть на фотографиях. Перед полетом лично Анзани проверил и подготовил мотор: профильтровал топливо и масло, проверил контакты, в том числе на надежность в условиях вибрации, проверил работу мотора. Именно мотор дал Блерио конкурентное преимущество на Юбером Латамом, который дважды пытался пересечь Ла-Манш и дважды терпел неудачу из-за отказа моторов (кстати, на последней фотке «Антуанет», подобный использовавшемуся Латамом, виден под «Блерио», можете сравнить их размеры).
2. Тем не менее, в дальнейшем Луи Блерио «изменил» Анзани с «Гномом». Именно «Гномами» оснащались большинство выпущенных «Блерио-XI», в том числе почти все военные «Блерио».
3. Самолет, на котором Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, до сих пор сохраняется в парижском музее искусств и ремесел.
4. «Блерио-XI» выпускался вплоть до 1915 года, и, естественно, претерпел за это время ряд изменений, впрочем, весьма незначительных. Большинство «Блерио-XI» 1910 года получили новое оперение дельтавидной формы с плоским профилем. Самолет, называвшийся XI-bis, оказался, однако, неустойчивым в полете, поэтому в дальнейшем вернулись к обычному оперению с несущим профилем. Единственное отличие от раннего оперение было в том, что если рули высоты первых «одиннадцатых» выполнялись в виде поворачивающихся законцовок оперения, то с 1911 года стали навешивать рули на заднюю кромку стабилизаторов, что, к тому времени, уже было традиционным решением. Появились двухместные (XI-2, как с размещением мест членов экипажа тандемом, так и бок о бок) и даже трехместные самолеты (XI-3, этого в 1911 году требовали военные). С ростом мощности устанавливавшихся моторов стало возможным несколько увеличить размеры «Блерио-XI» и поработать над аэродинамикой. Модели 1912-1914 годов часто имели полукруглый гаргрот, закрывавший переднюю часть самолета сверху. У военных модификаций для улучшения обзора вниз в задней кромке крыльев стали делать вырезы. В соответствии с требованиями военных, самолеты, поставлявшиеся для них, делали разборными.
Наконец, в 1914 году испытывался вариант «Блерио-XI» с крылом типа «парасоль», поднятым над фюзеляжем. Высокорасположенное крыло позволяло обеспечить хороший обзор для пилота и наблюдател вниз. Несколько таких самолетов даже были поставлены французским военным с началом войны.
5. Как уже было сказано выше, Раймон Солнье создал на базе «Блерио-XI» самолет «Моран-Борель». После того, как Моран и Солнье разошлись с Борелем, последний продолжал выпускать этот самолет как «Борель», постепенно модернизируя. В частности, фюзеляж стали полностью обшивать, мотор стали закрывать обтекаемым капотом. Но успех этого самолета не был даже близок ни к «Блерио-XI», ни к последующим самолета Солнье. Сам Солнье продолжал развивать этот тип самолета. Поменялись форма крыльев, оперение, незначительно поменялся фюзеляж. Эти самолеты известны как «Моран-G» и «Моран-H». На их долю выпал широкй коммерческий успех. В 1913 году Ролан Гаррос пересек на «Моране» Средиземное море (из окрестностей Тулона в Тунис). Наконец, с началом войны «Мораны» стали широко поступать на вооружение стран Антанты. Конечно, в них трудно было узнать «Блерио», но концептуально они, безусловно являлись развитием типа: минимальные размеры, крыло на расчалках с управлением по крену гошированием, ферменно-расчалочный фюзеляж, теперь, правда, полностью обшитый полотном и, зачастую, облагороженный аэродинамически приданием ему овального сечения.
Сходство с «Блерио-XI» наблюдается и в монопланах Капрони постройки 1911-1913 годов. Отличие, по сути, только в другом шасси.
6. В 1911 году Эдуард Ньюпор строит серию своих монопланов, которыет также повторяют идею «Блерио-XI» — минимальные размеры, монопланные крылья на расчалках, ферменно-расчалочный фюзеляж. Главное отличие — в полностью обшитом фюзеляже увеличенной высоты. Если у «Блерио-XI» пилот практически по пояс был выставлен в поток, то у «Ньюпора» торс пилота был убран в фюзеляж, из кабины торчала только голова. Это улучшило аэродинамику, да и для пилота такая посадка была более комфортной, на его торс больше не давил воздушный поток. В том же 1911 году «Ньюпор» установил рекорд скорости.
7. «Блерио-XI» поступил на вооружение воздушных сил, по крайней мере, дюжины стран, в трех странах (в Италии, России и Швеции) он производился по лицензии. Итальянские «Блерио-XI» участвовали в итало-турецкой войне, сербские и болгарские — в Балканских войнах. Видимо, впечатлившись действиями юго-славянских «Блерио», турки тоже закупили их. Турецким «Блерио-XI» пришлось повоевать в Дарданеллах, в том числе против французов.
Он Хэндасайд (Handasyde): http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29631.htm, https://en.wikipedia.org/wiki/Martinsyde
А с каких это пор RAF BE2 зачислили в истребители? Давайте теперь «Вуазен LA» или «Кодрон G3» истребителями считать.
Он Хэндасайд (Handasyde): https://en.wikipedia.org/wiki/Martinsyde http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25643.htm
А почему это RAF B.E.2 в истребители записали?
Традиционно, несколько замечаний и дополнений.
1) Левавассер, к моменту учреждения в 1906 году компании «Антуанет», был уже достаточно опытным инженером с именем. Он много лет работал в электроэнергетике, а в 1903 году запатентовал V-образный мотор. Хотя V-образные моторы с двумя и четырьмя цилиндрами были созданы до него, именно Левавассер отразил в своем патенте достоинства, которые давало сочетание V-образного размещения цилиндров с их большим числом. Большое число цилиндров делало мотор сбалансированным, обладавшим мягким ходом, без необходимости снабжать мотор тяжелым маховиком, а V-образная схема позволяла сделать мотор компактнее и легче, чем если бы те же цилиндры разместить в ряд. Таким образом, Левавассера следует считать создателем V-образных моторов с числом цилиндров от восьми и более. До того, как моторы «Антуанет» полюбились энтузиастам авиации, Левавассер несколько лет разрабатывал эти моторы для гоночных лодок. Для них Левавассер строил моторы с восемью, шестнадцатью, двадцатью и даже 32 цилиндрами. Что касается «очень передовой» конструкции с непосредственным впрыском, то она была не передовой, а опередившей время. При том уровне развития науки о процессе горения в цилиндрах и технического уровня непосредственный впрыск закономерно проиграл карбюратору.
2) Одним из соучредителей общества «Антуанет» был Луи Блерио. Но его условием было, что компания не должна заниматься самолетами, а должна сосредоточиться на совершенствовании моторов для самолетов. Понятно, что Блерио не хотел лишней конкуренции своей деятельности, но также он хотел получить надежно работавший мотор. Когда компания нарушила его условия, он разорвал свои отношения и больше никогда не покупал моторы «Антуанет». В результате Блерио стал одним из наиболее успешных производителей самолетов, а компания «Антуанет» в 1911 году обанкротилась.
3) Лодкообразный фюзеляж «Антуанет» — яркий пример, когда, ввиду недостатка теории, в новую отрасль тянут привычные наработки из другой отрасли, обладающей определенным сродством. Корпус лодки имеет малое сопротивление потоку воды. Ну и почему бы не использовать это свойство для получения хорошего обтекания воздухом? Кроме того, заостренный нос лодки идеально сочетался с мотором «Антуанет».
4) Насчет сложности пилотирования «Антуанет» — спорно. Юбер Латам на демонстрационных полетах часто бросал управление и закуривал в полете, показывая, что «Антуанет» — устойчивая в воздухе машина. Да, управление, с нашей точки зрения, выглядит нетрадиционно. Но о каком традиционном управлении в 1908-1909 годах могла идти речь, когда каждый создатель самолетов изощрялся в создании собственной системы управления?
5) Когда Латам на «Атуанет-IV» вынужденно приводнился в Па-де-Кале, самолет не был поврежден. Но когда его стали вытаскивать из воды, то, все-таки, повредили. Латам вынужден был вызвать новый самолет. Им оказался «Антуанет-VII». Из-за этой задержки Луи Блерио успел прибыть в Кале и совершить свой перелет. А вторая попытка перелета была совершена на «Антуанет-VII», так что именно здесь этот самолет был продемонстрирован впервые, а не на Большой авиационной неделе в Реймсе. Тем не менее, к этому событию оба самолета успели починить, и Латам летал на них обоих. Вот здесь можно посмотреть статистику с этого выдающегося события: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1909/1909%20-%200534.html
6) Числа в названии «Антуанет-VII» и «Антуанет-IV» — не типы, а порядковые номера самолетов. Хотя строившиеся серийно в 1909-1911 годах «Антуанеты» делались по образцу «семерки».
7) «Антуанеты» производства «Альбатрос» отилчались мотором: на них устанавливались «Гномы». При этом характерный лодочный нос сохранялся, что придавало этим самолетам довольно несуразный вид на земле.
8) Любопытна дальнейшая судьба «четверки» и «семерки». 3 октября 1910 года «Антуанет-IV», пилотируемый Рене Тома столкнулся в воздухе с «Фарманом», за штурвалом которого сиделкапитан британской армии Бертран Диксон. Это первой в истории столкновение двух самолетов в воздухе, к счастью, обошлось без жертв. Но оба самолета были разрушены. С «Антуанет-VII» Латам в 1910 году гастролировал по США. В 1911 году самолет был продан в Аргентину, где летал еще в 1914 году. Весьма продолжительная жизнь для самолета того времени!
По правилам транскрипции oi передается как уа. С точки зрения произношения это вообще передать нельзя: у французов это звук средний между о и у, к тому же в этом слове он произносится настолько кратко, что вообще не поймешь, какой это звук. Таким образом, все-таки, Рене Муано. Кстати, он был не только магистр, но и инженер (закончил Электротехнический и Механический Институт), а в 1909 году построил планер собственной конструкции и получил сертификат воздухоплавателя.
Бреге-14 создан и прошел испытания в 1916 году, в серию пошел в 1917 году. Таким образом, никакого «Бреге-14» в 1914 году быть не могло. Теоретически, возможно, что Бреге, состоявшие на вооружении эскадрильи BR 17 называли Breguet Modelle 1914, хотя мне про заказ армией «Бреге» какой-то особой модели в этом году ничего не известно.
Котельнииков пишет, что завод был построен в 1915 году.
Кроме двух хвостовиков, этот мотор «Сальмсон» отличался тем, что имел по два выпускных клапана на цилиндр (на фотографиях хорошо видно, что от каждого цилиндра к вывускному кольцевому коллектору ведут по два патрубка). Остальные «Сальмсоны» имели только по одному выпускному клапану (и по одному впускному). Больше этот мотор, НЯЗ, нигде не применялся.
Это номера, присваиваемые SFA (Производственная служба Двенадцатого Управления военного министерства, отвечавшего за авиацию). Номера могли присваиваться не подряд. Кроме того, Дени Альбен откопал фотографию самолета с номером 181. В больших количествах эти самолеты имелись в эскадрильях F71 (на 29 апреля в ней числилось 7 SM-1, известны их серийные номера), F72 (уже в декабре 1916 в ней было 4 SM-1) и 106-й эскадрилье. Последняя, в феврале 1917 года была даже официально переименована в SM106, до этого она была вооружена двухмоторными «Кодронами» и перевооружалась на «Сопвичи». Единичные самолеты стояли на вооружении еще, по крайней мере, восьми эскадрилий.
Это утверждение несколько расходится с вот этим отзывом летчиков, не так ли?
Кольцо Скрафа (в оригинале Scarff Ring) — это турель Скарффа. В общем-то, классическая турель, практически стала стандартом в 20-е годы.
По уставам конца Великой Отечественной противотанковая борьба велась всеми доступными средствами. Главное, что она была комплексной, многослойной и эшелонированной. На наиболее танкоопасных направлениях создавались противотанковые районы, в которых использовались не только штатные противотанковые средства дивизий и противотанковые артбригады, но и полковая артиллерия (76-мм полковушки с кумулятивными снарядами), и дивизионная, и корпусная.
Так что все нормально. У 152-мм гаубицы М-10 неплохие противотанковые возможности. ЕМНИП, против танков даже М-30 использовали.
Нда. Я, конечно, понимаю, что авиация тогда была далеко не всепогодной. Но летом ждать неделями подходящего дня, это уже странно. Вот так они потом и воевали. Неудивительно, что русская воздушная разведка в 1914 году проморгала в Воздушной Пруссии все, что можно.
Интересно, на самолетах стояли «Гномы» или «Калепы»? Внешне они практически неотличимы.
Глянул в «Виндсок» Гроша, посвященный этому самолету — всё то же самое. Сходил по ссылке: ну так и есть — Петер Грош как единственный источник. В общем, правильно, статья содержит намного больше интересной информации, чем статья в английской википедии. Интересно, почему те, кто заполняет английскую википедию, игнорируют «Виндсоки»? Какие-то проблемы с авторскими правами?
Оригинал статьи оставляет больше вопросов, чем ответов. По каким требованиям создавалась летающая лодка? Почему понамешаны в кучу летающие лодки, выпускавшиеся в разное время? Например, пишут, что:
Но Donnet-Denhaut Bimoteur (название DD.10 придумано американскими историками первой мировой, французами никогда не использовалось) был предложен фирмой флоту в начале 1918 года, то есть, спустя почти год после якобы успешных испытаний лодки «Кутан». «Жорж Леви НВ2» построена осенью 1917 года, значительно позже испытаний «Кутана». Такая разница в сроках однозначно говорит о том, что лодки не были конкурентами. Скорее всего, военные сразу поняли, что представленная им «Кутан» неудовлетворительна, и продолжали поощрять разработку альтернативных вариантов. Что касается лодки Телье Т.4 (опять неправильное название, французы называли лодку «Телье 350 НР»), то это вообще машина другого класса.
Это просто войсковая серия для испытаний. Если самолет нравился, его сразу заказывали сотенными сериями, как это было с лодками «Донне-Дено» и «Жорж Леви НВ2».
Авторитетом по авиации французского флота является Люсьен Мораро (Lucien Morareau), президент Ассоциации изучения архивов морской авиации (ARDHAN, http://www.aeronavale.org)
По самолетам Ньюпора есть великолепная книжка Crowood Series: Ray Sanger Nieuport aircraft of World War One.
PDF берется по этой ссылке https://yadi.sk/i/_GRMdTqGytTzr Спасибо говорить https://sassik.livejournal.com/382033.html
Gnome Gamma имел мощность 70 л.с. Мощность 50 л.с. была у «Гном Омега» (первый серийный авиационный мотор компании «Гном», представленный еще на знаменитом Парижском автомобильном салоне 1908 года). Кстати, «Гном Гамма» оказался неудачным и выпускался недолго, уже в 1912 году он был сменен на «Гном Лямбда» в 80 л.с. Но на «Ньюпорах» (правда, четвертых) действительно устанавливался «Гном Гамма», это согласуется во многих независимых источниках.
На рисунке «Ньюпор II» Зденека Оденхалла неправильно нарисовано шасси, сравните со фотографиями из журнала «Флайт». По шасси очень просто отличить «двойку» от «четверки».
Между прочим, рядная «восьмерка» «Дюзеберг J» имеет корнями авиационный мотор «Бугатти».
В 1913 году Ролан Гаррос, перелетев через Средиземное море, решил, вероятно, получить и лавры воздушного покорителя Атлантики. Но для самолета, способного перелететь через Атлантику, требовался мотор мощностью не менее 200 л.с. И Ролан Гаррос обратился к своему другу, проживавшему в Эльзасе итальянцу Этторе Бугатти, с просьбой создать такой мотор.
Бугатти создал мотор весьма радикальной конструкции, одной из особенностей которого были восемь цилиндров в ряд на одном валу. Мощность мотора составляла 250 л.с. Кстати, восемь цилиндров в ряд обеспечивают отличную естественную уравновешенность мотора без всяких противовесов и маховиков.
Но тут началась мировая война. Бугатти не захотел оставаться в Германии и перебрался во Францию. Полагаю, переезд не был простым, предприятие точно было потеряно, тем не менее, то ли сам мотор, то ли его чертежи, Бугатти ухитрился привезти с собой. Уже во Франции он разработал мотор по схеме U16. Два ряда цилиндров стояли параллельно друг другу и работали каждый на свой коленчатый вал. Оба коленвала находились в общем картере и, через редуктор, работали на общий вал винта.
В 1917 году мотор успешно прошел 50-часовой военный тест непрерывной работы. Мощность составляла 400 л.с. Французское правительство приобрело у Бугатти лицензию на этот мотор. Лицензию передали компании «Пежо», которая ни одного мотора так и не выпустила. После войны некоторое количество моторов было выпущено на «Бреге», котора использовала их на своих опытных машинах, так и не пошедших в серию, например, на «Левиафане».
Между тем, американская комиссия Боллинга приехала в Англию и Францию для изучения состояния авиапромышленности и авиамоторной промышленности союзников. Мотор «Бугатти» им понравился, потому что был мощным и легким. Они также купили лицензию на его производство.
И вот так получилось, что в США заказ на производство мотора достался братьям Дюзенберг. Первые же испытания собранного по чертежам мотора показали кучу конструктивных дефектов. Естественно, вылезли и дефекты и от использования других материалов и из-за перевода метрических размеров в дюймовые. В общем, братьям пришлось повозиться с доводкой этого мотора. То, что получилось в итоге, хоть и показало мощность 500 л.с., но оказалось на 100 кг тяжелее исходного мотора Бугатти. Этот мотор, известный как «Кинг Бугатти», уже ничем не был лучше американского «Либерти» лишь немного меньшей мощности. К тому же война закончилась, интерес к мотору был окончательно утрачен, заказ на 2000 моторов аннулирован.
Зато братья получили колоссальный опыт относительно моторов с восемью цилиндрами в ряд. Также они познакомились с новой для себя схемой расположения клапанов вертикально в головках цилиндров и с приводом от распределительного вала, проходящего над цилиндрами. Ведь их прежние двигатели, на которых братья выигрывали гонки, имели весьма оригинальную схему клапанов, которая имела определенные пределы форсирования. Разумеется, что из конструкции «Бугатти» братья почерпнули также много других важных технических мелочей и ноу-хау. В своих новых моторах братья смело использовали приобретенный опыт. И одним из таких новых моторов, созданных с учетом опыта работа над «Бугатти», и был установленный на «Дюзенберг J».
Это, может быть, и будет правдой лет через 50, когда вымрет большинство читателей журнала «Техника молодежи» 70-х и начала 80-х. Про «Корд», особенно про модели 810/812, в этом журнале упоминали минимум трижды: в начале 70-х в «Автомузее» (выпуск номер 10), в конце 70-х в «Автопаноптикуме» и в начале 80-х на третьей странице обложки. И про «Оберн», и про «Дюзенберг» тоже рассказывали. «Корду» повезло быть упомянутым больше всех из-за переднего привода. Как же, инновация, в то время передний как раз входил в моду, поэтому обращались к историческим прототипам.
Это, как раз, обычная история. Вполне преуспевающая компания, поднакопившая жирок, решает расшириться, и вкладывается в покупку банкрота. Но… расчет оказывается ошибочным, новый актив — токсичным, и вместо того, чтобы начать отдавать деньги, требует еще больше на простое поддержание своей деятельности. А жирок-то уже потрачен. Да еще, наверняка, и кредит взят.
Точно так же две вполне неплохо себя чувствовавших компании «Пакард» и «Студебекер», произведя слияние в начале 50-х, десять лет спустя прекратили свою деятельность. Расчет «Пакард» на широкую дилерскую сеть «Студебеккера» не оправдался, потому что у последнего оказались серьезные проблемы с качеством, и доверие покупателей к марке было сильно подорвано. В то же время, выправление проблем с качеством требовало значительных вложений в «Студебеккер», а еще надо было выправлять имидж. А денег на все это не нашлось.
В начале 80-х шел на наших экранах американский фильм «Трюкач», о нанявшемся в каскадеры на съемки какого-то исторического фильма молодом парне. Там топили (в буквальном смысле, в ходе съемок фильма) «Дюзенберги».
Кратко, и потому, неправильно.
1) Довоенный план Германии раскрыт так, как это расписано в советских учебниках (так называемый «План Шлиффена»). Современной исторической наукой это давно опровергнуто. Краткий обзор современной исторической мысли на тему довоенных планов Германии можно прочитать в статье в английской википедии, посвященной плану Шлиффена https://en.wikipedia.org/wiki/Schlieffen_Plan (Прошу учесть, что, как всякая статья в википедии, она носит лишь ознакомительный характер, а не служит истиной в последней инстанции, но, тем не менее, обязательна для ознакомления для тех, кто считает себя знатоком довоенного немецкого военного планирования на основе советских учебников, трудов Лиддел-Гарта или статей Переслегина и компании)
2) Про блокаду Германии британским флотом сказано, а про попытки германского флота с этой блокадой покончить и причины неудачи — нет. Морские операции, за исключением подводной войны, не рассмотрены. И это не только Ютланд.
3) Ничего не сказано про вступление в войну Турции и последствия, про Дарданелльскую операцию.
4) Про стратегическое значение ставки на Ленина в 1917 году — голословно (аргументация сторонников этой версии политизирована, они подменяют планы немцев реальными событиями, которые не всегда происходят по плану).
5) Крах планов Центральных держав в 1918 году опять написан по материалам старых учебников. Совершенно не рассмотрены действия в Иордании и на Балканах, вызвавшие крушение Османской империи, Болгарии и Австро-Венгрии. После этого поражение Германии становилось делом недель, в крайнем случае, месяцев.
1) Форд V8 выпускался с 1932 года. Увеличенный вариант этого же мотора ставился даже на «Линкольн» с 1949 года. На «Олдсмобил» впервые (после долгого перерыва, как минимум) был применен V8 с клапанным приводом OHV (клапаны в головке блока цилиндров над поршнями) и короткоходный (ход поршня меньше диаметра цилиндра), что позволило увеличить обороты двигателя и его мощность.
2) Параллельно, в том же 1949 году, мотор схожей конструкции (короткоходный OHV V-8 рабочим объемом 331 куб. дюйм и мощностью 160 л.с.) был внедрен на «Кадиллаке».
3) Не только рядные восьмерки, но и рядные шестерки, а на «Линкольнах» в 1946-1948 годах ставили даже V12 («Пакард Туэлв» с V-12 и «Кадиллак-90» с V-16 войну не пережили).
Собственно «плавники» впервые появились на задних крыльях уже упомянутого «Кадиллака» 1949 года. А козырьки-брови для фар можно было купить на заказ или даже приобрести с машиной за небольшие дополнительные денежки примерно в то же время. Вот панорамное стекло и передняя стойка типа «собачья нога» — это да, «Ле Сабр».
Да просто не было у них принято запускать в серию концепты. Даже несколько лет спустя серийный «Форд Мустанг» очень сильно отличался от показанного ранее концепта.
Кстати, кладезь информации об американских автомобилях, в первую очередь 40-х — 70-х годов: https://books.google.ru/books?id=qR8DAAAAMBAJ&source=gbs_all_issues_r&redir_esc=y
Мне, в свое время, больше всего понравился «Студиллак» (1952-й или 1953-й год).
В «Тора-тора-тора» их подвиг упростили и сократили: не было посадки на Уилер-Филд.
В годы первой мировой фирма известна прежде всего своим биротативным мотором Sh.III мощностью до 240 л.с. У этого мотора картер и коленчатый вал вращались в противоположные стороны (их взаимное вращение увязывалось посредством планетарной передачи с коническими шестернями). Мотор использовался на истребителях «Сименс-Шукерт». В 20-е годы компания построила немало моторов воздушного охлаждения небольшой мощности (60-100 л.с).: Sh.4, Sh.5, Sh.11 и т.д.
У Карла Раппа отобрали предприятие, потому что мотор его конструкции оказался слишком ломким. Как только Макс Фриц предложил свой новый мотор (будущий BMW.IIIa), который заинтересовал военных, так акционеры и порешили Карла Раппа сместить, а предприятие переименовать.
Вообще-то не просто начали. BMW.IIIa устанавливался на один из лучших истребителей первой мировой войны «Фоккер D.VII». Причем, самолеты использовали и после окончания войны в разных странах.
Подождите, а как же «Юнкерс F.13»? На нём устанавливали разные моторы «БМВ» в том числе. Кроме того, BMW.IIIa и BMW.IV закупались СССР. Ну и BMW.VI не на пустом месте возник.
Это всё, конечно, предания старины глубокой, но упомянуть, какие выдающиеся авиамоторы были созданы этими фирмами, наверное, стоило бы.
Да Вы, как я погляжу, детерминист. Только какие тогда могут быть изменения во времени?
Здесь в источнике ошибка. В 20-е годы в этой роли использовались Vickers Vernon и Victoria. В частности, эвакуация из Кабула проведена на «Викториях» 70-й эскадрильи. «Валентия» совершила первый полет только в 1934 году. Ошибка, впрочем, небольшая: вся эта линейка представляет непрерывную линию развития, которой положил Vickers Vimy и его коммерческая версия Vimy Commercial, а многие «Валентии» по факту были переделанными «Викториями».
Нет. На фотографии Hudson Wasp 1954 года. Хадсоны моделей 1955-1957 имели одинаковый кузов и внешне отличались только передками и хромовыми молдингами.
Вот здесь «Хадсон» 1956 года, смотреть страницы 142-143 https://books.google.ru/books?id=uiUDAAAAMBAJ&pg=PA2&hl=ru&source=gbs_toc&cad=2#v=onepage&q&f=false
Как видите, практически неотличим от модели 1957 года, за исключением мелких деталей (нет V на решетке радиатора, например).
Изображения, использованные в статье, впервые появились в журнале «Крылья Родины» в 90-е годы. На что опирался художник, когда рисовал самолет в таком виде, неизвестно, но, скорее всего, на это: http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1938-08-09—num61 Статья «Самолеты будущего» из «Техники молодежи», №9 за 1938 год за авторством Гроховского. Обратите внимание на подпись: «двухбалочный самолет, который демонстрировался на Парижской выставке…» то есть, скорее всего, иллюстратор так увидел «Фоккер G.1»
В книге «Самолетостроение в СССР», изданной коллективом авторов ЦАГИ, приведен совсем другой контур самолета. На его основе или из того же источника кто-то сотворил такое: http://ram-home.com/ram-old/g-38.html
Ну, не совсем так. Это все-таки продукт коллективного творчества. Сам проект родили инженер «Пакард» Джесс Винсент и технический директор «Холл-Скотт» Элберт Холл. Затем «Пакард» предоставила свои площади для постройки и отладки первых моторов, но коленчатые валы для них предоставила «Холл-Скотт». Также следует отметить важную роль компании «Форд», разработавшей технологию изготовления штампованных цилиндров для мотора. А производил эти моторы целый консорциум корпораций, в числе которых, была, например, «Линкольн», специально созданная для выпуска «Либерти» бывшим сотрудником GMC Генри Лиландом, после того, как президент GMC Дюрант отказался участвовать в этом производстве (причем, позднее он передумал, и GMC тоже присоединилась к консорциуму).
22-я серия выпускалась в 1948-1949 гг, а в 1949-1950 гг. — 23-я серия, имевшая практически такой же внешний вид. Отличия можно найти только если взять две фотографии автомобилей, про которые точно известно, что один из них 22-й серии, а второй — 23-й серии и сличать. Кстати, «Пакард» 22-й серии можно увидеть в фильме «Назад в будущее» (автомобиль профессора, на котором главный герой поехал на свидание со своей матерью).
Кстати, многими отмечается неудачный внешний вид этих моделей как один из факторов, способствовавших угасанию марки. Впрочем, компания быстро исправилась и модели 1951-1954 годов были очень неплохи.
Точнее, «Клиппер», появился как модель 1955 года. В 1955-1956 годах проблем с качеством не было. Был маркетинговый просчет. Стремясь разнести люксовый «Пакард» и демократичный «Клиппер», компания сделала «Клиппер» новой маркой. Но дилеры отказывались продавать машины, если на них не было шильдика «Пакард», потому что «Пакард» был синонимом качества. Когда компания стала упорствовать, дилеры стали сваливать к производителям «Большой Тройки». Поэтому на 1956 год это был не «Клиппер», а «Пакард Клиппер». А в 1957 году старый завод «Пакард» в ходе «оптимизации» закрыли, и под маркой «Пакард Клиппер» выпускался «Студебеккер Президент», с небольшими отличиями в хроме. И вот тут низкое качество проявило себя во всей красе.
Вообще, история падения «Пакард», изложенная в статье, спорная. Есть и другие мнения. Финансовые показатели «Пакард» были вполне удовлетворительны. Если бы «Пакард» не сливался со «Студебеккер», он бы вполне успешно продолжал существовать и дальше. Если бы организация «Америкен Моторос» прошло до конца, как его задумывали Нэнс и Мэйсон (из Нэш), марка вполне могла сохраниться уже в рамках новой корпорации, став её флагманом, причем, АМС имела неплохие шансы стать лидером отрасли по продажам. Но не сложилось ни того, ни другого. Прекрасная точка бифуркации для альтистории, на мой взгляд. Но увы, кому здесь интересна альтистория американских автомобилей?
Сразу скажу: про моторы «Гном» у авторов гонево. «Дубли» обычно появлялись в том же году, что и однорядные варианты, или в следующем (как в случае «Дубль-Омеги»). Ну и все богатство и разнообразие появилось не сразу. Подробнее историю «Гном» можно прочитать здесь https://yadi.sk/d/9cSr9bQwkEQrK или здесь http://bit.ly/2MIC71E с 22-й страницы, или перескочить по оглавлению.
Писал на основе старых статей в журнале «Флайт», статей Жерара Хартмана и старых рекламных объявлений «Гном» за разные годы.
Последний концепт от «Пакард»: Predictor https://i.wheelsage.org/pictures/p/packard/predictor_concept_car/packard_predictor_concept_car_1.jpg
Похоже, отсюда «фордовцы» стырили идею облицовки радиатора для своего «Эдсела». Но без скрытых фар получился более чем спорный дизайн. А «Предиктор» хорош!
С гоночными «Депердюссенами» тоже не все так просто. Модели 1912 и 1913 годов отличались довольно сильно по конструкции. Собственно, только «Депердюссен» 1913 года был монококом, модель 1912 имела полумонококовый фюзеляж, то есть, «полускорлупы» обшивки крепились на раме. Модель 1912 года имела расширяющееся к законцовкам крыло, у модели 1913 года крыло было прямым с небольшими приливами у корня.
Что-то авторы тут гонят. Абсолютный довоенный рекорд скорости 203,85 км/ч принадлежит Морису Прево. Он был установлен в ходе гонок на кубок Гордона Беннета 29 сентября 1913 года и является наивысшей скоростью, показанной на двухкилометровом кругу гонок. Его самолет оснащался мотором «Гном» в 160 л.с. Второе место занял Эмиль Ведрин, который летал вообще на «Понье», и тоже с мотором «Гном» в 160 л.с. Третье место занял Жильбер на «Депердюссене». Вот на этом самолете стоял «Рон» в 160 л.с.
Вот, собственно, репортаж того времени: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1913/1913%20-%201078.html
А в википедии, со ссылкой на этот ресурс http://temnyjles.narod.ru/Reki3-16.htm пишут, что Борисовский пруд впервые упомянут уже в 1600 году. Устроен он был, по всей видимости, еще раньше. Возможно, конечно, что пруд устраивался для каких-то других целей, а когда Борис Годунов увидел, что начинается голод, решил разводить в нём рыбу. Но не исключено и то, что планы по рыбоводству были у Годунова заблаговременно. Тогда тем более все печально.
Buick Y-Job — это ни в коем случае не понтонный дизайн. Главная особенность понтонного дизайна — отсутствие выступающих крыльев. Даже наш ЗиМ — это не понтонный дизайн, потому что у него были задние крылышки. Понтонный дизайн — это «Победа», «Стандарт-Вэнгард», «Форд Ведетт», «Нэш» 1949 года, «Пакард» 1948-1950 годов.
OHV — это верхнеклапанный (OverHead Valves). Верхневальный был бы OHC (OverHead Camshaft).
На мой взгляд, так ничего общего:
https://barrettjacksoncdn.azureedge.net/staging/carlist/items/Fullsize/Cars/65761/65761_Front_3-4_Web.jpg
Кстати, «Корветы» и с кузовом Convertible (то есть, кабриолет, с мягким убирающимся верхом) выпускались. И еще неизвестно, каких продали больше.
Несколько замечаний к использованной терминологии.
Наверное, ошибки в выбранном для перевода слове. Шатунная шейка — это часть коленчатого вала, к которой крепится шатун. Здесь описывается цилиндр, поэтому речь, по все видимости, идет о гильзе. Далее, гильзы цилиндров, равно как и стаканы снарядов, со времен первой мировой изготавливаются штамповкой, а не ковкой. Это похожие процессы, но отличия все-таки есть. Главное из них — при ковке заготовка может неограниченно «растекаться» в стороны. При штамповке материал заготовки ограничен штампом. И, наконец, я не вижу никаких блоков — цилиндры индивидуальные. Закалка возможна. Как правило, после штамповки и необходимой мехобработки (ребра охлаждения на гильзах, скорее всего, мехобработкой получили, мне трудно представить, что обработкой давлением такое можно сделать). Таким образом, фраза должна быть «Штампованные гильзы индивидуальных цилиндров изготовлены из специальной закаленной стали, головки цилиндров отлиты из термостойкого алюминиевого сплава» (если сплав, значит, уже легированный).
В советской и российской технической литературе Н-образное сечение принято называть двутавровым профилем.
Я бы назвал тип ГРМ верхнеклапанным с общим распределительным валом на оба ряда цилиндров в картере, при двух клапанах на цилиндр, расположенных продольно (на осевой плоскости ряда цилиндров). Детали что привод идет по кулачок — штанга — рычаг, можно не указывать, потому что все двигатели схемы OHV таковы. Ну, а если писать, то надо бы указать, что штанги приводов убраны в цилиндрические кожухи. Можно указать, что каждый клапан имеет индивидуальный привод, но можно и не указывать, потому что общий привод обоих клапанов применялся на ранних моторах, например, на «Австро-Даймлерах» и «Ронах», но это неудобно, так как нельзя регулировать фазы газораспределения. Поэтому к 30-м годам такую схему уже не применяли. Кстати, рычаг клапанного привода принято называть балансиром или коромыслом.
1) Ну а какой же еще может быть картер у перевернутого двигателя? 2) Я, конечно, знаю авиадвигатели с естественной циркуляцией смазки, но это довольно древние моторы. Стоит ли про это писать применительно к моторам 30-х? Вот что имеет смысл указать, если такие данные в источнике, конечно, есть, так это количество и типы насосов.
Вот, кстати, ранее говорили про рычаги, а здесь про коромысла. Читает кто-нибудь и утыкается в несоответствие, и начинает думать, что это за коромысла, про которые раньше не говорилось?
Шарниров? Мне сложно представить, зачем там шарниры. Шарнир — это подвижное соединение двух деталей механизма, обеспечивающее их вращение. Что там относительно чего вращается и зачем? Наверное, неправильно подобрали термин?
Ой, ну это вообще. Я понимаю, что немцы большие педанты, но зачем за ними повторять очевидное, причем из-за кривости перевода все только запутывается, и читатель в ужасе хватается за голову и начинает рыться в литературе? Шатунный привод коленвала ДВС — это классическая кривошипно-шатунная пара. Это цилиндр совершает возвратно-поступательные движения. Кривошип (коленвал) вращается. А шатун и служит для преобразования поступательного движения цилиндра во вращение коленвала. И шатуном называется по вполне понятной причине: для взаимного согласования этих двух движений ему надо шататься. Но, блин! Термех и ТММ в руки тем, кто хочет подробностей. Не надо всего этого разжевывать в техническом описании двигателя.
Можно подумать, в мусульманских странах этих эпидемий не было. Проблема-то не в том, чтобы не допустить болезней в колониях, а в том, что у местного населения иммунитета против болезней с другого континента нет совсем. Если будет торговля, значит, болезни будут распространяться вместе с торговцами, и они будут идти далеко впереди колонизаторов. Массовое вымирание коренного населения Америки неизбежно, увы.
Сейчас все больше аргументов в свою поддержку находит теория демографического коллапса населения Америки в XVI-XVII веках. Причем, вымирало население не только на покоренных испанцами землях, но и по всей Америке, например, в Амазонии. Уже практически доказано искусственное происхождение Terra Preta, встречающейся в разных местах амазонских джунглей. Это значит, что раньше там жили люди, причем в больших количествах. Аэрофотосъемка выявляет в центре Южной Америки обширные площади, покрытые ирригационными каналами и дорогами. А местные селения часто стоят на холмах странной формы (многовековой культурный слой?)
А ведь с испанцами местное население практически не контактировало (не считать же контактом экспедицию Орельяно по Амазонке, принесшего в Европу легенду об Эльдорадо). Так что вымрут индейцы на сотню лет раньше, и испанцам придется воевать с немногочисленными арабскими колонистами и обращенными в ислам остатками местного населения.
Ну и насчет колонизации. Как известно, ради ограбления Америки, испанская корона практически свела на нет все леса на Пиренейском полуострове. Оцените масштаб потребности. И надо понимать: туда плыли колонисты, обратно вывозились золото и серебро. Сотни лет. Откуда взять лес в аналогичных количествах арабам на западном побережье Африке? Причем, джунгли не в счёт — для кораблей далеко не все деревья подходят. Нужны дуб и сосна, или аналогичные по качествам сорта древесины. Массовой колонизации, скорее всего, не будет. Будут относительно немногочисленные торговые фактории, с которыми европейцам, если они захотят, будет несложно справиться. Не будет и массового вывоза сокровищ.
Резюмирую, что, на мой взгляд, авторы просто не сдерживали своей фантазии, и не применили критического анализа. Это годится в качестве исходной точки к построению возможной альтернативы, но надо долго и упорно работать, сопоставлять возможности и механизмы. Ничего этого авторами не сделано. На ФАИ место таким альтернативам в «Черновиках».
Ха-ха, молодежь! Учитесь! Магнум — это живой классик. Это вам не заклепки в мире очередного попаданца в Сталина обсуждать. Его полет мысли основан на очень хорошем знании матчасти. Буйная фантазия здесь добавляет, а не заменяет.
Конечно, это, всего лишь, редакционная статья одного из многочисленных журналов, но продемонстрированный в статье стиль мышления наглядно демонстрирует отсутствие желания вести конструктивные переговоры по разоружению. В статье применен типично демагогический прием перевода стрелок. Какое отношение к предложению о всеобщем и полном разоружении имеет текущее состояние вооруженных сил? И, кстати, очень много слов о том, как готовятся к войне коварные русские, и очень мало о действительном состоянии авиации. Слабо для авиационного журнала.
Как иллюстрация взглядов тогдашнего британского истеблишмента на Советскую Россию, весьма любопытно.
Silver Arrow как вдохновитель стиля Futuramic (Oldsmobile 98 1949 года):
https://books.google.ru/books?id=pCQDAAAAMBAJ&printsec=frontcover&hl=ru#v=twopage&q&f=false
Смотреть со 174-й страницы.
Шикарно! Спасибо. Этот фестиваль «Времена и эпохи» становится все более интересным.
Не всё так страшно. Во-первых, в реальном бою ни один флот не показывает такой точности, как в полигонных условиях. Поэтому для расчета возможных последствий процент попаданий можно смело снижать в три-пять раз. Во-вторых, наши тоже не лыком шиты. На летних маневрах 1853 года провели показательные, в присутствии императора, стрельбы по мишеням с большой дистанции. На дистанции 850 м (то есть, 4,5 кабельтовых) были установлены мишени-щиты 6 х 4 метра. Результаты стрельб были неплохи — 20-25% для каждого корабля. И это был не мухлеж: после стрельб император лично прошел по всем мишеням и произвел подсчет пробоин.
К вопросу о национальности Фарманов https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1910/1910%20-%200066.html
13 июля 1909 года Блерио совершил выдающийся полет из Этампа в Орлеан и получил половину установленного французским аэроклубом Prix de Voyage. Вторую половину должен был получить либо он же в начале следующего года, либо французский пилот, показавший большую дальность. До конца года Морис Фарман совершил несколько выдающихся перелетов, побив показатели Блерио. Но французский аэроклуб все равно присудил вторую половину приза Блерио, потому что Морис Фарман считался англичанином.
Так что формально, Анри Фарман был все-таки Henry Farman.
Нашел старую статью из Scientific American об этих гонках https://www.jstor.org/stable/26020527?seq=1#page_scan_tab_contents
На странице есть фотография «Блерио» Альфреда Леблана. На фотографии хорошо видно, что хвостовое оперение подобно оперению ранних «Блерио-XI» (в том числе Channel Crosser), а вовсе не «Блерио-XIbis». Также отличаются капоты вокруг мотора, они характерны для «Блерио-XI» выпускавшихся в 1912-1914 годах. Скорее всего, это был уникальный одноместный вариант самолета, построенный специально для гонок на кубок Гордона Беннета (Блерио-XIbis в 1910 году делались двухместными, причем места располагались бок о бок, что вынуждало сделать фюзеляж более широким, поэтому «бисы» не подходили для гонок на скорость).
Кроме этого, в гонках участвовали и другие «Блерио-XI». Это прежде всего самолет победителя гонок Клода Грэхэма-Уайта, а также самолеты Джона Дрекселя и Джона Муасана. Последний занял второе место. А вот Леблану не повезло, хотя он и показал рекордные данные скорости, на последнем круге остановился мотор, отсюда и эта фотография. Подробнее о гонках можно почитать в английской википедии:
https://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Bennett_Trophy_(aeroplanes)#1910
Нет, на гонках в Реймсе Моран и Леблан использовали на своих «Блерио» «Гном Дубль-Омега» в 100 л.с. Это был дебют мотора «Дубль-Омега»: http://www.thefirstairraces.net/meetings/re1007/planes.php
Тетфорд и Грей в своей книге «Германская авиация первой мировой войны» приводят такой отзыв об этой машине одного фронтового летчика:
«Наконец, прибыли новые машины. Это не Румплеры, а AGO с сильно сужающимися крыльями, и наши первые полеты показали, что самолет неустойчив в воздухе. Их скороподъемность не очень велика, и мы разочарованы ими.»
Мог ли такой самолет иметь шанс стать массовым? ну, разве что со всеми остальными производителями («Альбатрос», «Румплер», AEG, DFW, LVG, «Хальберштадт») что-нибудь случилось бы.
Вот это, как раз, очень спорно. Конечно, до народного автомобиля «Руссо-Балту» как до Луны. И не по причине высокой цены, а по причине неплатежеспособности народа на рубеже первого и второго десятилетий. Но, скажем, модель К12 является таким автомобилем для среднего класса. Что касается С24, то главными его покупателями были военные.Императорская фамилия предпочитала пополнять свой гараж «Делоне-Бельвилями» (имеющими, кстати, самое прямое отношение к знаменитым паровым котлам Бельвиля) да «Роллс-Ройсами».
В то время такая всеядность была характерна для многих марок. Взять, к примеру, ФИАТ, имевший в своей линейке как люксовые лимузины, так и практически малолитражки. И даже «Рено» — это же не только «марнское такси», но и лимузины.
Поэтому на основе очень короткой истории «Руссо-Балта», появившегося и выпускавшего автомобили в период российской истории, примерно соответствующий по спросу на автомобили рубежу веков в Европе, оценить перспективы «Руссо-Балта» практически невозможно. Хотя, по своей популярности он, несомненно, проигрывал европейским маркам, уже перешедшим к массовому выпуску, с соответствующим снижением издержек. Европейцам практически оставалось сделать один шаг, аналогичный сделанному «Фордом» — внедрить конвейер. Предпосылки к тому были — благосостояние простого народа в Европе стремительно росло.
Что Вы понимаете под «поразить»? Если пробить бортовую броню, то в середине 1890-х для этого считался достаточным шестидюймовый калибр, а в начале XX века, в связи с ростом качества брони и её площади — калибр 8-10 дюймов. Читайте «Будущую войну» Блиоха, там, в томе о морских вооружениях все эти рассуждения приведены.
Именно из этих соображений — не оптимален. Со скорострельностью у наших восьмидюймовок было плохо.
Это неверно. Шестидюймовки считались противоминным калибром с тех пор, как адмиралы задумались о противодействии минным атакам. Подробности см. Оскар Паркс: «Линкоры британской империи», главы посвященные броненосцам «Виктория» и «Санс-Парей». Но их требовалось много. Пушки меньшего калибра устанавливались в дополнение к ним, из того соображения, что места под артиллерийские погреба для еще большего количества шестидюймовок найти не получится, а под мелочь выделить можно. Две шестидюймовки на борт — это ни о чем. Причем, надо учитывать, что весь предыдущий опыт говорил о невозможности башням сравниться по скорострельности с казематными/палубными установками (но тут русские адмиралы были беспечно-легкомысленны и считали, что в бою, с учетом исправления наводки, высокой скорострельности все равно не добиться).
Броненосец по проекту Скворцова пригодился бы в Порт-Артуре для выдавливания японских легких сил из окрестностей порта. То, что написано в справочнике ВКАМ, там вообще не нужно. А на Балтике нам БрБО и подавно не нужны были.
Приоритет все-таки за англичанами. Еще до начала войны в мае 1914 года флот приобрел киль парохода «Анита», который был достроен как первый специализированный гидроавианосец «Арк Роял». В декабре 1914 года он вступил в строй и, вскоре, начал действовать в Дарданельской операции. Французы не сильно отстали: в начале 1915 года они переоборудовали в гидроавианосец сухогруз «Кампинас» в Порт-Саиде, а также ла-маншские колесные пакетботы «Па-де-Кале» и «Нор». Это если говорить о практическом применении.
Но на этом фоне наши морские летчики очень достойно смотрятся, особенно на Черном море.
Как интересно. 320-мм Кане, оказывается, на самом деле, системы Онториа. Этапная система. Генезис пушек Кане становится все более интересным.
К тому же не всё просто с частными капиталами было бы. В России не было нормального банковского капитала, который мог бы кредитовать такое строительство, поэтому возможны были только внешние займы. И понадобилось много лет исканий, прежде чем нашли более-менее работающую схему, когда государство гарантировало доход с акций по важным железным дорогам. Так собрали необходимый капитал, но зато уткнулись потом в необходимость оплачивать дивиденды за госсчет. Потому что руководство железных дорог было хитрое: зачем корячиться с попытками сделать дорогу доходной, если государство все равно все оплатит?
Возможно, про это будет в следующих статьях.
Единственный проект частной железной дороги, которому дали ход — прожект Вонлярлярского на строительство железной дороги от Москвы в Нижний. Всё уперлось в необходимость отчуждения территорий и связанные с этим значительные затраты. Так прожект и был похоронен. Личность Вонлярлярского тоже сыграла свою роль — этот тип по своему характеру был каноническим Маниловым.
В общем, не было не только денег, но и деловых людей, которые подняли бы такое грандиозное дело.
Кстати, если технически эта дорога действительно была удачным экспериментом, доказав работоспособность в суровых российских условиях, то с экономической точки зрения это был провал. Герстнер на какие только ухищрения не шел, чтобы заманить пассажиров на дорогу. В Павловске, на конечной станции был построен концертный зал, названный на английский манер Vauxhall, откуда, говорят, слово это и перекочевало на крупные железнодорожные станции с полным изменением смысла.
Я могу, конечно, ошибаться, но сначала речь шла не о паспортном досмотре, а о получении специального разрешения на покупку билета на поезд в полицейском участке. Вот как сложно тогда было путешествовать по России.
Ну почему Клаудиус? Его отец был французом, вином в Германии торговал.
Полное имя Клод Оноре Дезире Дорнье: https://de.wikipedia.org/wiki/Claude_Dornier
На мой взгляд, мотор Curtiss D-12, который был на нём установлен, намного интереснее самолета: https://repository.si.edu/handle/10088/18677
Не Эбермон, а Эрбемон https://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Herbemont
Еще бы. А ну как Трамп ухватится за идею. А на этой территории находится национальное бельгийское достояние: аббатства Рошфор, Орваль и Скурмон.
Несколько рекомендаций по терминологии:
Не в линии. В плоскости лонжеронов.
Эти «стойки» называются тягами или штангами. Привод из кабины идет, например, к нижним элеронам, а посредством тяг вместе с ними отклоняются и верхние. Или, как вариант, привод из кабины отклоняет верхние элероны вверх, нижние элероны вниз, а тяги взаимоувязывают действия элеронов на одной стороне, в этом случае тяги можно сделать тросовыми.
P.S. У меня дежавю? Совсем же недавно была статья про этот самолет. Отчего к нему такое внимание? Самолет совершенно ничем не примечательный, более того, неудачный.
Это не первый самолет такой странной схемы. Первым был Nieuport Madon 1918 года https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_Madon Почему такое странное название, а не номер — не знаю.
А следом за ним был Nieuport 31 1919 года: https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport_31
А закончилась линия Nieuport-Delage NiD-62 1928 года https://en.wikipedia.org/wiki/Nieuport-Delage_NiD_62
Есть еще такая фотка «Победы» https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/01/Pobeda1904Port-Artur.jpg на ней очень хорошо видны колпаки. Похоже, Вы правы, башни перепутаны: на фотографии видно, что задний колпак выше передних или вровень с ними,, а по чертежам Крестьянинова и Молодцова должен быть ниже.
Все-таки он Этьенн или Эстьенн? Знаю, что у нас повелось писать Этьенн, но правильно ли это? Произносится Эстьенн:
Если кто не знает, наш военный историк Зайончковский в «Восточной войне» пишет, что не нашел в архивах никаких доказательств намерений России завоевать Турцию. Ладно, работа писалась до революции, и можно было бы списать этот пассаж на верноподданические настроения Зайончковского. Но в «Подготовке России к мировой войне в дипломатическом отношении», написанной уже при советской власти, Зайончковский повторяет свой вывод, отсылая к «Восточной войне». Казалось бы, имел полную возможность покаяться, рассказать, как злобный царский режим принудил его к необъективному выводу. Критиканство всего старорежимного тогда поозрялось (хотя еще и не стало официальной политикой). Но нет, Зайончковский настаивает на своих выводах. Лично для меня это серьезный аргумент в пользу того, что никаких агрессивных планов в отношении Турции не было, и всё остальное (вроде утверждений Николая I в частной переписке: «В Европе меня обвиняют в намерении захватить Стамбул. Если бы я хотел, бы сделал это уже дважды») просто ложится дополнительным грузом на эту чашу весов. Все, кто утверждает обратное, просто излагают англо-французскую точку зрения, которая опиралась на интерпретации, а не на факты. Включая Тарле.
Полностью согласен с выводом автора статьи: трагедия Восточной войны — это трагедия непонимания другой стороны и необоснованных подозрений, а также трагедия небрежности исполнителей.
Есть ли тут место для развилки? Казалось бы, Николаю следовало всего лишь быть более осторожным, личным обаянием рассеять необоснованные подозрения или, увидев, что его идеи с «разделом наследства больного человека» не находят понимания, вовремя дать задний ход. Но многолетнее правление сыграло с ним злую шутку. Он столько раз добивался от западных политиков того, что хотел, что уверовал в свою проницательность и способность навязать всё, что в интересах России и не угрожает интересам европейцев.
И всё-таки, человеческая душа — потемки, поэтому почва для развилки есть.
Ну, вообще-то, Мюллер-Гиллебранд пишет:
Учитывая, что строительство начато в 1938 году — похоже на правду. Сначала нужно проект создать и утвердить. На этом проекте осуществляется привязка укреплений к местности, определение секторов обстрелов. Всё это займет несколько месяцев, с учетом утверждения. Параллельно ищутся места, откуда брать песок и щебень для бетона. Дальше идет отрывка котлованов. Отрытым котлованам нужно дать отстояться, чтобы произошла усадка грунта и прочее. Так что к весне 1939 года были только котлованы. Дальше идет собственно строительство: установка арматуры и заливка бетоном. Бетону нужно схватиться, чем он прочнее, тем этот процесс дольше. Не уверен, что в то время уже был быстросхватывающийся высокопрочный бетон, поэтому вполне возможно, что пулеметные огневые точки уже были, но бетон еще силы не набрал. Конечно, от полевой артиллерии этого хватит, но вот насчет шестидюймовых гаубиц (не говоря о более крупном калибре) я не был бы так уверен.
Согласно Мюллер-Гиллебранду даже 43 дивизии плюс 22-я авиадесантная дивизия за исключением одного полка. Дивизий первой волны действительно 11 (плюс 22-я). Дивизий третьей волны — 12. Остальные, это дивизии второй и четвертой волн плюс погранохрана численностью около одной дивизии.
В общем, моё мнение, что попытаться наступать французам стоило. То, что они еле преодолели предполье и даже не попытались штурмовать позиции противника, явно говорит о нежелании воевать. Кто хочет действовать — изыскивает средства, кто не хочет — находит оправдания. Красная армия в декабре 1939 года тоже была не в лучшей форме, однако, до главной линии они дошли и штурмовать всё-таки попытались.
Всего на 12 пассажиров — «Дакоте» с её 21-32 не конкурент.
Что-то здесь не так. Вот здесь есть перечень пилотов, которым французский аэроклуб (единственная на тот момент во Франции уполномоченная организация) выдал пилотские удостоверения в период с 1909 по начало января 1911: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1911/1911%20-%200086.html
Жака Шнейдера среди пилотов нет.
UPD: Нашел. https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1911/1911%20-%200439.html Пилотское удостоверение 409 от 3 мая 1911. То есть не два, а почти три года. Небольшая неточность.
Летающие авианосцы — это реал. Самый ранний пример «Малыш» Сирила Порте: https://en.wikipedia.org/wiki/Felixstowe_Porte_Baby
Строились серийно и совершали боевые вылеты на патрулирование против «цеппелинов».
Полагаю, что подобные самолеты имели шанс в мире, где первая мировая началась не в 1914, а попозже. В таком случае, трансатлантический визит «Цеппелина» в Штаты в 1916-1917 годах мог основательно напугать американских военных, и они стали бы строить такие игрушки для патрулирования вдоль западного побережья.
Хотя дорастание до размеров, типа как в статье, маловероятно. Это чудо-юдо будет слишком ненадежным.
Гаубица в удельном отношении дешевле пушки. Об этом еще Кириллов-Губецкой писал: http://militera.lib.ru/tw/kirillov-gubetsky/index.html
Отсюда и планы по гаубизации артиллерии.
Почему же дезинформация? Было такое. Французский серийный мотор «Рено 12F» осенью 1917 года выдавал мощность 280-320 л.с., английский «Роллс-Ройс Игл» — 300-360 л.с. В то же время самый мощный серийный немецкий Mercedes D.IVa имел мощность всего 260 л.с (да, при стандартных для немцев 1400 об/мин, так-то его можно было разогнать до большей мощности, но тогда требовались другие винты). Да, был 12-цилиндровый Австро-Даймлер мощностью около 350 л.с., вот только мало сделать двигатель, нужно, чтобы он еще нормально работал. Английские и французские моторы работали, «Австро-Даймлер» не работал (ему требовалось касторовое масло, прямо как ротативникам, а это масло у немцев было в дефиците), и его пришлось снять с серии.
Осенью 1918 года немцы запустили, наконец, в серию мотор в 300 л.с. — «Бассе-Зельве». Вот только у союзников в серии уже были «Лоррены» в 370-400 л.с., «Либерти» в 400-440 л.с. и, на подходе, «Нэпир Лайон» в 450 л.с.
Если Вы утверждаете, что это чушь, потрудитесь обосновать свои слова. Сей отрывок, например, есть в «The Liberty Engine 1918-1942» изданной Смитсоновским институтом в 1968 году. Если ставите под сомнение издание такого авторитетного в авиационной истории учреждения — хотя бы подтвердите свои слова не менее авторитетными пруфами.
Кому надо, тот и так в курсе. кстати, все они, кроме L-4, были вполне серийными. И первым как раз оттестировали L-8. А до того были еще моторы «Холл-Скотт», от которых в конструкции «Либерти» много чего есть, что, впрочем, неудивительно, потому что создателем и совладельцем «Холл-Скотт» был как раз Элберт Холл. А кроме того, в конструкции «Холл-Скотов» очень многое взято от «Мереседесов», так что времени на изучение этих моторов у Холла было предостаточно. Хотя, честно говоря, что такого уникального в конструкции «Мерседесов», в чем два профессионала в области моторостроения должны были долго разбираться? Это не моторы 30-х и 40-х, никаких недоступных уму инженера ноу-хау в них нет. Поршневой насос — он и в Африке насос (надеюсь, Вы в курсе, что ДВС — это, по сути, поршневой насос, прокачивающий через себя топливную смесь, чем больше прокачает, тем больше мощность).
Как раз в массе. Более легкий мотор при той же мощности — это хорошо. Это экономия веса, а значит, не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Наверное, от непонимания того, что V-образные движки дают важные преимущества, «Даймлер», «Бенц», «Аргус», «Рапп» упорно работали над «Мерседес D.IIIb» «Бенц Bz.IIIb», «Рапп Rp.IV», а Порше сделал мотор по схеме W9 в 300 л.с. Не срослось, не получилось, пришлось обходиться шестицилиндровыми. Кое-как обошлись. Но не надо выдавать нужду за добродетель.
Да, наверное, именно не видя большой трагедии в преимуществе союзников по скорости, немцы аэродинамически вылизывают не только истребители «Альбатрос» и «Пфальц», но и свои разведчики («Румплер», LVG).
Ну-ну. Освальд Бельке как раз и был создателем немецкой истребительной тактики. Учите матчасть, девушка. Начните отсюда: https://en.wikipedia.org/wiki/Oswald_Boelcke
Во-первых, Мерседес D.IV и D.IVa — это два совершенно разных мотора. Первый, как Вы правильно пишете, восьмицилиндровый однорядный, а кроме того, с понижающим редуктором для винта и с цилиндрами от «Мерседес D.III». Второй — шестицилиндровый с новыми четырехклапанными цилиндрами (на основе технологий, примененных в гоночном «Мерседесе» 1914 года), его предполагалось оснастить турбокомпрессором для обеспечения высотности, но не срослось. В результате от неудачного расположения карбюратора в хвостовой части мотора он страдал весь остаток своей карьеры.
Во-вторых, у D.IV был недостаток — недостаточно жесткий картер. Из-за этого часто ломался коленвал, причем, главным образом, как раз на двухмоторных бомбардировщиках, в то время как на одномоторном «Альбатрос C.V» он работал хорошо, вероятно, недостаточная жесткость картера компенсировалась конструкцией рамы. Мотор можно было бы довести, наверное, всех делов — ребра жесткости в картере организовать, но на подходе был D.IVa и Пауль Даймлер на первый мотор забил. Вся эта история есть, например, в «Виндсоке» «Albatros C.V» Петера Гроша.
Первое неоспоримое место этот мотор занял только в последние емсяцы войны, когда к его производству подключился «Опель». А до тех пор даже на «Фоккер D.VII» приходилось ставить все тот же «Мерседес D.III». Да, к концу войны появилась его высотная модификация с переразмеренными цилиндрами, за счет использования бензино-бензольной смеси удалось дополнительно поднять его высотность, вот только даже такие варианты «Мерседеса» и «БМВ» уступали новейшей «Испано-Сюизе» в 300 л.с., которая уже шла в серии, а самолеты с этими моторами («Ньюпор-29», «СПАД-20», «Сопвич Долфин» и «Мартинсайд Баззард») были в процессе постановки в серию.
Это англичане после войны на трофейных движках намеряли. Гоняли их в хвост и в гриву, невзирая на немецкие инструкции по эксплуатации. По немецким же мануалам мощность «Мерседесов» была все та же:160-170 л.с. Архивы форума http://www.theaerodrome.com/forum/ в помощь всем, кто хочет поглубже в этом разобраться.
Высотный корректор стоял уже на 200-сильной «Испане». Вот тут есть, если не ошибаюсь в одной из книжек по этому мотору есть http://hydroretro.net/etudegh/index.php или вот в этом блоге http://aerospaceengines.blogspot.com Высотный корректор не позволяет повысить мощность, он всего лишь гармонизирует смесь по высоте, приводя его к стехиометрическому отношению. Мощность все равно падает в высотой, хоть и не так быстро, это Вам не инерционный нагнетатель (кстати, англичане к концу войны такой успешно испытали). Просто немецкие моторы были переразмеренными, их цилиндры брали больше этой смеси, поэтому на высоте и мощность выходила больше. А у земли они проигрывали союзникам, потому что повышать мощность было нельзя: прочность не позволяла.
И как показал опыт первой мировой качество проигрывает количеству, если только не дает превосходства на голову. Впрочем, во вторую мировую даже качественное превосходство на голову (реактивные «Швальбе» против поршневых «спитфайров», «мустангов» и даже Ла-7) не помогло.
В этом тексте можно копаться до бесконечности. Пожалуй, стоит завязывать, потому что своих дел достаточно. По поводу процитированного: про мотор «Рено» 1912 года в 100 л.с.( https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%201080.html) мадмуазель не знает. Про V-образные «Антуанеты» (от 8 до 32 цилиндров https://oldmachinepress.com/2016/05/28/antoinette-levavasseur-aircraft-engines/) — тоже. Ну да, «антантовская пропаганда».
Как говорится, привет из 2019. Материал интересный. Про планы знал, но без подробностей.
К сожалению, с «кукушками» вышло фиаско. Прототип оснащался мотором «Испано-Сюиза», и самолет успешно прошел испытания. Но в 1918 году все «Испано-Сюизы» шли на оснащение истребителей. Поэтому, на серийные «кукушки» было решено ставить «Санбим Араб». Мотор был весьма похожим по конструкции, имел ту же мощность и почти такой же вес, но… Серийные моторы оказались подвержены сильной вибрации. настолько сильной, что у моторов ломало валы. Ресурс этих моторов составлял считанные часы. Грандиозные планы выпуска (пяти компаниям были выданы заказы на более чем 4000 моторов) пришлось срочно сворачивать.
И еще как. На шестнадцатой минуте мелькают яковлевский №29 и И-180.
Эх, не так все было. Но история это долгая и, пожалуй, здесь уже офтопичная. Достаточно будет сказать, что работы над обоими моторами начались еще в годы Первой мировой, и велись компаниями, не имевшими к Армстронг-Сиддли и Бристолю никакого отношения.
Ничего загадочного. К своему телу надо допускать не министра здравоохранения, который давно забыл, как операции проводятся, а простого больничного хирурга, который по четыре операции на дню делает. Хотя, если у Королева действительно была саркома величиной с кулак, при том уровне медицины он все равно был не жилец.
В английской википедии в статьях об истории танковых войск Германии тоже отмечается роль Лутца. Про три танковых полка (6 батальонов) в дивизии — интересно. Получились бы монстры, которыми было крайне трудно управлять, типа наших мехкорпусов по 500 танков. При этом, в силу малого количества мотопехоты, такие дивизии имели бы весьма скромное оперативное значение.
Пара замечаний
лейтенант-полковник. Вообще-то в немецкой армии было звание оберст-лёйтнант, и оно переводится как подполковник.
Как-то очень коряво. В данном случае, в статье, вероятно, употреблялся термин абтайлунг, который в данном случае корректнее перевести как батальон. Перевод правильнее было бы перевернуть: «сформировать 48 батальонов в составе восьми танковых дивизий, по три танковых полка на дивизию». Или вовсе «сформировать восемь танковых дивизий, по три танковых полка в каждой дивизии, а всего 48 танковых батальонов».
Главное, что делает этот план совершенно альтернативным — это личность Эдуарда VII. Он, по натуре, миротворец. Если он и сказал Фишеру, что «этот план не такой уж безумный» — то с чисто английским юмором. Пользователя с ником «Граф Цеппелин» по молодости часто заносило.
По мелочи: LZ 5 был построен в мае 1909 году. Понимаю, ускоренная достройка как компенсация ускоренной достройки «Беллерефона», но вот только небольшой нюанс: в реале купил его не флот, а армия, флот же впервые купил «Цеппелин» только в 1912 году.
Матчасть все-таки надо знать. Рекомендую: Лукоянов И.В. «Не отстать от держав…» Россия на Дальнем Востоке в конце XIX — начале XX вв. Например, здесь: https://histrf.ru/biblioteka/b/nie-otstat-ot-dierzhav-rossiia-na-dal-niem-vostokie-v-kontsie-xix-nachalie-xx-vv
Также работы Айрапетова О.Р., посвященные внешней политике России.
До русско-японской войны японцы пытались договориться с Россией. Суть их предложений: «Корею — нам, Манчжурию — Вам». Таким образом, приписываемого им стремления захватить Манчжурию не наблюдается. Да и по итогам русско-японской войны, никакой Манчжурии Япония не получила. Равно как и по итогам первой японо-китайской на Манчжурию она не претендовала.
Насколько мне известно, это невозможно. Гравитация на Земле не позволяет горам подняться выше нынешних Гималаев. А другая гравитация — это такие изменения на планете, что ни о каком сборе двух урожаев в год речи быть не может.
Кораблю на момент потопления было уже 16 лет. Для сравнения, когда Audacious подорвался на мине, единственным погибшим был петти-офицер, убитый обломком взорвавшегося корабля. А успешно атаковать дредноут подводная лодка смогла бы только на стоянке или в какой-нибудь узости. Если у старых броненосцев экономическая скорость была десять узлов, то у дредноутов — уже четырнадцать.
Сколько можно повторять эти заплесневевшие аргументы? Никакого недоедания после начала 1890-х годов в России не было. А уж после столыпинской реформы крестьянское сельское хозяйство поперло со страшной силой.
Огромные долги после мировой войны были у всех государств. Ничего, разрулили. У России самая крупная армия. Кто бы рискнул её попытаться расчленить? А в привлечении иностранных капиталов самом по себе ничего плохого нет.
Чушь. Читайте закон о престолонаследии. А родственников царя по мужской линии было намного больше пяти. Включая, например, такую светлую голову как Великий Князь Александр Михайлович, женатый на сестре Николая II.
Сравнение России с Аргентиной совершенно некорректно. Что такое Аргентина в 1913 году? Сравнивать корректно с Испанией, Италией, Турцией.Да и то, с известной степенью условности. Уж очень большая и богатая страна.
А с чего бы ему случиться, в мире, где сохранилась Российская империя? Будут кризисы, но Великой Депрессии вполне может не быть. Впрочем, все зависит от развилки и дальнейшего хода истории.
Деколонизация — это веление времени. Кадров для управления колониями не хватало, особенно, после войны, подобной первой мировой нашего времени. Да и сами по себе колонии убыточны. В XX веке это начали осознавать. В конце концов то, что Ганди вдохновлялся именно нашей революцией, и, если бы не она, не повел бы своей политики, еще надо доказать.
Так это реал.В Самаре еще несколько лет назад в двух шагах от исторического центра на Галактионовской улице цвел частный сектор. Во многих других городах он до сих пор есть. Но думаю, что строительство социального жилья предопределено. Пусть не хрущёвки, но что-то в этом роде. А насчет прав на землю — это они о чем? В Питере и Москве подобное жилье было самостроем, приехавшие в город строили халупы на свободной земле, не имея на то никакого права.
Это возможно, хотя я думаю, что было бы все-таки несколько меньше полумиллиарда — 400-450 миллионов. Менделеев не учитывал демографического перехода (он просто не знал про это явление), который в России наметился как раз перед революцией. Как ни странно, ключевой момент здесь эмансипация. В начале 20-х начальное образование должно было стать всеобщим, охватив не только мальчиков, но и девочек. И исследования демографов выявили корреляцию между женским образованием и рождаемостью.
А в общем, статья ни о чем. «Россия могла стать номером 1, а могла скатиться в третьеразрядные державы или вовсе прекратить существование». То есть, могло быть всё, что угодно. Ну и о чем тут говорить?
К тому же уровень автор владеет вопросом крайне поверхностно. На ФАИ и то глубже этот вопрос рассмотрели.
Про «Руссо-Балты» тут уже было рассуждение. Штука в том, что они запаздывали в развертывании массового производства. Не только по сравнению с американским «Фордом», но и в сравнении с европейскими «Рено», «Опелем», «ФИАТом», «Воксхоллом». Скорее всего, не выжили бы.
Пиво — это отдельная и большая тема. Навскидку, «Иван Дурдин» далеко не был лидером. Не стоит забывать и про тяжелый удар алкогольной отрасли, нанесенный «сухим законом», введенным в начале войны. Причем, идеи выдвигались еще раньше.
Прежде всего, в этом мире не было авианосца «Фьюриэс», в результате экспериментов с которым англичане убедились в том, насколько вредна для авианосца центральная надстройка. То есть, это, скорее всего, мир без первой мировой войны в 1914-1918 годах.
Update. Скажу больше: вся история использования этого корабля как авианосца — ненаучная фантастика. На «Исе» (взятый за прототип) должны были базироваться гидросамолеты, запуск их осуществлялся при помощи катапульты, а посадка выполнялась на воду. Так называемая полетная палуба была предназначена только для предполетной подготовки самолета. Посадка на такую короткую палубу, да еще расположенную за надстройкой, создающей серьезную турбулентность при движении, практически неосуществима (акробатические трюки асов не в счёт).
Интересные рассуждения. Можно и с другой стороны зайти. Примерно в то же время в русском языке, с легкой руки поэта-футуриста и авиатора Каменского укоренилось слово «самолет». Хотя само слово и появилось намного раньше ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82), нет уверенности, что Каменский сам сталкивался с этим словом раньше. То есть, надо посмотреть на правила словообразования в русском языке, благодаря которым в разное время люди самостоетнльно доходили до одной и той же формы..
По аналогии с «самолетом», «паровозом» и «пароходом», слово «броневоз» представляется логичным. Хотя нельзя исключить и переноса уже употреблявшегося слова «броненосец» в другую область. Ведь как раз к появлению танков, употребление слова «броненосец» во флоте стало отмирать, вместо них оживили «линкор». Такое вполне возможно. В начале века «истребителями» называли крупные миноносцы, предназначенные для борьбы с другими миноносцами. И не успел термин отмереть, как его стали применять в авиации.
Ну вот как-то мне больше нравится бронеполоз, а не бронеполз. Но здесь смущает, что в первом случае правила словообразования нарушаются.
UPDATE: слово «самолет» имеет значительно более давнее происхождение. Естественно, совсем с другими смыслами. https://spb.aif.ru/dontknows/1274961 Тогда, полагаю, что «броненосцу» альтернативы нет.
Мне, как всегда, есть, что сказать.
BE это и есть Bleriot Experimental. Обычно все-таки указывают, что это RAF BE.2, то есть, дизайн Королевской авиационной фабрики. И он не бомбардировщик. Машина-то еще довоенная, даже без киля. Разведчик.
Штука в том, что такой руль направления, как изображен на картинке, использовался только на прототипах 1912 года. По крайней мере, достоверных фоток серийных самолетов с таким рулем я не встречал.
Вот фотографии прототипов https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%200649.html и https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1912/1912%20-%200483.html
Обратите внимание на то, каким у прототипов был руль высоты. Отсюда понятно, зачем нужно было скашивать нижнюю кромку. На серийных же машинах руль высоты был именно таким, как на рисунке.
Вот как выглядел типичный серийный «Блерио-XI-2»:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/57/Oskar_Bider_oskar-bider_flug-g.jpg
Да, похоже на DFW B.II. Фюзеляж как у B.I, но крыло прямое или стреловидное, а не серповидное. Но был ли он бомбардировщиком? Данных по этому самолету крайне мало, вероятно, был он выпущен небольшой серией и использовался как учебный (а вот B.I повоевать пришлось, по крайней мере один даже достался русским в качестве трофея, возможно от австрийцев).
Мы, конечно, помним, что первые бомбы были сброшены с «Таубе» во время ливийской войны. Но называть на этом основании самолет бомбардировщиком — слишком смело. Ну и надо заметить, что это уже не Этрих Румплер Таубе. В 1911 году германский суд аннулировал патент Этриха на территории Германии (это было связано с тем, что Этрих опирался на статью ботаника профессора Альборна, напечатанную задолго до его патентной заявки). Все сразу стали воспроизводить «Таубе» без лицензии и Румплер, честно плативший лицензионные отчисления Этриху, сразу оказался в проигрышном положении. Поэтому он разорвал контракт с Этрихом и перестал называть свой самолет Этрих-Румплер. На картинке, кстати, изображен «Румплер-4С» — поздняя модель 1913-1914 годов, с расчалочным креплением крыльев (у первых «Таубе» крыло крепилось снизу ферменной балкой).
Согласно Михееву, автору книги о Сикорском и его самолетах, «Илья Муромец» никогда не назывался С-22, С-23 или подобным образом. Первая машина по порядку должна была стать С-13, но летчики тогда были суеверны, поэтому номер машине решили не присваивать. Ну а потом уже по традиции все «Муромцы» так и были вне нумерации Сикорского.
Это какой-то гибрид. Хвостовая часть действительно от «Бреге Мишлен», но гондола и мотор — от «Анри Фарман HF-27».
Вот фотка, которой вдохновлялся автор:
http://web.archive.org/web/20101207122607im_/http://www.aviafrance.com/image.php?im=6505
Даже бомбы есть.
Я гляжу, здесь в минном флоте есть отличия. Если под британскими контрминоносцами еще могли пониматься торпедные канонерские лодки (ни один из 27-узловых истребителей еще не был готов), то миноносец «Турмант» в нашей реальности был спущен на воду только в сентябре 1893 года, а вступил в строй и вовсе в 1894. http://navypedia.org/ships/france/fr_dd_argonaute.htm
Про братьев Райт вроде и правда, но как-то уж очень негативно рассказано.
Такой длительный перерыв вовсе не означает, что машина была сырой и недоведенной. Уже первые полеты, которые, кстати, наблюдали многие известные на тот момент авиаторы, включая, например, Луи Блерио, произвели фуррор. Потому что в Европе никто так не летал. Уилбер запросто выполнял виражи и восьмерки, чего в Европе никто не делал. Это действительно было новое качество. А под занавес 1908 года Уилбер установил абсолютный рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе более двух часов. Европейцы догнали его только спустя год.
Прорыв у братьев Райт, на самом деле наступил осенью 1905 года. И, поскольку их база была в Хаффман прери, а рядом проходила трамвайная линия, из наблюдало довольно много людей. В конце концов сюда даже стали специально приезжать, чтобы посмотреть на них. Да, путь от первого отрыва от земли до полностью управляемого полета по любой траектории, занял у братьев почти два года. Но они все равно были пионерами, и все равно были на голову выше прочих авиаторов.
Полеты в 1906-1907 годах не проводились, в том числе для того, чтобы не раскрывать деталей своего патента, который проходил регистрацию.
Насчет того, что они хотели 100 тысяч за свой самолет — не знаю, насколько этому можно верить. Вот на этом сайте http://www.wright-brothers.org/General/Site_Map/Site_Map.htm такой цифры нет. Говорится, что в 1905 году они через своего конгрессмена предложили предоставить правительству свой самолет и патент. Вот от французов они действительно хотели 200 тысяч. Не умели дела вести.
17 сентября 1908 года — черный день в истории авиации. В этой катастрофе погиб лейтенант Томас Селфридж, первая жертва авиации.
Интересно, что имеется в виду. Я знаю, что в конце 1908 года рассматривалось предложение капитанов Утешева и Немченко, прошедших обучение у Уилбера Райта во Франции, купить 10 самолетов «Райт» за 200 тысяч рублей. Было решено самолетов братьев Райт не покупать, а вместо этого дать деньги генерал-майору Кованько на создание самолета его собственной конструкции, отвеавшего всем требованиям военных. Естественно, что воздухоплаватель Кованько, не имевший никакого представления о самолетах, так в итоге ничего и не построил. А следующие известные мне события уже относятся к 1910 году: учреждение Гатчинского летного поля (и летной школы), Севастопольской летной школы, командировка ряда офицеров для обучения пилотированию самолетов во францию, покупка нескольких самолетов.
Ага. Взлет, кстати, получился на грани фола. Сразу после отрыва самолет просел и чиркнул шасси по воде. Эли забрызгало очки и он, практически вслепую, посадил самолет на береговой пляж. Первый блин. Но ничего, в январе следующего года исправились.
Кстати, военные моряки высоко котировали Юджина Эли и умоляли поберечь себя и чрезмерно не рисковать. Они обещали, что как только выбъют финансирвоание, то непременно пригласят Эли работать. К сожалению, выбивание средств затянулось, Эли продолжал гастролировать, зарабатывая деньги для себя и Кертисса и разбился во время одного из выступлений в том же 1911 году. «Я думаю, что буду, как остальные, продолжать, пока не погибну».
Если мне память не изменяет, Кертисс как раз купил у Фабра право использовать его поплавки. Но не сразу все пошло, как надо, в итоге его первый удачный гидросамолет имел уже довольно сильно отличающуюся от Фабра схему.
Что-то я не понял:
Он же в тулонской эскадре. Вот здесь про него говорится: http://alternathistory.ru/anglo-frantsuzskaya-vojna-1893-goda-pervye-vystrely/
В самом конце.
Собственно, это пытались сделать в реале, если мне память не изменяет, в 1839 году. Высадили ряд десантов в устьях всех рек, предоставлявших удобные бухты, построили там укрепления и разместили гарнизоны. Но увы, климат на Черноморском побережье Кавказа был довольно поганым. Местность была сильно заболочена, а в болотах разводился малярийный комар. Гарнизоны несли большие потери от болезней, а потом их вырезали те же горцы. Борьба за побережье была долгой и упорной, стоила России очень дорого и, по большому счету, ничего не дала. Мне даже кажется, что постоянное патрулирование побережья Черноморским флотом было бы более эффективным — не было бы таких тяжелых потерь. Но пришлось бы изменить организацию флота — иметь в его составе больше легких кораблей — бригов и корветов.
В конце концов победным оказался совсем другой путь, начатый Воронцовым и завершенный Барятинским — подкуп князей и уничтожение немногих глупцов, не желавших продаваться.
Такое возможно. Если к 1838 году иметь те позиции в Туркестане, особенно в восточной его части, которые в реале заняли к 1860-м. Консервы и емкости для воды не снимают потребности в коммуникациях, а только временно снижают нагрузку. Нарезное оружие действительно в этой кампании необходимо, но в его широкое распространение в армии (любой, не только в русской) к 1838 году не верится. Даже прусская армия, принявшая на вооружение винтовку Дрейзе в 1840 году, спустя восемь лет имела на складах всего 45 тысяч штук (средний темп выпуска 5600 штук в год).
Увы, хотелось бы верить, но знания мешают. Привет от создателя Мира Николая Первого Лицеиста, который сам же и похоронил, когда копнул поглубже.
Давно работали над статьей? Что-то архив журнала Flight уже больше недели недоступен 🙁
Военные всегда готовятся к прошедшей войне. Главная угроза от авиации в первую мировую — высматривание вражескими летчиками подкреплений на марше и корректировка ими же огня своих батарей. Использование обычной полевой артиллерии, ведущей огонь шрапнелями, заставляло авиаторов подниматься выше, что ухудшало условия их работы. Так что с позиции даже начала 30-х годов универсальная артиллерия имела смысл. Но артиллеристы не учли прогресса авиации и того, что в следующей войне угрозу будут представлять более скоростные штурмовики и бомбардировщики.
На фотке, кстати, не универсальная пушка. Универсалки часто имели поддон, чтобы обеспечить вращение на 360 градусов. Это полууниверсалка — не такой уж и плохой вариант. Полевая пушка с увеличенным углом возвышения и более длинным стволом. Ценой некоторого утяжеления орудия (вполне приемлимого, ибо даже на поле боя все еще можно тянуть силами расчета, а в ближайшей перспективе ожидался полный переход на мехтягу) получаем улучшение характеристики полезной и в основном использовании (дальность).
Вообще-то Дётш де ла Мёрт, если верить англовикипедии, или Дойч де ла Мёрт, если следовать здравому смыслу и тому, как произносят живые французы.
Где-то встречал, что на переделку пошли «Виккерсы» русского заказа.
Несмотря на некоторые аллюзии с русско-японской войной, очень хорошо.
Прежде чем бить в набат, следовало бы ознакомиться с историей вопроса. И вообще историю знать получше. Не принято было на Руси строить такие крепости. Вот Смоленский, Псковский, Московский кремли, Соловецкая крепость — это наше. Всё бы хорошо, но против современной артиллерии и правильной осады, таким крепостям было уже трудно держаться. Вот и обращались за помощью к иноземным мастерам. В отличие от Вас, наши предки не считали для себя зазорным учиться у иностранцев. Тем Россия стояла, стоит и стоять будет. Сколько таких Янов Корнелиев приезжало в Россию, вкладывая часть своей души сюда. И, благодаря, в том числе и им, Россия расцвела и в последующие столетия стала великой. В никудышние страны мастера работать не едут.
Да и насчет того, что крепость построена голландцами, Вы, мягко говоря, погрешили против истины. Да, крепость спроектирована голландцем Яном Корнелием ван Роденбургом, то есть, по-нынешнему, он был главным архитектором проекта. Но всю организационную работу по строительству, то, что сейчас называют менеджментом, взял на себя князь Волконский. А сколько на постройке работало русских рабочих, мастеровых, десятников и прочих?
Не минусую только потому, что благодаря этому посту я узнал историю создания этой крепости. Когда несколько лет назад был в Ростове, обратил внимание на эти валы, явно бастионного начертания, нехарактерные для русского крепостного строительства. Думал, что Петр I построил, а, оказывается, не Петром, а при его деде.
Не любит Пашолок Свирина. Это, конечно, его дело, но вот то, как он о покойнике — его не красит. Свирин много хорошего сделал, именно он вдохновил многих на работу с архивами (в интернете есть некролог Исаева). Ну а то, что сам накосячил: первые всегда наступают на грабли, а, кроме того, он всегда говорил, что ему интересны не железки, а люди. Те детали, которые бесят Пашолока, для Свирина просто были не важны, вот он и был в отношении их неаккуратен.
И, кстати, если уж он такой педант, то как прикажете это понимать?
Чего-чего? МГТУ в 1943 году? Тогда это заведение называлось МВТУ — Московское Высшее Техническое Училище, а в МГТУ оно переименовано уже когда я в нём учился — в 1989 году.
Стилистически как-то не очень. Повторяется описание повреждений броненосца «Ош». Я бы рекомендовал по «Ош» все свести в начало абзача, а затем кратенько по остальным броненосцам.
В целом, хорошо, но как-то очень много маневрируют, тем более, поворотами «все вдруг». В эпоху флажных сигналов и дымного пороха этот маневр весьма труден в осуществлении в ходе реального боя.
Статья ни о чем. Много воды и много дезы. Комиссией по закупке американских паровозов (Та и Тб) руководил не Лебедянский, а Сулимов. Насчет запирания в подвале группы специалистов во главе с Лебедянским пусть останется на совести автора. ТБ ОГПУ (разработавшее эскизный проект паровоза, на базе которого впоследствии и был создан ФД) было организовано из «вредителей», «разоблаченных» ОГПУ в 1928-1929 годах. То есть, это была самая настоящая «шарашка» из арестантов, работавших не за деньги, а за жизнь. Проектирование велось под руководством П.И.Красовского.
В 1931 году эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро НКТП, то есть, рабочее проектирование велось уже совсем в другой организации, не имевшей к ОГПУ никакого отношения. И вот здесь в проектировании действительно участвовал Лев Лебедянский.
Насчет роли паровозов Та и Тб — темная история. С одной стороны, везде пишут, что их конструкция изучалась при проектировании ФД. С другой, Та и Тб прибыли в Ленинград в октябре 1931 года, в то время как чертежи ФД передали из ЦЛПБ на Луганский завод в августе 1931, а первый ФД был показан общественности 31 октября 1931. Чертежи Та и Тб (или аналогичных паровозов от АЛКО и Болдуин, паровозы Та и Тб были специально спроектированы для СССР, хотя и на базе типовых проектов этих компаний), конечно, могли поступить раньше.
В ходе испытаний было установлено, что паровоз вездеходный и может эксплуатироваться даже на путях с рельсами типа IIIa, ограничения требовались только в том случае, если шпалы прогнили. Проблема в том, что тогда на большинстве железных дорог пути были в ужасном состоянии, и экономический смысл от эксплуатации ФД терялся: на малых скоростях он становился неэкономичным. Еще одним препятствием к его широкому внедрению было отсутствие поворотных кругов, на которые мог поместиться ФД.
Источники:
Паровоз ФД: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%94
Паровоз Та: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%90_(%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7)
Паровоз Тб: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%91_(%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7)
Биография Лебедянского (ни про отсидку, ни про загранкомандировку с целью покупки американских паровозов ни слова): https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D0%B4%D1%8F%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%9B%D0%B5%D0%B2_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87
Неудивительно. Основной продукцией предприятия были чужие самолеты: 250 летающих лодок «Кертисс» (кстати, в 1918 году), 35 бомбардировщиков «Мартин» (это уже в начале 20-х), 20 палубных бомбардировщиков и торпедоносцев «Дуглас DT-2», 30 переделок DH4 в двухмоторные (20 для Почты США и 10 для армии).
Согласно, G.Swanborough, P.Bowers — United States Military Aircraft Since 1909, армия США приобрела только 23 самолета до вступления в войну и 112 в 1917-1918 годах. Это уточнение, а не критика. Само собой, что были и другие покупатели. Но это дает представление о раскладе в производственных программах компании.
Самолет — посредственный. Заурядный американский биплан. И далеко не первый «монокок» в мире. Ему еще и с двигателями не везло: «Стертевант» имели проблемы в системе охлаждения (насосы не справлялись с прокачкой воды, и она закипала прямо в рубаках цилиндров). Впрочем, 150 л.с. для двухместного самолета в 1917 году — уже совсем недостаточно.
Для нас этот самолет представляет интерес из-за эпизода с использованием его чехами на нашей территории.
Кстати, заинтригован:
А чем он знаменит, кроме как первым пересечением США по воздуху? Если что, закрылки Фаулера названы в честь другого человека.
Внешний вид противоречив. Кто-то будет тащиться от завала бортов, торчащих во все стороны пушек и устремленного вверх, благодаря высоким тонким трубам и узким надстройкам, силуэта, кто-то сочтет все эти черты уродливыми. Но одно можно сказать определенно — это, в известном смысле, воплощенные девяностые, подобно тому как его оппоненты при Сантьяго (как известно, построенные по образу и подобию «Орландо») были воплощенными восьмидесятыми.
Дурак этот Мединский. Или тролль (что, по сути, одно и то же). Чем педалировать давно разоблаченный «подвиг 28 панфиловцев», лучше бы хорошую экранизацию «Волоколамского шоссе» сделали. С поклоном от защитников Москвы и их потомков.
Статья много выиграла бы, не увлекайся автор ошибками округления. Уж точно не стоило придираться к длине бортового пояса, округленной до целого числа метров, поскольку даже по современному ГОСТу допуска для листового проката при ширине 1500-1800 мм составляют 3-10 мм (для разной точности), а при длине более двух метров — 0,0015-0,005 длины.
В справочниках ошибки округления вполне допустимы, так как общее правильное представление округленные значения дают, а ошибки менее чем в 2% непринципиальны.
Слишком маленькие? Конечно, длина бывает разная. Обычно указывали длину по опердеку, ватерлинии или между перпендикулярами (в то время — практически, то же, что и по ватерлинии, носовой перпендикуляр проводился через точку пересечения ватерлинии с форштевнем, кормовой — через пресечение баллера руля с ватерлинией). Если для «француза» указана длина по опердеку, то действительно, он слишком маленький. Но если это длина по ватерлинии, то разница практически незаметна. С шириной тоже не все просто: тогда было принято указывать ширину без обшивки, то есть, по шпангоутам, и 10 сантиметров — это ни о чем. Обшивка вполне могла скомпенсировать ширину.
Англовики пишет, что «Конститьюшен» 52 орудия (32 24-фунтовых длинных и 20 32-фунтовых карронад). Так что исходно не сильно различаются. Потом да, корабль стареет, пушки начинают снимать — обычная практика для парусной эпохи.
Забавно. Так конкретный косяк при проектировании сыграл важную роль в техническом прогрессе французского флота. Англичане, в свое время, захватили один из американских больших фрегатов, и воспроизвели его обводы. И у них все было хорошо. Потом англичане продали его чертежи русским, которые по ним построили «Палладу», и у русских тоже все было хорошо. А французы сами начертили обводы, и облажались. Ну бывает. Замечу, что англичане с русскими не полагались на дерево, а внедрили систему Сеппингса: диагональный набор с металлическими ридерсами и раскосинами для его укрепления. Из статьи складывается впечатление, что французы пошли американским путем (качественное дерево), но откуда они его взяли?
А вообще, у англичан примерно в то же время (возможно, на несколько лет позже, уточню, если нужно) тоже появился all-big-gun — на 84-пушечниках, причем, их 32-фунтовки были аналогом французских 30-фунтовок. Правда, система не была такой всеобъемлющей (французы даже на корветах ставили 30-фунтовки, коротенькие). И русские над этим работали, используя калибр 36 фунтов (полный аналог французских 36-фунтовок). Так что история все-таки не совсем такая, как пишет Махров.
По системе Тупинье еще один момент. В дополнение к однокалиберным пушкам для бортового залпа всегда ставились две погонных пушки калибра 18 фунтов — длинные. Даже на линкорах, если мне память не изменяет.
Сдается мне, что Котельников пользовался источником Jackson «Avro Aircraft since 1908», и почему-то исказил его. Источник здесь: http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30089.htm
Не повезло Мидуэю с экранизациями. Первая (которая сиквел «Тора! Тора! Тора!») тоже не удалась.
«Недостатком самолета Р-3 была необходимость периодически заливать топливо в топливные баки». Это что, юмор?
Статья изобилует косяками.
Бедный Муэно, как только его фамилию не склоняют (moineau — воробей по французски). Ну да это пустяки по сравнению с остальным.
Вообще, не совсем понятно, почему упомянули про Муэно, но ничего не написали про то, что «Сальмсон» выпускал по лицензии полуторастоечные «Сопвичи». «Сальмсон-2» (на базе которого и создан Sal3C1) как раз и создан на основе конструкции «Сопвича».
«Сальмсон-Муэно», он же Sal1A3 был _трехместным_, на что, кстати, указывает цифра 3 в индексе после буквы А.
Опечатка. 169 кВт, а не лошадиных сил.
Согласно Green, Swanborough «Complete book of fighters» в декабре 1917 года. Не думаю, что поляки, да еще для журнальной публикации откопали что-то серьезное во французских архивах.
Согласно тем же Грину и Сванборо вердикт был: «Плохой обзор во всех направлениях и утомителен в полете».
Пусть этот пассаж останется на совести авторов. Конструкция базируется на «Сальмсон-2» (о чем пишут и авторы), а этот самолет был достаточно технологичен и производился на разных предприятиях. Унифицированный мотоотсек с интегрированным лобовым радиатором — это отличное решение.
Не соответствует действительности. Согласно результатам испытаний скорость Sal3C1 на испытаниях была 215 км/ч на двух километрах и 207 км/ч — на четырех. У SPAD XIIIC1 — 218 км/ч и 209 км/ч соответственно. То есть, по скорости самолет был примерно на уровне SPAD XIII, появившегося на полгода раньше, по скороподъемности уступал, имел отвратительный обзор и был утомителен в управлении. И чего же удивляться, что его не приняли на вооружение?
«Анрио HD3» (с тем же мотором, кстати) и то интереснее.
Не знаю, возмездно или безвозмездно. Джон Сирил Порте имел непосредственное отношение к созданию «Кертисс Америка», на которой собирался перелететь через Атлантику и завоевать приз, назначенный «Дейли Мейл» за это достижение. Когда началась война, он вернулся в Англию, поступил на службу во флот (до войны он был уволен в запас из-за туберкулеза, от которого, кстати, умер вскоре после окончания войны) и, пользуясь своим личным знакомством с Мюрреем Сьютерем, который на тот момент заведовал морскими силами флота, протолкнул эту летающую лодку на вооружение. Вроде бы коррупция? Не совсем, учитывая, что других летающих лодок.с подобными параметрами в мире еще не было. Более того, будучи начальником станции Филикстоу, Порте много экспериментировал с этими лодками. Результатом стал улучшенный вариант, который так и назывался «Филикстоу», а её обводы (двухреданное килеватое днище и плавный подъем днища за вторым реданом под таким углом, чтобы на взлете хвост не погружался в воду) стали общепринятыми для летающих лодок вплоть до конца 20-х годов.
и
Взаимно противоречивые параграфы вижу я.
Идея «больших фрегатов» как раз была в том, что в открытом море «большой фрегат» по силе не уступал 74-пушечникам, которые не могли задействовать свой гондек, а на опердеке обычно, в то время, несли 18-фунтовки. Если бы Махов написал, что исход боя, независимо от рещультата, означал для «Чехапика» срыв своей боевой задачи, так как корабль неминуемо требовал бы ремонта, с этим еще можно было бы согласиться. Хотя понятия воинской чести никто не отменял, и отказ от вызова на бой мог быть воспринят как бесчестье, и удар по морали.
Как говорится, отучаемся говорить за всех. Есть мод к игрушке Hearts of Iron, где рассматривается победа Кайзеррайха. Развилка, как раз, состоит том, что США не вступает в войну. Наворотили там дай боже, так что лучшие умы над вопросом работают.
На заглавной фотографии планёр Этриха и Вельса, не имеющий отношения ни к Лилиенталю, ни к полетам 1919 года. Впоследствии планёр был переделан в самолет. Его легко узнать по характерной форме крыльев в плане, позаимствованной у семян Zanonia macrocarpa. Этрих — тот самый, который, впоследствии, построил «Таубе».
Это далеко не вся история. Зондаж финской позиции велся с 1938 года. Поначалу, желания Советов были более чем скромными? от финнов хотели, всего лишь, четкой и однозначной декларации своего нейтралитета в случае войны, подкрепленной реальными мерами (договоренности с СССР на помощь в случае агрессии). К сожалению, финское правительство не оценило должным образом, как далеко может пойти Сталин и игнорировали все предложения. Тогда позиция СССР стала потихоньку ужесточаться. И каждый следующий раунд этого «обмена мнениями» провоцировался очередным политическим кризисом в Европе: наезд Гитлера на Чехословакию, Мюнхенский сговор, полная аннексия Чехии Германией, наезды Германии на Польшу.
Городок, по которому называется эта лодка, у нас принято называть Филикстоу: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%83
Богатый иллюстративный материал статьи позволяет ознакомиться с американскими паровозами того времени. Все паровозы, участвовавшие в «Большой паровозной гонке» относятся к типу «восьмиколесник», так называют паровозы колесной формулы 2-2-0. Это чисто американский тип паровоза, появившийся в 1830-е годы. В то время американцы строили дороги очень быстро, порой, без какой-либо подготовки полотна, просто бросали шпалы на грунт и укладывали поверх рельсы. Соответственно, их первые железные дороги изобиловали поворотами. Чтобы паровозы не сходили с рельс в таких условиях, Джервис изобрел двухосную поворотную тележку. Он применял свою тележку на паровозе собственной конструкции, который, кроме тележки имел одну тяговую ось (колесная формула 2-1-0). Но такой тип паровоза имел слишком малцую тягу, поэтому Генри Кэмпбелл в 1836 году сделал паровоз с двумя сцепными тяговыми осями. Паровоз настолько понравился железнодородникам, что стал основой локомотивного парка в США вплоть до предпоследнего десятилетия XIX века. Примечательной особенностью такого паровоза было то, что сам он «сидел» на шасси на трех точках: передней тележке и на двух рессорах, каждая из которых обеспечивала подвеску пары задних колес с каждой стороны паровоза. При такой статически определимой схеме, шасси не требует регулировки по перераспределению веса, что упрощает эксплуатацию. Так же на этих паровозах впервые стали применять брусковую раму и «седло» (переднюю деталь, соединявшую раму спереди и, одновременно служившую опорой для котла и базой для крепления цилиндров), ставшие характерными чертами паровозов американского типа.
Паровоз «Иона» имеет ряд черт, характерных для паровозов ранней постройки (1830-е и 1840-е годы) — колеса тележки расположены близко друг к другу, цилиндры расположены под наклоном. Также видны тяги комплексного привода золотника. Как известно, золотник отвечает за впуск пара, регулированием фаз его открытия можно обеспечить экономический режим работы паровой машины или режим полной мощности. Управление осуществляется парораспределительным механизмом. После того, как в 1841 году Стефенсон внедрил на своих паровозах кулису, получившую его имя, она быстро распространилась на европейских паровозах. Однако до Америки его изобретение шло долго и, скорее всего, здесь мы видим некий аутентичный продукт.
Все остальные паровозы имеют черты, характерные для локомотивов постройки 1850-х годов. Стоит обратить внимание на характерную форму котла. На «Ионе» это, так называемый, котел Стефенсона, как бы состоящий из двух частей — цилиндрической постоянного диаметра на большей части длины и резкого увеличения диаметра в районе топки. Все остальные локомотивы имеют коническую вставку, обеспечивающую относительно плавный переход между этими частями. В то время котлы делали из листового железа определенной толщины. Такое железо имело весьма ограниченный предел прочности, в то же время увеличивать толщину листа было недопустимо, так как это вело к росту веса паровоза и росту нагрузок на рельсы, тоже железные и весьма непрочные. Чтобы обеспечить давление котла, приходилось уменьшать диаметр цилиндрической части, в этом случае напряжения получаются меньше.
Наконец, огромная труба указывает на то, что все эти паровозы работали на дровах(или древесном угле). Дело в том, что, в отличие от каменного угля, древесный при горении дает многочисленные искры. Эти искры выносились через трубу, разлетались далеко и часто становились причиной пожаров. Для борьбы с искрами был изобретен немудреный искроулавливатель — «чепчик» («bonnet»). Вот он и размещался на выходе из трубы, для чего трубе и придавали такую форму.
Первые русские локомотивы, работавшие на железной дороге из Санкт-Петербурга в Москву были похожи на «Иону», что неудивительно. Русские купили в США целый локомотивный завод.
Также стоит отметить, что «Великая паровозная гонка» проходила по «русской колее» в пять футов (1524 мм). Причина проста: эта колея уже была практическим стандартом в южных штатах, когда, по предложению американца Уистлера была внедрена и в России.
Судьба потомков албазинских казаков ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BB%D0%B1%D0%B0%D0%B7%D0%B8%D0%BD%D1%86%D1%8B) дает основания надеяться на лучшее. Скорее всего, просто ассимилировались в местном населении. За столько лет никаких следов от их русских корней, естественно, не осталось.
Самое прикольное, что у англичан были еще и шлюпы. В первую мировую они массово строили шлюпы типа «Флауэр». Но когда перед первой мировой войной они, по старой памяти, заготовили проект такого эскортника, то получилось нечто весьма дорогое («Блэк Суон»: https://en.wikipedia.org/wiki/Black_Swan-class_sloop) и их решили дополнить «Флауэрами» нового типа, которые назвали корветами. Парадокс в том, что парусный корвет, в общем, был более крупным и дорогим, чем шлюп, а теперь получилось наоборот: шлюп «Блэк Суон» значительно превосходил корветы типа «Флауэр», и не уступал фрегатам «Ривер» (по вооружению даже превосходил).
Как раз, как финансы, так и промышленные мощности можно корректировать (слегка). Но нужно обосноание. В реале в 1882 году была принята вполне определенная программа. Мы знаем, что это была за программа, какие типы принимались, во что они выливались, и мы можем сказать, почему появился тот или иной тип корабля, именно на основе этой программы. Вы аналогичной программы не представили, что нивелирует ценность этого «труда». Арифметика — это легко, но вот из неё никак не следуют движузие мотивы, почему именно такие такие, почему именно так, а не как-то еще. К тому же, ересь послезнания вижу я. До 1886 года азиатские флоты вообще в расчет не принимались, а с 1886 года (год первого визита китайского флота во Владивосток, показавший, что китайцы, оказывается, могут организовать нормальную службу на своих кораблях), главная угроза виделась со стороны китайцев, а не японцев.
Честно говоря, не понял, зачем автор притянул к рассказу о китайской флотилии Гражданскую войну в США. Впрочем, возможно, мы чего-то не знаем, и по просторам интернета бродит миф о почти случившейся покупке конфедератами флотилии Осборна, а данный пост призван его разрушить.
В одном предложении несколько ошибок.
Во-первых, мотор «Испано-Сюиза 8Аа» — восьмицилиндровый, на что указывает число 8 в индексе. 12-цилиндровые «Испаны» имели мощность от 450 л.с. и больше.
Во-вторых, должно быть 235 л.с. (173 кВт)
В-третьих, мощность 235 л.с. — это «Испано-Сюиза 8Ва», отличалась от модели 8Аа более высокими оборотами и наличием понижающего редуктора.
Ой ли? Над приводным нагнетателем работали на RAF (Королевская авиационная фабрика, это фактически такой НИИ при военном министерстве Британии), но это были только эксперименты. Про турбокомпрессоры думал Пауль Даймлер (у его нового тяжелого мотора Мерседес D.IVa даже компоновка была заточена под установку компрессора — один карбюратор сзади мотора), но до конца войны эти работы из стадии экспериментов не вышли. Первый работающий турбокомпрессор для авиамотора был создан уже после войны, его установили на самолет LUSAC-11, на котором 27 февраля 1920 года был установлен рекорд высоты 10099 м.
Rapp Rp.III — это совсем другой мотор. Создан в 1914 году самим Раппом. Поначалу заинтересовал военных, благодаря своей мощности (150 л.с.), но у него постоянно ломались коленвалы, поэтому от мотора отказались, а то, что уже произвели, сплавили союзникам австрийцам. Мотор Макса Фрица при рождении имел, вероятно, какое-нибудь внутризаводское обозначение. Но так уж получилось, что принятие этого мотора на вооружение совпало с переименованием компании в BMW (если быть точным, то именно получение масштабного заказа на мотор Фрица, который существовал только на чертеже, привело к решению совета директоров компании отправить Раппа в отставку, сделать вместо него главным конструктором Фрица, а дискредитировавшее себя плохим качеством моторов название поменять). Поэтому он с самого начала получил название BMW IIIa. Буковка а указывает на то, что это второй мотор компании в третьем классе мощности (второй — после Rapp Rp.III, фирма сменила название, но по сути осталась той же, поэтому нумерация продолжалась).
Это обычное решение для авиамоторов того времени.
Ну, не совсем. Был еще BMW Va (на фотке в статье есть). Мотор серийный, даже ставился на некоторых самолетах. Долговременная мощность 300 л.с.
BMW V и BMW Va — два совершенно разных мотора. Не уверен, что общую рубашку охлаждения в данном случае можно назвать блоком (блок работает на прочность, рубашка же не является несущей, чисто емкость для воды). На BMW Va вернулись к индивидуальным цилиндрам. Четыре клапана на цилиндр было только у BMW V, а BMW Va обычный двухклапанный (на фотографии, кстати, это хорошо видно). BMW V так и остался опытным, в серию пошел BMW Va, который, по большому счету, является сильно усовершенствованным BMW IV, совместимым с ним по посадочным местам, но форсированным по мощности и со значительно увеличенным ресурсом.
Насчет прицепных шатунов — какие прицепные шатуны у однорядных моторов?
Описание BMW Va есть у Victor Wilfred Page в «Modern aircraft engines» 1929 года.
Исторически сложилось. Во время войны у них проявилась тенденция создавать переразмеренные модификации своих обычных моторов. Были переразмеренные Мерседес D.III (D.IIIav) и Бенц Bz.IIIa (Bz.IIIav), даже Майбах Mb.IVa можно считать переразмеренной версией более раннего (и неудачного) Mb.IV. Делали в соответствии с определением — увеличивали размеры цилиндров.
Странная статья. В русском языке такой метод уже давно называется «бомбометание с кабрирования».
Триандафиллов — ветеран первой мировой, служил в полку, которым командовал Александр Андреевич Свечин — выпускник Академии Генштаба, участник русско-японской и первой мировой войной, преподаватель, военный теоретик, автор «Стратегии» и «Эволюции военного искусства». Если «Глубокий бой» был издан небольшим тиражом для ознакомления высшего командного состава, то триандафилловский «Характер операций современных армий» — издавался тремя изданиями большим тиражом. Конечно же, Триандафиллов имел не странное, а вполне адекватное представление об обороне.
По моему мнению, «Глубокий бой» — концепт в рамках поиска решения задач, которые Триандафиллов хорошо осознавал, описав их в «Характере операций». Так сказать, первая итерация. В дальнейшем, по этому концепту следовало бы открыть идскуссию, куда каждый мог бы вставить свое мнение, критику, альтернативное решение. Поэтому в брошюре многое сыро. Следовательно, это не готовая для использования схема.
Выкупиться Ефимову помогли его друзья — французские авиаторы. Они сочли унизительным, что их товарищ находится в кабале у денежного мешка. Эх, времена были. Воздушное братство значило очень много.
Уточкина жаль, конечно. Но… судьба такая. Что бы ни послужило поводом к его болезни, это был только повод, причина же носит генетический характер. Это только вопрос времени.
Кстати, очень неплохой результат, даже по французским меркам. Когда погода ухудшалась (например, крепчал ветер), летчикам приходилось садиться, а потом ждать, пока ветер утихнет. Порой, приходилось ждать до следующего дня. Бывало, что и дольше. Порой, разделение между победителями и побежденными было лишь по одному критерию: кто-то успевал проскочить до ухудшения погоды, а остальные нет.
Ну это уж слишком. Последний лайнер, который был хотя бы построен — это «Lawson L-4», 1920 год: https://en.wikipedia.org/wiki/Lawson_L-4
Всё остальное так и осталось на чертежных досках. А рекламировать себя он мог как угодно, в том числе и рассказами о том, что его новый гигантский самолет уже строится.
Я пропустил что-то интересное? Какой-то веселый Спор? Просто в какой-то момент, коллега Tungsten пропал из моих друзей и я был лишен возможности отслеживать его творчество.
Какое жесткое извращение! Очередное доказательство того, что американским патентам того времени нельзя верить. Такая фигня порой попадается!
Так круто завернули фразу, что не вывернули. Варианты, как можно:
1) Настоящее радио, то есть ламповый вещательный приемник, хотя и не был (или было? наверное, все-таки, согласовывать надо с радио, а не с тем, что после «то есть») большой редкостью, и стоил(о) недорого, но Чечелю всё было недосуг.
2) Настоящим радио был ламповый вещательный приемник. Он не был большой редкостью и стоил недорого, но Чечель постоянно откладывал покупку.
1. Никаких пяти С-20 не было. В книге Михеева и Катышева «Сикорский» (СПб, Политехника, 2003) приведены все заводские номера самолетов постройки РБВЗ. Под С-20 отведен ровно один номер: 267.
2. Да, никакого С-22 в природе не существовало, разве что на чертежной доске. Исходя из того же перечня, серийного номера под С-22 нет.
Ну и до кучи 3: «Илья Муромец» никогда не носил обозначение С-22. Ему должны были назначить номер 13, но когда Шидловский узнал об этом, то категорически запретил, потому что авиаторы — люди суеверные. Так и повелось, что все «Ильи Муромццы» были вне индексной системы Сикорского, модели обозначались буквами, серии (или модификации в рамках серии) численными индексами после буквы.
На мой взгляд, фотографиям соответствует.
Во-первых, модель не доделана. Во-вторых, видно, что колеса фотографиям не соответствуют. По чертежам делать не правильно, они в то время были очень приблизительные, тем более для опытных образцов. Поэтому их надо выверять по фотографиям.
«Виккерсы» и «шпандау» в 1916-1918 годах тоже не фюзеляжные.
«Кольт», как синхронный пулемет, та еще бяка, но тут претензий к Сикорскому быть не может. Что у него было в распоряжении, то и поставил. В том числе и хоть как-то работающий синхронизатор (а вот работал бы синхронизатор Дыбовского с «кольтом» это еще вопрос).
Потез. Не только принято, но и звучит именно так, например:
https://forvo.com/word/louis_potez/
Это не совсем так. Если поляки однозначно были против, то румыны (возможно, приватно) довели до советского правительства свою позицию, что закроют глаза на пролет через свою территорию советских военных самолетов. Скорее всего, не стали бы они возражать и против военных эшелонов, которые шли бы по железной дороге, ведущей из СССР в Чехословакию. При условии, само собой, что эти эшелоны явно не светили бы свою загрузку. Вот какой была пропускная способность этой дороги — вопрос. Не думаю, что на ней могла сидеть сильная армия. А ограниченный контингент имел бы, скорее, моральное значение, а не военное. Заставило бы это сражаться чехов отважнее — вопрос.
Само стратегическое положение Чехословакии после аншлюса Австрии резко ухудшилось: на австрийской границе практически не было укреплений, и немцы могли бить чехам в подбрюшье. Там через Брно очень эффектная для танковых войск операционная линия.
Ну это вообще не та история. Молодое поколение, выросшее при советской власти, идеологически было накачано хорошо, и прекрасно понимало, что нацизм — наш враг. И лучше драться с ним на чужой территории, чем на своей.
То есть, отвратительно работает разведка, в первую очередь, воздушная. Уж движение по дорогам двух корпусов в пределах пары-тройки переходов от корпуса Благовещенского она могла бы обнаружить. Если бы ставили такую задачу, и если бы ей поверили. Но нет, корпус толкнули вперед, прямо на численно превосходящего противника.
Не слишком ли жирно — ради одной вшивой ландверной бригады отвлекать от дела целый корпус?
Опять недооценка противника, из-за плохой разведки. Плюс непонимание фактора времени. Кроме XX корпуса тут уже бъются с Мартосом третья резервная дивизия и несколько ландверных бригад (включая импровизированную дивизию Унгера). То есть, даже с первым корпусом Артамонова получаем лишь примерный паритет. Никаких шансов на победу. Надо было немедленно бросать в дело XIII корпус, это дало бы хоть какой-то шанс. Но нет, его направляют на Алленштайн. Вместо кулака получается растопыренная пятерня.
Не к Алленштайну. К Бишофштайну. Здесь и произошла их встреча. Во встречном сражении у Благовещенского, конечно же, не было шансов. Превосходство в артиллерии немцев было абсолютным. К тому же, благодаря наличию оперативных разведданных, о корпусе Благовещенского они были в курсе, и успели развернуться.
Тоже замечательно. Кавалерийская дивизия оказывается предоставленной сама себе и в сражении действует где-то в стороне. Когда Благовещенский начал отход, даже прикрыть его было нечем. Неудивительно, что отступление (под давлением мелких импровизированных партий, оперативно организованных командованием двух немецких корпусов) превратилось в бегство.
Нет. Уже поздно. Громить XX корпус следовало двумя днями ранее. При помощи XIII корпуса, который в это время путешествовал в Алленштайн и обратно. И I корпус привлекать активнее (хотя там, помнится, был запрет свыше, мол, даем Вам корпус только чтобы фланг Вам прикрыть)
Увы. Второй корпус попытался прорваться через линию Мазурских озер, которая была планомерно укреплена. Естественно, не получилось. Дальше было два варианта: обходить Мазурские озера с севера или с юга. В реале решили переподчинить второй корпус первой армии (весьма логично, кстати, непонятно, что вообще этот корпус, дислоцированный у Августова, делал в составе второй армии), поэтому корпус пошел на север. Можно было бы на юг, через Иоганнисбург. Теоретически там шла дорога, которая выводила на Бишофсбург. Но леса, развернуться корпусу трудно, к тому же его коммуникации оказываются под угрозой противника, развернутого на Мазурских озерах (той же шестой ландверной бригады). Если при движении на север достаточно выставить заслон у Летцена, то здесь все намного сложнее. В общем, рассчитывать на второй корпус второй армии не стоило.
Всё правильно пишут. На войне побеждает тот, кто делает меньше ошибок. С разведкой у немцев было намного лучше. Они даже постоянно получали сообщения от местных жителей по телефону о том, что противник занял тот или иной пункт. Иногда эти сообщения даже были даже ложными, но ихсвоевременно уточняли.по другим каналам. И воздушная разведка у них работала хорошо. Ну, Хофмана, как я понял, Вы читали, он об этом пишет.
А это ошибки управления. Вот такие у нас были корпусные командиры, что не докладывали наверх реального положения дел.
Это про любое сражение можно сказать. Но, тем не менее, у кого много шансов, тот побеждает. У кого мало шансов — тот не побеждает. Будь русская армия другой, происходи все лет через пятнадцать, когда прекрасные командиры полков стали бы хорошими командирами дивизий и корпусов, вторая армия смогла бы отбиться. Но той армии, которая пришла в Восточную Пруссию в 1914 году, нужен был другой план.
Путиловский — это, который опора большевиков? С которого за время гражданской войны все квалифицированные рабочие разбежались, кто по деревням, кто по фронтам, а кто на ответственную партийную работу? Это не считая тех, кто померли от испанки и тифа. Очень интересно приводить данные по довоенным производственным мощностям этого завода, ага.
В отечественном паровозном парке было полно всякого хлама, порой постройки аж 1880-х годов (всякие «трехпарки» и «двухпарки»). Или вот, к примеру, паровозы К. Хорошие паровозы, мощные. Только вот назначение их — тянуть пассажирские экспресс-поезда с высокой скоростью. А нужны были товарняки. Между тем, большая часть построенных до революции мощнейших отечественны паровозов типа Э была в ходе событий 1918-1922 годов потеряна — они широко использовались в прифронтовой зоне железных дорог, и когда немцы пошли наступать, достались им. Вот именно паровозы Э Ломоносов и заказывал в Швеции и Германии.
Слишком упрощенно и, следовательно, неправильно в нюансах, которые здесь все решают. Есть очень хорошая американская научная работа по эволюции военного искусства в XX веке. Там подробно рассмотрено, что, как и почему. Но на английском, знание которого на приличном уровне, вообще говоря, необходимо при изучении вопросов истории первой мировой. Называется Toward combined arms warfare, автор cap. Jonathan M. House https://www.armyupress.army.mil/Portals/7/combat-studies-institute/csi-books/house.pdf (заходить через Тор, похоже, русские сети они блокируют) или здесь: https://cgsc.contentdm.oclc.org/digital/collection/p16040coll3/id/9 (тут свободно)
Канал, построенный в обход днепровских порогов, скорее, не работал, чем работал. Но, в целом, правильно. Надо еще учесть, что даже в изначально настроенный прорусски Пруссии постепенно росло влияние союзного лобби. И в Швеции английские дипломаты недаром хлеб ели.
Из статьи так и непонятно, что, все-таки, изобрел Стефенсон. Так вот, Стефенсон изобрел тот самый локомотивный котел, который использовался до самой конца эпохи паровозов. То есть, цилиндрический, горизонтальный, с большим числом дымогарных трубок, с топкой в задней части и паровым колпаком, где собирался пар, который, затем, поступал в паровые машины. К примеру, первый в мире паровоз Тревитика оснащался котлом с одной огромной жаровой трубой, одновременно, служившей топкой. В итоге этот паровоз фактически был пароходом, то есть, мог тянуть только себя.
Котел Стефенсона же, благодаря огромной площади подогрева, выдавал намного больше пара.
Впоследствии Стефенсон усовершенствовал свой котел, сделав его более длинным. Это позволило увеличить дальность хода паровозов и, одновременно, сделало их менее взрывоопасными.
Ну а кулису Стефенсона (очень важный механизм, отвечавший за парораспределение в паровых машинах), изобрел не он, а один из его работников.
Этот эпизод есть в фильме «Тора! Тора! Тора!» Аутербриджу в то время было 35 лет. Кстати, дослужился до контр-адмирала.
Курьезный момент: в декабре 1944 года, день в день с годовщиной нападения на Перл-Харбор Аутербриджу пришлось отправить на дно огнем орудий своего нового эсминца (DD-725 «О’Брайен», тип «Аллен Самнер») тот самый «Уорд», тяжело поврежденный атакой камикадзе.
Фирма хорошо известна в России. https://ru.wikipedia.org/wiki/J_%26_CG_Bolinders_Mekaniska_Verkstad_AB
Вот только название этих двигателей как полудизелей может ввести в заблуждение. На самом деле это так называемые калильные двигатели: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D1%8F%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C
Если это торпедоносец, тогда «Таубе» — бомбардировщик.
Исключительно в экспериментальных целях. Война была на носу, и Черчилль желал ускорить эксперименты в направлении торпедометания. Так уж получилось, что 160-сильный «Шорт Фолдер» был единственным самолетом, годным к эксперименту с торпедометанием с технической точки зрения.
Данные совершенно неточные. C 1926 и вплоть до 1935 года батареи в дивизионной артиллерии были трехорудийные (кстати, до 1926 года они были тоже не четырехорудийные, а шестиорудийные). В стрелковом полку был дивизион из двух трехорудийных батарей 76-мм пушек. Что касается артполка, то он состоял из трех дивизионов, из которых первый и второй имели по две батареи 76-мм пушек и одну батарею 122-мм гаубиц, а третий имел четыре батареи, причем дополнительная батарея вооружалась 122-мм гаубицами. Итого, 30 орудий: 18 76-мм пушек и 12 122-мм гаубиц. В 1929 году принято решение о гаубизации артиллерии, поэтому в штатах первого и второго дивизионов две батареи стали гаубичными, и только одна оставалась пушечной (то есть, стало 18 гаубиц и 12 пушек в полку, а всего в дивизии 18 гаубиц и 30 пушек).
Источник: http://rkka.ru/iorg.htm «Организация артиллерии 1921-1932 гг.»
Горные дивизии получили организацию из четырех горнострелковых полков только в 1938 году. Ранее они имели три стрелковых и артиллерийский полк, аналогично стрелковым дивизиям, отличаясь только матчастью и облегченными тылами. В этом легко убедиться. До 1938 года нумерация полков в дивизиях была сплошной: то есть, вторая дивизия имела в своем составе 4-й, 5-й и 6-й стрелковые полки и 2-й артполк, третья дивизия — 7-й, 8-й и 9-й стрелковые и 3-й артиллерийский и так далее. Если бы горные дивизии имели бы четыре полка, то четвертые полки сбивали бы эту нумерацию. Но нет, и в 100-й дивизии мы видим 298-й, 299-й и 300-й стрелковые полки. Конечно, были и нюансы в именованиях: 1-я — 3-я кавказские, 1-я — 4-я туркестанские, тихоокеанская и приамурская дивизии имели свою нумерацию. Но принцип сохранялся.
Использование этого мотора ставит крест на возможной карьере самолетов. Если с охлаждением в конце концов, уже после войны, справиться удалось, то проблема вибрации, от которой мотор просто разваливался в воздухе, так и не была решена. Подозреваю, что это был один из первых случаев столкновения мотористов с крутильными колебаниями, теории которых на тот момент еще не существовало. Методом проб и ошибок решить проблему не удалось.
https://en.wikipedia.org/wiki/ABC_Dragonfly
Не советовал бы эту статью. Если во Франции все было так плохо, по причинам экономическим, политическим и военным, то чего же это во время американской войны за независимость, французский флот надрал английскому задницу? Если английская матчасть была так хороша, то с чего бы им передирать обводы французских кораблей, захваченных в предыдущих войнах?
На самом деле, причина упадка французского флота проста — революция. Кого репрессировали, кто сам бежал. Командовать кораблями было некому.
Во вселенной Великой Венгрии метро открывается на 14 лет позже, чем в нашей, и на первой линии находится в два раза меньше станций. При этом мы видим все того же императора Франца-Иосифа. Или не того же? Или летоисчисление здесь идет от другой даты? Хотелось бы больше грязных подробностей о самом мире.
По маршруту:
1) честно говоря, непонятно, что там на стороне Буды. Метро упирается в холм, на котором расположен дворцовый комплекс, и проходит прямо под ним.
2) Хорошо, станция на площади Вёрёшмарти наземная (трындец ансамблю площади, но, в принципе, возможно). Это значит, что дальше пути до моста пойдут наземным путем, не так ли? Но, черт возьми, как?!
Действительно таинственный самолет. Сейчас поляки на соответствующих форумах вовсю фантазируют о нём, как, в своё время, у нас об И-180. Но, тем не менее, новая информация тоже появляется.
VIII не был проверенным. Проверенным был VI. Самое интересное, что запланированный к установке на серийных «Ястребах» VIII — это перспективная польская разработка, отличающаяся от английского мотора с тем же номером. Главное отличие — использование бензина с октановым числом 100. Это потребовало нового карбюратора, что и погубило производственную программу мотора — завод не успел вовремя эти карбюраторы освоить.
Не флаттера, а бафтинга.
Не подтверждается. Утверждают, что компьютерное моделирование показало достижимость этой скорости, если бы все было хорошо. Там, кстати, сильно гаргрот поправили. Если сначала он был горбатый, как на чертеже в статье, то потом его сделали плавно сходящим к хвосту. Длина самолета увеличилась до 8,4 м. Еще изменили удлинение крыла, размах увеличили до 10,44 м (при сохранении площади 15,8 кв.м). Поляки считают, что это должно было решить заодно и проблемы бафтинга и сваливания на крыло на малых скоростях. Но отчетами об испытаниях это не подтверждается (за их отсутствием). Практически максимальная показанная самолетом скорость — те самые 442 км/ч.
Нет, с французским. Только не N50, а N21, мощностью всего 1100 л.с. (примерный аналог нашего М-88). Этот вариант предполагалось сделать экспортным (P.50B) А британский мотор — не «Геркулес», а «Таурус», тоже с гильзовым газораспределением, но девятицилиндровый, мощностью 1140 л.с. Версия с ним должна была называться P.50C.
Самолет подозрительно легкий. По современным оценкам планер с мотором даже меньше 1700 кг, всего, примерно 1660 кг. Его одноклассники из современников весили больше 1900, а то и за две тонны.
1) 4-я и 5-я танковые дивизии вермахта были сформированы в ноябре 1938 года, то есть, к моменту захвата Чехословакии в марте 1939 года в вермахте было не три, а пять танковых дивизий.
2) Пять танковых дивизий на Pz.Kpfw.38(t) были сформированы не сразу. 7-я и 8-я — бывшие 2-я и 3-я легкие, сформированы в 1939 году. Но 12-я, 19-я и 20-я были сформированы уже после французской кампании осенью 1940 года. И все бы ничего, но одновременно с ними были сформированы еще шесть дивизий на немецких танках (11-я, а также с 13-й по 17-ю).
Учитывая 9-ю и 10-ю дивизии, сформированные в 1939 году, немцы к 22 июня 1941 года имели 20 танковых дивизий, из них шесть на чешских танках. Много, конечно, но это совсем не три на немецких и шесть на чешских танках, как можно было бы понять из ролика. И зачем вводить народ в заблуждение?
Ну это смотря как смотреть. Линейка такая S6 — Type 224 (по спецификации F7/30) — Spitfire.
А преемственность в авиации она часто не во внешних формах, а в технологической культуре. В данном случае, у Митчелла был наработан богатый опыт борьбы за каждый килограмм веса путем использования металла в конструкции. Что и было использовано впоследствии. И «Роллс-Ройс», должно быть, тоже какие-то ноу-хау нашли, работая над мотором R. «Мерлины» охлаждались при помощи этиленгликоля, как и R. А он обладает такой гадкой способностью протекать через все прокладки со страшной силой. Так что опыт герметизации «Роллс-Ройсу» очень пригодился.
Да ладно. Хотелось бы документальных подтверждений, а не простого «после того, значит, вследствие того». Требования к самолету были вполне логичны, и, кстати, ни о какой многомоторности не говорилось — только о мощности энергоустановки «не менее 200 л.с.». Да, у Германии на тот момент не было мотора мощностью 200 л.с., из чего вытекало, что необходимы не менее двух моторов. Но при чем здесь «Илья Муромец», суммарная мощность двигателей которого составляла 400-450 л.с.?
Не соответствует действительности. Никаких запасных авиаотрядов до войны в составе германской армии не было. Уже на этом основании можно понять, что данное утверждение — чушь. Но, если уж на то пошло, то Урзинус, сугубо гражданский специалист на тот момент (и, кстати, главный редактор журнала Flugsport) предлагал построить гидросамолет для участия в конкурсе гидросамолетов, который должен был состояться в августе 1914 года. Так что требования АОК тут ни при чём. Кстати, аббревиатура тоже неправильная. Не АОК, а VPK — Verkehrstechnische PrufungsKomission.
Вот когда началась война, Урзинуса призвали в армию, и действительно отправили в этот запасной авиаотряд, где он предложил построить самолет по типу его довоенного предложения, а командир отряда майор Фридель это предложение поддержал.
Читайте Питера Гроша и Уиндсоки ( http://web.archive.org/web/20160320025505/https://www.windsockdatafilespecials.co.uk/, эти идиоты боятся русских как огня, поэтому заблокировали русские IP, но, слава боку, кучу отсканированных уиндсоков найти в русском инете на торрентах можно, в том числе и уиндсок про этот самолет), а не старого брехуна Кондратьева. Это выпуск 83.
Нет. Прототип оснащался моторами «Мерседес D.I»
В ответ или не в ответ на действия «Муромцев» — пусть останется на совести Кондратьева. Правда же в том, что первый полет был совершен в конце января, 20 февраля IdFlieg направила в Дармштадт своего представителя для проведения испытаний, когда прототип был отправлен на фронт, в какой авиаотряд поступил, и как себя показал, данных у Гроша нет, данные о том, что прототип вообще был отправлен на фронт, содержатся только в биографии Урзинуса, такой себе источник (впрочем, не исключено, что с момента публикации брошюры, у Гроша появились новые данные, но я бы тут на слова Кондратьева не полагался).
1. Самолет назывался GUK или UKL. Но это были не военные обозначения, а внутрифирменные. Военным же было обозначение «Гота G.I», вполне себе стандартное, по системе обозначений IdFlieg.
2. Заказ был сделан сразу на шесть самолетов.
3. На 31 октября 1915 года во фронтовых частях значится пять самолетов, на 31 декабря — 6, а на 28 февраля 1916 года — только один. Потом они на несколько месяцев вообще исчезают из боевого состава.
Согласно английской википедии, которой веры всяко больше, чем Кондратьеву, в марте 1916 года Рихтгофен был направлен во вторую боевую эскадру, где летал на «Альбатросах C.III». В том числе, воевал под Верденом (где эскадра активно использовалась). Потом он действительно воевал на востоке, но, опять же, летал на two-seaters (двухместных бипланах типа того же «Альбатроса») а вовсе не на «Готах». Да и сомнительно, что ему довелось на них полетать, поскольку в боевом составе воздушных сил Германии с 30 июня по 31 октября 1916 года значилось всего по одному такому самолету. Я думаю, что это просто раздувание сенсаций Кондратьевым (как говорится: красиво не приврать — истории не рассказать).
Не только. Еще «Ньюпоры» и «Фарманы».
Неправда. Первым предприятием, строившим итальянские самолеты по заказу военных стала SIT (Societa Italiana Transaerea), созданная в 1912 году на паях с самим Луи Блерио. Соответственно, первым её самолетом для военных был «Блерио-XI», а вторым — «Морис Фарман», известный ныне под названием «Лонгхорн» (так его называли англичане). Кстати, в получении лицензии на этот самолет компании поспособствовал тоже Луи Блерио. Одновременно с «Ньюпор-Макки» появилась еще одна авиастроительная компания, SIA или «Савойя», которая выпускала по лицензии бипланы Анри Фармана.
Именно эта аббревиатура является изобретением авторов статьи (или тех, у кого они это подсмотрели). Самолеты назывались просто Nieuport Type IV (можно и просто «Ньюпор-IV»). Букву M могли добавлять, это указывало на то, что модель является военной (определенные размеры, мотор «Гном» определенной мощности и, вероятно, складные крылья).
Это «Ньюпор-IV» был высокопланом. А этот тип называется «парасоль». Крыло не просто высоко расположено, оно поднято над фюзеляжем, так что между фюзеляжем и крылом есть промежуток. Высокоплан же — это самолет, у которого крыло находится в верхней части фюзеляжа (выше средней линии).
В общем, наглядная иллюстрация того, что журнал L+K — плохой источник, изобилующий неточностями.
10.21 — не название, а серийный номер. Двум разным опытным машинам присвоили один серийный номер. Ну, бывает.
Если вкратце, все самолеты, производившиеся для императорской и королевской армии получали от неё серийные номера. Номер состоял из двух групп, разделенных точкой. Группы 10., 20., 30. и т.д. перед точкой обозначали, что это опытный самолет, созданный по заказу армии. Серийные машины получали номера сначала 11.-19. (21.-29., 31.-39.), потом 111.-119., 211.-219., 311.-319. и так далее. При этом, первая (а затем вторая) цифра в этой группе указывала на производителя: «Лонер» была присвоена цифра 1. Вторая группа, после точки, в случае опытных машин — это просто номер машины, а в случае серийных — номер машины в серии, теоретически он мог быть хоть 999.
Полный перечень серийных номеров всех производителей Австро-Венгрии можно найти на ресурсе http://air.wz.cz/bird.htm
Над двенадцатицилиндровым мотором «Австро-Даймлер» работала, по крайней мере, с 1914 года. Сначала он рассматривался как катерный мотор. В 1917 году вариант, созданный на базе 180-сильного шестицилиндрового «Австро-Даймлера» пошел в серию. Основным производителем была немецкая компания «Рапп», будущая БМВ, которая, после неудачи собственного мотора поначалу радостно ухватилась за такой военный заказ, предложенный ей Камилио Кастильоне. Почему судьба мотора не сложилась, я пока однозначных данных не нашел. Часто встречается информация, что с синтетическими маслами военного времени мотор имел малый ресурс. Но вполне возможно, что получив от немецкого воздушного командования крупные заказы на БМВ-IIIa, фирма просто предпочла разорвать контракт с австрийцами, или же задвинуть его на дальнюю полку. По крайней мере, австрийцы до самого конца войны пытались выпускать летающие лодки серии К с этими моторами.
Точнее, была компания «Сименс-Хальске». В 1903 году она приобрела компанию «Шуккертверке», которую переименовали в «Сименс-Шуккертверке». Получился, по-нынешнему, холдинг, где «Сименс-Хальске» была управляющей, а производство велось на «Сименс-Шуккертверке». Любопытно, но моторы назывались «Сименс-Хальске», хотя фактически они тоже разрабатывались на «Сименс-Шуккертверке».
Новый мотор довольно сильно отличался конструктивно. Sh.I имел впускные клапаны в поршнях, как «Гном», У Sh.III как впускные, так и выпускные клапаны расположены в головках цилиндров. Отличается также расположение редуктора: у Sh.I спереди, у Sh.III сзади. И кинематика при этом тоже несколько отличается.
Не шестерня. Планетарный редуктор на конических шестернях.
Ротативники капризные, требовали касторового масла. Это масло растительного происхождения, и у немцев с ним в войну были проблемы. Пришлось заменять на минеральное масло, производимое из нефти. Оказалось, что оно плохо совместимо с ротативниками. Те слишком быстро вырабатывали свой ресурс.
Так себе статья. Про собственно самолет очень мало написано. Между тем, машинка примечательная. Нужно учитывать, что это было за время. Весна 1916 года. Верденская бойня. Эскадрильи французских «бебе» рвут немецкую авиацию, как тузик грелку. «Айндеккеры» против них ничего не могут — слишком неповоротливы. Фоккер срочно запилил истребители-бипланы — и снова фэйл. Дошло даже до задания скопировать «Ньюпор» (копии появились только через год, и, к тому времени, годились разве что в учебные подразделения) На этом фоне «Хальберштадты» оказались очень к месту и вовремя. И по характеристикам оказались вполне на уровне. А то, что их мало выпустили… Ну, во-первых, не так уж и мало. Кондратьев, по своему обыкновению, забыл написать, что кроме собственно «Хаоьберштадта», их выпускали также «Авиатик» и «Ганновер» (еще, в совокупности, 60 штук). А во-вторых, штука здесь в том, что немцы до августа 1916 года не формировали истребительных эскадрилий. По 1-2 истребителя входили в состав каждого FeldFlieger Abteilung. И хотя, их часто и сводили в отдельные импровизированные подразделения, это делалось временно. Собственно, такая организация и была главной причиной слива в воздухе.
Но когда стали формировать первые настоящие истребительные эскадрильи, летчики прибывали в них зачастую со своими машинами. Так что «Хальберштадты» повоевали и в эскадрильях, например, в Jasta 5. «Альбатросами» эти эскадрильи насытили далеко не сразу.
Не исключено, что все началось раньше. В журнале Flight (номер от 4 апреля 1914, страница 371) я нашел упоминание о том, что компания «Цеппелин» во Фридрихсхафене ведет работы над гидросамолетом, предназначенным для завоевания приза «Дейл Мэйл» за первый трансатлантический перелет (10000 фунтов стерлингов, если что, достаточно солидная сумма).
Этому решению предшествовала большая экспериментальная работа. Дорнье удалось создать тандемную установку, в которой тяга практически не терялась. Это решение имело и практические последствия: на тяжелых бомбардировщиках «Штаакен» отказались от сложных схем с редукторами и удлиненными валами, заменив их на тандемные установки. Модификация «Цеппелин-Штаакен R.VI» с такими установками стала самой массовой.
Неудивительно. К этому времени граф Цеппелин уже не имел к «Цеппелин Люфтшифбау» никакого отношения. Его еще в 1914 году, сразу после начала войны, отрешили от руководства ей. Зато, благодаря этому появилась VGO (позднее, «Цеппелин-Штаакен»).
Рекомендую: Grosch, Haddow «German giants».
Ох уж этот Мороз.
По кубку. Учрежден он был Жаком Шнейдером не в 1910 году, а в декабре 1912, на торжественном ужине французского аэроклуба в честь кубка Гордона Беннета (впервые французы выиграли кубок, причем, у них явно не было конкурентов, англичане и амеркианцы слились, поняв, что у них нет самолета, способного тягаться с «Депердюссеном»).
Трасса, которая приведена на карте — это не кубок Шнейдера, а Гран-При состязаний в Монако. Кубок проходил в бухте Монако по кольцу протяженностью 10 километров (о чем Мороз пишет).
По гонкам 1913 года. Эспане выступал не на «Моране», а на «Ньюпоре» с номером 6. Отличие от «Ньюпора» Веймана было в моторе: Эспане использовал стосильный «Гном Дубль-Омегу», а Вейман — стошестидесятисильный «Гном Дубль-Лямбда». Модель была не «Ньюпор-IV», а «Ньюпор-VI», по крайней мере, так пишет Рей Сейнджер. Внешне они похожи (правда, самолеты для этих гонок получили кили над и под фюзеляжем, в то время как обычно у «Ньюпоров» килей не было, и новые поплавки конструкции Густава Деляжа с тремя реданами). На «Моране» выступал Ролан Гаррос. Вопреки тому, что пишет Мороз, никакого «Моносупапа» в 100 л.с. на нём не стояло по причине отсутствия таких моторов весной 1913 года — Гаррос использовал обычный 80-сильный «Гном Лямбда», таким образом, его мотор был самым слабым. Хотя причиной его поражения стало не это.
То, что Мороз дает как полный перечень участников кубка Шнейдера — это, на самом деле, полный перечень участников второго состязания гидросамолетов в Монако, в рамках которых состоялись отборочные состязания на кубок Шнейдера. Согласно статусу кубка, от каждой страны могло быть три участника, от Франции было пять претендентов, поэтому устроили отбор. Кроме трех победителей (Прево, Эспане, Гаррос) претендентами были также Шеме на «Бореле» и Брежи на «Бреге». Ведрин вообще не участвовал (он то ли путешествовал на самолете по Азии, то ли отдыхал после этого). Кроме команды Франции формально участвовала команда США, за которую выступал единственный участник — Чарльз Вейман (постоянно жил во Франции, и даже входил в правление «Ньюпор», но по паспорту был американцем). Вейман, Прево, Эспане и Гаррос — это все участники Кубка в 1913 году.
Краткий ход гонки. Как я понимаю, старт был неодновременным (как и в гонках на кубок Гордона Беннета). Стартовали в порядке: Прево, Гаррос, Эспане, Вейман. Эспане первым сошел с трассы. У Гарроса тоже мотор заглох, и он прокопался целых полтора часа, устраняя поломку. Затем он все-таки продолжил. К этому времени Прево был далеко впереди. Он первым закончил трассу, но совершил ошибку. По условиям, финишную линию следовало преодолеть в полёте, он же сел на воду и пересек её вплавь. Жюри указало ему на ошибку, но в это время стало видно, что с самолетом Веймана что-то не так. Он приводнился, покопался в моторе и достал лопнувший цилиндр. Для Веймана все закончилось. Прево, как я понимаю, исправил свою оплошность, а Гаррос, осознав бесплодность продолжения гонки для себя, сошел с дистанции.
Полагаю, что по остальным событиям Мороз тоже здорово накосячил, просто по соревнованиям в Монако я недавно статью написал, и знаю все подробности. Статья писалась на основе обзора события в журнале «Аэрофил» (номер от первого мая 1913 года). Ну и Рэй Сенджер «Самолеты Ньюпор первой мировой войны» тоже в источниках. А по другим событиям мне еще предстоит копать.
Могу только заметить, что в гонках на кубок Шнейдера 1914 года участвовал не FBA тип А, а специальный гоночный вариант FBA предельно ужатых размеров. На фотке видны крошечные размеры этой лодчонки.
Кстати, нет. Есть фотки «Депердюссена» №19 с двумя членами экипажа на борту.
У Мороза весьма оригинальные представления о заработке тогдашних авиаторов. Прево, Гаррос, Ведрин, Эспане и прочие — это профессиональные спортсмены, которые постоянно участвовали в различных состязаниях и брали призы. Они могли себе позволить иметь сразу несколько самолетов под разные нужды. Например, «Депердюссен», на котором Прево выиграл кубок Шнейдера и «Депердюссен», на котором он же осенью взял кубок Гордона Беннета — это два совершенно разных самолета. Размеры совсем разные, оперение отличается, про шасси я вообще молчу. Общего — только способ изготовления фюзеляжа («монокок») и мотор одного типа (не факт, что тот же самый, ресурс моторов тогда был небольшой).
Ну очень альтернативном. Потому что планы как на 1914, так и на 1915 (отчасти) известны. В 1914 году должны были быть заказаны три линкора типа R (Repulse, Renown и Resistance) а также Agincourt, представлявший собой улучшенный Queen Elisabeth с бронированием по типу R. В 1915 году должны были заложить еще четыре линкора, в том числе Hood. Каким он был бы в этом мире — вопрос. Адмиралтейство хотело корабль скромных характеристик (узлов на 27), в то время как адмиралы требовали большую скорость, пусть и за счет бронирования. С другой стороны известия о закладке в Германии линейного крейсера с 14-дюймовым калибром могли таки заставить пойти на утолщение его брони.
Кроме того, с большой долей вероятности, в 1917 году англичане перешли бы к главному калибру 419 мм, в ответ на американские 16-дюймовые линкоры. Скорее всего, за прототип был бы взят тот же Agincourt. Никаких 18-дюймовок не делали бы. К этому времени англичане могли бы начать посматривать на альтернативные пути решения проблемы Хохзеефлотте, и начали бы строить авианосцы — в 1918 году у них должен был появиться четырнадцатицилиндрвоый мотор воздушного охлаждения RAF-8 мощностью в 300 л.с. (в нашей реальности он стал «Сиддли Ягуаром»). С таким мотором вполне можно было слепить палубный торпедоносец типа «Сопвич Куку» под укороченную торпеду.
И да, это все события мира, в котором первая мировая не началась в 1914 году. Без войны Фишер не стал бы Первым Лордом Адмиралтейства второй раз.
Эта модель называлась «Аэромарин-75» и широко использовалась в компании «Аэромарин Эйруэйз», эксплуатировавшей авиалинии Ки-Уэст — Гавана (время отправления было согласовано с прибытием поездов в Ки-Уэст), Майами-Бимини (самолет с этой линии на фотографии) а также три линии из Нью-Йорка до Лонг-Айленда, Ньюпорта и Атлантик-Сити. Одна лодка летала даже от Нью-Йорка до Гаваны, с посадками в Бьюфорте, Майами и Ки-Уэсте. Компания работала в 1921-1923 годах, в начале 1924 года её деятельность была свернута.
За всё время эксплуатации была потеряна только одна летающая лодка: как раз изображенный на фото «Коламбус». 13 января 1922 года лодка выполняла рейс в Гавану. Из-за проблемы с мотором она совершила вынужденную посадку. На море в это время было сильное волнение. Волны повредили лодку, вода стала поступать внутрь. Двух пассажиров смыло за борт, в суматохе эвакуации были забыты двое детей, которые утонули. Были потеряны также грузы (более 130 кг).
Вдогонку. Почему рейсы в Гавану, Бимини и Нассау были так актуальны? Это же первые годы «сухого закона». Кто мог себе позволить — гонял на Багамы и Кубу «расслабиться». Перелет из Ки-Уэста в Гавану занимал всего 75 минут, в то время как пароход шел до восьми часов. Процветала и контрабанда. «Аэромарин Эйруэйз» прямо контрабандой не занималась (в отличие, например, от «Chalk Flying Service», просуществовавшей, кстати, до 2007 года), но возить бутлегеров могла, это была свободная страна и цели поездки если и декларировались, то не проверялись. Причем, тем же рейсом могли лететь и федеральные агенты, выслеживавшие бутлегеров.
Что самое интересное — это правда https://en.wikipedia.org/wiki/Dreadnought_hoax . В статье есть еще забавная деталь. Среди встречавших был коммандер Фишер — кузен Стивенов (кроме Вирджинии, в компании «абиссинцев» были два её брата — Эдриен и Тоби), но он никого не узнал!
И про телеграмму «БУНГА БУНГА» тоже правда.
Интересно, каким образом, на IV ранге русские умудрились втеснить больше пушек на гондек, чем было на 74-пушечниках? В этом мире альтернативная гравитация или альтернативные деревья? На самом деле, с кораблями XVIII века все просто: 28 пушек на гондеке — получаем 74-пушечник, вершина развития линейного корабля, основа всех европейских флотов, корабль, в котором гармонично сочетались огневая мощь и мореходность, оптимум с точки зрения «стоимость-эффективность». 26 пушек на гондеке — корабль в 64-68 пушек, тоже весьма популярный, но, главным образом, из стоимости. У англичан вооружался 24-фунтовками на гондеке, в России последние серии получили уже и 30-фунтовки. После наполеоновских войн тип исчез, отчасти из-за появления больших фрегатов с близким вооружением, но более скоростных. 24 пушки на гондеке — IV ранг, 54-58 пушек. Продукт подхода «числом поболее, ценой подешевле». Из-за того, что они были короткими, были склонны уваливаться под ветер. Во второй половине XVIII века в линию их уже старались не ставить (хотя при Абукире у Нельсона в эскадре был «Ринаун»), использовались для защиты конвоев и как флагманы в колониях. Во флотах второстепенных морских держав составляли основу линейного флота. Что касается большего числа орудий, то 30 пушек на гондеке — это 80-пушечник, до появления диагональной системы набора такие корабли страдали от недостаточной прочности (со временем набор расшатывался), поэтому строили их не так много, как 74-пушечников, они менее выгодны. С внедрением диагонального и композитного набора стали основой флотов, несли до 90 пушек. 32 пушки на гондеке в XVIII веке несли только трехдечники, иначе корпус не выдерживал, а тут все-таки лишняя палуба — это лишнее усиление продольных связей.
Вообще, по линейным кораблям рекомендую матчасть: http://militarist.milua.org/NV042.pdf
Справочники, они, конечно, хорошо, но когда понимаешь, почему именно такие типы, и справочники воспринимаются по-другому.
Для тех, кто знаком с «миноносной» серией «Морской коллекции» «Моделиста» — ничего принципиально нового нет. Это вопрос формата: кому хочется подробностей — ищите pdf-ки «миноносной» серии, кому хочется кратко и сжато для получения общего представления — слушайте эту лекцию.
На мой взгляд, с точки зрения военных, это неправильно. Потому что важна не конструкция, а количество команд. На каждую мачту для постановки и уборки парусов полагалась своя команда, со своим начальником. Из этого, в значительной степени, получается и общий штат для корабля/судна. Разве на шнявах было четыре команды (одна под бушприт)? Вообще, шнява — это непосредственный предшественник брига и по парусному вооружению, и по размерам, и по назначению.
Шнява «Мункер» https://disk.yandex.ru/i/9_0WQV3k_XfcaA
Вот это действительно трехмачтовая шнява. Так что все-таки надо в каждом случае смотреть, какая шнява: двух- или трехмачтовая.
На рисунке мотор не тот. Вот Renault 12Db:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Renault130hp.jpg
А у Вас что-то шестицилиндровое, похожее на «Мерседес», только впускные патрубки не на той стороне. На «Аргус» в 125 л.с. тоже не похоже, вот он:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/Argus_aircraft_engine%2C_c.1914%2C_exhaust_side.png
По 350 л.с.
Кстати:
В том самом меморандуме Шлиффена 1906 года, по крайней мере, в единственном сохранившемся экземппяре, испещренном пометками Мольтке-младшего, никакой победы за 42 дня нет. Хотя примерное размещение войск к сорок второму дню имеется.
См: Gerhard Ritter «The Schlieffen plan. Critique of a Myth», Oswald Wolff Publishers Ltd, London, 1958. (во второй части работы опубликованы тексты документов).
Не соответствует действительности. Капрони начал думать над проектом нового самолета еще в апреле-мае 1913 года, после разговора с Дуэ, в ходе которого тот потребовал самолет, способный состязаться с дирижаблями по грузоподъемности и дальности. Проект был представлен на рассмотрение технического управления военного министерства в декабре 1913 года, когда никаких «Вуазенов» Капони еще не производил. И уже в этом проекте была характерная форма с двухбалочным хвостовым оперением. Правда, все моторы располагались в фюзеляже , а два винта приводились через дифференциальную передачу, валы и конические редукторы, третий вал вращался мотором напрямую. Представитель технического управления потребовал переделать проект под отечественные моторы «ФИАТ». Расположить три этих мотора в гондоле было невозможно, поэтому в итоге и родилась та схема, которая была реализована. Кстати, в качестве балок выступали увеличенные фюзеляжи серийных монопланов «Капрони».
И опять не соответствует действительности. Монопланы Капрони назывались Cm.1-Cm.8 (C — Caproni, m — monoplano). Это уже потом, в двадцатые, когда сам Капрони писал историю своей компании, он ретроспективно переименовал свои самолеты, причем присвоил порядковые номера даже своим опытным машинам (именно его первая машина, благополучно разбитая его рабочим Уго Табакки, вызвавшимся его пилотировать, в перввом же полете и стала Ca.1). Тогда и его бомбардировщики Ca.1 — Ca.5 получили новые обозначения с Ca.31 по Ca.59 (при раздаче номеров Капрони учитывал малейшие изменения в конструкции, вплоть до экспериментальных установок различных моторов). Название же Ca.1 бомбардировщику присвоили военное (сам Капони называл машины по суммарной мощности двигательной установки, прототипы с «Гномами» назывались Ca 260HP, машины, которые военные называли Ca.1, в фирменной документации назывались Ca 300HP).
Конечно, в отличие от России, Италия не испытывала проблем с моторами для мощных бомбардировщиков (тут тебе и Фиаты, и «Изотта-Фраскини» разных модификаций). Но все-таки основной выпуск пришелся на 1917-1918 годы, в то время как в России выпуск «Муромцев» прекратили как раз в 1917 году, так что напрямую сравнивать тут сложно.
«Румплер 4А15» имел развитие в виде моделей 5A15 (G.I), 6A15 (G.II) и 6G2 (G.III). Все три выпускались серийно в 1915-1917 годах, выпущено, в общей сложности около 220 машин. Кроме того, двухмоторный бомбардировщик выпускала и «Альбатрос» (G.III, предыдущие два остались опытными).
Мороз отжигает. AEG — не фирма электротоваров, а корпорация, занимавшаяся электроэнергетикой, в частности, турбинами для электростанций (и, по совместительству, для флота тоже, про «Кертисс-AEG» слышали?) И в авиацию они (причем, никто иной как Вальтер Ратенау, будущий видный политик Версальской Германии) решили диверсифицироваться еще до войны. Что касается AEG K.I/G.I, то он как раз проектировался не как бомбардировщик, а как самолет для воздушного боя. И, кстати, во время Верденской мясорубки все наличные AEG G.I были определены в воздушный патруль для борьбы с вражескими самолетами.
Насколько помню — инициативная разработка шведа Форссмана, на которого «Илья Муромец» действительно произвел впечатление (перед войной он жил в Петербурге). Но, скопировав размещение моторов четыре в ряд на крыле, он не оценил другой фишки гиганта Сикорского — аэродинамической схемы «тандем», благодаря которой конкретно «Муромец» отличался высокой устойчивостью в полете. У самолета Форссмана были серьезные проблемы с диапазоном допустимых центровок, в результате — закономерный фэйл проекта.
Этим путем шли многие (и тот же Капрони, поначалу), потому что она сулила значительные выгоды. При выходе из строя любого мотора, крутящий момент продолжал подаваться на все винты, пусть даже и не такой большой. Только практика могла показать, что этот путь ведет в тупик, а обычная схема «Ильи Муромца» точно так же позволяет сохранять устойчивость в полете при остановке любого мотора. Сарказм Мороза здесь совершенно неуместен.
В общем, когда Мороз пишет про самолеты начала века, такая ерунда получается. Не изучает он современных иностранных авторов совершенно. Халтура.
Полагаю, ребята просто прикололись. На выставках любят делать что-нибудь такое эдакое, чтобы привлекать внимание. Пулемет «максим» в современной обвязке — это же круто.
Скорее всего, просто набрались опыта и убедились в низкой эффективности таких бомбардировок. Причем, в 1915 году бомбили не только немцы, но и немцев, так что оценить эффект они могли. Недаром в начале Верденской битвы бомбардировки железнодорожного узла и прочих важных объектов возложили на «Цеппелины», а наличные AEG G.I и G.II определили в истребители!
Изучая истории разных бомбардировщиков, заметил, что к осени 1916 года практически все машины класса G оказались на Балканах. Только весной 1917 года стали создавать ударную группировку против Лондона. Но туда входили только машины, способные до него долететь — «Готы G.IV» и «Штаакены».
А вот это очередной факап Мороза. Мерседесы D.IV и D.IVa — два совершенно разных двигателя, не имевших между собой ничего общего, кроме водяного охлаждения. Особенность военной системы обозначения мотора: D — производитель («Даймлер»), IV — класс мощности (от 200 до 300 л.с.), поэтому все моторы «Мерседес», которые имели мощность в этом диапазоне, обозначались D.IV. Для различия не только модификаций, но и моделей, использовалась последняя буковка.
D.IV — восьмицилиндровый, с цилиндрами от «Мерседес D.III» и с редуктором. D.IVa — шестицилиндровый! Цилиндры совершенно новые, более того, система впуска четырехклапанная (на D.IV обычные два клапана). Технология цилиндров тоже отличается. Никакого редуктора, зато предполагалось использовать турбонаддув, для чего карбюратор поставили сзади мотора. Не сложилось, и до конца войны мотор страдал от проблем с питанием первых цилиндров (самых удаленных от карбюратора). Впрочем, летать ему это не мешало.
Вот, для сравнения фотки. D.IV
https://www.enginehistory.org/Piston/Before1925/TNAUK/mercedestypediv220ps2.jpg
А вот D.IVa
https://www.enginehistory.org/Piston/Before1925/TNAUK/mercedes260hp.jpg
А вот на «Альбатросах» C.V моторы работали нормально, машины прослужили до конца 1917 года и отправлены на слом по исчерпании ресурса. Петер Грош не даст соврать. Моторама мотору нужна была нормальная, так что про люфты это ерунда, скорее всего.
А на фотографии самолет Р-5. Скорее всего, подпись неправильная.
Опять фантазии Мороза в полный рост. Обозначение бомбардировочных эскадр KG — это вторая мировая война, а в первую мировую они назывались Kagohl (сокращение от Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung). Переводится как «боевые эскадры Верховного командования». Формирование их началось еще в 1915 году (именно тогда «отряды почтовых голубей» в Остенде и Меце были переименованы в Kagohl 1 и Kagohl 2). В феврале эскадр было уже четыре (добавили 3-ю и 5-ю), а в июне — семь. А в 1917 году они уже были переименованы в бомбардировочные (Bogohl).
Кстати, пока эскадры назывались Kagohl, они вооружались самолетами класса С (такими, как «Альбатрос C.III») и использовались далеко не только для бомбардировки. Например, во время битвы за Верден, они, в основном, занимались боевым патрулированием, препятствующим проникновению французских разведывательных самолетов в воздушное пространство над контролируемой немцами территорией.
Я с этого товарища просто балдею — феерическую чушь несет. Категорически не рекомендую его как источник по истории авиации других стран.
Ну а какое отношение фотография в заголовке имеет к рядовому Овчаренко? И не то, чтобы его фотографию нельзя было найти — она есть даже в русской википедии, посвященной этому отважному красноармейцу.
А вот здесь попытка отбросить пропагандистскую шелуху и разобраться, что там действительно было: https://rostislavddd.livejournal.com/9545.html
Как я понял, версия, что это были раненые 170-й пехотной дивизии, которых перевозили санитарные машины, не подвтерждается. Версия, что это были венгры, пока в подвешенном состоянии.
Претензии не к самой статье, а к правоприменительной практике вокруг неё. Любые разговоры о том, что «при царе было лучше», любые критические высказывания, легко притягивались к антисоветской пропаганде. Могли и за антисоветский анекдот посадить. Особенно это выстрельнуло в 1937-1938 годах. Помнится, в материалах на одного крестьянина, его отправили по 58.10 за высказывание: «Если мы против Германии будем воевать в союзе с Англией и Францией, то, конечно, победим, а если будем воевать в одинчоку, то можем и проиграть.»
Не в 1913, а в 1914 ( https://en.wikipedia.org/wiki/Ra%C3%BAl_Pateras_Pescara http://airwar.ru/enc/bww1/pescaraguidoni.html https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29117.htm)
Сбрасывалась не настоящая торпеда, а макет. Приоритет в создании воздушного торпедоносца принадлежит все-таки англичанам (первая торпеда сброшена в июле 1914 года с «Шорт Фолдер»). Я понимаю, что взято это из книги Саппино, но, всё-таки, даже у серьезных исследователей бывают ошибки. Например, они могут повторять популярные мифы, и даже не удосуживаются их проверить.
Вообще-то, это больше похоже на настил, устроенный на американском броненосном крейсере «Пенсильвания» в начале 1911 года. 18 января 1911 года Юджин Эли совершил посадку на этот помост, став первым в мире летчиком, посадившим самолет на корабль.
Наверное, стоило бы уточнить, кто это «мы», кому Халхин-Гол неинтересен. Вот я еще в своем школьном детстве читал симоновскую «Товарищи по оружию», и, с тех пор, мне Халхин-Гол интересен. И американские исследования на основе японских архивов читал.
Ну на кой черт постить на этом форуме укурочные фантазии Мороза?
Есть же вот такая фотка:
https://ctie.monash.edu/hargrave/images/dep_gb_au_salon_pg_1000.jpg
(отсюда: https://ctie.monash.edu/hargrave/deperdussin.html)
Самолет слева — это как раз машина Ведрина, на которой он завоевал кубок Гордона Беннета. Очевидно, что фюзеляж у неё совершенно другой.
На самом деле, Мороз просто английского не знает. Потому что в журнале Flight (или l’Aerophile, не суть) написано, что он попытался завоевать кубок Поммери, но мотор отказал, и, во время перелета, он упал прямо на рельсы перед курьерским поездом, который незадолго до этого обогнал. Чудом остался жив! Что могло остаться от обломков самолета, после того, как по ним пронесся поезд на большой скорости? Что там можно было восстанавливать? Совершенно очевидно, что первый «Депердюссен», на котором Ведрин ставил рекорды скорости в январе-феврале 1912 года и самолет, на котором он ставил новые рекорды в июле и завоевал кубок Гордона Беннета в сентябре — совершенно разные машины. Если что, читайте вот в этой книжке
Яндекс https://yadi.sk/d/9cSr9bQwkEQrK Гугль http://bit.ly/2MIC71E
Неудачный перевод. Теряется смысл, который есть в оригинале. Я бы перевел так:
«Обозначение 260 л.с. было использовано для 245-сильного Mb.IVa, чтобы новый мотор не воспринимали как уступающий по мощности 260-сильным двигателям, которые он заменял».
Я согласен, что у Гроша мысль была высказана не совсем удачно. Но перевод уже искажает саму суть. Правильно:
«Мотор был спроектирован для того, чтобы выдавать полную мощность на двух тысячах метров, для чего были увеличены его диаметр цилиндра и ход поршня. Попутно, это привело к увеличению степени сжатия.»
Смысл в том, что Mb.IVa был первым представителем так называемых переразмеренных двигателей. На высоте плотность воздуха ниже, если карбюратор будет работать в том же режиме, что у земли, топливная смесь будет получаться переобогащенной, в результате чего не всё топливо будет сгорать, это плохо для экономичности. Поэтому приходится подавать меньше топлива, пропорционально порциям воздуха. Но меньше топлива — меньше мощность, поэтому для сохранения мощности на требуемом уровне приходится увеличивать рабочий объем. Что касается степени сжатия, то она определяется соотношением объема камеры сгорания к сумме рабочего объема с объемом ей же. Для высотных моторов более высокая степень сжатия дает дополнительные преимущества. Кстати, немцам для того, чтобы перейти к моторам с высокой степенью сжатия пришлось перейти с бензинов к бензино-бензольным смесям.
В-534 выпускался четырьмя сериями, четвертая была самой многочисленной (примерно половина всего выпуска). На нижней картинке изображен самолет именно IV серии — его характерными чертами были закрытая пилотская кабина и обтекатели колес. В такой комплектации В-534 был одним из немногих серийных военных бипланов, переваливших за 400-километрвоый барьер скорости, наряду с английским «Гладиатором», нашей «Чайкой» и итальянским Фиат CR-42. Правда, в реальных условиях он бы, скорее всего, не показывал бы такой скорости, потому что, например, обтекатели на неубирающемся шасси предпочитали снимать, при эксплуатации с полевых аэродромов они быстро забивались травой. Но всё равно самолет был вполне на уровне 1938 года. Тогда и в Германии основными истребителями были «Мессершмиты» отнюдь не модификации Е, а модификации В. Сохранялись и бипланы «Арадо» Ar.68.
«Хорнет» не снимали с производства в 1970 году, их с «Гремлином» выпускали параллельно. Это машины разных классов: «Гремлин» — сабкомпакт, одноклассник «Форда Пинто» и «Шеви Веги», «Хорнет» — компакт, в одном классе с «Фордом Мэверик», «Шеви Новой», «Доджем Дарт» и «Плимутом Вэльент».
В фильме «Человек с золотым пистолетом» из «бондианы» есть два АМС. «Матадор» злодея Скараманги конвертируется в самолет, после чего Скараманга на нём улетает от преследования, а на «Хорнете» Бонд преследует Скарамангу и, в том числе, крутит «бочку» в головокружительном прыжке через реку с полуразрушенного моста.
Не в 1910, а в 1912. Сделал он это на банкете, устроенном французским Аэроклубом в декабре 1912 года в честь победы Франции в гонках на кубок Гордона Беннета (Flight, Dec. 14, 1912? с. 1182)
Не уверен, что это так. Сам Шнейдер выделил на приз только тысячу фунтов (так в источнике, как раз соответствует 25 тысячам франков), причем приз должен был достаться не самому гонщику, а клубу, который он представляет. Скорее всего, Мороз путает кубок Шнейдера и состязания гидросамолетов в Монако, в частности гонки Гран-При в рамках этих состязаний.
Жануар не участвовал в гонке на Кубок Шнейдера — его самолет был разрушен ранее в ходе других состязаний гидросамолетов в Монако.
Ведрин тоже не участвовал в кубке Шнейдера. Более того, у меня вообще нет данных, что он был в Монако.
И Лорана там не было.
Де Вьенн был в Монако, но в кубке Шнейдера не участвовал. Вообще говоря, Мороз сам себе противоречит. Ранее он пишет, что, согласно правилам, от каждой страны могло участвовать только три гонщика, а далее по его писаниям получается, что их было аж пятеро. На самом деле, от Франции в первом кубке Шнейдера участвовали Прево, Гаррос и Эспане, причем, только Прево летал на «Депердюссене». Четвертым участником гонок был Вейман, представлявший США, он традиционно летал на «Ньюпоре», поскольку был в правлении этой компании.
Это карта не гонки на кубок Шнейдера, а Гран-При состязаний в Монако. Совсем другая гонка с совсем другими правилами. Мороз, похоже, в своей голове соединил эти две разных гонки (хоть и проходивших в рамках одного и того же события). Трасса гонок на кубок Шнейдера была размечена на выходе из гавани Монако и представляла собой треугольник с протяженностью линии 10 километров.
И этот самолет довольно сильно отличался от модели 1913 года — он был значительно меньше, при этом, на самолете был установлен двухсотсильный «Гном». Но Прево не участвовал в квалификационных соревнованиях и не был допущен до гонок 1914 года.
Источники:
1) Flight, 1913, 19 апреля, c. 450
2) l’Aerophile 1913, 1 мая, сс. 197-203
Всё не так, и все не то. Никак руки не дойдут написать статью о финской армии перед Зимней войной. Вкратце же: армия мирного времени прежде всего готовила кадры для армии военного времени. Небольшое число срочников должны были составить войска прикрытия (те самые 1-я, 2-я, 3-я и 4-я бригады, плюс кавалерийская бригада, плюс егерские и самокатные батальоны), которые должны были выиграть время для развертывания армии военного времени. Армия же военного времени развертывалась практически с чистого листа, но из офицеров армии мирного времени и резервистов, подготовленных в центрах боевой подготовки (эти резервисты прошли, как правило, срочную службу в 20-е и начале 30-х, а в центрах боевой подготовки они проходили что-то типа сборов, но более интенсивно и качественно). Поэтому новые дивизии поначалу получили номера от 4-го и выше, а 1-я — 3-я дивизии прекратили свое существование. Но потом пошли переименования и в армии военного времени снова появились 1-я — 3-я дивизии.
Ну а отдельные батальоны — это уже третья история, они формировались из бывших шюцкоровцев (шюцкор после попытки фашистского переворота был постепенно реформирован, став придатком армии в тех местах, где для регулярной армии было невыгодно иметь части).
Формально перевод правильный, но здесь явная аллюзия на разбойников из арабской сказки, название которой по-английски звучит как «Ali-baba and the forty thieves». Так что я бы перевел как «Сорок разбойников».
Это не совсем так. Первый специально построенный — да, но еще в конце 40-х годов англичане переделали несколько своих старых линкоров типа «Бленхейм» в блок-шипы с винтовым движителем. Переделка сопровождалась сокращением артиллерии — 74-пушечные линкоры стали 60-пушечными блок-шипами.
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Ajax_(1809)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Blenheim_(1813)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Edinburgh_(1811)
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_La_Hogue
Интересно, откуда Мороз всё это взял.
Вот как раз летающие лодки Имперский флот не жаловал. Подавляющее большинство построенных по военным заказам самолетов были поплавковыми гидросамолетами. Несколько летающих лодок, оказавшихся на вооружении флота, были реквизированными в начале войны образцами. Судя по тому, что о конца войны немцы так и не перешли к серийному выпуску летающих лодок, их эксплуатация не продемонстрировала впечатляющих результатов.
Что характерно, это не предусматривалось ни заданием, ни конструкцией. Зачем было вообще про него упоминать? Только вводит в заблуждение. Не торпедоносец это ни разу, назначение было «разведывательный и патрульный самолет». Встречал также мнение, что основное назначение — носитель вооружения (автоматической пушки, скорее всего), затеянный после неудачи с WD.3.
Хотя, и любопытно, конечно. Упоминания в литературе о том, что «Гота» получила предложение от флота построить торпедоносец, вместе с «Фридрихсхафеном», «Альбатросом» и «Бранденбургом», встречаются. Тем не менее, первый торпедоносец «Готы» WD.11 был построен только в 1916 году по совсем другому заданию. Для сравнения, «Альбатрос» W3 заказан в октябре 1915, Фридрихсхафен FF35 вообще в феврале 1915 года, даже отставший «Бранденбург» GW был готов в январе 1916 года (а значит, заказан еще раньше).
Здесь следует уточнить, что авиация флота снабжалась моторами по остаточному принципу — на основную массу производимых моторов накладывала лапу армия. И так получилось, что мотор Мерседес D III приглянулся именно армии. Поэтому, на прототипы и опытные образцы для флота ставили то, что могли раздобыть, но серийные машины оснащались преимущественно «Бенцами», на «Мерседесы» же долгое время флоту рассчитывать не приходилось. Но где-то это было даже к выгоде для флота — благодаря использованию только «Бенцев», меньше было проблем с их обслуживанием. Унификация рулит.
Встречал другие данные: FF41A заказан в феврале 1916 года (поэтому его первый полет в этом же месяце крайне маловероятен), поставлен в августе. Первая партия серийных FF41AT заказана в октябре 1916 года, поставлены не раньше мая 1917 года.
В общем, как обычно, конструкции Мороз описывает удовлетворительно, но в том, что касается истории создания, особенно дат, веры ему нет.
Первым был пятицилиндровый, но на самолете REP-1 действительно использовался семицилиндровый.
А вот как это описано у меня: «Впуск и выпуск осуществлялся через единый клапан, приводившийся от кулачковой шайбы в задней части мотора через штангу и балансир. Этот клапан, кроме обычной «тарелки», имел цилиндрические стенки с отверстиями. В головке цилиндра также имелись отверстия. При выпуске, клапан приоткрывался, а отверстия в стенках клапана и головке совмещались, позволяя выхлопным газам вытекать. При впуске клапан открывался еще сильнее, отверстия в головке перекрывались стенками клапана, в результате поток топливной смеси поступал через отверстия в стенках клапана в цилиндр.»
По-моему, правильнее называть эту «катушку» распределителем зажигания.
В каждом ряду цилиндров один шатун был главным, остальные — прицепными. Это устоявшаяся терминология ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D1%82%D1%83%D0%BD)
Это не ходы, а шатунные шейки. Тоже устоявшаяся терминология ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%87%D0%B0%D1%82%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B0%D0%BB)
По моим данным, это размеры цилиндра пятицилиндрового мотора. У семицилиндрового 85 х 90 мм.
Это авторы статьи путают. Модифицированные веерообразные двигатели развивали 45 и 52 л.с. соответственно. А мощность 60 и 90 л.с. показали уже полноценные радиальные «звезды» R.E.P., которые были выпущены в 1911 году. Вот у них и были размеры цилиндров 110 х 160 мм. Данные, насколько помню, из журналов l’Aerophile и Flight, которые, в свою очередь печатали характеристики моторов, как их представляли на Парижском авиасалоне.
Конечно не хватит. Даже если если эти наполеоновские планы удастся реализовать. И это при том, что подготовка квалифицированных рабочих для выпуска этих самолетов займет минимум пять лет.
А самолет отличный летал на нём. Из Москвы в Хабаровск он добирается без дозаправок. И лететь в нём комфортно. Других таких у нас разве что Ил-96, который выпускается еще меньшими темпами.
Интересно, о каких консервантах речь? Любое пиво содержит консерванты с незапамятных времен. Это спирт и хмель (ну да, знатоки поправят меня, что раньше не употребляли хмеля, а использовали грюйт — смесь из разных трав, свою в каждой местности, причем, порой в неё входили такие забористые травы, что напившиеся пива начинали буйствовать и причинять ушерб всему и всем вокруг, кстати, знаменитый вересоквый эль из баллады Бернса — это всего лишь эль на грюйте, в который основным компонентом входил вереск, сейчас такое пиво воссоздали на английской пивоварне «Харвистун»). Низкие сроки хранения пива проистекают от лени производителей, не чистящих свое оборудование и заражающих пиво всякими посторонними бактериями. Нормальное пиво может храниться по много месяцев, надо только брожение остановить, что делается, например, пастеризацией. Да и если не остановить — ничего страшного, дрожжи выбродят все сахара и вымрут от голода, такое пиво будет суше и крепче. Вкус поменяется, но пить можно. Некоторые сорта специально выдерживают в бутылках, порой, годами. Вот хмель на свету разлагается, поэтому для некоторых сортов пива (IPA, например), длительное хранение в бутылках не рекомендуется.
Венский лагер варился из так называемого венского солода. Этот солод считался низкосортным и дешевым, поэтому его и выбрали для дешевого венского пива. При его обжарке было много «брака», пережженых зерен, они и давали карамельный привкус. Со времен технологии обжарки усовершенствовались, и венского солода стало меньше. Теперь его уже надо было специально так обжаривать, но никто этим заниматься не стал. Так что переход на светлый солод стал закономерным.
Не надо путать «венский» солод с темным, идущим на темные сорта пива, который специально так «пережаривали». А «венское» пиво было не темным, а полутемным, светло-коричневого цвета.
Вообще говоря, когда хают 76-мм, забывают про логистику, то есть, сколько поддонов 76-мм влазило в парную повозку и полутоорку (основные наши средства доставки большую часть войны). И сколько, для сравнения, даже 122-мм, не говоря уже о 152-мм. Да, с ДОТами и ДЗОТами 76-мм (правило один накат — один дюйм никто не отменял) боролись так себе, но цели-то у артиллерии на войне разные.
На самом деле, 25-сильный. Тут возможна путаница из-за того, что на Парижской выставке 1908-1909 года был представлен 45-сильный мотор. Похоже, что Анзани сделал более легкий и более надежный мотор для Блерио на базе этого. Меньше мощность — меньше проблем с охлаждением.
Один из двух известных мне случаев применения этого мотора на самолетах. Вторым был гидросамолет «Кодрон», участвовавший в так называемом «военном конкурсе гидросамолетов» в Довиле летом 1913 года. Гидросамолет потерпело аварию и конкурса не закончил, но вины двигателя в этом не было.
Описание мотора ужасно. В очередной раз рекомендую всем интересующимся свою книгу по французской авиации, в которой есть и описание моторов «Анзани»:
https://yadi.sk/d/9cSr9bQwkEQrK
http://bit.ly/2MIC71E
Первая ссылка на яндекс диск, вторая — на гугль драйв. Книга по обоим ссылкам абсолютно одинаковая.
Подшипники не запрессовываются, а устанавливаются внатяг. Если бы они были установлены с зазором, то не могли бы выполнять своей функции. Поэтому писать про это вообще не надо. Просто, «вал опирался на два роликовых подшипника».
Никаких приводов она не поддерживала. Просто магнето крепились к задней стенке.
Не было там подшипников скольжения. На «Анзани» была применена схема крепления шатунов, благодаря которой все шатуны были центральными. Подобная схема применялась также на моторах «Рон». У этой схемы, по сравнению со схемой с прицепными шатунами, обычной для «звезд», получается более равномерное и правильное движение поршней в цилиндрах, что тогда считалось достоинством. Суть схемы в следующем. На шатунную шейку надевалась втулка, по внешней поверхности которой была сделана кольцевая проточка. А вместо нижних головок у шатунов были сделаны Т-образные ползуны (в английской литературе используется термин slipper, то есть «башмак», я же использую термин из «Самолетостроения в СССР», где приведено техническое описание мотора «Рон»). Они вставлялись в проточку и зажимались сверху манжетами.
Кстати, с непониманием одним горе-автором технических нюансов связан забавный момент в одном из произведений про попаданцев. Попаданцы мастерят У-2 с мотором М-11 и выигрывают на нём приз за перелет через Ла-Манш. Их мотор приводит в восторг Алессандро Анзани, который берется наладить его выпуск на своем предприятии. Реальный Анзани, скорее всего, не восторгался бы так сильно, потому что прицепные шатуны не любил (даже на первом его трехцилиндровом моторе использовались не прицепные, а вильчатые шатуны). Вероятно, он считал, что нарушения в правильности движения поршней в цилиндрах недопустимы, типа, теряется мощность.
Не кольцевой кулачок, а кулачковая шайба.
Проушины — это отверстия, как они могут проходить через картер к головкам? Цилиндры крепились двумя длинными болтами, головки болтов находились в картере, а на цилиндрах действительно были сделаны проушины, через которые проходили концы болтов. Крепление обеспечивалась гайками со стопорными шайбами.
Для «Яндекс-Дзен» статья неплохая. Но только для «Яндекс-дзен».
По отдельности все эти факты вроде как и имели место в том или ином виде, но вот то, как это сформулировано — неправда. Никакого задания от руководства государства на создание гидросамолета РБВЗ не получал. Гаккелю ничего не поручали, он сам пришел. Кстати, согласно А.О.Александрову («Самолеты отечественной конструкции — Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917», том 2), работы над самолетом начались еще в 1910 году. Что касается отношения к самолету со стороны, якобы, заказчиков, то начальник службы связи Черноморского флота кавторанг Кедрин (а на флоте самолетами занимались службы связи, то есть, были главными специалистами по ним), ознакомившись с самолетом (на воздухоплавательной выставке или несколько ранее), высказал впечатление «полной непригодности и чрезвычайной перегруженности» аппарата. Только спустя год, в ответ на какой-то запрос МГШ, он все-таки предложил испытать его, но, к тому времени уже имелись более современные и перспективные модели гидросамолетов (импортные), поэтому испытания так и не состоялись.
Кстати, несколько лет спустя, Гаккель снова попробовал себя в гидроавиации, создав проект летающей лодки, имевшей некоторые черты сходства с его пятой моделью. Но договориться о постройке так и не удалось — производитель (Балтийский завод) брался собирать самолет только при наличии детальных чертежей, конструктор мог делать чертежи только при наличии наряда на работы, а заказчик (Морвед) ставил условием подписания контракта наличие тех же чертежей. Я так понимаю, у Гаккеля, к тому времени, уже быларабота по другому направлению (в итоге он стал создателем первого отечественного тепловоза), поэтому бросать работу ради неясных перспектив он не стал. .
На самом деле, Борель присвоил чек, который пришел в офис Жюлю Ведрину за победу в одном из соревнований. Это вызвало возмущение Моранов и Солнье, друживших с Ведрином, после чего сотрудничеству настал конец. Участие Бореля в проектировании было чисто номинальным, основным конструктором был Раймон Солнье, так что исключение имени Бореля из названия самолета, который продолжали выпускать братья Моран и Раймон Солнье, после создания ими своей собственной компании, я считаю справедливым. Впрочем, у меня есть сомнения, что «Моран-Солнье» выпускала «Моран-Борели», по крайней мере на Парижском авиасалоне, проходившем в конце года, когда была организована «Моран-Солнье», «Моран-Борели» не демонстрировались (см. соответствующие журналы Flight и l’Aerophile). Борель же продолжал выпускать этот самолет вплоть до начала Первой мировой уже как «Борель». Самолет довольно сильно изменился в процессе производства (например, фюзеляж стал полностью обшитым), но в целом конструкция вполне узнаваема.
Не было такого мотора. Во-первых, «Гном Лямбда» появился только в 1912 году, он был семицилиндровым и развивал 80 л.с. Пятидесятисильным (формально, фактическая мощность 40-45 л.с.) был «Гном Омега». Он тоже был семицилиндровым, но с другими рабочими размерами цилиндров. Именно «Омега» и ставилась на первые «Моран-Борели».
Возможно, были какие-то юридические тонкости с переоформлением документов, после ухода из компании братьев Моран, но по сути это была все та же «Моран-Борель». Насчет отсутствия успеха, все относительно, конечно. На фоне «Моран-Солнье» фирма действительно не блистала, но «Борели» участвовали в разных соревнованиях, порой побеждали в них (например, в бельгийском конкурсе гидросамолетов в Темсе), и даже поступили на вооружение одной эскадрильи французской авиации (кстати, во французской армии ни одной эскадрильи «Моран-Солнье» к началу войны не было, хотя в учебных центрах эти самолеты имелись). Несколько самолетов оказались даже в Бразилии.
Уже было: https://alternathistory.ru/i-odin-v-pole-voin-esli-po-russki-skroen/
Нда. Терминология. Труба обычно имеет входное и выходное отверстия. Здесь же мы видим веретенообразный или чечевицеобразны фюзеляж с заостренными носовой и хвостовой частями. Судя по описанию, это монокок.
Автор конструкции уж очень соригинальничал, не факт, что мотор работал бы надежно. Да и цена высоковата, мотор близкой мощности можно было купить вдвое дешевле.
А причиной таких изменений был опыт, который получили братья Дюзенберг при попытке в годы первой мировой войны наладить выпуск мотора «Кинг-Бугатти». Именно от этого мотора и была заимствована схема распределения с верхним распредвалом. Вкратце про этот мотор можно почитать здесь: https://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_U-16
Нравятся Вам попаданцы — ради бога, только не называйте это альтернативной историей. В настоящей АИ попаданцы если и есть, то выполняют роль той самой брэдбериевской бабочки. Например, повесть Пола Андерсона «Delendam est» из его цикла «Патруль времени».
Я ни разу не встречал упоминаний о том, что фюзеляж «Пфальцев» был металлическим. Более того, в «J.Herris Pfalz Aircraft of WWI (A Centennial Perspective on Great War Airplanes 5)» есть фотография «Пфальца» без обшивки, на которой хорошо видно, что ферма фюзеляжа была деревянной ( https://flyingmachines.ru/Images7/Centennial/05%20Pfalz/27-3.jpg )
Это не соответствует действительности. Еще до образования «Пфальц» в Баварии работал Густав Отто («Пфальц» начинала свою деятельность с лицензионного производства его биплана). Его самолеты поступали на вооружение баварских авиационных отрядов. Во время войны «Отто» разорилась, но компания была выкуплена концерном во главе с MAN и стала называться «Bayerische Flugzeug Werke». Кроме того, во время войны в Баварии был устроен филиал компании «Альбатрос», который уже после окончания мировой войны, в результате ряда пертурбаций стал называться «Bayerische Flugzeug Werke» (то есть, так же как разорившееся предприятие Отто), а в 30-е годы — «Мессершмитт АГ».
Вот так вот. Вроде немец пишет, должен бы лучше знать историю немецких авиапредприятий, а такие досадные неточности допускает.
Это что такое? В заголовке написано, что R.XVI. Судя по описанию, так и есть.
Конкретно это фото — это тот «Ньюпор II», на котором Элен завоевал кубок Мишлен в 1913 году, преодолев более 16 тысяч км за 39 дней с 22 октября по 29 ноября. В чем можно убедиться, посмотрев номер журнала «Аэрофил», вероятно, от 1 декабря 1913 года. Ну а если не 1 декабря, то 15 декабря.
А вообще, я не понимаю. У Вас же есть хорошая книжка по «Ньюпорам», зачем сюда шлак от Мороза при этом постить?
Вот первоисточник:
Ни слова о том, что этот самолет участвовал в кубке Гордона Беннета, нет.
И опять первоисточник:
И опять подпись не позволяет сделать вывод, который делает Мороз.
Скорее всего, эта машина была построена в 1913 году. Победитель в гонках на кубок Гордона Беннета выглядел совсем иначе, в чем можно убедиться, посмотрев журнал Flight от 8 июля 1911 года. На странице 584 есть его фотографии. Самолет выглядит внешне рпочти так же как самолет Элена (Гелена), фотография которого есть в статье.
Тем не менее, на всех монопланах «Ньюпор», вплоть до модели X, видна наклонная штанга, выходящая из фюзеляжа и идущая к задней части полоза шасси, где она как-то крепится. Именно эта штанга является свидетельством наличия на всех «Ньюпорах» механизма перекашивания. Эта штанга поворачивалась вокруг оси педалями, а в задней её части к ней крепилась Т-образная штучка, к которой и крепились тросы перекашивания. Устройство управления «Ньюпора» приведено в журнале Flight от 7 октября 1911 года, из этой схемы назначение сей штанги понятно, поэтому, если штанга есть, значит есть и управление по крену. А то, что на фотках тросы часто не видны — обычное дело. Качество фотографий, которые можно найти в интернете, часто так себе, но даже и при хорошем качестве, при определенных условиях освещения тросы могут быть не видны.
Вообще, после того, как осенью 1908 года Уилбер Райт в Ле-Мане продемонстрировал всем разработанные им приёмы управления самолетом, основным способом поворота стал вираж. А вираж без управления по крену (элеронами или гошированием/перекашиванием) невозможен. Уже в конце 1908 года все авиаторы свои самолеты переделали на новое управление (до этого, самолеты с автоматической стабилизацией по крену действительно существовали). И говорить о том, что управления по крену на «Ньюпоре-II», созданном в 1910 году, не было, может только человек совершенно не разбирающийся в вопросе.
У меня складывается впечатление, что реплика эта весьма условная — у неё, сравнительно с оригиналом, здорово удлинен фюзеляж. Возможно, сделано это с целью приведения управляемости к современным нормам (реплика летающая для всяких щоу, поэтому нормы на неё могут распространяться) — более длинный хвост, следовательно, момент от рулей высоты более сильный. Но из-за этого портится внешний вид самолета.
http://www.airwar.ru/image/idop/fww1/msn/msn-6.jpg
http://www.airwar.ru/image/idop/fww1/msn/msn-8.jpg
Таким был настоящий «Моран-N».
Кстати, первый «Моран-N» был построен еще перед войной и был он гоночным.
Британский исследователь истории британской авиации первой мировой Дж. М. Брюс в Windsock Datafile 85, посвященном истории «Шорт 184», пишет, что точных данных о таком предложении нет. Первые заказы предназначались «Сопвичу», причем было заказано аж десять машин.
С точностью до наоборот. Никто всерьез не рассматривал «Шорт Фолдер» в качестве торпедоносца. Впрочем, все первые блины что «Сопвича», что «Шорта», что «Уайта» вышли комом. 200-сильный «Сальмсон» имел явно недостаточную мощность для торпедоносца, но даже и 225-сильный «Санбим» мог справиться с подъемом торпеды в очень ограниченных условиях. Нужен был или мотор в 300 л.с. или значительно более легкий двухсотсильный мотор. Для гидросамолета, пожалуй, первый вариант был безальтернативным.
Как я понял, определенную пользу описанный в статье «Сопвич» все-таки принёс. На нём худо-бедно отработали пробежку перед взлетом с торпедой. Дело-то было новое. Итальянцы, о которых в статье упоминается, то ли пустили торпеду со стоящего на воде гидросамолета, то ли вообще опробовали самолет с макетом торпеды, а не с настоящей торпедой.
Тут штука в том, что очень быстро перешли с «Сальмсонов» на несколько более мощные «Санбимы». У того же «Сопвича» после трех машин типа 157, была целая серия из десяти аналогичных машин с «Санбимами» (они получили адмиралтейские номера 851-860). И на некоторых из них выполнялись по крайней мере экспериментальные полеты с торпедой на подвеске. Кстати, второй прототип «Сопвича» с «Сальмсоном», №138 с трехстоечной бипланной коробкой таки поднял торпеду, и на нём даже опробовали её сброс.
Те, кто так рассуждает, в гангстеры не идут. Гангстеры — это про «живи быстро и умри молодым», а не про «хапнуть, смыться и весь остаток жизни жить в тепле и неизвестности».
В Америке было кому мастер-классы давать. Был такой Герман Ламм, бывший офицер прусской армии. Он подошел к ограблению банков как к военной операции: разведка, детальное планирование действий каждого участника ограбления, заблаговременное планирование вариантов отхода. Если не ошибаюсь, Диллинджер мотал срок в одной тюряге с членами банды Ламма и многому у них научился.
Нда, мотор настолько раритетный, что даже в энциклопедии Гленна Д. Энгла упомянут только последний вариант (мощностью 480 л.с.)
А я как раз незадолго до того видел этот автобус на «Моторах войны». Удачно зашел. Вообще, выставка достойная. Кто будет в Москве — рекомендую к посещению. Фоткать можно.
Не устаю повторять: Морозу верить нельзя. Лодку разбил не Александров, а Липгарт, Александров же был начальником Опытной станции Балтийского флота, где базировались гидросамолеты. Вся история с обращением к заводу лично разбившего лодку летчика является легендой. Согласно книге А.О.Александрова «Воздушные суда РИФ», инициаторами были Д.Н.Александров и Дудоров (начальник службы связи Балтфлота, в ведении которого находилась и морская авиация). Починка была не совсем бесплатной, Щетинин получил за неё 400 рублей, но всё было не просто так. А.О.Александров пишет, что, по-видимому, Щетинина «купили» обещанием регулярно давать ему заказы от флота на подобные машины. Лодка таки была полностью отремонтирована (к 20 июля, видимо, по старому стилю), а в сентябре ПРТВ уже обратилось по поводу готовности построить некую летающую лодку.
Дальше выискивать ляпы у Мороза у меня просто нет времени сейчас. Не пользуйтесь плохими источниками, пользуйтесь хорошими источниками.
Котлы Дю Тампля страдали характерным недостатком всех первых блинов — низкой эксплуатационной надежностью. Что и неудивительно: Дю Тампль, вообще-то, котел для своего самолета изобрел, какой там ресурс требовался? Насколько помню, Норман — это, по сути, улучшенный Дю Тампль. Главное отличие — усовершенствованное соединение трубок с коллекторами (могу ошибаться, но, по-моему, у Дю Тампля трубки просто развальцовывались, а у Нормана соединялись через штуцеры, что позволяло их менять в процессе эксплуатации). Но и котлы Нормана в ряду всех «треугольных» котлов — не лучшие по надежности.
Поставить Дю Тампля на пару миноносцев в порядке эксперимента — ОК, но полностью переходить на них рано.
Гражданская война, тем более затяжная, и высокотехнологичная продукция (типа, аналог «Мустанга») плохо сочетаются друг с другом. Ведь гражданская война — это распад хозяйственных связей между регионами. Когда сырье в одном месте, производство моторов — в другом, а производство самолетов в — в третьем. Так что все это богатство имеющееся в сети — несерьезно, и не опирается ни на какой серьезный анализ. А жаль. Понять, какие именно самолеты были по силам разным сторонам конфликта, было бы очень интересно.
Не соответствует действительности. Согласно статье в википедии в 1900-1903 годах он работал на верфи Крампа в Филадельфии. В 1903 он действительно переехал в Дейтон (штат Огайо), где жили братья Райт, но работал не с ними, а в «National Cash Register Company«. К 1903 году братья Райт уже несколько лет экспериментировали с гошированием на своих планерах, так что вряд и здесь было какое-то влияние Галодета.
Насколько помню, при изготовлении гарвеевских и крупповских плит были ограничения по толщине. То есть, на тот момент, 60 мм броня — это обычная хромоникелевая сталь без поверхностного упрочнения. Вот лет через десять — уже да, крупповские плиты могли быть и 75-мм толщины.
Тарельчатые клапаны не использовались не потому что хотели облегчить конструкцию мотора, а потому что при такой схеме двухтактного двигателя они не нужны.
Основным потребителем был Бенуа. «Робертс» и «Бенуа» даже слились после 1914 года.
То, что это не так, наглядно показал «Илья Муромец» типа Е. Выросли все размеры, установлены четыре мощных мотора, но бомбовая нагрузка и дальность остались на уровне типа В, скорость выросла незначительно. Да, оборонительное вооружение было очень мощным, но его установка не фича, а вынужденная необходимость. Из-за сохранения летных характеристик на уровне 1915 года, он стал уязвимым от атак истребителей.
Почему так получилось? Рост размеров — рост аэродинамического сопротивления. Более мощные моторы были и более прожорливыми.
Сикорский понимал ограничения схемы и пытался уйти от них в опытном типе Д. Размеры самолета были уменьшены. Из-за этого пришлось перейти к тандемным двигательным установкам. КПД винтов упал, резко ухудшились взлетные характеристики. Этому самолету явно не хватало пары моторов мощностью в 300 л.с., с четырехлопастными винтами современного типа, тогда получилось бы то, что надо.
И недаром Сикорский в своем С-29, построенном в Америке, перешел к двухмоторной схеме. Опять-таки удалось уменьшить размеры.
Теперь о моторах. «Рено 12E» для 1921 года — нонсенс. Это мотор 1915 года, а уже в конце 1916 его сменил «Рено 12F». Поменяли обвес (карбюраторы, насосы, выхлопные патрубки), поршни (заменили на алюминиевые, заодно увеличили степень сжатия), вероятно, подшипники, не исключено, что шатуны и коленчатые валы. Именно эти моторы уже в первом варианте показали мощность 265 л.с. (в серии 280, а затем и до 320 л.с.) 12F собирались выпускать и на «Русском Рено». Когда в источниках пишут о новых «Рено» в 260-280 л.с., это 12F, а не 12E.
Моторов «Либерти» было навалом на складах в Америке (их выпустили порядка 20 тысяч штук, потом не знали, что с ними делать, никто их не брал, так как мирное время предъявило более высокие требования к надежности моторов). Хотя, тут, конечно, от политической ситуации зависит.
Характеристики самолета представляются сильно завышенными. Более тяжелые и мощные моторы потребуют усиления конструкции крыльев. Усиление — это утяжеление. Плюс опять же, рост мощности — это рост расхода топлива, опять же отнимается от полезной нагрузки. Значит, размеры опять придется увеличивать, на скорости это скажется не лучшим образом.
А тогда на кораблях машины двойного действия использовали?
Самолет был так плох, что предпочли вернуться в предыдущему типу (в основе которого немецкий «Авиатик» модели P14), с небольшими изменениями. Впрочем, их тоже выпустили немного. Основным разведчиком Австро-Венгрии к тому времени стал «Ганза-Бранденбург».
Предпочтение отдали по указанной выше причине: RAF запретили заниматься разработкой двигателей и самолетов, отдел, разрабатывавший RAF 8, практически был разогнан. Роковую роль в этом сыграл некий Пембертон-Биллинг (между прочим, создатель компании «Супермарин»). То есть, конкурента у «Меркюри» попросту не было.
Что есть, то есть. Дело в том, что при звездообразной схеме двигателя обычно применяли схему с прицепными шатунами, которая к тому времени уже была хорошо известна (её использовали на «Гноме», «Клерже», «Сальмсоне 9Z»). Но на «Меркюри» решили использовать простые шатуны. Мотор был двухрядным. Его коленвал имел две шатунных шейки, каждая из которых была довольно длинной. На каждую шатунную шейку были посажены друг за другом шатуны одного ряда. При такой схеме цилиндры не могут располагаться в одной общей плоскости, на «Меркюри» они размешались как бы по спирали: каждый следующий цилиндр был немного смещен назад относительно предыдущего. Можно себе представить геморрой с изготовлением картера этого двигателя.
Кстати, RAF-8 (и Армстронг-Сиддли Ягуар) были сделаны по схеме с прицепными шатунами, и у них цилиндры каждого ряда находились в одной плоскости.
Распространенную? Я слышал только про «Сальмсоны» (для «знатоков» — я ничего не путаю, я просто очень хорошо знаю предмет. Аксиальные «Сальмсоны» были созданы теми же конструкторами, еще до их знаменитых «звезд» водяного охлаждения и регулярно демонстрировались на выставках. Об использовании их на самолетах или где-то еще я ничего не знаю).
«Этот самолет, получивший название Knoller-Albatros B-I с так называемым «крылом Кноллера», был изготовлен почти в ста экземплярах серий 22, 23 и 24»
Неточность. Имени Кноллера в название не включалось (возможно, это самодеятельность позднейших исследователей). Крылом Кноллера было оснащено 53 самолета серии 24.5 (именно так, то есть, первые четыре экземпляра, скорее всего, были с обычным крылом) и 30 самолетов серии 22. При этом отмечается, что серия 24.5 была второй производственной, а серия 22 — третьей производственной. Связано это с тем, что серия 22 первоначально использовалась для обозначения «Альбатросов» немецкой поставки. Потом все немецкие «Альбатросы» переименовали в 21-ю серию, а серия 22 освободилась.
Кроме того, крылья Кноллера установили на 29 уже изготовленных машинах (то ли до поставки в войска, то ли в ходе ремонтов). Среди них, конечно, могли быть и машины серии 23. Кстати, все «Альбатросы» с крыльями Кноллера изготавливались заводом «Феникс», поэтому официальное название этих машин было «Альбатрос B.I(Ph)»
«В начале Первой мировой войны профессор Рихард Кноллер совместно с профессором высшей технической школы Рихардом Мозесом выполнял статические расчеты конструкций всех новых самолетов для Императорско-королевского отдела летательных аппаратов легче воздуха»
Это как-то так мельком упомянуто, а ведь за этим скрывалась целая драма. В то время на вооружении авиационных рот австрийской армии находились только бипланы «Лонер». Первая их модификация к лету 1914 года уже практически вылетала свой ресурс, так как поступила на вооружение еще в 1912 году, а вторая отличалась облегченной конструкцией. В марте у одного из первых серийных «Лонеров» новой модификации в полете разрушилось крыло, экипаж погиб. Командование запретило использование «Лонеров», но, поскольку других самолетов на вооружении австрийской авиации не было, авиационные роты накануне войны оказались прикованными к земле. Спасли австрийцев срочные поставки самолетов из Германии. А «Лонеры», для которых, кстати, Кноллер разработал более прочное крыло, после замены крыльев сплавили в учебные подразделения.
«В том же году австро-венгерская авиастроительная компания Aviatik Ges.m.b.H., Вена-Хайлигенштадт, начала производство первых собственных разработок профессора Рихарда Кноллера – двухместных бипланов Knoller B-I, C-I и C-II.»
По этому самолету я, в свое время нарыл немало. Была целая «программа Кноллера», поддерживаемая начальником воздушного отдела императорско-королевской армии Эмилем Узелацем. Ему не нравилось, что, после провалов компании «Лонер» основными поставщиками самолетов для австро-венгерской армии стали компании, аффилированные с Камилло Кастильони. В результате родилась весьма амбициозная «программа Кноллера», поглотившая немало государственных средств, отвлекшая значительные ресурсы (в частности, новейшие 185-сильные «Австро-Даймлеры») и давшая на выходе практически негодный самолет.
«Кноллер B-I» начала выпускать небольшая компания «Тёне унд Фиала». Дело в том, что Кноллер лично знал Антона Фиалу: тот был студентом Кноллера и работал с ним во время учебы. При этом машинам была присвоена производственная серия 35, при том, что цифра 3 была закреплена за «Авиатиком». Впоследствии к производству подключился и «Авиатик». На всех испытаниях у машины выявляли проблемы с прочнеостью и управляемостью. В результате, она была признана негодной к фронтовой деятельности, а в качестве учебных из 48 выпущенных машин использовали только 4.
«Кноллер C-I» выпускало предприятие «Феникс». Было выпущено 16 машин, проблемы были те же: прочность, управляемость.
«Knoller C-I, являвшийся дальнейшим развитием биплана Knoller B-I и оснащенный 160-сильным двигателем Austro-Daimler AD6 серии 17.000»
По моим данным использовался 200-сильный мотор «Хиро».
«Дальнейшее производство и разработка компанией Aviatik-Werke машин 136-й серии были прекращены после авиакатастрофы: в испытательном полете у Knoller C-II сломалось крыло, и самолет разбился.»
После этой аварии депутат парламента граф Адальберт Штернберг привлек, наконец, внимание к «программе Кноллера» и добился её закрытия.
«Knoller C-II представлял собой обычный двухместный биплан с W-образными межкрыльевыми стойками и силовой установкой из одного шестицилиндрового рядного двигателя водяного охлаждения Austro-Daimler AD6 серии 17.000. При рабочем объеме 15 литров и частоте вращения вала 1350 оборотов в минуту этот двигатель массой 288 кг (сухая масса) развивал мощность 160 л.с. (118 кВт) и вращал двухлопастной воздушный винт; литровая и удельная мощности двигателя составляли 10,7 л.с./л и 1,8 кг/л.с. соответственно.»
Такая конструкция стоек называется «ферма Уоррена». Она неоднократно применялась на разных самолетах. Достоинство схемы состоит в том, что в ней не требуются расчалки, следовательно, аэродинамическое сопротивление меньше. Что касается мотора, то по моим данным использовался 185-сильный «Австро-Даймлер», у которого было по 4 клапана на цилиндр.
Что это было? На таком ресурсе следовало бы выкладывать что-нибудь посолиднее вконтактика.
За информационную и иллюстративную насыщенность статье плюс однозначно. Впервые увидел фотографии гаубиц образца 1904 года.
Что касается достоинств и недостатков системы, то встречал упоминания о слабости лафета не только шнейдеровских, но и крупповских гаубиц. На этом фоне странно звучит критика нашей М-30. Эта-то старушка до сих пор служит, нареканий к прочности нет. И, тем не менее, для первой мировой войны вполне подходящая система была. Клиновой затвор — да, серьезный минус. Не исключено, что во время войны производство гаубиц тормозилось из-за него.
Что, в приговоре прямо так и было написано?
Посыл статьи верный, а вот реализация никуда не годится. Много спекуляций и произвольных домыслов и мало фактов.
1) Армия вооружается не только винтовками и пулеметами. Боеприпасы для польской, чешской, французской артиллерии не были совместимы с боеприпасами для артиллерии немецкой. О том, какая часть немецкой армии вооружалась трофейной артиллерией, есть у Мюллер-Гиллебрандта. Чешской артиллерией вооружались дивизии пятой и шестой волн (навскидку, 11 дивизий), польской — дивизии 9-й и 10-й волн, которые к началу французской кампании не были еще готовы, а сразу после неё были расформированы. Впоследствии польская артиллерия (опять же, по памяти), использовалась для вооружения охранных дивизий. Французская артиллерия, главным образом, использовалась на Атлантическом валу.
2) Автомобили, да, сильно облегчили немцам решение вопроса моторизации, главным образом, французские автомобили. Хотя в том, что летом 1941 года немецкое наступление застопорилось на Западном направлении, есть «заслуга» и французских автомобилей. Плохо совместимы они оказались с нашими дорожными условиями.
3) Не стоит сбрасывать со счетов собственные военные программы Германии. Как говорил Черчилль: «Первый год программы не дает ничего, второй год — очень мало, третий — удовлетворяет основные потребности, четвертый — обеспечивает изобилие». Производство военного снаряжения в собственно Германии не стояло на месте, а росло.
Ну а винтовки — несмотря на все трофеи, нехватка винтовок аукалась Германии до конца войны, ведь все запасы Первой мировой у них конфисковали, а только такие запасы и позволили бы им развернуть армию той численности, которая им была необходима. И все-таки, обычно трофеи обычно используются не в боевых частях, а во внутренних гарнизонах. Даже если это «маузеры», сходные с немецкими. Сходные, но не точно такие же.
Использование чешских пулеметов было временным решением, пока не развернули выпуск MG34, хотя в СС они использовались и после 1941 года.
А про вклад чешских обывателей в разрушение русских городов посредством произведенной их руками для вермахта тяжелой артиллерии мы помним. Точнее, вспомнили. Ведь при социализме старались не вспоминать о преступлениях наших «братьев по лагерю» против нас.
Джексон — отличный источник по «Авро». Благодаря ему я понял, например, чем 503-й отличается от 501-го. А то, например, на airwar.ru не только нет объяснения, но и фотографии атрибутированы неправильно.
Хардтопы — это иллюстрация подхода американских менеджеров. Не самая показательная. В 70-е американцам нужны были небольшие, надежные, экономичные автомобили. А им продолжали впаривать огромные дорожные дредноуты, с избыточно мощными моторами, жрущие бензин галлонами, с ужасным обзором, с огроменными габаритами, создающими проблемы при парковке в городах, да еще и с кучей дефектов (все эти незаводящиеся в ужастиках в критический момент машины, не просто так появились). Как говорится, можно дурачить одного человека всю жизнь, можно водить за нос всех некоторое время, но нельзя рассчитывать на то, что так получится со всеми вечно.
Неправильное употребление термина. Крутка — это или изменения угла атаки профиля по его размаху (геометрическая крутка) или изменение самого профиля крыла по размаху (аэродинамическая крутка). А то, что имеется в виду здесь — это гоширование или перекашивание крыльев.
А мне не нравится. «Чемпион» 50-х не имеет ничего общего ни с внешностью реальных «Студеров», ни с общими тенденциями американского дизайна При том, что дизайн реальных «студеров» первой половины 50-х был великолепен. Проблема была не в дизайне, а в качестве.
Вот, модель 1953 года. Есть в нём некая вневременная элегантность и чистота линий. Ничего лишнего, разумный минимализм. Красавец. И, главное, узнаваемый красавец. Если бы не проблемы с качеством…
https://journal.classiccars.com/media/2022/09/1953-studebaker-commander-regal-starliner-front-696×460.jpg
https://journal.classiccars.com/media/2022/09/1953-studebaker-commander-regal-starliner-side-1.jpg
https://journal.classiccars.com/media/2022/09/1953-studebaker-commander-regal-starliner-rear.jpg
Это, кстати, неправда. Модели «Большой Тройки», выпускавшиеся в 1946-1948 годах были повторением моделей 1942 года, судьба которых была печальной. Эти модели имели инновационный внешний вид, их успели представить на соответствующих автосалонах осенью 1941 года, но 7 декабря японцы бомбили Пирл-Харбор, и в начале 1942 года все гражданское производство было свернуто. Лишь относительно небольшое количество моделей 1942 года было вынуждено для нужд военных (да, военным были нужны не только «джипы»)
И на фоне этих моделей «Студебеккер» уже в 1947 году выпускает инновационную с точки зрения дизайна модель:
>> Здесь поставлена конкретная задача — спасти фирму Studebaker. Хотите взяться?
Ну, во-первых, это не задача, а вопрос: «Как могла бы выжить фирма Студебекер».
Во-вторых, это уже обсуждалось, «Студебекер», как и «Пакард» имела шанс выжить, если бы Джордж Уолтер Мэйсон (генеральный директор компании «Нэш-Келвинейтор» и создатель «Американ Моторс») не умер бы в 1954 году от панкреатита, что является, конечно же, возможной и корректной исторической развилкой. :ивой Мэйсон, скорее всего, реализовал бы свой план по объединению в рамках АМС всех четырех главных аутсайдеров, и такая крупная корпорация вкупе с энергичным гендиром смогла бы переварить проблемы одного «Студебекера»
>> Автор решил пойти по пути дизайна. Вполне себе вариант.
Не вариант, увы. Фирма «Студебекер» была тяжело больна в 1954 году. Её проблемы были так велики, что она даже утянула за собой вполне коммерчески успешную фирму «Пакард».
Более того, в статье вообще не объясняется, как именно фирма выжила, и как именно ей в этом помог дизайн. Просто нарисованы автомобильчики, большинство из которых не имеет с продукцией «Студебекера» и тенденциями американского дизайна 50-х — 70-х ничего общего. Просто сферические машинки в сферическом вакууме.
Статью было бы правильнее назвать: последняя удача фирмы «Студебекер». Собственно, про её неудачи практически нет. Всего лишь констатация факта: взрыв интереса к принципиально новой машинке, а затем постепенное затухание его.
Добавлю, что производство в США (завод в Саут-Бенде) было свернуто в конце 1963 года. Производство продолжалось на канадском заводе компании.
>> Среди машин, получивших серийный номер по производственному, был и поплавковый гидросамолет Short Admiralty Type 74.
Это не производственный номер, а номер, присвоенный Адмиралтейством.
>> и в течение следующих четырех недель за первой машиной последовали еще шесть с производственными номерами 75-80… За первыми серию машинами последовали одиннадцать гидросамолетов, которые были оснащены 100-сильными двигателями Gnome и которые получили производственные номера 180, 182, 183 и 811-818.
И это всё адмиралтейские номера.
>> Однако несмотря на успешное применение на более ранних самолетах элеронов двойного действия (зависающие элероны), на Type 74 компания Short вернулась к обычным элеронам.
Зависающий элерон (он же флаперон) — это элерон, который может работать и как закрылок. Здесь совсем другое. На Тип 74 используются элероны одиночного действия: их можно отклонять только вниз. На стоянке они свободно висят, а в полете разворачиваются по потоку, пока их не потянут вниз при помощи тяг. Такие элероны первым применил, Анри Фарман, насколько мне известно. Впоследствии, такие элероны были сменены элеронами двойного действия, которые могли как задираться вверх, так и опускаться вниз. На стоянке и в полете, если они не были задействованы, они никуда не отклонялись.
>> Оснащенный 10-цилиндровым 100-сильным ротативным двигателем Gnome
Это какая-то путаница. 10-цилиндровыми были моторы «Анзани», а 100-сильные «Гномы» (скорее всего, «Моносупапы», хотя, как пишут, первая серия была закончена в 1913 году, когда серийные «Моносупапы» были сырые и труднодоступные), были девятицилиндровыми.
>> Кто там говорил, что моторов не было? — вот, пишут, моторы есть, самолётов под них нет)))
Я, например, говорил. Приведенные документы это не опровергают. Все упомянутые моторы или опытные, или выпущены в десятках экземпляров. Моторы Киреева вообще в железе не были воплощены.
>> по крайней мере, данных по МРБ-6 я в открытом доступе не видел
Михеев, Катышев «Сикорский», Изд. «Политехника», 2003, с. 594
>> Ну и для понимания, самолёты Анатра, те которые можно было снабдить моторами:
Ну и какие из вышеупомянутых моторов, на Ваш взгляд, можно было бы поставить на «Анасаль»?
Второй подход к снаряду дал намного лучшие результаты.
«Президент» — понятно, что в основе «Кадиллак Эльдорадо» второй половины 70-х. К дизайну вопросов нет. Но в перспективы самой модели в Германии не верю. Для практичных немцев она слишком роскошная и бесполезная. Те немногие немцы, для кого понты дороже денег, предпочли бы оригинал.
«Лимузины» — нет вопросов, верю. Как представительские машины крупных корпораций. Хотя с «Мерседесами» им будет трудно конкурировать. Ибо, поговорка «Каждый автомобиль со временем становится Опелем» была известна уже тогда, в 70-е.
«Опель Коммодор Купе» — понятно, что в основе это помесь «Камаро» и «Шевелл», «Камаро» и «Новы», «Камаро» и полноразмерного «Шевроле». Последняя (от другого «дизайнера») это помесь опять же «Камаро» и «Корвэр». Но в глаза бросается лютый анахронизм — современные колеса с гигантскими дисками и низкопрофильными шинами. Не верю. Тогдашний формат это 14- или даже 13-дюймовые диски и шины совсем другого профиля. Что касается перспектив такой модели в Германии — опять же не верю. «Камаро» — это для тогдашних молодых американцев, любителей погонять гонки от кафе до кафе, немцам неинтересно. Оригинальный «Коммодор Купе» отличался от седана лишь мелкими деталями кузова, за счет чего экономия. И, кстати, по кузову «Коммодор» близок к массовому «Рекорду», фактически его люксовая версия. То есть унификация очень сильная. А здесь нужно отдельное производство. Или тогда уж рисовать еще и «Коммодор седан».
«Опель ГТ» — пойдет. Хотя настоящий «Опель ГТ», это такой «Корвет Мако Шарк» на минималках. Нельзя сказать, что лучше.
«Опель Омега» пойдет, и даже для 70-х, хотя, линии кузова больше похожи на американские седаны 60-х для пожилых (громоздкие коробки). Но, в конце концов, некоторая задержка с внедрением вполне понятна. Передок явно навеян «Дипломатом» 1969-1977 годов реала.
«Опель Манта» — вот здесь явно сквозит дизайн совсем другой немецкой фирмы, более популярной в те годы, чем «Опель». Если кто не понял, я про «Фольксваген»/»Ауди». Не верится что-то.
«Кадет» — ну японцы же, причем микролитражные. Не верю. Но в плюс то, что тех лет, не анахронизм, по крайней мере.
«Опель Корса» — первые два вполне, а последние два — это, скорее, середина 60-х, даже до начала 70-х не должны в производстве задержаться.
«Опели» 50-х — норм, верю. Да, в общем-то, от реала не сильно отличаются, декором, в основном.
Микроавтобус — тоже норм, верю.
Кстати, вспомнил, что мне последний вариант «Опель Корса» напоминает. DKW/Ауди F102. Конечно, не точная копия, но «источник вдохновения» очевиден.
>> Установленные на верхней поверхности верхнего крыла Л-образные стойки, с помощью которых в бомбардировщике Short Bomber обеспечивалась прочность больших вылетов верхнего крыла, были заменены на П-образные стойки
Я бы назвал это пилонами (например, колонны, к которым крепятся тросы, поддерживающие висячие мосты, называются пилонами). Вообще, это крепление на шпренгелях, но шпренгели — это как раз тросы.
>> которые были заменены на восьмицилиндровые рядные двигатели Sunbeam Maori мощностью 265 л.с. (195 кВт)
«Санбим Маори» был 12-цилиндровым ( https://en.wikipedia.org/wiki/Sunbeam_Afridi)
>> В этом сезоне компания Pierce Arrow построил шесть таких ультрасовременных кузовов на современном шасси Pierce Arrow.
Больше чем за десять лет до появления термина «понтонный кузов».
>> следует отметить, что фамилия Roe читается как Ро
С чего бы это? Идем хоть на howtopronounce, хоть на emmasaying, и убеждаемся, что эта фамилия читается как Роу.
>> А вот как мой молодой студент-реконструктор, однажды проснувшийся в теле простого порубежного ратника, сумеет изменить историю вторжения Батыя, имея в распоряжения лишь 1,5 месяца на подготовку (без всяких современных «вундервафель» и лютого прогрессорства-нагибаторства!), вы сможете узнать на страницах романов « Злой Руси«)))
Всё украдено до нас )))))
>> Юный студент экономической специальности одного из новых ВУЗов Москвы Валерий попадает в 1237 год. Прежде, чем он начинает пытаться кого-то предупредить, Валерия хватает монгольский загонный отряд и определяет в хашар. Во время штурма Рязани, защитник города отрубает потенциально будущему экономисту часть черепной коробки. Скатившись с вала, Валерий некоторое время умирает в страшных мучениях, пока на него не падает кусок бревна.
Опять алкогольные фантазии Мороза за неимением фактов.
>> тогда как во многих других источниках (пресса того времени) приводятся сведения о полетах самолета, идентичного с Типом Е по Хартману в 1912 г. и обозначен он как Тип G.
Интересно, в какой это прессе того времени упоминаются буквенные индексы для обозначения типов «Моранов» ранее 1913 года. У меня сложилось впечатление, что все эти буквенные обозначения моделей 1911-12 годов — позднейшее изобретение. Самолет, являвшийся непосредственным предшественником Типа G действительно появился в конце 1911 — начале 1912 годов. Его показали на Парижском авиасалоне, и на нём летал Морис Табюто. От Типа G он отличался: 1) крылом (в плане и по профилю), 2) горизонтальным оперением (рули на концах стабилизаторов, как на «Блерио», вместо цельноповоротных рулей высоты у типа G) и 3) шасси без амортизации (если не считать амортизации от шин-пневматиков). Постепенно в течение 1912 года произошла эволюция к тому, что стало типом G, чему свидетельcтвом фотографии в журнале «Аэрофил» прежде всего. А «Тип G» — более вероятно, назван в честь Ролана Гарроса, потому что обозначение этого типа появляется в 1913 году после того, как Гаррос сначала установил на этом самолете рекорд высоты в Тунисе, а потом совершил перелет из Туниса на Сицилию, а оттуда на континентальную Италию, закончив путешествие в Риме. Есть даже фотография ставшего на попа «Морана» Гарроса в Риме.
>> Проект Моран тип G сохранил аэродинамическую схему, компоновку и общие конструктивные особенности прототипа Моран-Борэл Тип А
Ерунда. «Моран-Борель» — это такой улучшенный «Блерио-XI», главным образом, отличающимся от предшественника конструкцией шасси, не сохраненной на «Моранах-Солнье» 1912 года, и уж тем более на «Типе G». «Моран-Солнье» в исходном виде больше похож на на «Ньюпор-IV», только поменьше размерами и с другим шасси. Даже с точки зрения аэродинамики: в «Блерио-XI» и «Моран-Бореле» пилот был выставлен в поток по грудь, а на «Ньюпоре и «Моране-Солнье» из фюзеляжа торчала только голова.
>> вместо 5-цилинлрового двигателя Гном «Лямбда» 5 установлен Гном «Лямбда» 7 (Gnome Lambda 7) – также ротативный воздушного охлаждения, но 7-цилиндровый и более мощный мотор – 80 л.с. (такой мотор ставился и на части серийных самолетов Тип А по ходу их выпуска);
Пятицилиндровых «Гномов» вообще, ЕМНИП, не было, а уж на самолетах они точно не использовались.
>> регулирование мощности двигателя производилось выключением зажигания части цилиндров, на моторе «Лямбда» 5 – только одного из них, а на 7-цилидновом «Лямбда» 7 – и нескольких, но при этом разбалансировка увеличивалась, без опаски аварии можно было выключать также только один цилиндр, из-за чего диапазон мощностей сузился;
Нет. Нечто подобное появилось только во время Первой мировой войны на совсем других «Гномах» (модели «Моносупап»), и это было не отключение цилиндров, а настройка магнето на пропуск зажигания через определенное число тактов. При этом все равно работали все цилиндры, и разбалансировки не возникало. Мощность первых «Гномов» не регулировалась. Их можно было только выключить, а потом снова запустить, пока они сохраняли вращение.
>> В 1912 г. самолет был представлен офицерам командования Военной Авиации Франции (Aéronautique Militaire), которые внесли его в свой реестр летательных аппаратов, которые рассматривались как резервные, и присвоили ему обозначение MoS-2.
Все подобные обозначения появились только во время Первой мировой войны. Вообще-то, «Мораны» до войны использовались военными, правда, не в боевых эскадрильях, а в учебных подразделениях. На них даже была организована воздушная эстафета для срочной доставки почты из Парижа в Бордо, откуда регулярно отправлялись пароходы в Латинскую Америку.
Совершенно согласен с тем, что справочники по технике предназначены для общего ознакомления, а не являются достоверными историческими источниками. То же самое наблюдаю в авиации.
Нереал. Нужно было делать новый фюзеляж, под герметичную пассажирскую кабину с наддувом. А без наддува летать на 3-4 километрах — не вариант. Проще было делать новый самолет. Что они и сделали (Boeing 377). По ряду причин не взлетело.
Статья хороша для тех, кто вообще не в теме, а так, вообще, ни о чем. Есть фактологические неточности, если не ошибки.
О заводах «Руссо-Балт»
«Двигатели жидкостного охлаждения мощностью 166 л. с. типа РБВЗ-6 («Аргус») были спроектированы на РБВЗ в Риге.»
Согласно книге Михеева И Катышева «Сикорский» в Риге были разработаны аж два мотора: РБЗ-6 по типу «Бенц» (руководил Киреев) и МРБ-6 по типу «Аргус» (руководил Сикорский). Лучшим сочли РБЗ-6 и даже выпустили несколько штук (в 1915 году «Илья Муромец» №167 летал с этими моторами. Но затем немцы подошли к Риге, завод эвакуировали, в ходе эвакуации оборудование было утрачено. В Петрограде построили сначала небольшой завод (кажется, ан Васильевском, но неточно) и там стали собирать МРБ-6. Их выпустили штук тридцать и поставили в Эскадру, но на самолетах использовали только 4 (по два мотора на «Муромцах» №195 и №198), причем впоследствии их заменили на другие моторы. Судя по всему МРБ-6 были ненадежными, в отличие от своих прототипов. Наконец, на Калашниковской набережной была выделена большая площадка под новый завод «Моторбалт», и здесь в 1917 году развернули производство РБЗ-6, но выпустили согласно Котельникову, всего 65 моторов за все время выпуска (пишу по памяти, но порядок такой). К 1917 году мотор, конечно же, был устаревшим, поэтому на «Муромцах» обычно ставили два РБЗ-6 и два «Рено».
О заводе «ДЕКА».
«Во второй половине 1916 г. оно начало налаживать производство двигателей «Мерседес», рассчитывая довести выпуск до 10-15 двигателей в месяц.»
Точно известно выпуске только одного мотора, прототипа. А еще, из воспоминаний Климова (наш двигателист) известно, что, будучи студентом ИМТУ, он подрядился на подготовку серийного производства мотора «Мерседес» на заводе «ДЕКА» в Александровске. При этом сам он работал в Петрограде. Мотор разобрали, замеряли и изготовили чертежи. Но, поскольку Климов ничего не знал про допуска и посадки, сделанные им рабочие чертежи совершенно не годились в качестве таковых Методом ручной пригонки удалось заставить прототип работать, но, по состоянию на начало 1917 года, конечно же, ни о каком серийном производстве речи идти не могло.
Про моторный завод Анатры в Севастополе.
Причиной задержки поставок оборудования на завод был сам Анатра. В начале 1917 года он выступил с предложением, что, поскольку немецкие подводные лодки топят корабли, следующие в Архангельск, будет лучше закупленным во Франции оборудованием оснастить завод во Франции же, там же набрать рабочую силу и развернуть производство моторов, которые и возить в Россию из Франции. Бодания по поводу того, где разместить завод, затянулись до Октябрьской революции. Можно, конечно, говорить, что на самом деле Анатра просто боялся революции и, что, если бы не она, он бы в 1917 году перевез бы всё оборудование в Севастополь. Но фактор немецких подлодок сбрасывать со счета нельзя.
Написав про завод «Аксай», Вы забыли про завод «Русский Рено» в Рыбинске. А ведь там, по крайней мере, какое-то производство моторов после революции развернули. Они даже получили обозначение М-3 в советской системе обозначения моторов. Если Вы посчитали, что он в 1917 году не успевал, то про завод «Аксай» тем более не стоило упоминать.
Ну и общее резюме: даже 200 моторов в месяц в 1917 году — это мало, это совершенно не удовлетворяет потребности в моторах. Тем более, что моторы были устаревшими: «Гном Моносупап» — 1913 года, по «Рону» есть разночтения, возможно, в 1917 году выпускался мотор 9С в 80 л.с., а не 9J в 110-120 л.с. (Котельников пишет, что производство последнего освоили только в 1919 году), РБЗ-6 — фактически мотор 1914 года, «Мерседес» завода ДЕКА — мотор 1913 года. Современными были бы «Рено» (при этом планировалось запустить в серию более современную модификацию в 260-280 л.с.) и «Испано» в 200 л.с. Насчет последней еще вопрос, какой была бы надежность этого мотора, все «Испаны», которые выпускались по лицензиям, имели крайне низкие надежность и ресурс, спасало только то, что они выпускались в изобилии (причиной был редуктор, без редуктора мотор выдавал не больше 180 л.с. и тоже был бы устаревшим).
В общем, такой задницы с моторами, как у России, больше ни у одной страны, активно участвовавшей в войне на европейском ТВД, не было. Австро-Венгрия — просто моторный гигант в сравнении с Россией, про Италию вообще молчу, заказанные в Англии «Де Хэвилленды» должны были поставляться с итальянскими «Фиатами».
Простите, но материал вообще ни о чем.
«Не плохо было бы написать что у Франции лучше обстоят дела с мобилизацией и митральезами.»
С чего бы? Провал с мобилизацией носил системный характер. Чтобы этого не было, французам еще в 50-е годы следовало менять свою призывную систему по немецкому образцу.
Есть еще и такой момент, совершенно неучтенный автором. От границы до Берлина расстояние в разы больше, чем от границы до Парижа. А это значит, что удлиняются коммуникации. Кто будет защищать их от партизан и диверсантов? У Германии эту функцию выполнял ландвер, хоть и сильно урезанный, но не уничтоженный полностью. У французов ничего подобного и в помине не было. А значит, защищать коммуникации пришлось бы выделяемыми из действующей армии отрядами. То есть, чем дальше французская армия продвигалась вглубь Франции, тем слабее она становилась бы.
Вывод: осады и бомбардировки Берлина возможны только при полном разгроме германской армии, типа того, который в реале устроили немцы французам. Это, конечно же, невозможно. Следовательно, нарисованный автором таймлайн далек от реала.
Фотка, подписанная «самолет Morane-Saulnier Ролана Гарроса, перелетевшего из Туниса в Марсалу, 1912 год. Снимок из коллекции автора» — скорее всего, монтаж. У меня есть та же фотка в лучшем качестве, а в сети я находил точно такую же фотографию (совпадают ракурс, тени и даже форма облаков) без самолета.
В то же время, есть фотки, сделанные во время перелета Гарроса из Туниса в Рим после установления рекорда высоты. И там у самолета другая форма крыльев. Я был озадачен этой загадкой, пока не нашел оригинал фотографии из Туниса.
Вот оригинал:
https://mehdi.name/fr/wp-content/uploads/2019/01/Tuni-vue-a%C3%A9rienne-avec-mosqu%C3%A9e.jpeg
А вот фотка с самолетом в лучшем качестве
https://fai.org.ru/forum/uploads/monthly_2021_08/Morane-Saulnier_type_Rolan_Garros_Tunis_20_Dec_1912.thumb.jpg.1e640037d206df17dfdc6e2865e26c5e.jpg
https://www.gettyimages.ae/detail/news-photo/roland-garros-morane-saulnier-after-landing-in-piazza-darmi-news-photo/930020960?adppopup=true
http://www.lafotografiacomeattopolitico.it/wp-content/uploads/2020/06/Roland-Garros_01.jpg
Финал путешествия Гарроса из Туниса в Рим. Самолет встал на попа при посадке, но серьезных повреждений не получил. Хорошо видно, что крылья прямые, без сужения.
Скопируйте ссылку в другую вкладку и увидите фотографию.
Дю Тампль испытал свой самолет в 1874 году. От него, по крайней мере, остались водотрубные котлы треугольного типа, которые позднее нашли применение на флоте.
Попытки разных стран доказать свой приоритет в развитии авиации носят исключительно идеологический характер. На самом деле совершенно неважно, кто где когда построил что-то, хоть как-то напоминающее самолет. Важно, какое влияние это что-то оказало на развитие авиации.
В этом плане приоритет безусловно за братьями Райт, потому что влияние, оказанное ими на развитие авиации, колоссально. За полгода до начала демонстрационных полетов Уилбера Райта в Ле-Мане (август 1908 года) достижением считался полет протяженностью в один километр с одним поворотом на 180 градусов. А уже в октябре Блерио и Фарман совершили первые перелеты между населенными пунктами протяженностью несколько десятков км каждый. Это стало возможным после модификации их самолетов по типу самолета братьев Райт (элероны или перекашивание крыльев). Кроме того, Уилбер Райт к тому времени уже неоднократно побил рекорды продолжительности полета, доказав теоретическую возможность таких перелетов.
Можно говорить о влиянии на развитие авиации самолета «Авьон» Клемана Адэра. Он демонстрировался на Парижской выставке 1900 года и вдохновил нескольких будущих пионеров авиации избрать такую стезю.
Самолет Хайрема Максима хоть и был полной неудачей, однако, о нём было известно. Профессор Лэнгли специально приехал в Англию для консультаций с Максимом, прежде чем начать строить свой «Аэродром».
А о самолете Можайского никто ничего не знал. Его влияние на развитие авиации нулевое.
https://repository.si.edu/handle/10088/18677
Здесь лежит монография Смитсоновского института об истории этого мотора. Правда, на английском.
Кстати, посмотрел свои старые записи. Оказывается, что вот эта история с попыткой импортировать американский мотор в Англию вызвала такое негодование в британской прессе, что «Фейри» пришлось отказаться от своих планов. А «Роллс-Ройс» получила задание на разработку аналогичного двигателя и, в итоге, создала свой «Кестрел». По-моему, это тоже из монографии Смитсоновского института.
«Машины со 100-сильными двигателями получили обозначение H-4 America 950»
950 — это серийный номер первой «Америки», соответственно, самолеты модели H-4 так никогда не назывались. Вероятно, какая-то ошибка в интерпретации написанного в источниках или в самих источниках.
«в Феликсстоу устанавливался целый ряд более мощных авиамоторов: 120-сильные (88 кВт) рядные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Beardmore, десятицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Anzani мощностью 100 л.с. (74 кВт) или 125 л.с. (92 кВт) и 12-цилиндровые рядные V-образные двигатели жидкостного охлаждения Sunbeam мощностью 150 л.с. (110 кВт).»
Sunbeam в 150 л.с. был 8-цилиндровым, а не 12-цилиндровым. Про остальные моторы есть такое свежее издание C. Owers «The Fighting America Flying Boats of WWI» (2 тома) издания Centennial Perspective. Выглядит как серьезное исследование. Подтверждается использование только «Санбимов» и «Анзани». Еще в Филикстоу в 1917 году заказали моторы «Испано-Сюиза» для всё еще использовавшейся в учебных целях одной из первых лодок.
«В общей сложности были изготовлены 70 летающих лодок Curtiss H-4: 62 самолета были изготовлены головным предприятием (т.е. компанией Curtiss), а остальные 8 британскими компаниями Airco и Saunders.»
Получается, что несколько меньше: 2 оригинальных «Америки», 54 произведенных «Кертиссом» и 8 выпущенных в Британии AMC Ltd. Выпуск подтверждается серийными номерами. Видимо, в статье (или в источнике) двойной счет — 8 британских лодок учтены дважды, как американские и как британские.
«Р. С. Вы всё ещё хотите вступить с инопланетянами в контакт?»
В данном случае не совсем понятно, каким местом здесь поиск землянами иного разума, ведь Бздынь и так под контролем её создателей.
А вообще, на тему нежелательных эффектов от контакта с иными цивилизациями еще в 80-е одним чехом был написан рассказ «Белая трость калибра 7,62». Ничто не ново по Луной.
Хорошая статья, даже про инцидент с бутылкой шампанского при «крещении» написано.
Кстати, нашел пост про Порта (или Порте? не знаю). Тот еще авантюрист был, впрочем, как многие пионеры авиации.
https://alex-cat-1975.livejournal.com/55540.html
И про сам самолет, и его перспеуктивы совершить перелет:
https://alex-cat-1975.livejournal.com/55174.html
«Это — Шарукань, ныне русский город Харьков.»
Это мнение одного конкретного историка и его последователей. О местоположении Шарукани до сих спорят:
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B0%D1%80%D1%83%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D1%8C#%D0%9C%D0%B5%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D1%85%D0%BE%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5
Коллега! 14 203-мм орудий — это уже переделанный проект, в котором, как могли, учли опыт русско-японской войны. Первоначально было 12 203-мм орудий в шести башнях и 75-мм противоминный калибр. А вот как верхний вес от увеличения веса брони и нового противоминного калибра вырос, тут и пришлось двумя средними башнями пожертвовать. Чтобы как-то компенсировать снижение секторов обстрела казематных установок, количество орудий и увеличили до 14.
Совершенно заурядный биплан. Проиграл даже своему парасольному «виз-а-ви» «Моран AI».
В 1917 году мотор представлялся перспективным. Под него было сделано несколько истребителей. Самым удачным из них был биплан «Ньюпор-28», который и пошел в серию в итоге. И, тем не менее, на тот момент концепция пары «маневренный истребитель с ротативником»+»скоростной истребитель с Испано-Сюизой» провалилась.
На «Ньюпоре-24» с этими уплотнителями намучались. Эффективность элеронов при их использовании резко падала. Как только их сняли — маневренность сразу пришла в норму, А потеря нескольких километров в час скорости оказалась вполне приемлемой платой за маневренность. Источник: Windsock Datafile Special: Jack Bruce «Nieuport Fighters, vol. 2».
«Не может, а уменьшиться стабильно.)»
Ё-маё! Замечал давно, но только сейчас сфокусировался. И это выпускник СпбГУ так пишет? Не верю! Пусть номер диплома скажет.
«Не может, а уменьшиться стабильно.»
Нет. Вы тупой, Вам не понять. Поэтому объяснять Вам не буду. Все остальные давно поняли, потому что для разумных людей все не один раз разъяснено.
««один дурак может задать столько вопросов, что и сто умных не ответят»»
Самокритично. В смысле, это про Вас, да. Объяснять почему не буду, потому что с Вами и так все давно понятно.
«Я нет.)»
А я думаю, что да. Вы просто стесняетесь сознаться. Иначе откуда у Вас такие глупые мысли, что кто-то в споре с Вами накладывает в штаны? Люди, обычно, о других по себе судят.
«Вандал, вам наверное, в следствии преклонного возраста, неизвестен термин «ТП бинго»»
Вы — реальный дебил? Вы думаете, я не знаю, кто такие ТП? И не знаю, что такое бинго? Но не суть. А суть в том, что я по Вашим больным мозолям оттоптался весьма основательно (хотя, Вы бы и без этого бесились, как все нарциссы). Я бы мог и дальше давить на Ваше ЧСВ, упоминая Ваш нарциссизм, но квант времени, который я на Вас уделил, истек. Посему я завершаю Ваше мордобитие, оставляя Вас неудовлетворенным во всех смыслах.
Прощайте, арбузное дерево.
«Ведь вы давно поняли, что сморозили полную фигню»
Нет, у Вас не получается, как у меня.
«исходя из общих обид»
Вы явно преувеличиваете свои способности цеплять других людей в виртуальном общении. Впрочем, преувеличение своих талантов — характерная черта нарциссов.
«Классовая ненависть не кончавших эти ваши университеты»
Объяснять свою непопулярность общим заговором — тоже характерная черта нарциссов.
«Эта альтернативная физика называется общее отставание в развитии, ибо даже абсолютно необразованный человек давно бы понял, что зависимость от массы есть.»
И Вы считаете, что такими подростковыми приёмчиками можете обидеть взрослого человека? Кстати, аргументы ad hominem корректными методами ведения дискуссии не являются. Минус Вам.
«Берём 2 одинаковых самолёта, один грузим балластом. Допустим после этого потолок падает с 10 км до 5 км. Надеюсь зависимость потолка от нагрузки вы признаете? ) Поднимаем оба до 5 км. Один самолёт может крутить петли и устоявшийся вираж, а второй нет.»
Зависит от того, как сильно загрузили балластом, но ОК. Масса выросла, следовательно располагаемая перегрузка может уменьшиться. Можно представить себе такой самолет, где она действительно уменьшится. В этом случае радиус петли вырастет. Не из-за роста массы, а из-за снижения располагаемой перегрузки. Ваша ошибка в том, что Вы этот частный пример тщитесь обобщить на все самолеты и все случаи.
«Один самолёт по прежнему уверенно крутит петли и виражи, другой может лишь в устоявшийся вираж по чудовищному радиусу.»
В физике нет терминов «уверенно крутит» и «чудовищно». В физике все определяют числа. Вот и приведите числа: массы самолета в обоих случаях, располагаемые перегрузки в одном и другом случаях, скорости в одном и другом случаях и т.д. Там будем посмотреть.
«Зачем мне появлятся на ресурсе»
Вы перед кем оправдываетесь?
«А вот то что вы наложили в штаны при предложении вынести этот вопрос на какой либо специализированный авиационный форум»
Я правильно понял, что Вы имеете обыкновение накладывать в штаны, когда Вам делают подобные предложения?
«говорит крайне красноречиво, кто прав в данном вопросе. )»
Да, я прекрасно понимаю, что, будучи нарциссом и психологически незрелым типом, застрявшим в своем подростковом возрасте и подростковых обидках, Вы постоянно доказываете себе, что Вы д’Артаньян, а все остальные три-два-расы. Но Ваши психологические проблемы интересны только Вам. И все Ваши изголяния с целью их решить — тоже.
«Но не в таких детских вопросах.)»
Вот то-то и оно, что Вы отказываетесь признавать собственную некомпетентность.
«Вандал в азарт вошёл, прям по больному рубит.)»
По больному рублю — да, скорее всего. Но при чем тут мой мнимый азарт?
«Именно с такими словами меня пару лет назад балерина большого театра бросила.»
Вполне ожидаемо. Привыкайте. Еще не раз бросят, если только у Вас уже не пропало желание иметь дело с женщинами.
«После консультации с психологиней Богинской, забавная тётка, в ютубе легко гуглится.»
Вы думаете, она одна такая? Нарциссизм — это сейчас вполне распространенный диагноз, часто даже превращается в ярлык. Но то, что Вы — нарцисс, это вне всяких сомнений. Впрочем, мне это нужно знать лишь для того, чтобы выбирать в отношении Вас правильную линию поведения. Пока Вы вполне стеореотипны, Ваше поведение укладывается в поведение нарцисса. И то, что Вы никогда не признаете своей неправоты в споре со мной, это я тоже понимаю, поэтому и не собираюсь убеждать в чем-то Вас.
«Если крыло несимметрично то вы правы, так как действует эффект Бернулли, но ели профиль крыла симметричен то всегда есть такай угол пикирования, при котором подъёмная сила равна 0, даже если есть конструктивный угол атаки.»
1) Вы много знаете самолетов с симметричным профилем именно крыла? Симметричные профили обычно используют в оперении.
2) Дело в том, что угол атаки — это не то, что Вы думаете. Если самолет пикирует под 45 градусов, например, то угол атаки его крыла отнюдь не -45 градусов. Угол атаки определяется относительно вектора набегающего потока воздуха.
«При падении высвобождается энергии ровно столько, сколько нужно чтобы поднять вес самолета на высоту его падения, и она преобразовывается в разгон самолета, или тратится на сопротивление воздуха.»
Именно, что, в значительной степени, тратится на преодоление сопротивления воздуха. Но к чему эти рассуждения про закон сохранения энергии? Самолет будут выводить из пикирования не по достижении максимальной скорости (зачем вообще нужна эта цифра?), а на основе его скорости и располагаемой перегрузки. Этими параметрами определяется и минимально допустимая высота вывода из пикирования. И всё это конечно же, прописано в инструкциях, а не рассчитывается пилотом на глазок во время выполнения маневра.
«Если то же самое произойдет над землей то начало будет таким же, но чем больше будет скорость тем больше будет сопротивление воздуха, замедляющее самолет. И так будет происходить пока сила сопротивления воздуха не сравняется с силой гравитации, тогда объект достигнет максимальной скорости падения.»
Это в теории. На практике до уравновешивания не доходит. Смотрите другие мои сообщения, если не понимаете почему.
«А учитывая что самолет начинает пикировать со скоростью как минимум 100 кмч, то он за считаные секунды разгоняется до своей максимальной скорости»
Откуда у Вас такая уверенность, что самолет разгоняется до своей максимально возможной скорости за считанные секунды?
«Это и обосновывает важность для пикирующего бомбардировщика большого собственного сопротивления при минимальном весе.»
Нет, минимальный вес ни при чем. Ну а изменение лобового сопротивления достигается изменением полётной конфигурации (обычно, это выпуск воздушных тормозов разного вида).
«Аккуратней, вы сейчас утверждаете что боингу 747 легче выйти с пике чем спортивному манёвренному самолетику.»
Вы пытаетесь меня подловить, но при этом невнимательны. У спортивного маневренного самолетика располагаемая перегрузка выше, чем у 747-го, поэтому его и можно вывести из пикирования через петлю с меньшим радиусом. Ну и, кстати, скорость у него тоже меньше.
«Ну представте самолёт тяжелее на 10, 20% при сохранении внешних габаритов. По альтернативной физике от Вандала он будет выходить из пике с неизменной просадкой, пока сохранит возможность взлетать?)»
1) А оно мне надо? ((с) Шахматист)
2) Эта «альтернативная физика» называется «динамикой полетов».
«Вандал 7 лет ищет зависимость просадки/скорости пикирования, радиуса петли от массы и найти не межет.»
1) Откуда Вы знаете, чем я занимался семь лет? (Специально для страдающего отсутствием логики Шахматиста: Нет, не знаете) 2) Нельзя найти то, что существует только в воображении альтернативно одаренных (Специально для страдающего отсутствием логики Шахматиста: чтобы понять объяснение этого удивительного факта, перечитывайте мои предыдущие посты, пока не осознаете)
«Не, логические выводы это ко мне.) Например, по цитате:
можно сделать простой логический вывод, что альтернативная физика вам больших доходов не принесла.)»
Да, всё правильно — логика это не Ваша сильная сторона. Если из А никак не следует Б, Вы не можете сделать никаких выводов о Б, даже если бы знали А. Вы делаете, следовательно, логики не знаете.
«Пока что длятся лет семь, судя по уровню постов.)»
Моих постов на этом ресурсе немного, а на ФАИ, где Вы совершенно справедливо боитесь появляться, их за последние несколько лет еще меньше. Вы просто выдаете желаемое Вами за действительное. Это у Вас все эти семь лет подгорает, а не у меня. Сейчас я просто ограничился информированием относительно Вашего уровня компетентности, потому что здесь много новых людей, которые не застали Ваших предыдущих появлений.
«Обычно как тот мысленным экспериментом обходятся.»
То, что предлагаете Вы — не мысленный эксперимент, а бред сивой кобылы. Нельзя представить самолет, полетная масса которого увеличивается в 10-100 раз. Такой самолет не сможет взлететь, а если даже его как-то поднять в небо, он, скорее всего, развалится от перегрузки.
«Да откуда там знают, так же как и вы гуглят.)»
Чтобы что-то нагуглить, надо знать, что ищешь.
«дать могу, ну вы же себя недавно как 60+ позиционировали, судя по МВТУ,»
Даже в таком простом вопросе Вы не можете сделать правильного логического вывода о моем возрасте.
«и на папика явно не тянете, судя по уровню знаний»
Уровень знаний и доходы в этой стране никак не связаны. И Ваше мнение на этот счет, честно говоря, не может быть интересно никому. Так что держите его при себе, не позорьтесь.
«и количеству свободного времени.»
Вот уж у кого со свободным временем всё хорошо, так это у Вас. Строчите сообщения, как пулемет. А я просто на больничном пока что.
«Телефон, конечно, дать могу» — ну откуда телефону у Вас-то взяться? Я отнюдь не к Вам обращался.
«Мне просто интересно, хоть один сторонник вандала совершит каминг-аут, или так и будут плюсовать по тихому?) Ну там скорость пикирования не зависит от массы и тд.)»
Ну да, конечно. Вы же не можете быть неправы, поэтому те, кто Вас минусуют, непременно делают это из личной неприязни 🤣
Мне, например, тоже любопытно, кто, кроме Вас, мне минусы ставит, но со мной ничего страшного не случится, если это так и останется чьим-то маленьким секретом.
P.S. Нет, в дискуссии с Вами я минусов не ставлю. Это неэтично: свою позицию я уже высказал в сообщении. Впрочем, нарциссам этого не понять.
Ну, конкретно здесь, никакого очернения русских/советских нет. Хотя душок тот еще. Одиночные щелчки выстрелов порадовали. Достойный финал для этих ублюдков. По крайней мере, они принимали на себя ответственность, и отвечали своей жизнью. Нынешние же будут юлить до конца.
«А потом увеличили вес в 10 раз, 100»
Ну да, даешь компактный телепортер в каждый истребитель.
В общем, Sapienti sat.
P.S. Дайте мне телефон фитоняши, которая знает латынь, возможно, мы с ней замутим.
Не знаю, как написать в личке. Шахматист — персона известная, и не только на Вашем ресурсе. В его поведении можно отметить две характерных черты его личности, делающей невозможным его конструктивное общение с любым человеком, посмевшим оспаривать его мнение: это нарциссизм, причем, в экстремальной форме, и психологический возраст значительно моложе хронологического, более соответствующий тинейджеру.
« радиус петли будет меньше у самолёта с меньшей нагрузкой на крыло и большим аэродинамическим сопротивлением.»
Это безграмотное утверждение. Грамотным будет вот что. При прочих равных радиус вывода из петли будет у самолета с большей располагаемой перегрузкой. Другой важный фактор — скорость в момент начала вывода из петли, которая определяется разными факторами. Да, при лучшей аэродинамике, при равных высоте ввода и вывода и при одинаковой мощности мотора (кстати, далеко не соответствующей паспортной максимальной), более аэродинамичный самолет разгонится сильнее, что может привести к росту радиуса петли, если только располагаемая перегрузка этого самолета не выше располагаемой перегрузки менее аэродинамичного самолета.
Что касается нагрузки на крыло, она вообще никак не влияет. Попытки вывести из нагрузки на крыло аэродинамические характеристики и скорость — это уже схоластика и демагогия.
«Напомню, Y это векторная сумма сил действующая на ЛА.»
Не надо напоминать то, что Вы сам не знаете. Y — это подъемная сила.
«Подъёмная сила сегмента крыла бесконечного размаха равна произведению плотности газа (жидкости), скорости газа (жидкости), циркуляции скорости потока и длины выделенного отрезка крыла. Направление действия подъёмной силы получается поворотом вектора скорости набегающего потока на прямой угол против циркуляции.» (Теорема Жуковского)
«Масса есть только в одном компоненте суммы, весе, в остальных нет. »
Масса в любой силе есть по определению. Потому что F = M x L / T^2. Нельзя складывать компоненты, которые имеют разную размерность, поэтому масса во всех трех компонентах сил (на самом деле в двух — подъемная сила и аэродинамическое сопротивление есть лишь проекции на две ортогональных оси полной аэродинамической силы), конечно же, имеется. Вот не поверю, что в СПбГУ этого не объясняют. Нам про это на первом курсе рассказывали, на курсе физики. Если бы я не знал Шахматиста уже семь лет, я бы решил, что перед нами школьник, маскирующийся под взрослого (в школе действительно про размерности не рассказывают).
«Самое смешное, позднее он пишет, что подъемное сила от массы не зависит. »
Невнимательно читаете. Зависит. Что есть плотность? Вспоминайте.
«Осталось только понять, почему пациент про пикирование пикирующих бомбардировщиков не нашёл ничего лучше, чем статью «пикирование» в Википедии?»
Оно мне надо? ((с) Шахматист)
В статье википедии отсылка к источникам имеется. Если кому-то воениздатовский «Военно-авиационный словарь» 1974 года издания недостаточно авторитетен, я ему не доктор.
«И все-таки что за скорости устоявшегося пикирования, известные и для Пе-2 и для штуки?»
Про устоявшуюся скорость пикирования — это Вы придумали, с Вас и ответ. Пикирование — режим неустановившийся. Но это так, для общей эрудиции.
«А, да, про то как в коррекционной школе массу сокращают тоже интересно послушать.»
Я Вам не школьный учитель, азов разжевывать не собираюсь. Тем более, что в данном случае располагаемая перегрузка — это просто безразмерная величина.
«То есть скорость устоявшегося пикирования указанная для Пе-2 и штуки это так, «рекомендации по выводу».»
Чего-чего?
«Вывод из пикирования начинается на определенной высоте, гарантирующей безопасность полёта, и скорости, меньшей, чем предельная скорость пикирования. Минимальный радиус кривизны траектории вывода из пикирования, как правило, ограничивается перегрузкой, переносимой лётчиком, или пределом прочности конструкции.»
( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5#%D0%92%D0%B2%D0%BE%D0%B4_%D0%B8_%D0%B2%D1%8B%D0%B2%D0%BE%D0%B4_%D0%B8%D0%B7_%D0%BF%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F )
«а тебе парься, аргументы подбирай.»
Это уж точно. Уж так, как Шахматист парится, а по итогу ничего толкового произвести не может, так лучше вообще не париться.
«А с учётом их численного преимущества оно мне надо.)»
Скатертью дорожка.
1) Подъемная сила не может падать до нуля у летящего самолета. Просто, любая сила есть величина векторная и, если самолет пикирует, то подъемная сила направлена не вверх, компенсируя вес, а в сторону, грубо говоря, перпендикулярно средней аэродинамической хорде.
2) Свободного падения в атмосфере нет, аэродинамика влияет. А отвесное пикирование — это очень сложно. Обычно все-таки пикировали под углом, особенно истребители. То есть пикирование могло быть пологим, могло быть крутым (в этом случае точность повышалась), а отвесное пикирование это совсем для асов.
3) Утверждение, что самолет будет разгоняться, пока сила сопротивления воздуха не уравновесит силу притяжения, в корне ошибочно. Самолет будет разгоняться, пока его не выведут из пикирования. И наступит это намного раньше, чем произойдет то, что написали Вы. Я уже написал выше: известны случаи, когда истребители («Тандеры», «Мустанги», «Спиты») разгонялись до 0,75-0,85 Махов. Конечно же, при бомбометании с пикирования разгоняться до такой скорости не нужно. Кроме того, при таких скоростях наблюдался ряд неприятных моментов, потенциально могущих привести к гибели самолета. Поэтому, полагаю, что даже в этих случаях самолет выводили из пикирования, не доводя до предела.
4) ny — это перегрузка. Да, исходно это Y/G. В Y есть масса как компонент, но и в G (весе) тоже есть масса. Поэтому, когда мы делим силу на силу, масса сокращается. Вообще получается безразмерная величина, уже никак не зависящая от нагрузки на крыло. Более того, ny — это располагаемая перегрузка, а не предельная по аэродинамике. Эта перегрузка ограничивается по соображениям прочности (не обязательно общей, возможно, за основу берется местная прочность разных узлов: крыла, оперения, винтомоторной группы, так что массу самолета тут никак не приплести), способности членов экипажа выдержать перегрузку (например, 10g — это перегрузка, которую могут выдержать только отдельные люди) или по каким другим причинам. Так что нагрузка на крыло тут совсем ни при чем.
5) Подъемная сила крыла зависит от площади крыла (а не от нагрузки на крыло), коэффициента Cy, скорости самолета и плотности воздуха. При околозвуковых скоростях начинают вылезать эффекты, связанные со сжиманием воздуха.
«Скорость устоявшегося пикирования при выключенном двигателе »
Объясните, пожалуйста, какое отношение скорость устоявшегося пикирования да еще при выключенном двигателе имеет к конкретной задаче выполнения бомбометания с пикирования пикирующим бомбардировщиком?
Я, конечно, понимаю, что во второй мировой войне некоторые истребители до скорости устоявшегося пикирования разгонялись (получая все прелести полета на околозвуковой скорости 0,75-0,85 Маха), но бомбометание с пикирования-то тут при чем?
И, кстати, в формуле радиуса петли, которую я приводил, где Вы увидели нагрузку на крыло?
«Импульс снаряда зависит от массы и скорости. »
Я понимаю, что Шахматист у нас воображает себя знатоком баллистики, но самолеты и снаряды — это две разных истории. И если в отношении снаряда можно сказать, что импульс зависит от массы, то для самолета радиус петли от массы не зависит никак. Потому что самолет совершает управляемый полет. Располагаемая перегрузка (ny) — величина, которая задается в инструкциях по эксплуатации для конкретного самолета. Она не зависит ни от аэродинамики, ни от массы, в то же время, она может ограничиваться, например, физиологией человека, равно как и другими соображениями (например, прочностью узлов подвески элеронов, такие примеры в истории были). Точно так же и скорость в момент начала вывода из петли не определяется ни аэродинамикой, ни массой. Ну а угол (грубо говоря, это угол между векторами подъемной силы и веса) — он определяется углом пикирования и углом атаки крыла. Так что массы нет нигде.
«Объяснение для уровня первоклассника»
Слава Богу что этого альтернативно одаренного после выпуска из университета даже до преподавания первоклассникам не допустили.
Ну какой же он тупой. Считает себя физиком, а про размерность ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D1%84%D0%B8%D0%B7%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B8%D0%BD%D1%8B ) и анализ размерности ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7_%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8) не в курсе.
Формула импульса: p = mv.
Размерности в правой и левой частях уравнения совпадают. А в формуле радиуса петли (при выходе из пикирования) размерность M (масса) отсутствует как класс. Поэтому утверждение о зависимости радиуса петли от массы несостоятельно.
Это я не для шахматиста, ибо ему объяснить что-то невозможно, а для тех, кто не понимает, о чем речь, и не хочет изучать дискуссию по приведенной мной ссылке. Формула радиуса петли по ссылке:
http://newolymp.ucoz.ru/_pu/11/25398796.jpg
Sapienti sat.
Первоисточник
https://fai.org.ru/forum/topic/41798-zveno-spb-kak-osnova-bombardirovochnoy-aviatsii-rkka/?do=findComment&comment=1311814
Даю ссылку на пост, с которого начинается дискуссия по основам аэродинамики и динамики полета самолетов.
Там и формулы есть (немножко), но, вообще-то, для понимания спора нужно немножко так иметь представление об этих дисциплинах.
К сожалению, Шахматист удалил значительную часть своих постов (традиция у него такая, уходя, убирать за собой). а там он выложил ссылку на очень неплохой учебник по аэродинамике (как говорится, единственно полезный вклад Шахматиста на том форуме), так что ссылка навсегда утрачена.
«Один из товарищей с птушным образованием»
Ну да, МВТУ — это почти ПТУ.
На стене написать можно что угодно. Но написанное от самого факта написания правдой не станет.
Опять старые песни. Сей товарищ совершенно незнаком с такой наукой как «Динамика полёта» и строит свои рассуждения на понятных ему, но глубоко ошибочных соображениях.
«Красную заразу можно было выкорчевывать только надо подходить к этому серьёзно.»
Кому это было надо? Вот моему деду, например, это точно было не надо. Как и 90% населения страны.
У Уэллса никто ничего не искал: сами прилетели. Но так, в общем, да. Первая НФ со злобными инопланетянами, причем, рассматривающими землян исключительно как пищу.
>> Был бы счастлив выслушать претензии )
Тяжело текст воспринимается. Какой-то он манерный. Оригинал, в свое время, прочитал с большим удовольствием.
Вот здесь мой вариант для сравнения https://disk.yandex.ru/i/0CJbiHH2zbaHL
Страницы c 64-й по 75-ю.
Да, это пересказ, а не дословный перевод. Сокращал, как мог. Кому эти дословные переводы нужны?
Как хорошо знать английский, ибо всегда предпочитаю оригиналы. Кстати, по Вашим ссылкам далеко не все.
Вообще, в 20-е американцы внезапно вышли в мировые лидеры по авиамоторам. «Кертисс» D-12 и его дальнейшее развитие «Конкерор», «Пакард» А-2500, «Райт Уирлуинд», «Пратт-Уитни Уосп» (а также «Хорнет»)
Очень любопытно. А можно познакомиться с Вашими источниками? И про публикацию в «Инженере» и про объяснительную записку Максима.
Точно.
«27 марта 1941 года на базе Ленинградского института гражданского военного флота была сформирована Ленинградская военно-воздушная академия Красной армии. Становление нового военно-учебного заведения проходило в суровые годы Великой Отечественной войны. За годы войны, находясь в эвакуации в городе Йошкар-Оле, академия подготовила 2000 военных авиационных инженеров.
В 1945 году Ленинградская военно-воздушная академии была награждена Орденом Красного Знамени и возвратилась в Ленинград. Академию разместили в исторических корпусах, где ранее располагался Второй кадетский корпус, советские авиационные училища, а в годы войны — армейские склады и госпиталь.
В 1955 году академии было присвоено имя А.Ф. Можайского – талантливого русского инженера и механика, создателя первого отечественного самолета. С образованием нового вида войск (РВСН), академия входит в их состав и начинает подготовку кадров для ракетных войск и первых космических частей.»
С сайта академии ( https://vka.mil.ru/O_vuze/Istoriya)
Так что, в статье о возрождении интереса к Можайскому и его самолету все правильно написано. Упоминание в сытинской «Военной энциклопедии» тоже вполне объяснимо. Именно в период подготовки её издания стало модным во всех странах искать своих пионеров авиации. тщась оказать приоритет (о чем в статье тоже есть упоминания, см. о самолете Лэнгли)
Это, скорее всего, в рамках возрождения патриотизма.
Штука в том, что коль скоро это монтаж, эта фотография не отображает действительного вида самолета Гарроса в Тунисе.
Это должна быть альтернативная Крымская война. Или совсем другая война, где французская армия (армия профессионалов) столкнулась бы с массовой мобилизованной армией, превосходящей её числом.
В том-то и дело, что оснований к правке мобсистемы в 1850-е и первой половине 1860-х не было. По опыту Крымской войны поменяли заместителей на налог, в счет которого нанимали отслуживших срочную. Что, естественно, вело к уменьшению пула резервистов. Но в 1859 году такая система оказалась эффективной. И только после австро-прусской войны начали что-то подозревать и вернули институт заместителей, нанимаемых непосредственно замещаемыми. Однако, было уже поздно.
А митральезы… — от них проку немного. Лучше бы раньше нормальные пушки сделать. Однако, опять же, предпосылок нет. Даже опыт войны 1866 года был такой, что неплохая артиллерия австрийцам не помогла.
Где же мне взять эти чертежи? Это просто как пример нормального технического перевода в противопоставление машинному.
«да, опытные, и?»
Что и? В серию они не пошли. Мало ли что в одном экземпляре сделать можно? Плюс еще неизвестно, сколько оно часов на стенде отработает. Тот же АМБЕС — мотор, который принципиально было невозможно довести до серийного при том уровне развития технологий.
«Серийный выпуск нарастить когда уже есть предприятие — это не особая и проблема.»
Это Вам так кажется. Для серии в десятки экземпляров используются одни технологии, для тысячных серий — другие. Грубо говоря, «Роллс-Ройс» никогда не станет массовым из-за обилия ручной работы.
«моторы Киреева вообще в железе не были воплощены» — не воплощены, и?
Зачем говорить о том, что осталось на бумаге? Опытные моторы хотя бы своим существованием показали, что их можно собрать по чертежам. А в том, что касается проектов, даже такой уверенности нет.
«Ну так какого хрена тогда на этом сайте 24/7 обсуждаются разные салфеточные вундервафли?» — не ко мне вопрос. Я не обсуждаю. А вот Вы, похоже, взялись за тему, которой не можете поднять, просто в силу отсутствия у Вас инженерного образования. Вы же базовых вещей не понимаете (об этом говорят Ваши вопросы выше).
Пусть даже на 1918 год приходится половина всего производства, все равно, производство в России на этом фоне смотрится очень бледно.
Конечно, большинству крестьян автомобиль и трактор были не по карману, но были и альтернативные варианты. Идея машинно-тракторных станций родилась еще до революции в недрах Главного управления землеустройства и землепользования (впоследствии, Минсельхоза). Вопрос лишь в наличии средств на эту затею у государства. В свете фактического провала переселенческой программы, перспективы такого мероприятия выглядят сомнительно, но кто знает?
Поначалу так и было, пока братья Райт не показали всем свой самолет. Но есть сомнения, что с паровым движком дирижабли были бы безопасными.
Статья про Цеппелина и «цеппелины». При чем тут другие производители и другие страны? А вот то, что даже в биографии Цеппелина кое-какие моменты не освещены, это важно. Статья — вода, набор банальностей.
«Сравнивать с Констелейшном — глупо. Он дальнемагистал с дальностью больше 11 тысяч километров, а переделка Б-17 дай бог если 5-6 выдаст. »
Во-первых, сравнивать два самолета сходного назначения отнюдь не глупо. «Констеллейшены» сразу нашли себе применение. Значит, именно такие самолеты были нужны. Был бы спрос на переделанные B-17 — большой вопрос.
Во-вторых, переделка B-17 не привела бы к увеличению их дальности. Дальность B-17G 3200 км. Кстати, дальность первых серийных «Констеллейшенов» (L-649) была всего около 6500 км, что делает сравнение с B-17 еще более реальным. Сколько Вы там насчитали возможным впихнуть пассажирских мест B-17? 30? А «Констеллейшены» брали от 60 до 81 пассажира.
«а вот для Европы, в которой подавляющая часть маршрутов не превышает 1-2тыс километров будет просто ключом к массовой гражданской авиации.»
Для таких дальностей вполне достаточно C-47/DC-3. Вы ошибаетесь в оценке типовой дальности европейских маршрутов, но и с учетом этого, все потребности покрывались DC-3 и DC-6.
Вообще-то, в реале сразу после войны появились «Констеллейшен» и DC-6. Против таких игроков у переделок не было шансов. Даже если и выигрывали что-то на том, что не новые машины, а переделки, последующая эксплуатация полностью съедала бы весь профит.
Постройка Транссиба на 30 лет раньше — лютый анрил. Кстати, на флот в в 1860-е и 1870-е уходило совсем немного, со строительством Транссиба урезание нужд на флот не помогло бы. Но проблема далеко не только в финансах, в 1860-е еще не было ни достаточного опыта в постройке железных дорог. ни развитой промышленности для железных дорог, ни динамита в товарных количествах, ни стали для мостов через полноводные реки. И т.д. и т.п.
Русские вынуждены были идти в Среднюю Азию, потому что оттуда постоянно набегали кочевники, разорявшие русские поселения в Сибири и угонявшие русских в рабство. Причем, в Петербурге, прекрасно осознавая, что эти земли не дают никакого профита (как Индия Англии), смотрели на это движение на юг, как на крайне нежелательное. Самый известный пример такого отношения (но далеко не единственный) — запись в дневнике министра внутренних дел Валуева: «Сегодня пришло известие, что генерал Черняев взял Ташкент. Никто не знает почему и зачем. Есть, все-таки, что-то эротическое в происходящем на границах нашей империи». Но… до царя далеко, а на месте лучше видно. Местные начальники отличались завидной самостоятельностью и инициативностью.
>> Ну если быть объективным то «Шерман» 1941 года получше Т-34 1941 года
А что, «Шерман» существовал уже в 1941?
>> Не понял откуда Ваш скепсис.
Мой скепсис оттуда, что я — инженер. И понимаю, что есть теория, а есть практика, которая часто проявляется только на стадии доводки. Теория — это ориентир, а не истина в последней инстанции.
>> Вообще-то всё это достаточно хорошо просчитывалось на этапе подробного проектирования или оценивалось на этапе эскизного проектирования в те времена. Были и учебники и методики в 30х годах.
Э, нет. Начало 30-х — одна история, конец 30-х — совсем другая история. Для примера, именно в конце 20-х — начале 30-х Бартини предложил свою революционную методику расчета крутильных колебаний. Это, к примеру. За подробностями к dragon.nur.
>> Я просто хотел обсудить целесообразность Микулину или оставить у нового мотора основные размеры D/S такими же как у старого учитывая будущее форсирование мотора по оборотам или немного их изменить/поправить.
Здесь не с кем это обсуждать. Нет специалистов такого уровня, чтобы однозначно сказать, стоило или нет. Я тоже не потяну. Я не двигателист, тем более, не занимался разработкой поршневых движков. Просто имею базовое техническое образование, позволяющее получить представление о возможных проблемах (на которые Вам уже указал, Ваши ответы неубедительны без расчетов).
>> Вспомним переход Климова.
Извините, но это совсем другая история. Изменение всего 1,3 процента.
>> Швецова S=175 у М-81 на S=155 у М-82!
Темная там история. И, кстати, М-82 вплоть до конца войны страдал рядом проблем, в том числе из-за такого серьезного изменения хода поршня. Это недавно обсуждалось на другом форуме. Но, в любом случае — это уде конец 30-х, а не начало, когда проектировался М-34. Передовой фронт тогдашней науки, каждый год знания обогощались. Поэтому тупой перенос опыта конца 30-х в начало 30-х антинаучен, требует попаданства для обоснования.
>> Я имел ввиду вертикальный габарит всего мотора. Уменьшается и высота блока и диаметр картера, потому что высота кривошипа уменьшается также как и ход поршня )
Тогда общая экономия веса в процентах от исходного еще меньше. Картер же не в обтяг коленвала сделан. Кстати, сокращение габарита таки имело место быть, за счет замены «мокрого» картера «сухим».
>> Предполагался рост мощности чуть ли не в 2 раза, соответственно коленвал и подшипники априори требовали усиления, а значит и пересчета и переконструирования.
Каких только чудес не бывает при проектировании. Могли, например, посчитать, что ценой некоторого уменьшения ресурса размеры коленвала можно оставить прежними. В любом случае, по десять раз перечерчивать и пересчитывать никто не стал бы.
А вообще, все эти разговоры, что можно было бы сделать — контрпродуктивны. Чтобы доказать снижение веса, надо фактически разработать новый проект М-34. А потом изготовить его, с использованием технологий того времени. А потом испытывать и доводить. Никто здесь не может этого сделать. Так что во вменяемой АИ никто не будет прожектировать мотор с другими габаритами, а возьмет то, что реально было.
>> Возьмём те же авиамоторы. По состоянию на 1940 год бывшие царские авиамоторные заводы давали 2/3 выпуска авиамоторов в СССР, из оставшейся 1/3 около половины давали два царских завода в Воронеже — бывшие трубочный и кабельный
В этом утверждении содержится очень тонкое передергивание. Настолько тонкое, что, даже, допускаю, Вы сами его не понимаете. Передергивание становится понятным, если сравнить масштабы производства на этих, якобы, заложенных при царе заводах, в 1917 и, например, в 1939 году. Из объемов производства закономерно вытекают и станочный парк, и потребление электроэнергии, и количество работников (которых надо подготовить). Черт с ним, можно даже не то, что реально производилось, а объемы выданных заказов (Вы сами давеча размещали материал про заказы обществу «Русский Рено», там требовалось 400 моторов поставить чуть ли не за полгода). После чего становится понятно, что Ваше утверждение ложно, а истинным является совсем другое: «Площадки заводов, на которых было произведено 2/3 советских моторов, образовались еще при царе».
P.S. В споре «хрустобулочников» со «сталинистами» я нахожусь в партере с попкорном. Нельзя сравнивать царскую Россию и сталинский СССР. Разное время и разная обстановка. Да, СССР смог, а царская Россия — не смогла. Но, не будь перед глазами большевиков печального опыта царской России, они тоже, возможно, не смогли бы. Первая мировая была «черным лебедем», которого никто в полной мере представить не мог. И да, Россия, которая только вступила на путь модернизации по европейским лекалам, оказалась слабым звеном и не справилась с этим историческим вызовом. Результатом чего и стал приход к власти большевиков. Которые смогли подготовиться к повторению стихийного бедствия. Тут молодцы, да. Но ничего, они зато оказались не готовы к следующим вызовам, связанным, например, с революцией в микроэлектронике и информационных технологиях.
Глядя на эти пертурбации, происходящие с человечеством, Клио только печально улыбается.
>> https://dargot.livejournal.com/384258.html
>> с графиками как вы любите))
Спасибо. Есть одно дополнение. Читать непременно с комментариями. Многое проясняют. Статистика такая статистика.
>> Сокращение вертикального габарита получается 20 мм (длина цилиндра + 2 высоты колена).
Две высоты колена — это диаметр кривошипа. Высота блока уменьшается на ту величину, на которую уменьшается ход поршня. Откуда удвоение-то?
>> Коленвал всё равно новый относительно М-17, т.ч. можно было и перейти на высоту колена не 95 мм, а 90 мм, «всего и делов то».
Вероятно, сначала хотели оставить прежний коленвал.
>> По-факту этот резерв удалось реализовать только к 1945 году на АМ-42 — поздновато как-то.
Как определить без послезнания поздновато или нет?
Не следует эту ведомость воспринимать как окончательную истину. Навскидку вижу, что есть серьезные расхождения по «Муромцах», которых точно было задействовано больше, чем 21. А если здесь есть такая неточность, наверняка есть и другие. Кроме того, здесь вообще нет самолетов, которые получил флот.
Сомнительно, что изменение высоты блока меньше чем на 5% сильно снизило бы процент брака. А что до веса, Микулин просто заложил хороший резерв для модернизации. Да, прямо сейчас это обернулось некоторым увеличением веса двигателя. Плюс могут быть всякие прочие соображения (при ходе поршня 190 мм уже имеются готовые размеры шатунов, а при изменении хода их пришлось бы подбирать заново, еще и крутильные колебания могли бы вылезти)
Картинки вставить не удалось, рекомендую гуглить. По понтонному дизайну: 1949 Mercury, 1949 Lincoln, 1948 Packard, 1949 Nash.
По плавниковому дизайну — да там любые модели «Большой тройки» с 1955 по 1960, кроме «Dodge», «Chrysler» и «De Soto» 1955 года (ну и еще Chevrolet Corvette тоже неплавниковый.
«Коробчатый» дизайн — модели GMC 1961-1964, Ford Galaxie, Falcon и Fairlane 1961-1965 (Galaxie 1961 — переходный тип, «коробчатый», но с «плавниками»), «бутылочный дизайн» — GMC 1965-1970, Ford Galaxie 1966-1972, 1968 Dodge Charger
>> Как вы не понимаете простой вещи. Дизайн это вкусовщина.
По-моему, это Вы не понимаете простой вещи. Вы не можете втюхать машины с дизайном, не соответствующим вкусам. «Крайслер Эйрфлоу» 1934 года не пошел, потому что был слишком непривычного вида, «Такер Торпедо» тоже не пошел, в том числе из-за крайне непривычного дизайна.
>> А хотел я увидеть выдуманные машины которые более-менее соответствовали тому или иному времени.
Они не соответствуют американскому дизайну того времени. Это машины европейского дизайна, точнее даже итальянского. Штука в том, что такие машины в США не продавались вообще.
>> Для меня критерии следующие:
Неправильно. Понтонный дизайн — это конец 40-х и начало 50-х. В США не получил ibhjrjuj распространения (понтонные кузова были у продукции «Форд Мотор» в 1949-1951, у «Нэш» с 1949 по 1955 и у «Пакард» с 1948 по 1950).
Плаывниковый дизайн — это, изначально, американская фишка. Первые «плавники» появились на «Кадиллаке» 1949 модельного года (и тогда их не называли плавниками, а говорили, что основой послужило вертикальное оперение «лайтнинга»):
Расцвет стиля — 1955 модельный год. В 1956-1960 годах практически все американские машины выпускались в плавниковом стиле
Но уже в 1961 году популярность стиля идет на спад. GMC отказывается от плавникового стиля в пользу «коробчатого» уже в 1961 году (только «кадиллаки» сохраняли «плавники»), «Форд» — на «Форде» в 1962, на «Линкольнах» в 1963 на «Меркюри» в 1965, «Крайслер» отказался от плавников в 1963.
60-е — это «коробки» (типа нашей «Волги» ГАЗ-24) и «бутылкообразный» дизайн, названный так за сходство профиля кузова с формой бутылки «кока-колы»
Ну а какими были американские автомобили в 70-е — тут недавно несколько статей Бякин постил: угловатые кузова,удлиненный капот и укороченный багажник, огроменный радиатор в стиле «Роллс-Ройс» или «Мерседес», здоровые свесы, громоздкие бамперы (требования безопасности) поворотники в крыльях, задние фары во всю ширину и вся такая фигня.
>> Этими критериями я руководствовался и ИМХО все они соответствуют им
Модели 50-х, 60-х и 70-х совершенно не соответствуют.
>> Согласен. Но то побочный результат. Прямой отдачи нет.
Порой, побочный результат оказывается более ценным (причем, не только для создателя), чем прямая отдача. Ну а прямая отдача — это художественные произведения. Хорошие произведения в жанре АИ, конечно же, есть, и, для какой-нибудь АИ даже подобные картинки могли бы пригодиться. Только развилка должна быть слишком далекой.
>> Увы, не владею. Не всем дано.
Коль скоро Вы умеете разбираться в сложных схемах, Вам, как раз, дано. Вы сами себя ограничиваете.
>> Я знал, как мин, нескольких человек, отлично на бытовом уровне игравших в шахматы, но не отличавшихся сколь-нибудь высоким интеллектом.
Скорее всего, они хорошо видели тактику, и знали несколько дебютных ловушек, на которые и ловили своих партнеров. Но даже при таком стиле их интеллект выше, чем был бы у них же, не играй они в шахматы. Вы попадаете в типичную логическую ловушку: Вам, кажется, что если человек занимается интеллектуальной деятельностью, он должен непременно стать интеллектуалом. Это не так: все люди разные, и развиваются они тоже по-разному. Поэтому сравнивать можно только по принципу: что было, и что стало.
Вам, скорее всего, по природе была бы ближе позиционная стратегическая игра. Но без тактики никуда. К счастью, тактическое видение легко развить, если постоянно решать шахматные задачки.
>> Я настолько старше Вас?
Полагаю, мы примерно одного возраста. Мне 57.
>> Но заметим, эту реалистичность будет оценивать субъект.
Т.е. субъективизм и произвол.
С оценками реальной истории все ровно то же самое: субъективизм и произвол. Вам следует сменить взгляд на историю. Мы никогда не узнаем в точности, почему, например, Наполеон не победил при Бородино, но более-менее реалистичные модели этого построить можно. Кому охота, может переиграть Бородино при помощи настольной или компьютерной игры.
>> Картинки — это дизайн.
Нет, далеко не все картинки — дизайн. Я уже писал выше, что настоящие дизайнеры не только рисуют формы, какие им хочется, но и соразмеряют свои фантазии с технологическими возможностями. Но даже без этого, дизайнеры все-таки следуют некоторым принципам. Без этих принципов картинки остаются просто картинками.
>> Вакуумный. Как и от всякой АИ.
Не согласен с Вами. Если мы берем историческую АИ, то можем параллельно изучить историю периода. Если мы берем техническую АИ, то можем разобраться для себя в каких-то технических вопросах. Рисование АИ картинок — тренировка работы с графическими пакетами. Написание художественного АИ произведения — тренировка русского языка и работы с офисными пакетами.
>> Но надо же как-то развлекаться?
Шахматы, например. Людям Вашего возраста уже стоит задуматься о том, как отсрочить приближение деменции. Шахматы — хороший инструмент для этого: тренирует память, логику. Сочетание, так сказать, приятного с полезным.
>> … который будет полон авторского произвола, в смысле — субъективизма. И вдобавок, не проверяемый на практике. :wpds_grin:
Чем больше будет потрачено времени на изучение того, как это в реальности делалось, тем более реалистичной будет АИ. А практика — не единственный критерий истины. Иначе все новое проектирование на основе более ранних проектов было бы невозможно. Ведь проекты всегда несут в себе что-то новое, ранее не опробованное.
>> А кто нам мешает заниматься и дизайном и качеством одновременно?
Я не вижу в этом наброске даже занятий дизайном.
>> Как только мы реально начнём отвечать на этот вопрос — это уже будет задача. 😆
Задача предполагает процесс решения. Решение же нужно для получения конкретного выхлопа. А какой может быть выхлоп от АИ в данном случае?
>> Его возможные действия? Сами будем придумывать? И мы заранее уверены в успешности этих действий?
Придумывать, конечно же, такого не нужно. Если на то пошло, надо смотреть, как действовал тот же Мэйсон, когда ему нужны были деньги. И надо исследовать по архивным документам уровень проблем на том же «Студебекере». После чего можно составить очень примерный план спасения компании. Что касается уверенности, то в АИ ни в чем уверенным быть нельзя. Вы, за очень малыми исключениями, не сможете доказать состоятельность АИ. Но можно сказать: «вот, действуя так и так, был шанс на спасение».
А изменением дизайна проблема не решается, потому что не из-за дизайна «Студебекер» теряла покупателей, а из-за проблем с качеством своей продукции.
>> Понимаете всё можно было сделать на много идеальней.
Согласен. Например, для начала, ознакомиться с тем, как выглядели реальные «студебекеры» в период с 1946 по 1966, для чего достаточно посмотреть статью в английской википедии, а потом уточнить облик поиском картинок через гугль.
>> У меня не было задачи потратить неизвестно сколько времени что бы получить неизвестно какой результат.
У Вас что, бизнес-план по выдаче нагора статей любого содержания?
>> Каждую модель рисуют дизайнеры потом много раз согласовывают и утверждают.
От Вас никто не требует того продукта, который выдают дизайнеры (они, так, на минуточку, следят еще за тем, чтобы обеспечить преемственность штампов главных кузовных деталей, например). Штука в том, что машины вышли неузнаваемые. Не «студебекеры» это ни разу. И дизайн такой в Штатах не пошел бы. Тому же «студебекеру» пришлось в 1956 модельном году перейти к ставшему популярным в США «плавниковому» дизайну, отказавшись от индивидуальности моделей 1953-1955 годов. Хотя модель «Хоук» с прежним кузовом они в своем модельном ряду сохранили вплоть до 1962 модельного года. Изуродовали, конечно, «плавниками», но узнаваемость сохранили (что косвенно намекает на то, что поклонники традиционного «студебекеровского» дизайна в США в некотором количестве были). А у Вас получилось ни то, ни сё.
Новый дизайн, неплавниковый, но, в то же время, и утративший узнаваемость. Что-то совершенно новое. Не могу представить, чтобы дизайнеры «Студебекера» пошли бы на такое. А модели 60-х и 70-х, с одной стороны, повторяют то, что Вы нарисовали для 50-х, при том, что такой дизайн уже устарел, а с другой стороны, не имеют ничего общего с тем субкомпактом середины 60-х, который, к сожалению, не пошел в серию.
Мы знаем, что рисовали дизайнеры «Студебекера», нарисованное ИИ они нарисовать не могли, у них были другие эстетические взгляды.
Слишком полагаетесь на ИИ. Его долго учить надо. Если дизайн 50-х просто не имеет ничего общего с дизайном «Студебеккер» (хотя и вполне укладывается в дизйн итальянской школы) то дизайн 70-х — это просто какой-то анахроничный кошмар, не имеющий ничего общего ни с европейской, ни с американской школой.
Нет, американский дизайн был совсем другим. То, что получилось у Вас, больше смахивает на какие-нибудь «Ланча» и «Феррари» 50-х. Для 70-х этот дизайн безнадежно устарел.
Вот это точно.
Умеете залезать в чужие головы? Или всё-таки нет? Мой Вам совет: перестаньте глюковать. Ей-Богу, мне очень жаль, что так получилось. но развилка здесь должна быть немного другой. А «студеры» — великолепны. «Американские европейцы». И технически продвинутые: Вы наверняка не в курсе, что первые дисковые тормоза в США сделали на «Студебеккер».
Вы ей картинки подсовывали? А нельзя было попросить её поискать картинки «студебеккеров» самой? Ведь ChatGPT именно так работает.
И, если подумать, то это совсем не бредятина. Двигатель четырехрядный. Между цилиндрами в каждом ряду по 72 градуса. Второй ряд смещается относительно первого на 36 градусов, чтобы цилиндры второго ряда находились в просветах между цилиндрами первого ряда. Если между шатунными шейками сделать угол 180 градусов, то цилиндры третьего и четвертого рядов окажутся в тени первых двух рядов. Какой способ вывести их из тени? Повернуть третий и четвертый ряды на половину от 36 градусов, то есть на 18 градусов. 180-18=162.
BMW.IIIA 185 л.с. официально. Англичане после войны намеряли больше, но они не знали, вероятно, что измерять надо на определенном режиме.
BMW.IV испытывался у нас, заявленной мощности показать не смог (фактически получали 220-230 л.с.)
BMW V с четырехклапанной головкой не был серийным, в серию пошел BMW Va с обычной двухклапанной головкой, его мощность была 320/350 л.с.
Тем не менее, так написано в энциклопедии Глена Д. Энгла 1922 года. Поэтому не совсем бредятина. Утверждается, что сделано это было для более равномерного распределения периодов зажигания между цилиндрами. Все-таки, надо учитывать, что у этого мотора на каждой шейке сидело два ряда цилиндров.
Поскольку моторов этой разновидности не сохранилось, как и его чертежей, мы, боюсь, никогда не узнаем, так был устроен коленвал или не так.
По-моему, Вы что-то путаете. В энциклопедии Котельникова есть схема соединения коленвала по кривошипной шейке мотора М-11А. Обычная схема с главным и четырьмя прицепными шатунами. А то, что главный шатун соединялся с шейкой через подшипник скольжения — это другое.
Образец продукции «Крайслер» начала 60-х:
https://s.auto.drom.ru/i24265/c/photos/fullsize/dodge/dart/dodge_dart_1051718.jpg
В 50-е они додумались до того, что лучше покупателей знают, какие машины им нужны. И впаривали это посредством целой системной рекламы: не только постоянная реклама на телевидении, не только ежегодные шоу с демонстрацией моделей очередного модельного года, но и целая серия специализированных журналов, посвященных американскому автомобилю, где всем желающим рассказывали, какие модели нового года более низкие и длинные, по сравнению с годом предыдущим, сколько лошадиных сил добавилось под капотом в этом году (да-да, horsepower race — это пятидесятые, по крайней мере, первая волна), какие новые мульки появились в этом году. Вот у этого «Корвета» традиционно пластиковый кузов, но формы новые, а вот этот «Форд» кабриолет, но выглядит как хардтоп, потому что крыша у него жесткая. И стоит нажать кнопочку, как крыша плавно уезжает в багажник (правда, использовать багажник по прямому назначению уже не получалось).
Конкретно у «Крайслера» были самые вычурные формы. Настолько вычурные, что в начале 60-х они потеряли серьезную долю рынка, народ вычурности не оценил, к тому же «Крайслер» был лидером в «большой тройке» по числу дефектов.
Так это уже другие авто, весьма мало похожие на настоящие американские. Я-то сидел в антиквариате 60-х.
В 50-е был расцвет этого — каждый год новый кузов. Строго говоря, не каждый год (Форд выпускал новые кузова в 1949, 1952, 1955, 1957, 1959, 1960 годах, Дженерал Моторс — в 1949, 1953, 1955, 1958, 1959, Крайслер — в 1949, 1953, 1955, 1957, 1960, везде указан модельный год, который начинался в сентябре предыдущего года), но ежегодный фейслифт (замена передка, крыльев, задних фар, панели приборов и, конечно же, молдингов) порой менял автомобиль до неузнаваемости. В 1960-е годы постепенно стали умереннее с изменениями, а в 70-е зачастую ограничивались заменой облицовки радиаторов с мелкоячеистой на крупноячеистую и наоборот, да, в какой-то момент круглые фары на прямоугольные заменили.
Да, вот она наглядная иллюстрация разницы восприятия издали и вблизи. Когда я в 70-е разглядывал американские автомобили в их журналах (Popular Science, в основном, а цветные картинки — в «Америке») или изредка встречал на наших улицах, мне все эти виниловые крыши, деревянные боковины, шины с белыми полосками (они имели термин white-walled tires еще с тех времен, когда были атрибутом только люксовых моделей), разноцветные интерьеры и диски «под спицы» казались именно символом шика, роскошности американских автомобилей. Вроде как без винилового топа (особенно, в варианте Quarter Vinyl Top) и американский автомобиль уже не тот.
Но, конечно, если материал дешевка и через пару лет весь этот шик порядком обтрепывается, и видишь такое не только на своем автомобиле, но и на автомобилях вокруг, пожалуй, потянет, блевать.
Но любовь к большим американским автомобилям была убита во мне несколько лет назад, когда на одной частной выставке в Питере, а посидел за рулем нескольких из них. Это какой-то кошмар: левая нога упирается в колесную нишу, а протискиваться на свое место между рулем, дверью и сиденьем — удовольствие ниже среднего. Посадка настолько низкая, а капот такой здоровый, что на несколько метров впереди машины ничего не видишь. Ну нафиг. Они на картинках хороши. А водить в то время я бы предпочел какой-нибудь «Фольксваген Пассат» (в США он продавался под названием «Дэшер»)
На мой взгляд — именно неудобство этих машин одна из основных причин обрушения американской автомобильной империи, а не украшения.
Вот только винтовки ненемецких моделей были на вооружении боевых частей вермахта лишь весьма короткий период. Как только наладили выпуск винтовок в достаточном количестве, трофеи предпочли сплавить в полицию и тыловые части.
В топку Ваши спекуляции.
Нет никакого противоречия. Это не Ваш личный ресурс, а коллективный.
Надеюсь, Вы прибираете за собой. А то, от постоянной жизни в условиях, когда вокруг Вас кучи наложенного, пропитаетесь запахами. Впрочем, дело вкуса, возможно, Вам нравится.
Вы безусловно имеете право на любое мнение, и имеете право его высказать. А мы имеем право положить на любое мнение с пробором, если оно недостаточно обосновано, или если имеются основания полагать, что высказавший мнение бредит.
И подобные хихиканья заставляют усомниться в Вашей адекватности, ведь подобные заявления не могут ничего доказать и опровергнуть, а пишутся обычно с целью оскорбить оппонента (ну-ну). Почему возникает такое желание? Не буду долго расписывать всю логическую цепочку рассуждений, скажу только, что в этой сентенции наблюдаются признаки измененного состояния сознания, точнее, такого его варианта, как батхерт (или, по-русски, попоболь).
Конечно же нет. Вся эта юридическая чехарда касается смутных моментов (декабрь 1825, февраль 1917). Но Вы почему-то обобщаете, делая утверждение о том, что императорами не становятся до коронации. Становятся, и еще как.
Точно то же самое можно сказать и о морганатическом браке: в этом случае дети наследника не могут быть назначены наследниками (пока не издан соответствующий Манифест), но сам наследник свои права сохраняет.
В случае с отречением Николая II спорным является момент, мог ли Николай отречься не только за себя, но и за своего сына. Действительно, в этом случае Михаил назначался в обход существующего наследника (то, что его лишили статуса правителя государства, здесь вообще ни при чем, главное, что из иерархии наследников его не исключили), но судьбу страны решило не это.
А Вы не пытайтесь догадаться, какие мне слова известны, а какие нет. «По совокупности» все равно предполагает перечисление эпизодов. Если эпизод не упомянут, то значит и не считается.
Конечно же нет. Коронация Николая II состоялась 14 мая 1896 года (по старому стилю). Однако, манифест о его вступлении на престол был опубликован 21 октября 1894 года, с этого же дня началось принесение присяги чиновниками, придворными и военными.
Если Вы правы по сути, стоит и в мелочах не ошибаться.
Основным производителем 122-мм гаубиц обр. 1909 с клиновым затвором был Путиловский завод. Но к 1930-м он уже артиллерию не производил. В советское время основным производителем 122-мм гаубиц стала Мотовилиха. Которая всю дорогу делала орудия с поршневыми затворами. Что удивляться, что Петров сделал гаубицу с привычным ему поршневым затвором под хорошо отлаженный на его заводе техпроцесс?
102мм корабельная пушка 1909 года, а дальше Б-24 и куча других с клиновым затвором.
Масштабы выпуска несравнимы.
Цифра неверная. В википедии ссылаются на Маниковского. Но если залезть в первоисточник, то оказывается, что общий выпуск до конца 1917 года без разбивки по моделям составил 2253 122-мм гаубицы.
1. По данным Дузя «Гном» выпускал до 7-10 моторов в месяц, а у Дузя едва ли какие-то цифры завышены.
2. Помимо «Гнома» работал ещё «Мотор» в Риге (позже вывезенный в Москву).
7-10 моторов в месяц — это в 1914 году, ЕМНИП. Про «Мотор» говорили.
4. Почему бы не рассказать про строительство новых авиамоторных заводов в РИ, про развитие самолётов в России — перспективные модели, про развитие авиамоторов, авиаприборов, вооружения?
Читайте здесь:
Яндекс https://yadi.sk/i/kQqtHdWD3RRgsR Гугль http://bit.ly/2NjFpWi
Где удобнее, оттуда и скачивайте, файл один и тот же.
Но предупреждаю — в этом PDF-файле 170 страниц.
Разуйте глаза, я Вам кучу таких моторов привел.
Давайте прикинем каким путем можно было доставить с Франции разные там подшипники в Россию?
В мирное время — безусловно. Хотя, наверное, не так дешево, как морем. Морским путем, наверное, выгоднее через Балтику. Ибо главные потребители ближе.
Морем через Турецкий Босфор?
Пока Турция не вступила в войну — так и делали. А дальше началась веселуха. Выгружали авиамоторы в Салониках и везли железной дорогой через Сербию, Болгарию и Румынию. Пока Болгария не вступила в войну. Тут уже все встало. Пришлось через север. И вот это был капец. Узкоколейная Архангельская дорога (которую перешили на нормальную колею только в 1916 году) не справлялась. Так кто ж русскому царю и правительству доктор? Нафига было в войну еще и с Турцией вступать?
И нам еще будут рассказывать про то, какие они были крутые на самом еле. Ну, типа, как тот мужик, который пилил сук, на котором сидит.
Дружили мы с французами, а потом бац и Крымская война.
Такая себе дружба была, на самом деле, с военным союзом как 1891 года не сравнить.
Кто виноват, что так получилось? Сейчас модны всякие «черные лебеди» да «идеальные штормы» в описании экономических катаклизмов. Вот это оно и было. По-хорошему, нельзя было России ввязываться в войну, еще лет двадцать. Глядишь, за это время и потребность в автомобилестроении/авиастроении/станкостроении (да и не только в них, а во всем том, чего не было в 1914 году) осознали бы, и производство алюминия освоили бы, и добычу тех же легирующих добавок как-нибудь начали развивать.
Но очень мало кто ждал, что война выйдет такой тяжелой и продолжительной. Да и в Европе таких были единицы. И получилось, что Франция, Англия, Германия самим историческим путем худо-бедно подготовились к «черному лебедю», а Россия нет.
Тем более сайт-то Альтернативная история.
Смысл у термина здесь все-таки другой. Обсуждается, не какая на самом деле отличная от официальной истории была история России/Европы/США/мира, а жанр альтернативной истории. Это разновидность фантастики, основанный на том, что где-то в далеком прошлом что-то пошло по-другому, и вот, в итоге, получились такие изменения. Возможно, читали повесть Пола Андерсена Esse delendam? Вот это вот в чистом виде альтернативная история и есть.
А чтобы написать нормальную АИ, надо очень хорошо знать историю реальную. Чего у Артема не наблюдается совсем. А вот потуги написать что-нибудь эдакое он выделывает постоянно.
Да и благодарен вам, из-за упоминания вами Ленина, нашел интересный труд Сталина, в котором он оспаривает в этом вопросе позицию Ленина, опираясь на исследования С. Ронина («Иностранный капитал и русские банки»), которые убедительно доказывают, что российская финансовая система была подчинена иностранному капиталу, который посредством своей силы денег в конечном счете определял внутреннюю и внешнюю политику России.
Вот так интернет и порождает мифы. В СССР был целый институт марксизма-ленинизма, изучавший наследие Ленина, его критику и так далее. И что-то я не слышал, чтобы работу Ленина «Империализм, как высшая стадия капитализма» отменили. Сталина отменили, это было (хотя и по конъюнктурным моментам тоже).
А Вы в одиночку вот так хотите в этом споре разобраться. Сталин был не ученым, а политиком, и работу мог написать в интересах политической конъюнктуры. Причем, даже если это и был якобы научный труд, его рецензентам за указание ошибок не поздоровилось бы. Нет, я понимаю, что Сталин писал просто и доходчиво, но ленинской глубины в его работах нет, это отмечают, как говорится, все серьезные исследователи трудов классиков.
Это Вы еще Троцкого не видели — его читать захватывающе. Но тоже местами поверхностен.
Это еще более прискорбно, и еще более характерно характеризует Вас как исследователя в лучшем случае весьма поверхностного.
Повторяю: Вы мне за время, потраченное на написание постов сюда не платите, поэтому требовать от меня тщательности и проверки каждого написанного слова в комментариях не имеете права. Идите в баню, но прежде, скажите спасибо за то, что я хотя бы уточнил даты. Мог и не делать — это моя добрая воля, а не обязанность.
А на Ваши оценки моих качеств мне наплевать. Пусть читатели оценивают. И они уже оценивают, и Вас, и меня.
тем более вздор. Речь идет про самый что ни на есть по тем временам хайтек, приборы для авиации выпуск такой продукции отнюдь не капиталами и не капиталистами лимитируется. Тут нужны мозги, а не капиталы!
Это не вздор. В том-то и дело, что для выпуска такой продукции нужны мозги, а как оценить мозги тем, у кого таких мозгов нет? Вот и не совался капитал в те области, в которых капиталисты не разбирались. А вот во Франции капиталисты требуемой квалификации легко находились (или кадровая служба у них была поставлена так хорошо, что нужные кадры умела). Заметьте, в условиях куда более тяжелой для населения мобилизации, когда поначалу даже многих конструкторов и рабочих высокой квалификации в армию забрали. Ничего, и возврат кадров организовали, и производство под новые потребности расширили.
Он может быть сколь угодно убогий, но если три страны производили его по лицензии, да плюс на своей родине он выпускался — очевидно, все это по именно той причине, что чего-то получше найти было сложновато.
Вот именно по той причине, что для Англии и Франции подчеркнутое утверждение ложно, от Вас требуется доказательство, с указанием источников, факта выпуска именно этой модели в этих странах в 1915-1917 годах. А также доказательство (тоже с указанием источников) фактов использования именно этой модели мотора на боевых самолетах в этих странах в указанный период.
Кто ж таким вещам на слово верит?
Умный человек. Умным, свойственно сомневаться в знаниях. Вы что, думаете, я Вашего бреда не проверяю? Я всегда сначала задаю себе вопрос: вдруг я чего не заметил, не учел?
Ну и что? Это отнюдь не основание обзывать его «пригодным только для учебных целей». Самолеты боевого парка воздушного флота в 1914г по большей части использовались для разведки и для связи — какое из этих предназначений не могли выполнять самолеты, оснащенные мотором «Гном-80»?
О 1914 годе речи не идет. Да, мотор устарел, но парк нашей авиации, в массе своей, вообще состоял из устаревшей матчасти. Там и более древние моторы могли использоваться. Я неоднократно указывал на то, что меня интересует использование этого мотора только в 1915-1917 годах.
Итак, двигатель «Гном-Лямбда» нашими заводами выпускался и в авиации применялся
Где доказательства? Приведите, с указанием источников, факты применения моторов «Гном-Лямбда» на вновь выпущенных боевых самолетах в 1915-1917 годах.
Ну и как по-Вашему, для чего Соболев выбрал именно такие промежутки?
Мне пофиг. Главное, что между периодами разрывов нет, следовательно, просуммировав все три цифры, можно получить общий итог выпуска за Первую мировую войну (там, правда, два месяца уже на Советскую Россию придется, но не суть). И я вижу, что сумма довольно близка к указанной Дузем аж более чем полвека назад. А как разбил — ну удобно ему так было. Во второй период рост практически в два раза с первым, очень наглядно. Третья цифра показывает, как революция повлияла на производство — рост практически прекратился. Кроме того, это не табличка, а график, видимо, в интересах удобства компоновки требовалось не более трех колонок, вот и разбил на три периода, а не по годам. Могут быть и другие объяснения (например, в известных источниках есть разночтения и с точностью до месяца границы провести не получается).
Десятки моделей самолетов с этим двигателем во время ПМВ выпускались серийно.
Учебных.
Реактивные! Обязательно только реактивные двигатели на самолеты ставить, ага — пусть будет больше бреда в беседе!
Демагогию заканчивайте. «Моносупап» был мощнее и поддерживал свою официальную мощность, в отличие от «Лямбды», которая на стенде больше 75 л.с. никогда не выдавала. «Рон» тоже был мощнее (при номинальной мощности 80 л.с. фактически развивал 90 л.с. и более), так же стабильно поддерживал мощность, а кроме того, был экономичнее.
Мне об этом сказал факт серийного выпуска этого двигателя во Франции.
Докажите с указанием источников, что этот серийный выпуск имел место быть. То есть, что именно эта модель выпускалась во Франции в 1915-1917 годах.
Ну и что?
Ну и то, что «Оберурсель» — не «Гном».
Ну вот наконец-то Вы поняли!
Кто Вам сказал, что во Франции и даже в России была аналогичная ситуация?
Вы, коллега, чем, по-Вашему, занимаетесь, формулируя вопросы подобным образом?
Я пытаюсь выяснить у Вас, на основании чего Вы делаете абсолютно не соответствующие известным мне фактам утверждения. Пока получаю в ответ или демагогию, или спекуляции (что это такое, см. здесь: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B5%D0%BA%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%86%D0%B8%D1%8F_(%D1%84%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%81%D0%BE%D1%84%D0%B8%D1%8F))
То, что поршневой затвор был технологически проще для русских заводов — факт. Почему — возможно дело в необходимости обеспечения высокой точности обработки плоских контактных поверхностей, по тем временам не настолько отработанный процесс, как сейчас, по сравнению с «цилиндрами».
Думаю это просто гуляющее по просторам утверждение запущено теми, кто не хотел палец о палец ударить, чтобы реально что-то делать.
Думать мало. Надо доказать.
Во народ! В википедии найти не может!
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Mosasaurus_Crystal_Palace_2018.jpg
Пока же во вновь возведенных и еще не полностью оснащенных заводских корпусах шла сборка французских самолетов «Вуазен L», английских «Сопвичей». Сборку производили из уже готовых частей, узлов и агрегатов, покупаемых за границей или доставляемых сюда с других заводов фирмы.
Я не вижу здесь опровержения утверждения о преимущественно отечественном происхождении материалов. Кроме того, надо учитывать, что завод был новый. Я вообще не имею данных о том, что до революции этот завод выпустил хоть сколько-то самолетов.
… читаем:
Зачем мне это читать? Где здесь расхождения с тем, что я написал. Кроме того, я писал не конкретно про Россию, а вообще. Тогда весь мир столкнулся с проблемами при передаче производства с предприятия на предприятия? Знаете сколько намучились в Англии и США с теми же «Испано-Сюизами»? Вы думаете, это только у нас так было.
…тем более не было школы технологов, что наследству даже СССР досталось, в котором значение технологии тоже осознавалось далеко не полностью.
А где она была? У каждого предприятия были свои традиции и свои технологии. В старейшей с точки зрения развития промышленности Англии в ходу были три системы измерения: традиционная дюймовая, дюймовая с десятичными долями и метрическая. А Вы говорите мы в технологиях отставали.
… про нее самую, иначе не понять, почему так все уныло было.
Ну-ну. На любой сложный вопрос всегда можно найти простой, понятный неправильный.ответ.
… где вы увидели капитализм? Я ведь пояснил, заводы в основном строили иностранцы для первичной переработки сырья. Явный признак колонии.
Где это Вы такое определение колонии нашли? Классическая колония — это экспорт товаров и выкачивание из них важных ресурсов. Так сказать, туземцам — бусы, белым людям — полезные ништяки. Да, в период империализма экспорт товаров начинает заменяться экспортом капиталов. Вот только капитал экспортируется далеко не только в колонии. И я думаю, с Лениным Вам трудно спорить, а он никогда не относил Россию к колониям, а считал её империалистической державой.
И хватит об этом, я не буду обсуждать здесь все вопросы подряд. Здесь — об авиации, и точка.
А не сгущает ли краски Головин? Это в целом. Я на этот момент внимания не обратил, меня у Головина, когда я его читал, интересовало другое, но некоторую тенденциозность я у него наблюдал. Хотя, конечно, в целом, это было бы хорошее чтение для таких, как ArtemAA (самому-то ничто не поможет, а так, кто знает, Алексей Исаев из упоротого резуниста вырос в серьезного историка)
Что касается казуса с неправильной установкой крыльев, то про него я ничего не знаю. Но завод Щетинина до войны действительно выпустил 57 «Ньюпоров». Продолжал выпускать и во время войны (отмечается, что контракт не был выполнен в срок из-за стремления улучшить конструкцию самолета, впрочем, здесь речь может идти уже о «Ньюпоре-X», это совсем другой самолет) У них, надо сказать, профиль весьма своеобразный — первый случай применения S-образного профиля в авиации. Могли и напутать. А могли и намеренно так сделать. Как профиль себя вел при неправильном угле установки сказать не могу, тут поляры нужны. Вообще, к 1914 году «Ньюпор-IV» — машина вконец устаревшая, она все-таки в 1911 году появилась.
Он просто позволял летать
Да, учебным самолетам. Тоже немаловажно, конечно, но потребность там была ниже, чем на фронте. И воюют все-таки боевые самолеты, на которые надо было ставить «Моносупапы» или «Роны» (а то и чего помощнее)
Для французов это был нормальный двигатель
Кто Вам сказал? Опять Бешанов? В конце 1914 года французы стандартизовали двигатели для боевого парка. «Гномов Лямбда» в этом списке не было.
для немцев он был нормальный двигатель
У немцев был не совсем «Гном». «Оберурсель» немцы вполне могли доработать. Но применялся он крайне ограниченно, в основном, на «Фоккерах» и «Пфальцах». И здесь не то, что он был нормальный, ничего лучше просто не было. Как появилась возможность — содрали «Рон».
для англичан он был нормальный двигатель
Ну-ка, ну-ка, на каких серийных боевых самолетах выпуска 1915-1917 годов?
Я Вам не учитель. Хотите — разбирайтесь сами, не хотите, другие намотают на ус про Вас. Как говорится, sapienti sat.
На Щетинина? По памяти ничего в голову не приходит, искать надо. Конкретизировать можно? Год, модель?
Могли какую-то партию собрать криво, конечно. В принципе, при нашей безалаберности это даже могло продолжаться какое-то время. Тут штука в том, что летать-то это не мешает, Потому что тогдашние самолеты во взлетном положении все равно получали положительный угол атаки — ведь хвост был ниже средней части, причем здорово. Это сказывалось уже после взлета. Переводите машину в горизонтальное положение — и у Вас подъемная сила крыла оказывается ниже, чем должна бы быть (у профилей даже при отрицательном угле атаки подъемная сила может создаваться, там есть особый угол атаки, когда подъемная сила становится нулевой). Это влекло ухудшение летных характеристик — скорости, грузоподъемности, дальности полета.
Товарисчь, срочно возобновляй прием галоперидола!
Вы, должно быть, хорошо знакомы с действием этого препарата, раз его другим прописываете? Но если помогает Вам — не факт, что поможет другим. Оставьте медицинские рекомендации специалистам :)))))
отражали агрессию врага,
Против Сербии :)))))
во-вторых, боролись за Босфор, а это и выход страны к Средиземному морю
Плевать простым русским мужикам было на Босфор, события 1916-1917 годов это наглядно показали.
и если русскому царю не пришлось бы строить укрепления в Одессе, Очакове, Севастополе, Новороссийске, а только в Константинополе, то конечно русский царь делал бы для народа еще больше добра.и если русскому царю не пришлось бы строить укрепления в Одессе, Очакове, Севастополе, Новороссийске, а только в Константинополе, то конечно русский царь делал бы для народа еще больше добра.
Если бы да кабы. да во рту росли грибы, то был бы не рот, а целый огород. Русскому царю нашлось бы против кого готовиться к войне. На Дальнем Востоке всходил новый хищник — Япония. Против него царь стал бы строить дредноутный флот, потому что любил кораблики, а это дорогое удовольствие. А если бы даже постройку флота прикрыли каким-нибудь международным договором, проблемы беззащитности Дальнего Востока надо было как-то решать. Опять начали бы строить укрепленные линии, модернизировать имеющиеся крепости. Может быть, даже, ввязались бы в очередную войну за Манчжурию (тоже с целью сократить линию соприкосновения с Японией). Так что добра для народа не просматривается в обозримой перспективе.
Фильм посмотрю, но при чем здесь США, да еще 1918 год?
А вотТъ почему у русского капитала не было интереса в вкладывание в передовые отрасли
А.-Низкий доход населения(т.е высокие технологии купить могли не только лишь все
Да. Автомобилестроение не развивалось по этой же причине. А нет автомобилестроения — нет станкостроения, соответственно, проблемы с развертыванием производства авиационных двигателей. Но кроме того, не было и встречного интереса, не было энтузиастов из буржуазии. Именно энтузиасты двигали развитие авиации во Франции и Англии. Авиация еще была на той стадии развития, где все решали энтузиасты.
И, кстати, на Вашу цитату о ГПЗ-2, которая просто выдается в первых строчках поисковика и шире растиражирована (что не делает её истиной), очень быстро находится другая цитата, с сайта предприятия:
«В 1914 году тогдашний хозяин решил закрыть заводик и он было передан представителям шведской фирмы SKF (СКФ), которая постепенно организовала производство здесь подшипников качения. Датой основания собственно подшипникового завода принято считать 1916 год. В результате революции завод был национализирован и поначалу производство подшипников качения было остановлено. Во времена НЭПа SKF вновь пришел в Россию и вновь наладил выпуск шарикоподшипников, выпустив их за все время работы в России чуть менее одного миллиона изделий.» http://samip.ru/2012/11/gpz-2-moskva/
Ну и какая цитата вернее отражает историю?
Really?))
Sure thing
Братьям Райт повезло жить в США, да еще в городке, где был металлолитейный завод, бравшийся за разовые заказы. Вот это да — капитализм в своем лучшем проявлении. У нас, конечно, братья Райт не могли появиться, аналогичных заводов у нас не то, чтобы не было, но, как правило, ничего сложнее сельхозинвентаря и художественно исполненных оград они не выпускали. И отсутствие собственного алюминия тут дело десятое, тот завод тоже не алюминиевым литьем жил, так что тоже получал его не по оптовым ценам.
В 1907 году в Швейцарии Роберт Виктор Неер изобретает способ получения алюминиевой фольги методом непрерывной прокатки алюминия. В 1910 году он уже запускает первый в мире фольгопрокатный завод. А еще через год компания Tobler использует фольгу для упаковки шоколада. В нее, в том числе, заворачивают и знаменитый треугольный Toblerone.
Это замечательно, только мы не производство шоколадок обсуждаем, а авиацию. У Вас изумительный талант приводить примеры невпопад. Вы, вероятно, делаете с целью запудрить другим мозги?
давайте длинно по научному))
Если бы Вы читали, а не строчили ответы, то увидели бы, что технической отсталости России я не отрицаю. Но Вы слишком издалека заходите. «Нормальные герои всегда идут в обход», да?
Только к нелицензионной копии Гнома
То есть признаете, что когда Вы сделали большие глаза насчет использования подшипников скольжения в авиационных двигателях, Вы облажались. Это всё, что следовало знать о Вашей осведомленности по этому вопросу.
В курсах знаете ли))
Писать надо нормально, а не так, что не поймешь, что к чему у Вас относится.
Эти навальнята те большекики вон эти анархисты мазохисты…вам не надоело?))
Мне никогда не надоест. Экономия сил, знаете ли. Дурака проще заткнуть аргументом ad hominem чем долго и нудно объяснять ему, в чем он не прав.
Ибо восточная мудрость гласит: «Один дурак способен задать столько вопросов, что и сотня мудрецов не управится на них ответить». Не ведите себя как стереотипный навальненок — не будете получать в ответ.
Кстати пример этой самой цитаты))
Вы приводите кучу цитат, часто совсем не по делу, в остальных по делу всего ничего. Смысл их читать? А книжки (и не только) я изучаю. Видел, например, рекламу SKF: они предлагают использовать свои замечательные подшипники… мельникам! Типа, спрос создавали. А Вы говорите завод. Бывает так, что в многих знаниях много печали. Я, как говорится, сложил 1 и 1 и решил, что завод заработал. Но, может быть и другой вариант. Кто сказал, что Ваш источник — истина в последней инстанции? Зарубку-то я для себя сделаю, но Вам гордиться нечем, Вы пока ничего не доказали.
Я не специалист по
Мерседесамавиации,я больше поФеррарипромышленностиЭто замечательно, но что Вы делаете в теме, посвященной авиации, а не промышленности? Умный человек отличается от дурака тем, что не лезет в вопросы, в которых не разбирается.
Мягко говоря — выбор именно таких интервалов необходимо обосновать.
Где это написано, что нужно?
И у Вас не возникло подозрения, что автор пытается ввести Вас в заблуждение? Иначе для чего бы ему выбирать именно такие интервалы.
Я не вижу в этом ничего подозрительного.
Пожалуйста впредь внимательнее будьте, коллега.
Не буду. Вы мне деньги платите? Нет. Вот и идите в баню с такими требованиями. Скажите спасибо, что я вообще уточнил этот момент.
Это несерьезно.
Это у Вас несерьезно. Чем больше Вас читаю, тем больше впечатления от Ваших тезисов и аргументов, что Вы из Ганнушкина пишете, причем не как персонал.
По-моему — да. Когда во время непревзойденной ранее войны исследовательские лаборатории начинают заниматься производством необходимых авиации приборов, это хороший пример, как надо делать. Все для фронта, все для победы.
Это плохой пример. Это значит, что нет специализированных предприятий и неткапиталистов и капиталов, чтобы такие предприятия построить. Что и есть свидетельство технической отсталости России.
Ну ё-моё, коллега, ну что ж Вы так палитесь! А я-то, было дело, поверил, что Вы серьезный исследователь..
Я уже Вам говорил, что в авиации я дока. Так что если Вам кажется, что я глупость говорю, это говорит о серьезных пробелах в Ваших знаниях, а не в моих. Вон, как БПМ давеча облажался с подшипниками.
Скажем так — обоснуйте, коллега, свое мнение, почему один из наиболее распространенных в свое время авиамоторов, выпускавшийся по лицензии на двух заводах в России, а кроме того выпускавшийся и в Британии, и в Германии и разумеется в родной Франции, мотор, ставившийся на десятки моделей самолетов, почему Вы его обзываете «пригодным только для учебного парка»?
Нет, это Вы обоснуйте. Потому что написанное Вами однозначно относится в эмоции и демагогию. «Гном Лямбда» — мотор 1911 года, для того времени действительно был передовым.и достаточно мощным, но прогресс в авиации в те годы был стремительным и к 1914 году мотор устарел. Ну а если считаете, что не прав, назовите самолеты боевого парка Российского воздушного флота 1915-1917 годов, на которых он устанавливался. Мне что-то ничего в голову не приходит.
Вы не думали, что авторам, на которых Вы опираетесь, необходимо было эдак вот обозвать его для того, чтобы всячески сократить показатели выпуска авиамоторов в России, чтобы подвести читателя к заранее заданным заведомо ложным выводам?
Технология определяет не только порядок выполнения операций, но и выбор материалов, инструментов, оборудования, приспособлений, средств контроля. Как у нас с этим было?
Материалы, в основном были наши, как я писал. Поэтому и клеи, которые использовались, должны были подбираться с учетом а не грубо заимствоваться. Вы такие вопросы задаете, как будто самолет был образцом технологической мысли в то время. Простейший агрегат, сейчас такие в гаражах собирают. Ферма в фюзеляже, ферма в крыльях, обтяжка полотном. Ни клепки впотай, ни выдерживания профиля с точностью до долей милиметра. Между прочим, в и-нете хватает роликов, как собирают реплики старых самолетов. Полюбопытствуйте: ничего мудреного в этом не было.
Первые проблемы с необходимостью передачи технологии наблюдались в войну на моторах, а не на самолетах. Вот тут да, влетели по полной.
… в этом нет ничего удивительного для колонии.
Это не про колонии, а про отвратительную организацию работ конкретно на предприятии «Анатра». И еще про дебилизм заказчиков, когда заказ разделяли между несколькими производителями, в результате модели на каждом заводе часто менялись, а армия получала самолеты разных заводов, конструктивно несовместимые друг с другом.
Российская империя по факту была колонией Запада, но не классической. Разница была обусловлена трудностями логистики, малым количеством морских портов и большими расстояниями на суше. Поэтому просто вывозить сырье было очень сложно и дорого. Пришлось строить железные дороги и заводы для первичного передела. В этом отличие от классической колонии, а потому и были ряд отличий, но никакой суверенной экономики не было, а значит и политической независимости. Потому и участие в ПМВ, которая стране не была нужна от слова «вааще».
Ну это Вы явно не в ту степь пошли, здесь мы все-таки про авиацию. Да и не согласен я с Вами.
… в подтверждение могу привести мнение профессора Массачусетского технологического института (США) Лорена Грэхэма. По его словам, в России сложилась уникальная модель науки, сочетающая в себе интеллектуальное превосходство и невероятную технологическую слабость.
В подтверждение чего? Если в подтверждение мысли, что Россия была колонией. то этот тезис ничего не подтверждает. Россия оказалась во втором эшелоне капиталистических держав из-за позднего прихода капитализма. Можно сранвить с другой страной эшелона, в которой не произошло социалистической револцюии — с Турцией. Османская империя даже сильнее зависела от европейских держав, чем Россия, потому что сидела на финансовой игде с XVIII века. Однако ничьей колонией она все-таки не была, а после войны и революции так колонией и не стала.
Проще говоря, наши недра и наши умные головы работали в интересах иностранного капитала, что позволяло правящему классу спокойно сидеть в своих креслах.
Это, конечно же, не так. Российская буржуазия не была компрадорской, у неё были свои интересы. Финансово — да, они были завязаны на иностранный капитал, это закономерный результат той, первой, глобализации. Но здесь такое дело, что капитал интересует только прибыль, так что политическая линия могла бы быть и более самостоятельной.
Отставание в авиации, на мой взгляд, было связано, в том числе и с тем, что у русского капитала не было интереса к вкладыванию в передовые отрасли: машиностроение, автомобилестроение, авиастроение. В той же Франции авиацию двигали или перешедшие из других отраслей капиталисты (тот же Луи Блерио, или братья Ньюпор) или выходцы из семей буржуа, получившие хорошее техническое образование (например, Луи Бреге). А где наши Блерио и Бреге? Гаккель — безденежный энтузиаст, Сикорский — сын юриста, у него тоже были проблемы с добыванием первоначального капитала.
Но сами немцы описывают эту помощь гораздо более восторженными словами.
Кого из немцев Вы читали?
Русские предвидели этот вариант, более того, они его желали. Все это безоглядное наступление «растопыренными пальцами» было целиком направлено на то, чтобы напугать противника и заставить его снять часть сил из-под Парижа, в этом смысле августовская операция в Восточной Пруссии целиком себя оправдала — ценой потери нескольких дивизий мы смогли сохранить мощнейшего союзника, Францию.
Это чушь, которую я устал опровергать. Эти несколько дивизий были переброшены на Восток по немецкому плану. Но я, вообще-то, о другом. Вы, вообще, в курсе, как происходила Восточно-Прусская операция? Сначала немцы сосредоточили основные силы против армии Ренненкампфа,результатом стало Гумбинен-Гольдапское сражение, результат которого можно характеризовать как нерешительная победа в пользу русских. К этому времени армия Самсонова, наконец-то преодолела расстояние, отделявшее её от русско-германской границы, поэтому немцы срочно перегруппировались против неё. Вот эту перегруппировку русские и прозевали. А наступление растопыренной пятерней в расчете на испуг — глупость несусветная, если это было действительно задумано. Против профессионалов такое не работает, тем более, что как отбиваться в Восточной Пруссии против двух армий немцы отрабатывали еще на штабных играх в 1890-е, и русские об этом знали.
А разве нам что-то было от немцев нужно
Поскольку мы с ними воевали, нам надо было их разгромить. Это очевидно. А Ваш взгляд на проблемы слишком смел, не думаю, что серьезные историки, да даже просто профессиональное военные его разделят.
????? чо?
Большие потери никого не красят. В данном случае большие потери есть доказательство того, что русские работали пушечным мясом, заваливая противника своими трупами, и нанося ему потери, сколько получится. Гордиться тут нечем.
Чоооо?????
1) Где победы? 2) Напомнить, сколько у нас дивизий было полностью разгромлено немцами? Русские, кстати, ни одной немецкой дивизии не разгромили.
Впрочем, вполне возможно, у Вас, какое-то свое, сильно альтернативное определение для того, кто сильнее, а кто слабее.
Впрочем, если оценивать кота по способности копать норы, невозможно не счесть его лузером.
Вы хотите сказать, что назначение армии — не побеждать противника?
Это что, боевой и численный состав авиации на указанные даты?
Не могли мы педугадать, что немцы вскроют наш шифр и станут читать все радиограммы — потому нас и побили, как зрячий бьет слепого.
Бросьте Вы, вскрытые шифры помогли немцам чуть-чуть. Русские должны были предвидеть вариант, что отходящие войска немцев не оставят Пруссию, а перегруппируются против Самсонова. А уж действия этой армии — это растопыренная пятерня против ударных кулаков. Вот и получилось, что получилось. Читайте Евсеева и Лихотворика, у них Восточно-Прусская операция подробно рассмотрена. Впрочем, с таким уровнем понимания предмета, боюсь, Вы не осилите.
И это я еще Лодзи, Августова и Большого отступления 1915 года не коснулся.
На войне это нормально — где-то удача, где-то неудача.
Вот только против немцев удач не наблюдается практически.
Итак, были удачи, были неудачи. Чего же больше? Посмотрим на итоговые числа: с 1914 по 1917г потери врага на наших фронтах составили 51% от его суммарных потерь, а наши потери составили 51% от суммарных потерь Антанты.
То есть, были пушечным мясом.
Любому непредвзятому человеку видно, что…
Воевали сильно хуже немцев.
Три ведущих завода давали в месяц от 110 (т.е. 20+40+50) до 160 (т.е. 20+40+100) авиамоторов, а значит за год при максимальной загрузке могли дать от 1320 до 2160 авиамоторов. А плюс к тому были и другие заводы. «Не вытанцовывается» 1398?
Подозреваю, что Бешанов как-то так и получил эти свои цифры. Вы в курсе, что что завод «Гном» два года (то есть, практически, до осени 1916 года) не мог освоить выпуск мотора «Гном-Моносупап», который из всего модельного ряда «Гномов» единственный годился для установки на боевые самолеты, а выпускавшиеся им «Гном Лямбда» годились только для учебного парка?
А скажите, коллега, настоящие ученые в каких случаях выбирают подобные периоды для анализа?
Во-первых, какие у Вас претензии к выбранному интервалу? Во-вторых, я — не Вы, у меня много разных источников, я же написал, что ответственно подхожу к делу. Данная цифра взята из брошюры «История отечественной авиапромышленности» под редакцией Соболева. Там приведены такие цифры: с августа 1914 по октябрь 1915 — 283 мотора, с ноября 1915 по декабрь 1916 — 577 моторов, за весь 1917 — 597 моторов. Это несколько больше, чем у Дузя, но до безумной цифры Бешанова все равно очень далеко.
Вы серьезно? «Всего лишь» четвертое место = «отставание»?
Абсолютно серьезно. Во-первых, отставание от первой тройки — в несколько раз. Во-вторых, извините, но я изучил развитие самолетостроения во всех основных странах, и могу сказать, что отставание было и в постановке дела тоже. Когда приборы выпускают лаборатории при технических институтах вместо специализированных предприятий, это, по-Вашему, пример для всех как делать?
По поподу численности росийского воздушного флота — расхождение с Германией и Францией было незначительным. Причем, рост численности авиапарка был обусловлен приходом в армию большого числа добровольцев и поставками новых самолетов с заводов.
Но вот планёры Россия во Франции не закупала, все делали наши заводы. Самолеты делались в основе (если судить по весу) все-таки из русских перкаля и дерева, кстати, по этой причине русские самолеты выходили тяжелее. Насчет иностранных технологий — я Вас умоляю: чтобы склеить лонжерон или выпилить нервюру какие-такие особые технологии нужны?
К боевому применению самолетов пришли не после начала Первой мировой, а за несколько лет до. Недаром русские военные провели первый конкурс военных самолетов аж в 1911 году. А в 1912, кстати, некоторые наши летчики, поехали добровольцами на Балканы.
На этом этапе и выявилась недостаточная мощность российской промышленности, недостаточное качество производства и зависимость авиастроения от зарубежных поставок.
Это все так и есть. В одном из сообщений здесь я об этом написал.
А расшифровку можно? О чем эта таблица?
«Я не буду спрашивать, почему надо верить Друзю, а не Бешанову«.
Потому что Дузь — настоящий ученый. Его книги написаны на основе его докторской диссертации, где с источниковой базой все в полном порядке. А вот откуда брал свои цифры Бешанов — это большой вопрос.
«я спрошу — коллега, когда Вы писали, что в России было произведено «всего 500+ моторов», Вы имели в виду «500+1011»»
Я имел в виду 1916 год, точнее, период с осени 1915 по осень 1916 года. Точнее сейчас не скажу.
«Коллега, я не буду спрашивать, почему Вы не упоминаете остальные четыре авиамоторных завода»
Потому что они дали мизер или не дали вообще ничего. Кстати, какие заводы Вы имеете в в виду? По моим данным их больше четырех было. Вот только результат не радует.
«А с трех заводов, при указанном Вами месячном выпуске до 180, это в год до 2160 максимально возможная производительность выходит.»
Это данные на конец года или даже на следующий год Забавно также, что Вы взяли большую цифру по «Сальмсону». У меня есть предположение, что этот завод заработал только в конце 1916 года, а до этого его достраивали, отлаживали техпроцессы и так далее. По крайней мере, некто Ткачев, посланный с инспекцией на фронт зимой 1916-1917 годов, в числе прочего проводил сравнение импортных и собранных в России «Сальмсонов». Если бы они поступали на фронт давно, по ним все уже было бы известно. Так что большую часть 1916 года «Мотор» с «Гномом» давали 50-60 моторов в месяц суммарно.
«я хотел сказать — коллега, будьте пожалуйста внимательнее, читая какие-либо факты, пожалуйста вникайте, что же именно там написано.»
Я у Вас совета не спрашивал, и я в нём не нуждаюсь. Я ответственно подхожу к своей источниковой базе, в отличие от Вас.
По истории авиации периода до первой мировой и самой первой мировой я написал семь книг, каждая по несколько сот страниц. И на основании переработанного материала я ответственно заявляю: да отставание России было, и на ходе первой мировой оно сказалось далеко не лучшим образом.
«Держите
и свиток и барабан»Ну и что? С моей табличкой есть расхождения. Но я не буду настаивать на справедливости ни тех, ни других цифр. Подсчет выпуска самолетов воюющими странами в первой мировой войне до сих пор затруднен.
«Они по факту ВСЁ импортные подщипников или алюминия —например РКМП не производила….»
Я не знаю, как насчет авиамоторов, какие подшипники там применялись, но вообще говоря, завод шарикоподшипников в России таки открылся. Он теперь известен как ГПЗ №2. Находился в Москве на Шаболовке. А еще, не все моторы требовали именно шарикоподшипников, на некоторых применялись подшипники скольжения, которые, естественно, делались в России. И не всем моторам нужен был алюминий — «Гномы» и «Роны» делались из стали. Так что Ваши генерализации не совсем точны, хотя и близки к истине.
«По факту — да, именно такой она и являлась, с 1914 по 1916 год демонстрируя превосходные боевые качества.»
Что же эта превосходная армия с не менее превосходной авиацией в 1914 году прозевала клещи в Восточной Пруссии, под Лодзью выпустила из окружения немцев, причем, вместе с русскими военнопленными, зимой потерпела поражение в Августовских лесах, а в течение 1915 года оставила Польшу и значительную часть Прибалтики и Белоруссии?
«а куда же, по-вашему, пошли остальные, произведенные внутри страны, авиамоторы?
В одном только 1916г мы собрали 1398 авиамоторов.»
А вот Дузь считал, что за все время с 1914 по 1917 русской промышленностью было произведено 1511 моторов. Написать в интернете можно всё, что угодно, какие пруфы будут для Вашей цифры? Известная мне производительность по заводам: «Мотор» в 1916 году — 20 моторов в месяц, «Гном и Рон» в 1917 году — до сорока моторов в месяц, «Сальмсон» в 1917 году — 50-100 моторов в месяц. Не вытанцовываются 1398 авиамоторов в 1916 году.
«вы говорите, что Лебедев построил авиазаводы в Петербурге, Таганроге и Пензе?»
Неужели построил? И сколько самолетов было выпущено на заводах в Таганроге и Пензе до революции?
«Коллега БПМ любит такое дело — выхватывает наугад какую-то цитату, и публикует ее с многозначительным видом»
Ваши личные разборки мне неинтересны.
Нашел я в своем архиве одну старую табличку, где расписано производство по годам. Действительно выходит, что по итогам 1916 года Россия занимала четвертое место. Правда, общий итог за всю войну (точнее, всю войну плюс весь 1914 год) по этой таблице выходит 5600, с каковой цифрой я не согласен. Но конкретно по 1916 году преувеличение несильное. В общем, где-то 1650-1870 против 1255 у итальянцев. Правда, если сравнить с первой тройкой, то как-то грустно становится: Германия — 8200, Франция — 7500+ Англия — 5700.
И, кстати, для этих самолетов только 500+ моторов было произведено внутри страны. Остальное импорт. Что там гикори со спрусом для экзотического флагмана российского флота, по сравнению с этим фактом?
Я не оптимист, а реалист, очень хорошо знающий предмет, а приведенный Вами документ ни о чем, потому что непонятно, для какой модели самолета и производства какого завода эта номенклатура составлена.
«статья за авторством военного министра В.А. Сухомлинова, напечатанную в феврале 1914-го года с броским заголовком «Россия хочет мира, но готова к войне».»
Ну и что? На тот момент еще ни одного «Муромца» на вооружении армии не было. Не уверен, что на момент публикации статьи на нём даже рекорд грузоподъемности поставили. Так что считайте эту статью обычной пропагандистской трескотней.
Помнится, на заре своего производства он обходился казне в цену десяти «Вуазенов», чем ВКАМ сильно возмущался. Но говорить об «Илье Муромце» совершенно неинтересно, поскольку их общий выпуск до Великой Октябрьской революции составил (по памяти) 65 штук. Их общий вклад в войну примерно соответствует их количеству. При том, что общее количество выпущенных за войну самолетов составляет порядка четырех тысяч штук (в источниках есть расхождения, грубо говоря, от 3600 до 4100).
Вас смущает использование гикори и спруса? Ну на такое количество «Муромцев» на складах и могло лежать дерево этих сортов, еще с довоенных времен.
Что Вас возмущает? Что, несмотря на некоторый рост, российская авиация в конце 1916 года отставала от других стран количественно и качественно? Да, и так бывает, если другие растут еще больше.
А на третье место по выпуску самолетов Россия в 1916 году даже претендовать не могла. На четвертое (почти вровень с Италией и опережая Австро-Венгрию) еще да, где-то, как-то.
Если Вам больше не на что тратить время — то да.
«Пойми, студент! Сейчас к людям надо помягше, а на вопросы смотреть ширше.»
«То, что всю совковую и рфскую эпоху идет жесткое подавление развития русского языка отрицать может только «собачий сын», пользуясь Вашими терминами.»
Вы очень забавные вещи говорите. Потому что это аргумент как раз тех, кто по другую «линию фронта» от Вас. Вы — типичный прескриптивист, порождение советской эпохи. Диктуете, как правильно. Именно этим и занимались в советское время. Кстати, тоже вполне объективный процесс был, обусловленный общественным запросом. Поэтому употребление пренебрежительного «в совковую эпоху» отражает лишь Ваше презрение к русскому народу.
Так и представляется душераздирающая картина: ученые на симпозиуме плачут, но произносят столь неприятное им «эукариот», потому что иначе стоящий рядом на страже злобный и тупой поганый пёс их плеткой огреет.
Вот то-то и оно, что двухтактники таки состоялись, а аксиальные нет. Где они, нормально работающие и нашедшие применение? Нету. До сих пор все пытаются, и никак не выходит. Нет, в будущем, с появлением новых материалов, может и появятся работоспособные (правда, нафига оно теперь нужно), только Вы-то не про будущее, а про уже давнее прошлое.
Что не выстрелило в РИ — не выстрелит и в АИ.
Ранее Вы утверждали «самый распространенный из альтернативных». Теперь же оказывается, что аксиальные — единственная возможная альтернатива, скажем так, двигателям с коленвалом (потому что, кроме упомянутых Вами рядных, звезд и V-образных бывают еще и W-образные, и X-образные и H-образные и U-образные и веерообразные и т.д. и т.п.) То есть, никаких других альтернатив, кроме аксиального нет, а следовательно, это Ваше утверждение все-таки некорректно. Вот это и цепануло мой взгляд.
Посмотрел в «Энциклопедии авиационных двигателей» Глена Д. Энгла. Больше всего данных про «Статакс» и «Треберт» — приведены даже некоторые технические характеристики моторов. Правда, у «Треберт» было два мотора, второй вполне обычный типа V-8. «Макомбер» и «Сальмсон» упомянуты достаточно кратко, без подробностей конструкции. Под маркой «Лэмпло» кратко описаны только обычные ротативные моторы компании, а про аксиальные в конце статьи есть упоминание, что были сведения о создании компанией таких моторов.
Как говорится, это всё, что нужно знать о распространенности этой схемы.
Спасибо. Нашел еще знакомые названия «Лэмпло» и «Статакс». Первый мелькал на Парижских (почему-то) авиасалонах, по поводу второго было много шума в 1913-1914 об их больших планах, которые, как я понимаю, так и не обернулись в реальность.
Но все равно, на мой намёк, в чем именно та альтернативность, которая делает этот мотор самым распространенным из альтернативных, ответа не дадено.
«Американская фирма Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса в 1911 году представила свой двигатель,»
Да, не знал про него. Меня никогда не привлекали моторы, не нашедшие применения хотя бы в десятках образцов. Там много чего было, если изучать всю экзотику — можно просто утонуть в этой информации.
«который ставился на некоторых экспериментальных самолетах,»
Не на некоторых, а только на одном, и то неточно. По другим данным на «Силвер Дарт» использовался мотор «Холл-Скотт» ( https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Francis_Walsh#Harkness_and_Walsh_Silver_Darts)
Причем, сам самолет — мало чем примечательная копия «Кертисса» с элеронами по типу «Фармана», так что и с этой точки зрения неинтересно.
Всё равно, даже два мотора, не нашедших применения, дают мало оснований говорить о распространенности схемы.
«Если вас не затруднить несколько выше уважаемый коллега Вандал дал ссылку»
Ну да, сам нашел, сам во всем разобрался, а теперь мне же меня и рекомендуют :)))
Я не пессимист — мне пофиг. Как думаю, и большинству специалистов. Если Вы будете говорить «евкариоты» — Вас, скорее всего, поймут и даже поправлять не будут. Но упаси Вас Боже попытаться навязать свое произношение/написание как единственно верное — будете посланы сразу и далеко, окончательно и бесповоротно.
1) Да. Раньше были эвкариоты. Практика развития языков показывает, что возврат к прежней форме происходит крайне редко.
2) Насчет простоты — дело привычки. По мне так без разницы. Э акцентируете, у сокращаете, и вполне удобно произносится.
3) Может быть такой же поборник правильности, как и Вы.
«А принцип построения грецизмов должен быть одинаков, иначе стрёмный бардак.»
Язык никому ничего не должен. Разговоры про бардак — типичные «аргументы» граммар-наци.А единственно допустимая в культурной среде реакция на граммар-наци: «Не тебе, собачьему сыну, указывать мне, урожденному и потомственному носителю русского языка, как мне говорить и писать.»
Бесполезно. Биологи и геологи давно привыкли к эукариотам, и поколения специалистов не переучить.
В принципе, наверное, можно дать свое определение того, что считать альтернативным в данной схеме, и тогда, при условии, что все более распространенные схемы окажется неальтернативными, это утверждение может оказаться истинным. Но надо очень постараться.
Но вот замечания плана
Отнюдь. Вот Вам мнение из комментариев к статье о двигателе Макомбера ( https://topwar.ru/77476-aksialnye-dvigateli-vnutrennego-sgoraniya-ug-makombera-ssha.html)
Так что, если не хватает компетенции для самостоятельной оценки надежности конструкции и времени для поиска этой информации в и-нете, парадигма «Не взлетео в РИ — не взлетит и в АИ» вполне рабочая. В реале вполне хватало вполне удачных моторов, не взлетевших не по техническим причинам, чтобы отвлекаться еще и на мертворожденные конструкции, несмотря на их кажущиеся достоинства.
Действительно. Однако схема была архаичной и громоздкой. Это паровая машина так называемого корнуэльского типа, когда для преобразования поступательного движения во вращательное использовалось коромысло. Первые пароходы действительно использовали такие машины. Но я даже предположить не мог, что такую схему используют на боевом корабле, построенном в 1880-е годы. Предложенная Вами схема, по крайней мере, теоретически, дает существенные преимущества.
В британском флоте именно в указанный период тронковые машины были основными на кораблях военного флота. Читайте Оскара Паркса.
Почему это вряд ли? потому что кажется Вам современным? Так современные паровые машины сплошь и рядом крейцкопфные, двойного действия, что позволяет делать их более компактными.
И, если что, я именно о корабельных двигателях. На паровозах, еще со стефенсоновской «Ракеты» (если не раньше) использовались паровые машины двойного действия. Конечно, если сравнить количество выпущенных паровозов с количеством кораблей, первых будет больше.
Такие машины назывались тронковыми, и это был основной тип паровых машин на флотах в 1860-е и 1870-е.
Примерно так?
Нет, первая авиакомпания появилась несколько раньше: https://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_g%C3%A9n%C3%A9rale_transa%C3%A9rienne
Причем, если поначалу она эксплуатировала дирижабли, то позднее появились и самолеты. Например, во время соревнований самолетов в Монако, она организовала пассажирскую линию, соединявшую основные курорты на Лазурном берегу. Правда, насколько регулярными были эти рейсы, я так и не выяснил, возможно, жесткого расписания как с линеией Тампа — Сент-Питерсберг не было.
Вообще, есть такой ресурс: http://www.navweaps.com/index_nathan/index_nathan.php
Там очень много про броню. Кое-какие моменты оттуда.
1) В США испытывалась гарвеированная броня трехдюймовой толщины. Глубина цементации составляла 33-50% от толщины плиты. Это не очень хорошо для общей стойкости — слишком тонкий слой «мягкой» стали, поглощавшей за счет своей вязкости ударную энергию снаряда. При использовании мягкого колпачка такая броня пробивалась насквозь даже четырехдюймовым снарядом.
2) В Германии накануне первой мировой войны нижним порогом, где цементация давала эффект, считались 8 см.
Именно нецементированную. И соответственно, её стойкость совсем не та, что у цементированной. Химический состав может быть одинаковым, но без цементации стойкость такой брони к снарядам примерно соответствует обычной сталеникелевой, применявшейся еще с начала 90-х во французском флоте.
Кстати, изображенный на схеме вариант котла Дю Тампля с двумя изгибами трубок, впервые был применен на миноносце «Шевалье», построенном в 1893 году. На всех более ранних миноносцах использовались трубки с четырьмя изгибами, коренным недостатком которых было быстрое забивание нижних колен трубок накипью и их прогорание. Увеличение диаметра трубок лишь несколько снизило остроту проблемы, но не устранило её совсем. На «Пернове» и прочих, получается, тоже были трубки с четырьмя изгибами.
Спасибо, нашел. Правда, второе издание, 1906 года, на archive.org. Но история развития котлов Дю Тампля там есть. Подтверждается, что форма трубок настолько головоломная, что их чистка вручную затруднена. То есть, надо заливать специальный раствор, который вычищал бы весь осадок, которым неизбежно забиваются трубки при эксплуатации. Справедливости ради, первые котлы Нормана тоже этим страдают. Еще одна проблема — в изготовлении этих трубок в российских условиях. Это было бедой российской промышленности — трубки для тонкотрубных котлов долгое время заказывали в Швеции. А тут не просто тонкие трубки, но трубки сильно изогнутые.
метрополитен — это столица по-французски. Нынешнее название метро — от забавного сокращения части французского названия за счет смысловой части (chemine de metropolitaine, мог ошибиться с написанием, переводится как столичная железная дорога). Метросексуалы имеют тот же корень, то есть, это название определенной разновидности столичных обитателей, а вовсе не обитателей подземки.
Вот я говорю — копать надо. Беглый просмотр мне ничего не дал по этому вопросу. Я узнал, что котлы Дю Тампля применялись французами даже в 20-е годы, наряду с котлами Нормана. Но разница между этими котлами Дю Тампля и котлами Дю Тампля начала 1890-х может оказаться больше, чем между котлами Дю Тампля и Нормана начала XX века. Кстати, в английской статье на википедии нашел, что у котлов Дю Тампля была крайне неудачная форма трубок с сильными изгибами, что делало практически невозможной их чистку. А схем котлов Дю Тампля нигде нет.
С момента распада СССР прошло тридцать лет. Восстановление оборонки идет уже лет пятнадцать. Насколько это действительно восстановление, а не замена бывших субподрядчиков в союзных республиках китайцами, станет ясно только в будущем. Это совсем не та история, которая случилась бы с США, если бы в разгар Великого Кризиса там произошел распад и последующая гражданская война.
Регионы США неавтономны. Речь именно об этом. У них в то время не было кластеров авиапрома, чтобы авиазаводы. моторные заводы, алюминиевые заводы и месторождения алюминия были в одном месте. Не говоря уже о куче других важных для выпуска самолета производств (от шин до пулеметов).
Глядеть мало. Копать надо.
Не вопрос, могли. Хотя и странно. Это же немецкой постройки миноносцы.
А вот здесь вопрос. Головной-то во Франции строился. А остальные, обмерив головной, строили самостоятельно. Могли, конечно, и самодеятельность проявить с котлами. В любом случае, именно в силу такого подхода к постройке, серия оказалась неудачной, проектной скорости не выдавала даже близко. Я бы, на Вашем месте, все-таки посмотрел, какие котлы устанавливались на прототипе. Причем, по французским, в крайнем случае, по англоязычным источникам.
Я же написал, что котлы Нормана происходят от котлов Дю Тампля. Скорее всего, это котлы Нормана и есть.
Потому что у итальянцев уже были более удачные моторы, выпускавшиеся серийно, и они полностью закрывали спрос на моторы этой мощности: я говорю про «ФИАТы» и «Изотта-Фраскини».
Спорить не буду — пишу по памяти. Все наши конспекты писались строго в учтенных тетрадях, после экзаменов изымались, и больше я своей тетради не видел. По вопросам организации нас и не дрючили, в отличие от того, как ГСН работает.
Но полки в 80-е были помельче. Тот, в котором мы были на сборах, по-моему, вообще был в составе одного зрдн. Я, кстати, правильно понял, что полки были однородными, а бригады включали ЗРК разных систем? Нам таких нюансов не объясняли.
Да и вообще, зачем, спрашивается, в 50-е больше 1700 только B-47 в бомбардировочном варианте произвели? Уж явно не для ударов одиночными самолетами. И держали на вооружении до середины 60-х.
Смутно помню, что команда на подрыв выдается ГСН, когда угловая скорость цели превышает некое значение. Возможно, речь про подрыв при использовании СпецБЧ?
Да, пожалуй, телекамеры в ракете не было (ракета тогда выглядела бы по-другому), но то, что вообще телекамера была, я запомнил из одного анекдота, который нам рассказывал наш препод на военной кафедре. Типа, экскурсия по обмену опытом, приезжают летчики соседнего авиаполка, им показывают, как работает наведение, наводят по самолету, который в это время в воздухе, и офицеры с удивлением узнают своего сослуживца. Типа, такое хорошее разрешение у камеры.
Я вообще по С-200, а не по С-125. Да и то… офицер АКИПС.
Не знаю. Ещё раз: без целеуказания дивизион — ничто. Он только стреляет по целям, которые ему даны с вышестоящего уровня управления. А бригада С-200 (до шести дивизионов) уже может считаться многоканальной.
Само объяснение топикстартера хромает.
Да, одну. На С-200 полуактивное самонаведение (РПЦ подсвечивает цель, головки самонаведения наводятся по отраженному от цели сигналу РПЦ), на С-25 — командное (не знаю, как реализовано на С-25, на С-125 оператор в кабине сидит и джойстиком рулит, наблюдая на экране цель, которую телекамера в ракете снимает)..
Ну, вот, к примеру, в С-200 в состав дивизиона входили шесть пусковых установок, транспортеры, РПЦ и подразделения подготовки ракет к пуску. А РЛС обнаружения целей были на следующем уровне — в полку или бригаде. В итоге С-200 многоканальный или как? Обнаружить и обстрелять цель без средств, имеющихся только на уровне полка или бригады, зенитный дивизион не мог.
А кто Вам сказал, что это был идейный большевик? Раскулачиванием отнюдь не идейные большевики занимались, а свои же односельчане.
Типичная нагрузка на крыло для бомбардировщиков того времени.
Наверное не в стране дело, а в том, чем Вы и я в этой стране занимаетесь. Мне и проектировать приходилось, и эксплуатировать напроектированное. А у Вас какой опыт? Откуда у Вас такая вера во всемогущество креативщиков?
А их и не нужно создавать. Часть инженеров по самой человеческой природе будут креативщиками. Их не взращивать надо, а сдерживать.
Это оборотная сторона креативности. Чтобы создавать, надо отрываться от земли и давать волю фантазии. И тут не то что безответственность. Человек может искренне верить, что предложенное им — лучше. Особенно в условиях ограничений на поиск информации. А бывает еще и «На самом деле эта фишка не нужна, но я её сделаю, чтобы потренироваться, а то вдруг потребуется создать что-нибудь новое, а я забуду, как это делается». Или, как вариант: «А попробую я ка я вот эту фишку, она полезная и перспективная, в научном журнале читал, не на этой, так на другой работе умение с этой фишкой работать мне пригодится».
На мой взгляд — это именно оно. Когда не только творческий зуд в одном месте, но и общая эрудиция, знание, как еще можно сделать, или, хотя бы, понимание, в каком направлении двигаться. Что ля решения творческих задач — необходимость.
Заглавия недостаточно? Оно задает контекст.
С моей точки зрения АИ — это, в первую очередь, источник для художественных произведений и, во-вторую, некое моделирование «что если», проверка прочности некоторых исторических тенденций. Во втором случае полезность весьма ограниченна (хотя все военные учатся на переигрывании сражений прошлого). Технические же АИ интересны лишь очень немногочисленным гикам. На ФАИ (который существовал задолго о этого ресурса) технический раздел появился в помощь гуманитариям, которые не хотели совсем уж позориться. Со временем там появились темы, где обсуждаются именно альтернативные пути технического развития. За очень немногими исключениями, когда всплывают всякие малоизвестные образцы техники, или когда в ходе дискуссий выясняется, почему именно реал оптимален, а предложения аишников ущербны, эти темы — шлак и помойка. С моей точки зрения чисто техническая АИ безыдейна и скучна, техническую линию надо прорабатывать под мир.
ВУЗ должен выпускать востребованных специалистов. Хорошо бы, чтобы их выпуск соотносился с планами народного хозяйства во-первых и с рекомендациями давешних выпускников, доросших до серьезных постов (главных инженеров преприятий, как минимум), во-вторых.
Могу сказать за себя, на практике в инженерной деятельности нужны не творцы, а специалисты, хорошо знающие матчасть и типовые решения. Поскольку как одно, так и другое имеет свойство обновляться со временем, главное свойство инженера — это умение и готовность постоянно учиться и переучиваться, а также умение оценивать применимость и полезность новых тенденций в его профессиональной деятельности.
Да, те, кто на самом переднем краю, должны быть немного творцами. Но общий процент таких специалистов невелик. А когда человек обладает избыточной квалификацией для той или иной работы, это так же плохо, как и некомпетентность. Из любви к инновациям такого наворотит, что потом обслуживать невозможно будет.
Я думаю, имеет смысл сравнивать не с зарплатой, а со стоимостью других автомобилей, потому что кредит уже тогда был развит. Наиболее популярными в 40-е и 50-е была троица «Форд», «Шевроле» и «Плимут». Их цена (за исключением, пожалуй, кабриолетов, традиционно топовых моделей в модельной линейке) укладывалась в полторы тысячи долларов. Более дешевых моделей в США в то время уже не было. Причем, эта троица имела вполне компактные размеры (немногим больше нашей «победы» или «волги»), оснащаясь шестицилиндровым мотором мощностью около 100 л.с. (только на «форде» стоял V-8 такой же мощности, хотя и «шестерка» тоже предлагалась). Такой мотор обеспечивал вполне приемлимые разгонные характеристики, а также питал радиоприемник и электрическую печку. В кабине с комфортом могли разместиться 4-5 человек.
Про «Кросли» было много шума, но идея с машиной была гнилой изначально, автомобиль просто появился не в то время, когда он мог бы заинтересовать покупателя. Да и внешность у него, честно говоря, была проигрышная. Вот появившийся в 1950 году «Рэмблер» компании «Нэш» имел куда больше успеха и выпускался до начала 60-х годов. Он был покрупнее «Кросли» (почти с «Волгу» размерами) и обеспечивал приемлимый уровень комфорта.
Ну что Вы, их даже после первой мировой продолжали выпускать какое-то время. А один предприимчивый товарищ даже собирался наладить их выпуск в США, для чего запатентовал конструкцию (из какового патента я и почерпнул подробности конструкции этих моторов).
Я не варю пива. Представьте себе, не обязательно варить самому, чтобы разбираться в сваренном другими.
Вы, вообще-то, совсем о другом говорите. «Оценить изменение вкусовых качеств пива могут только профессиональные дегустаторы» — то есть, дегустатор может констатировать, что вкус действительно изменился, он может заметить появление дефектов в пиве и т.д. Простой человек может не понимать, что кажущееся изменение во вкусе связано с элементарным привыканием или появлением новых сортов пива, по сравнению с которым старое уже кажется не таким вкусным. Отсюда вывод «раньше пиво было вкуснее». Кроме того, сами вкусовые рецепторы — органы глючные. Если Вы пьете пиво после другого пива иного сорта, Вы заметите в нём нотки, которых не было бы при употреблении этого пива первым. Да и с возрастом вкусы меняются, на масштабе в десятки лет это хорошо заметно. Ну а «нравится, не нравится» — это совсем другая история. Многие так привыкли к дефектному пиву своего завода, что исправление этого дефекта вызовет вполне естественное разочарование. Это так, к примеру.
Грамотный дегустатор не говорит о том, хорошее пиво это или плохое. Он просто оценивает соответствие пива стилистике того или иного сорта и наличие дефектов. Подробнее можете найти лекции Евгения Смирнова на канале магазина «Беру выходной» в Youtube.
Ну а касательно «жигулевского» — конечно, нынешнее совсем не то, что раньше. Просто в силу изменения технологии изготовления. По стандартам 70-х, например, в «Жигулевском» допускалась несоложенка (рисовая сечка например, и, кстати, в этом самом по себе нет ничего плохого), а сейчас пиво с несоложенкой не может считаться пивом.
«Жигули Барное» к тому самому самарскому «Жигулевскому» вообще не имеет никакого отношения. Это пиво варилось для московского пивного ресторана «Жигули», что на Новом Арбате, Московской Пивоваренной компанией. А затем, МПК решила выйти с этим пивом на широкий рынок.
Жигулевских сейчас много разных. Вы именно про Самарское «Жигулевское»? Лет 10 назад пивал его «На дне». Очень недурственное пиво. Конечно, за 10 лет многое может измениться. Но есть еще и такая штука, как привыкание. Увы, оценить изменение вкусовых качеств пива могут только профессиональные дегустаторы.
Когда «боинги» и «эйрбасы» окончательно приземлят из-за нехватки запчастей и отсутствия регламентного ТО, летать на лозунгах будем?
Блок-шипы строили, чтобы разбираться с флотом вторжения в Ла-Манше. Первоначально их действительно рассматривали как сторожевые корабли для обороны гаваней, но, когда корабли были готовы, оказалось, что их возможности шире. Подробнее здесь: http://militera.lib.ru/research/hamilton_ci/index.html
В Крымскую они действовали на Балтике.
«повторительное оружие» :))))
Правильнее просить список источников. Потому что это АИ — соответственно, авторская работа. Хотя и не без копипасты литературно обработанных машинных переводов.
Ни в коем случае. У советских касок нижняя кромка «неровная», с наплывами в районе ушей. И, кстати, у тогдашних советских касок «гребешки» на макушке были. А звездочки у японцев тоже были, ЕМНИП.
«Эдгар» был бы один, в лучшем случае. К нему в компанию был бы какой-нибудь «Аполло» или «Эклипс» и парочка «Пелорусов». Не учитываете растянутых коммуникаций Британии и необходимость прикрыть их все.
Но и русские, справедливости ради, действовали бы не в одиночку. В компанию к «Рюрику» был бы какой-нибудь вспомогательный крейсер Доброфлота — что-нибудь типа «Ярославля» или «Москвы», защищенный не броней, а своими размерами. Отвлек бы на себя мелочь, пока «Рюрик» разбирался бы с главной ударной силой английского отряда.
Если бы «Блейк» был сочтен удачным, тиражировали бы его, а не в полтора раза более мелкий «Эдгар». Тем не менее, «Рюрик» так напугал англичан, что они построили для борьбы с ним два монстрика типа «Пауэрфул». Не такое уж и слабое вооружение у «Рюрика» выходит, совсем не крейсера II ранга.
https://en.wikipedia.org/wiki/7.5_cm_FK_7M85 Этого недостаточно?
Вопрос «а почему не…» безусловно имеет право на существование, как отправная точка для исследования. Но не как возражение. Потому что как возражение этот вопрос несостоятелен. Если же действительно отвечать на вопрос «а почему не…», то и Яковлев, и Рудой говорят о том, что в 1937-1938 году была целенаправленная кампания органов, направленная на ликвидацию всяких разных бывших — попов, полицейских, кулаков, белых офицеров и т.д. То есть те, кто могли развернуть контрреволюционную деятельность, особенно в условиях войны, которая очень серьезно ожидалась. Поэтому работников органов ориентировали именно на 58-ю статью. Такое мое мнение по вопросу «почему 58-я, а не какая-то другая статья».
Хороший пример. 282-я статья — политическая? А если из её текста исходить? Или «Вы не понимаете, это другое»?
Вы должны опираться не только на статью, но и на материалы уголовных дел по этой статье. Что и делает, например, тот же Яковлев.
А при чем здесь «Девятаев»? Мы здесь разбираем Ваши «исследования» 58-й статьи.
Причем здесь наши правители? Что за вульгаризация политики? Вы не ляжете лечиться в больницу в Коммунарке с коронавирусом, только потому что её главврач Проценко — член Едра, следовательно, по-Вашему, член правительственной клики?
Какие будут Ваши доказательства? Приводите пруфы, а пока это разговор беспредметный. Ребята из «Цифровой истории» дискутировали и с «иноагентами» (любо-дорого было посмотреть, как они журналистов «Дилетанта» по столу раскатали), и с Борисом Юлиным, и с другими. А фриков и клоунов на ютубе хватает, особенно среди «летописцев». Все эти наезды на канал «Цифровой истории» — это лай моськи на слона, именно с той целью, как это описано у Крылова.
У меня такое впечатление, что Вы о какой-то другой «Цифровой истории». Источники тем же Яковлевым часто приводятся в самих роликах.
Тоже нужное дело. Тем более, что многие подобные бредни появились не так уж и недавно, и циркулируют в интернет-среде еще с 90-х.
А зачем мне смотреть Ваши ролики? Мне достаточно ознакомления с Вашей работой здесь.
Но, если уж на то пошло, в качестве источника для ролика «Была ли 58 статья политической?» указывается ссылка на саму статью, причем, как я понимаю, с нелюбимого Вами ресурса. И это все источники? Да ни о чем это. Потому что УК — отдельно, а правоприменительная практика — оотдельно. Как вывод: тема Вами не раскрыта, ввиду Вашей полной некомпетентности в юридических вопросах. Вот и всё, что следует знать о «летописцах».
Ну так вот, возвращаясь к примеру с колхозником, его приводил как раз Яковлев.
А еще есть канал «Вестник бури», который ну никак проправительственным не назвать. И произвол органов во время репрессий 1937-1938 годов признает и он. Равно как и нарушение принципов ленинской демократии во время политической борьбы 20-х.
Еще вопросы есть?
А вот позиция Яковлева по поводу свадьбы
Какие будут Ваши доказательства?
Яковлев этого не поддерживал. Насколько помню, его позиция — да, известный исследователь, да, толковый генерал в Первую мировую, но все эти его заслуги перечеркиваются организацией агрессии против Советского Союза и уморенными блокадой ленинградцами, поэтому вешать ему памятную доску нельзя.
Только вот при очной дискуссии все подобные «летописцы» сливаются, потому что с историческими документами работать не умеют. А то, что они там на своих каналах гундят, интересно только их фанатам. Ну да и бог с ними: собака лает, а караван идет.
Нет, это не фэйк. Этот пример приводился на канале youtube «Цифровая история», который в «иностранные агенты» могут записать только упоротые пропагандисты.
Давайте тогда Wolfenstein не будем АИ считать. Хотя, классическая АИ, на самом деле.
И не будем считать АИ классическое АИ-произведение Филипа Киндреда Дика «Человек в Высоком замке»
Имеет. Развилка-то в прошлом.
Это смелое предположение не подтверждается серьезными источниками. Например, «The growth of iron and steel industry in Japan and the problem of raw materials», изданное университетом Киото в 1955 году, указывает в качестве источников сырья для японской стальной индустрии накануне, во время и первые годы после русско-японской войны (первый сталелитейный завод «Явата» заработал в 1902 году) саму Японию и месторождения из китайской провинции Хубэй, которая находится в бассейне реки Янцзы. Кстати, контракты на поставку руды были заключены аккурат после японо-китайской войны. После русско-японской войны стала стремительно нарастать доля руды из Кореи. Залежи руды в Аньшане были открыты только в 1909 году.
С википедией понятно, кроме неё какие-нибудь источники в подтверждение предположения будут?
Конечно, архаичен. Как и многочисленные бипланы 1911-1913 годов. Я считаю, что сама по себе работающая обшивка не дает серьезных преимуществ, хоть и является прогрессивным конструкторским решением. То есть, прогрессивен не тот самолет, в котором была применена какая-то новинка, а тот, в котором есть баланс качеств, дающих преимущество, плюс каике-нибудь передовые технические решения. С этой точки зрения, я не считаю «Альбатрос» лучшим, по сравнению с его немецкими одноклассниками. Помнится, в Асперне он выступал в гоночном варианте (с одностоечной бипланной коробой и мощным мотором), но ничего выдающегося не показал — скоростные достижения заполучили французы.
Тогда «Таубе» от «Альбатрос» тоже надо считать прогрессивными, потому что эта фирменная фишка компании применялась на всех её серийных самолетах.
Сопвич с самого начала сделал ставку на весовое совершенство конструкции. Так что, соглашусь, что в лидерах. Но, почему-то, никто этого не оценил (хотя первые «Сопвичи» демонстрировались еще на лондонском авиасалоне в начале 1913 года, и об особенностях их конструкции было известно), поэтому победа Пикстона была полной неожиданностью.
А вот здесь не понял. В начале войны тремя основными бипланами германской армии были «Авиатик», LVG и «Альбатрос», причем, последний — в меньшинстве. Насчет того, почему в меньшинстве — понятно, но появился позднее остальных. Но так три этих машины были на равных. Они даже внешне похожи были. «Альбатрос» отличался от них, по большому счету, только работающей фанерной обшивкой фюзеляжа (у остальных — классический ферменный фюзеляж с полотняной обшивкой). И если «Авиатик» вскоре сдал позиции, то, главным образом, из-за эвакуации — он оказался в прифронтовой зоне.
Фотку гоночного Сопвича было бы лучше вот эту: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f8/Sopwith_Tabloid_on_floats_which_won_the_1914_Schneider_Race.jpg
Это именно тот самолет, который победил в гонке, причем с Пикстоном, сидящим на крыле. Я думаю, что здесь вопросов по авторским правам не будет — фото с википедии.
У меня пост не получается отредактировать.
Точно, Сунгирец. Но вряд ли прото-финноугр. Кроманьонцы тогда кочевали по всей Евразии. Оседлость обрели уже их дальние потомки в период неолита.
Конечно же, изменится. Другое дело, что и без него понятно, о чем речь.
Пушкам корпусного и армейского звена дальнобойность необходима в большей степени, чем пушкам дивизионного звена. Так что и с этой стороны все правильно написано.
Всё правильно написано. Легкие пушки могли быть не только в дивизионном звене, но и в корпусном, и даже в армейском. Русский язык велик и могуч, он не укладывается в прокрустово ложе, в которое его пытаются уложить граммар-наци.
У него много постов. Только на этом ресурсе — уже шесть. И есть ссылки на другой ресурс, где, как я понимаю, в разы больше. Далеко не первый блин.
Вопрос именно в наличии желания. Жесткая критика может замотивировать на научение.
Это понятно, но если берешься за переводы, да еще рассчитываешь на денежное вознаграждение от читателей за них, терминологию следует изучить. Впрочем, при той сфере интересов, которую демонстрирует автор, изучение терминологии неизбежно затянулось бы. Так что нас ожидает еще много прекрасного.
У специалистов по войнам Средневековья их принято называть мечниками. Я специально полез в русскую википедию, чтобы убедиться, что оно так и есть.
Мушкетеры — это стрелки из тяжелого ручного оружия — мушкетов. Не путать с мушкетерами французского короля. Своим оружием они принципиально отличаются от аркебузиров, ручное оружие которых было намного легче, зато и бронебойность была намного ниже. Мушкет это, примерно как «затинная пищаль», в то время как аркебуза — обычная ручная пищаль. Как-то так.
Я подозреваю, что мечники, со временем, были заменены легкими пикинерами (они не несли доспехов на ногах и наплечников, в отличие от тяжелых пикинеров).
А вообще, почитайте статью в русской википедии. Возможно, конечно, там ерунда написана, но ответы на часть Ваших вопросов там есть.
Это всё примеры грубого насилия над русским языком, причем далеко не все. Несогласование родов тоже немало доставляет. Вполне возможно, что исходник коряв до безобразия. Но так же, вполне возможно, что автор просто не осилил перевода, положившись на то, что ему выдал гугль-переводчик и причесав помаленьку. Неважно, почему, важно, что сей текст — это днище.
За изнасилование русского языка.
В русской википедии и то лучше.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B5%D1%80%D1%86%D0%B8%D1%8F_(%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9)
И никаких фехтовальщиков.
Можете зажигать прямо сейчас. Разрешаю. Всё равно меня здесь долго не будет, ибо конструктивная дискуссия в этой теме весьма эффективно была свернута и уже не возродится.
1. Не я начал к Вам цепляться, а Вы ко мне. Неинтересно спорить — не спорьте. И запомните меня хорошенько, чтобы впредь так не обмишуливаться.
2. Оценка моей компетентности очередным сетевым анонимом, меня нимало не трогает.
Уверяю Вас, по отношению к этому альтернативно мыслящему — это верх деликатности. Но хозяин — барин. День бана на Вашем ресурсе для меня — это ни о чем. Я могу о вас всех и на месяц забыть, ибо есть более важные дела.
О как. Современные поезда, оказывается, не останавливаются, не тормозят и не разгоняются.
Компенсируется значительным увеличением плеча подвоза. До войны нефть в промышленных масштабах добывалась у нас только на Кавказе и в Закавказье (ну еще немного в районе Гурьева и в Туркменистане), в то время как топливо для паровозов (годился даже бурый уголь, и даже в смеси с торфом) у нас много где есть.
Не было никакого транспортного коллапса в первые пятилетки. Ужасное состояние путей в начале 30-х играло в снижении провозоспособности куда большую роль, чем все эти теоретизирования.
Если не считать небольшого числа паровозов с наклонным расположением цилиндров, их воздействие на путь минимально, потому что нет вертикальной составляющей у вектора силы.
P.S. Шахматизд в своем обычном репертуаре.
Враз разрушал водонапорные башни только на оккупированной территории, когда оставлял её. Ваше же предложение касается предвоенного времени, когда водонапорные башни уже понатыканы везде, где нужны, а нефтехранилища еще надо строить.
Вы хотите, чтобы по соляре и мазуту тоже был недостаток?
А я слышал.
То, что задумывалось, и то, что получилось — не одно и то же. У СО еще и прочности рамы не хватало. А вентиляторная тяга плохо работала на сложных участках пути.
Ну и что?
Ну да, конечно, всего делов-то — понастроить нефтехранилищ по всем дорогам. Ну и чтобы нефти добывалось столько, чтобы хватало на автомобили, тракторы, самолеты, флот и на железные дороги. И при этом чтобы на нефтехим что-то оставалось.
СО после войны не выпускали. В отличие от Э (модификации р). Ну да, конечно, невскрытый враг народа Лазарь Моисеич постарался, сам все решал, никого не слушал. У СО проблема была — недостаточная продольная устойчивость, раскачивался в пути.
Четырнадцать пульмановских вагонов. Сколько это будет железнодорожных платформ под станки? Пусть даже эти «пульманы» очень тяжелые. Кстати, здесь зарыта еще одна проблема: американские паровозы того времени были очень тяжелыми, с высокой осевой нагрузкой. У них уже в то время массово были уложены рельсы 50 и 57 кг на погонный метр. У нас, в лучшем случае, 43 кг/м, а то и чего полегче.
Нет, там как раз предыдущий в серии пост был про австро-прусскую войну и логистику в ней:
https://zen.yandex.ru/media/id/5abc934c9e29a229f18dbd4a/supplying-war-prodoljaem-razgovor-60d77efd2e894f511fa1587c
Именно так. Пройдите по ссылке в конце статьи, а потом на эккаунт автора. Там целая серия статей, посвященных снабжению. Но не подряд.
Сомнительно, что такой паровоз пригодился бы в войну. Такие мощные быстроходные паровозы неэкономичны, а все эти сложности с зубчатыми передачами и большим числом цилиндров освоение и эксплуатацию не упрощают. Колея в США стфенсоновская, а не наша.
Лучшим для наших дорог во время войны был паровоз Э. Настоящая рабочая лошадка: простой в обслуживании, надежный, экономичный, вездеходный.
В этом пакете нельзя рисунок модифицировать?
Ну это не 130-сильный, а 70- или 80-сильный. 130-сильный был двенадццатицилиндровый, на что указывает его название 12D (D — это, грубо говоря, четвертая по порядку модель 12-цилиндрового мотора «Рено»). Так что надо еще две пары цилиндров добавить (на виде сбоку два цилиндра, на виде сверху две пары). И на стороне, противоположной винту надо добавить кожух для вентилятора. Вот здесь есть инструкция к этому мотору, там картинка более-менее подходящая, чтобы было понятно, как перерисовать: https://www.safran-heritage.com/Heritage/media/50374536
А радиаторы надо убрать. Это мотор воздушного охлаждения.
В первом случае указана номинальная мощность на границе высотности мотора, во втором — взлетная. Указывать все-таки лучше сходные величины. Например: 1100/1050 и 1700/1330 л.с., соответственно. Кстати, на ЛаГГ-3 устанавливали и М-105ПФ (1260/1180 л.с.)
Зависит от того, на какой скорости мерять дальность, а также от состояния самолета. Отчет же составлен на основе вражеских источников.
Насколько мне известно, для М-105 использовался этилированный бензин 4Б-78 (октановое число 95).
Понятно, откуда эта ошибка. Англичане знали, что М-105 является развитием «Испано-Сюизы», но не знали, что, начиная с М-103А диаметр цилиндра был уменьшен со 150 до 148 мм.
Он слабый, а Ла-5 сильный? Так не бывает. Планер тот же, просто мотор заменили, причем, центровку удалось сохранить. Пилотажные характеристики определяются планером (несущая способность крыла на разных углах атаки и соотношение площадей рулевых поверхностей и крыльев, в совокупности с «плечами»), а не двигателем.
Прочность и живучесть тоже.
Вот Вы сейчас уже совсем в офтопик ударились. Но до сих пор так и не поинтересовались моим мылом. Совесть не позволяла или религия?
На самом деле, я видел много дискуссий, порой намного более горячих, чем эта. Но я не видел, чтобы кто-то просил мыло оппонента для переноса дискуссии в личку. Почему же это вдруг должен был сделать я? И где со своим умным советом раньше были Вы?
Ну, как скажете. Я, честно говоря, думал, что все намного проще. Но коль Вы сами раскрываетесь — как тут не поверить? Ведь Вам за это секир-башка может быть, тут явно дело серьезное.
Нет, вот это мы здесь обсуждать точно не будем. Пора и честь знать.
Я в Ваш «свиной ряд» не впирался. Но мне очень не понравилось, что можно прочитать по ссылкам, которые выдает поисковик, по определенным темам. Так что я здесь не ради Вас, а для тех, кто, как и я, случайно попадет на определенные статьи по ссылкам. Нет, эта тема не входит в круг моих интересов, я всего лишь хотел помочь. Ошибся в оценке личности топикстартера.
Не вникаю. Читаю, что мне интересно, когда начинается дискуссия, интересные посты читаю, остальные проматываю. Ей-богу, мне по барабану, как здесь все происходит. Но меня удивило Ваше терпение. Потому что есть у меня пока что такое право — удивляться.
У каждого свое видение того, как оно было. Честно говоря, Ваше видение мне неинтересно совсем.
Однако, общение с Вами было весьма продуктивным. Благодаря ему я понял, что Вы хуже, чем я раньше о Вас думал, поэтому Вы теперь тоже отправляетесь в игнор. Прощайте.
ОК, прощайте.
Нет, всё намного проще. Это тестостерон, которого у Вас много. «Жениться Вам надо, барин!»
Но мне это уже начинает надоедать. Я так и не услышал извинений за хамские выпады в мою сторону. Я терпелив, но не бесконечно. Тестостероном можно объяснить порывы души, но когда это повторяется раз за разом, как будто так и должно быть, это кое-что другое. Или Вы совершаете поступок, единственно достойный взрослого мужчины, и извиняетесь за допущенную, скажем так, резкость и бестактность, после чего снижаете градус напряжения в общении, или я вынужден буду сделать вывод, что Вы — неспособный контролировать себя истеричка, и отправляю Вас в игнор. Это Ваш последний шанс. Думайте, решайте, все в Ваших руках. После того, как Вы примете правильное для Вас решение, последующие ответы могут и не и понадобиться. Специально вынес это в начало поста, чтобы сэкономить Вам время.
Так покажите, где ошибка, а не придирка?
Вы потеряли человека, который действительно круто рубит фишку в своей теме. Да, профи они такие, дилетантами воспринимаются как надменные. Но важен итог: Ваш ресурс его потерял, а ФАИ приобрел. Я не думаю, что он сильно переживает. По поводу конфликта: могу сказать, что я его понимаю, а осуждать или поддерживать не буду. Он уже большой мальчик, и мои слова одобрения или осуждения ему не нужны. А уж конкретно Ваши оценки ему тем более до лампочки. Извините за горькую правду.
Sapienti sat.
Не соскакивайте с темы и не пытайтесь переводить стрелки. Вы обвиняете меня в демагогии, но сами в данном случае применяете демагогический прием подмены тезиса.
А это демагогический прием концентрации на частностях.
Демагогический прием post hoc ergo propter hoc.
Демагогический прием ложной авторитетности.
Снова демагогический прием подмены тезиса.
Для этого надо знать мыло адресата. В данном случае не знаю.
Вы же написали, «Увы Вам».
Как будто что-то плохое. Я удивлен, а не возмущен, если что.
Ну это Вы говорите, что Вы — лицо стороннее. Почему Вам следует верить? На мой взгляд, всё понятно. Член клуба поддерживает другого члена клуба. Это, как говорится, дело святое. Но уж извините, именно по этой причине Ваш голос я не учитываю.
Ну, во-первых, когда-то был. Пока Поппер свои принципы не изобрел. Во-вторых, причем здесь марксизм?
Давайте, не будем играть во взрослых дядь, мы и так здесь взрослые. Не доросли Вы до строго научного форума. Сама тема альтистории к науке так себе. Так что хватит и того, что я давал. Если что, Уинфилд у меня конвертированный с epub., поэтому строго с указанием страницы не получится. Я, конечно, могу написанную на русском языке на его основе монографию Олега Антонова в качестве ссылки дать, но сомневаюсь, что а) Вам поможет и б) Вы такую ссылку примете. Так что давайте без этих игрищ.
Не знаю, не уверен.
Но если Вы настаиваете, хоть укажите, по поводу чего конкретно Вам ссылки нужны. Чем могу — помогу. Может, даже, на гугль-драйв выложу.
И я общался. И не только здесь.
В сухом остатке, как я понимаю, ничего конкретного предъявить не можете.
А здесь с личкой как-то совсем плохо. У меня не работает.
Не вижу ничего такого, ради чего стоило бы плакать.
Я и не вещал. Я проверял уровень владения предметом, предлагал возможные альтернативные варианты, давал ссылки на матчасть.
Понятия не имею. Но Вы уверены, что у них все действительно плохо (намек у Вас именно на это, не так ли?)
Если что-то непонятно, всегда можно попросить уточнить. Хотя многое гуглится.
Что ж хотя бы пример не покажете, как, по-Вашему, надо общаться?
Чем Вы сейчас занимаетесь? Пытаетесь уесть человека, который знает больше Вас? А почему? Вам завидно? Вот ровно поэтому здесь и другие со мной пытаются спорить. Но ей-богу, Вы ведете себя, как мальчишка. Вам стыдно должно быть. Что это за выражение такое «жиденько обделались»? Вы — представитель администрации форума, это Вы такой пример ведения дискуссий подаете? А потом Вы удивляетесь тому, что на ресурсе заводятся всякие Стальки, а такие, как Тангстен, уходят с Вашего ресурса.
Я не собираюсь выкручиваться, потому что это так и есть. Мы же не отвлеченно о географии спорили, и не о том, какие надо батискафы строить, чтобы все впадины облазить, а о том, подходят ли линкоры, построенные для Балтики, для условий Эгейского моря. И коль скоро Вы признаете, что большинство глубин на акватории лежат в пределах 200 метров, то Вам придется признать, что все правильно — 66-пушечники для Эгейского моря хороши, потому что глубины 100-200 метров — это характерные для Балтики глубины. Значит, и характер волн и течений Эгейского моря близок к таковому на Балтике.
Если Вы пишете художественное произведение, то да, полезно, для большего реализма. А для первоначальной оценки и такие карты годятся.
Я правильно понял, что Вы предлагаете русским не воевать в удобных мне местах?
Претензия не принимается: Вы мне за исследование не платили. И это не исследование: попалась на глаза карта, я и написал. За уточнения в виде подробной карты глубин спасибо: мне такие за эти два дня не попадались. Но даже из этой карты видно, что участков с глубинами до 50 метров в Эгейском море достаточно, в том числе и в районе Киклад.
1) Именно оценки делать не только можно, но и нужно. Никто не предлагает по этим картам плавать: понятно, что на них не изображены ни омуты, ни мели, потому что масштаб не тот.
2) Для меня эти карты — только подтверждение того, что я знал раньше. Что первым подвернулось под руку — то и привел.
3) Если уж на то пошло, то моей ошибкой было утверждение, что 66-пушечники, поддержанные небольшим числом 80-пушечников — это идеально. Нет, как раз 80-пушечники XVIII векка в таком море будут себя плохо чувствовать: недаром «Святославу» в 1770 году срезали дек, сделав из него 74-пушечник (чтобы Вы не придирались, я в курсе, что на нём после тимберовки стояли 72 пушки, но 28 портов на гондеке двухдечника — это характерная черта 74-пушечника). Но это совсем другая история.
Ваша жизнь станет намного проще, если Вы перестанете выискивать скрытый смысл в словах других людей, особенно в плане, как Вас оценивают. Я Вас глупцом не называл.
Ну вот, можно и вернуться к этому вопросу. Есть такая карта с рельефом Эгейского моря:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/Greece_relief_location_map.jpg
Без легенды, но сейчас мы это исправим.
Обратите внимание на цвет Салоникского залива (с запада от полуострова Халкидики — это три таких длинных пальца, там еще куча монастырей, целая монастырская республика). В нашей википедии (статья называется Термаикос, это другое название залива) написано: средняя глубина — 16 метров, максимальная — 36 метров. То есть глубины вполне как в Финском заливе. А теперь смотрим, где еще на карте есть глубины, отмеченные таким же молочным цветом. Вообще говоря, прилично таких мест: шельф к востоку от Халкидики, шельф Малой Азии, не весь, конечно, но довольно много где — вокруг острова Лесбос, Хиосский пролив (ну, тот самый 😉 ) и участок от острова Самос до острова Ираклидис. Кроме того, в средней части Кикладского архипелага, где острова Наксос и Парикия. То есть, Эгейское море таки выходит мелководным. Местами. А значит, именно для 66-пушечников есть работа.
И опять я оказался прав, всё правильно помню. Вот не могу вспомнить, откуда я это взял, но помню правильно. Вы даже не представляете, как часто это у меня бывает. Смиритесь, просто я такой человек — ходячая энциклопедия. С детства очень много читал, вот память и укрепилась. Конечно, проверять меня все равно нужно. Но вот сходу бросаться спорить, потому что Вам показалось, что поймали меня на незнании — точно не стоит.
Где-то встречал такой аргумент. Но, если у Вас на это такая бурная реакция, то настаивать не буду. Однако, в любом случае, условия плавания в Эгейском море с его обилием островов и в Атлантическом океане не сравнить. Волна другая, ветры другие.
Ну, знаете ли, многие Ваши заявления тоже заставляют усомниться в том, что Вы хоть что-то изучали, а не удовлетворились первой более-менее подходящей ссылкой. У меня тут другой вопрос: а зачем, собственно, русскому флоту на Балтике 48 кораблей?
Не могли или не хотели?
С деньгами как раз проблем не было (ну, строго говоря, не с 1764, а с 1769). Сколько нужно, столько и напечатали бы. Смотрите историю ассигнационного рубля. Да, в результате игрищ с пополнением бюджета за счет печатного станка, к концу правления Александра I он обесценился практически в четыре раза к серебру (потом приподнялся до 3,5 рублей за рубль серебром, и на таком уровне оставался уже до николаевской денежной реформы). Но ничего, экономика не рухнула, народ привык, и жил неплохо. Кое-кто даже считал, что зря Николай реформу провел, с ассигнационным рублем было лучше (новых рублей резко перестало хватать). А ведь этот рубль с нами все наполеоновские войны прошел, там расходы были не чета программе создания даже 48-корабельного флота. А про необходимость произвести необходимое количество кораблей, и подготовить для них людей, я уже говорил. Вот это действительно проблема, которую быстро не решить.
Так что мотайте на ус и учитесь у матушки Екатерины.
Так все-таки считаете себя обладателем? Я — скептик по натуре, все подвергаю сомнению. И, представьте себе, получаю весьма продуктивные результаты. Поэтому голословных утверждений, подаваемых как истина, не люблю.
Вы имеете право на всё, что угодно, кроме хамства и оскорблений, до чего Вы, надеюсь, никогда не опуститесь. Даже демагогия, в чем постоянно обвиняете меня, и чем Вы сами прекрасно пользуетесь, не запрещена. Но Ваши собеседники и читатели имеют право делать любые выводы относительно обоснованности Вашей точки зрения. Если что, я прекрасно понимаю, что это и ко мне в равной степени относится.
Именно большие. Авось кто-нибудь да дойдет, и не помрет в первую же зиму от бескормицы. Несерьезно это. Даже если к 1905 году на Дальнем Востоке будет 200 тысяч вместо ста тысяч, это расклад не сильно поменяет. И не надо тут приводить теоретических расчетов, как бы тут начало плодиться и размножаться вновь прибывающее население. Потери от голода при массовых переселениях тоже будут немалыми.
И это только один из вопросов, которые придется решать. По пути людей надо будет кормить и обогревать (что делать с теми, кто заболеет в пути, оставляем за скобками, при том уровне медицины и при том количестве подготовленных фельдшеров оказывать им медпомощь, которая снизила бы их смертность, просто нереально). По прибытии на место им надо выделить землю, обеспечить едой до тех пор, пока они сами не получат хоты бы пару урожаев, и скотом. То есть, надо организовать закупку (или перегон откуда-то) лошадок и коровок, устроить амбары с зерном, и сделать какой-никакой кадастр земли. То есть нужны еще и землемеры в количестве (и будем считать, что в почвах они умеют разбираться). И чтоб все это постоянно работало, дабы вновь прибывающие поселенцы на новых местах не помирали от голода и холода. А на территории европейской России надо создать систему, которая набирала бы таких переселенцев, скорее всего, принудительно, ибо свободных людей на Руси нет, все крестьяне или государевы или помещичьи.
В общем, это очень большой проект. Учитывая, что в то время люди, создававшие подобные проекты, были перфекционистами, только теоретическая проработка может занять десятилетия. Дойдет ли такими темпами до реализации — бог весть.
А что, конкретно XVIII век — это какая-то особенная эпоха? До японцев были манчжуры, покорившие Китай, в результате чего Китай обогатился застенным Китаем, а манчжуры стали изгоями в этой стране, еще до того были монголы (и Монголия в итоге тоже стала частью Китая, и где те монголы во главе Китая?)
Ну вот, сами себе и ответили. Консенсус.
С Вас конкретный план (пожелание переселять несколько тысяч в год таковым планом не является, извольте показать, откуда брать людей, кто будет создавать всю необходимую инфраструктуру для переселения, как будет обеспечиваться снабжение переселенцев в процессе и на новом месте до их укоренения, в общем, круг вопросов очерчен выше и, главное, кто и в какие сроки составит программу переселения и сколько времени понадобится на реализацию подготовительного этапа, после которого уже можно будет повести людей по проложенным маршрутам к молочным рекам и кисельным берегам, которые будут ждать их на новом месте и какова ожидаемая стоимость реализации проекта)
Общие фразы — это то, чем отличаетесь здесь именно Вы. Просто я, в отличие от Вас, отношусь к ним с терпением.
Простите, каким образом? Китайцы воюют тысячи лет, и о роли шпионов прекрасно осведомлены. Поэтому спокойно взирать на то, как по их землям шастают бледнолицые варвары, не будут. Местных привлекать, конечно, можно, но их шибко безграмотные. Увидеть-то увидят, а вот дать толковое описание — их долго учить надо.
Ну вот, к примеру, джунгары (правда, это западнее, но тоже кочевники и тоже китайцев не любили) воевали с русскими ничуть не менее охотно, чем с китайцами.
Ну и сколько времени на эту подготовку потребуется, к примеру?
Если великая победа не предусмотрена, тогда зачем воевать? Вы же собираетесь отжать Приамурье и Приморье, так ведь? Чем не великая победа?
Если Вы не говорите, это не значит, что оно не потребуется.
Ну захватили (вопрос о количестве войск, которые потребуются для контроля над ними, пока опускаем). Китайцы захват признать отказались, продолжают вести войну методом отправки мелких партизанских партий, которые, уничтожая наших поселенцев и разоряя наши укрепления (не говорите мне, что захват укреплений невозможен в принципе, тем же кавказцам это удавалось не раз) мешают экономическому освоению взятых территорий. Россия несет потери, а профита с новых территорий нет. Если так и сидеть, получаем аналог Кавказской войны в XVIII веке с той лишь разницей, что примерно шесть дивизий (3,5 реугулярных плюс большое число отдельных линейных батальонов), которые отвлекались на Кавказскую войну для николаевской России — это терпимо, а для России XVIII века — это большое напряжение сил (на всякий случай, в дивизиях тех, на Кавказе было по 16 батальонов, то есть по четырнадцать тысяч штыков, то есть всего более восьмидесяти тысяч штыков). Ну и, заодно, торговле с Китаем кирдык приходит.
Ну что, все еще не желаете водрузить русское знамя над Пекином?
Я думаю, что не могли бы. Вашей оценке якобы имеющей у меня ошибки я позволю себе не поверить.
За свою историю Китай и покоряли, и он не то что находился в состоянии полураспада, но полностью распадался. Теме не менее, он каждый раз возрождался, и в следующей фазе прибирал к рукам новые территории, нередко, ранее принадлежавшие его завоевателям. Вы же надеетесь на, на мой взгляд, не самый вероятный вариант развития событий. Да, может быть Россия выиграет сотню лет, но что она будет делать потом, когда Китай в очередной раз возродится, и, при этом, будет иметь большой зуб на своего северного соседа? Какой будет Ваш план Б?
Судя по Вашему недовольству, это как раз Вы воображали какую-то войну. Мои возражения расшатывают Ваши устои, вот Вы и гневаетесь (вторая стадия известного психологического процесса — гнев). А я ничего не воображаю, я просто указываю на возможные риски. То, что Вы рассчитывали просто Приамурье и Приморье хапнуть, я прекрасно понял. Но в немерисьюшном мире Вам придется мириться с тем, что реакция противника будет не той, на которую Вы рассчитывали.
Это Ваша цифра, а не моя. Я указал только на то, что нам потребуется сто тысяч армии и сто тысяч пополнений. Война продлится не один год, поэтому и пополнения нужны на пару лет войны минимум. Сто тысяч — это не очень большая армия, если Вам требуется контролировать территорию такой площади, на которую Вы рассчитываете.
А Вы хорошо себе представляете? Мне любопытно знать, на основе чего? В реале Россия не воевала с Китаем, поэтому все Ваши представления могут быть только иллюзорными.
Нет, Вы помните плохо, потому что я ничего такого про пути не говорил. И хватит об этом. Я не собираюсь здесь читать лекций по тогдашней стратегии. Если у Вас есть какие-то непонятки, читайте «Хивинский поход» Иванина и «Основы стратегии» Михневича (последняя хоть и более позднего времени, но дает прекрасно объяснение стратегических принципов, действовавших и в XVIII-XIX веках)
«Не соглашается» — это мягко сказано. Как правило, он в ответ начинает очень агрессивно доказывать, что я не прав. Такое бывает. А еще бывает, что двух мнений быть не может, и я при этом знаю, как правильно. А меня точно так же агрессивно пытаются убедить, что лучше меня знают. А еще бывает, что я прямо говорю, что у меня нет времени спорить, но меня продолжают цеплять. На самом деле, во всех этих спорах, есть определенная психологическая подоплека. Многие почему-то в интернете ищут возможность удовлетворить свою потребность во внимании и, почему-то, часто у них в отношении меня это проявляется в виде попыток самоутвердиться за мой счет. Приходится давать отпор. На других ресурсах, кстати, проще — отправляешь таких в игнор и занимаешься своими делами. К большому сожалению. у вас здесь такой кнопочки нет, а сам со временем забываешь, кого следует игнорировать.
Нет. Здесь Вы уже занимаетесь чтением мыслей. Возможно, Вы так себя ведете, когда испытываете подобные чувства, но у меня этого нет, себя-то я хорошо знаю, и если замечаю, что меня начинает заносить, я сам себя одергиваю.
Если сам хорошо владеешь темой, легко понять, насколько оппонент владеет темой, если только он не занимается тонким троллингом и не включил дурачка. А сколько лет человек на что-то там потратил, не имеет большого значения. Бывает такое, что когда-то что-то усвоил, и, с тех пор, усвоенное возвел в закон и долдонит раз за разом одно и то же, хотя за прошедшее время многое уже было пересмотрено, и его точка зрения уже устарела и опровергается новыми исследованиями. Представьте себе, у меня с полгода назад был такой случай, когда один коллега, совершенно внезапно для меня открыл целый пласт информации по теме, которой я когда-то давно занимался. И этот новый пласт позволил существенно обогатить мои взгляды, где-то даже что-то пересмотреть. Человек, портрет которого Вы рисуете, не смог бы такого сделать. Тем более, что раньше мы с ним были не в ладах. Можно сказать, что это событие в моих глазах вернуло веру в человечество, потому что в основном я вижу только деградацию оппонентов.
Нет, общение со мной приносит пользу, когда изучают источники, которые я упоминаю, и когда к тому, что я говорю, относятся как к новости, а не как к глупости, потому что Вы лучше знаете, что это не так.
Все Ваши тезисы могут быть справедливы при том условии, что здесь на ресурсе есть много людей, каждый из которых специалист в какой-нибудь из обсуждаемых областей, знающий больше меня. Ну да, Вам такое представляется более вероятным, не так ли? Но я пока не готов принять такое условие, потому что правило 95 процентов никто пока не опроверг. А с людьми, компетентность которых я оцениваю выше своей, я здесь просто не спорю. Впрочем, не спорю и с теми, про которых знаю, что это пустая трата времени.
Смотрите. Дело не в том, что я много знаю и давлю. Как человек который знает очень много (без лишней скромности, когда тебе за полтинник перевалило, это уже кокетство), я прекрасно понимаю, что не знаю еще больше. Поэтому всегда найдется что-то, чего я не знаю, или забыл. Но я жду того же и от оппонентов — спокойного отношения к моим ошибкам и спокойного отношения к тому, что сказанное мной отличается от того, что привыкли считать другие. Я даю информацию, какие-то новые варианты, которые, как я вижу, оппонент может не знать или не учитывать. При этом у меня, обычно, есть основания для утверждений. Это раз.
Кто когда чего сказал — вообще не имеет никакого значения. Мы здесь все — сетевые анонимы, не отвечающие за свои слова (в отличие от ученых, которые дорожат своей репутацией и издают печатные труды, например). Поэтому аргументация типа «Вы здесь ошиблись, поэтому я вообще начинаю сомневаться в том, что Вы пишете» или «Человек на этом ресурсе, более мной уважаемый, чем Вы, утверждает прямо противоположное Вам, поэтому Ваше мнение спорное» — они детские какие-то. Это дети во всем верят своим родителям, и глупо их переубеждать. Взрослый человек, на мой взгляд, не должен верить никому, а все проверять сам. Поэтому сомневайтесь в моих словах сколько угодно, я недаром указываю Вам свои источники. Находите, читайте, анализируйте. Но точно так же не стоит верить и другим сетевым анонимам, как с этого ресурса, так и с других. Это два.
Ну и, наконец, я тоже работаю, причем работаю много. Последние полтора года у меня из-за основной работы серьезно затормозилась работа над своей книгой. Более того, когда все сидели на карантине без дела, я работал как проклятый, даже без выходных. Только когда свалился с короной, у меня появилось какое-то время. Поэтому следить за изысканностью стиля у меня нет времени, тем более, когда сообщения превращаются в простыни текста. Тут извините. Но для меня важнее делиться информацией, на этом и сосредотачиваюсь. Это три.
ОК, я понял. Просто Вы накатали здоровую простыню, я начал отвечать, потратил много времени и только в самом конце обнаружил, что Вы решили закругляться. Ну не пропадать же потраченному времени зря, поэтому я все-таки разместил свой пост.
А я Вашим. Чтобы оценить терпение другого человека, все это надо внимательно читать. Мотивы, почему читаем мы, понятны. Но какой смысл читать все это Вам?
С турками справились 66-пушечниками. А Черноморский флот поначалу вообще состоял из нескольких 80-пушечников и 50-пушечных фрегатов. Для Эгейского моря 66-пушечники подходят лучше, чем 74-пушечники, оно мелководное, как и Балтика. Ну а переход через Атлантику 66-пушечник вполне мог выдержать. Один переход — это не постоянные действия.
Во-первых, Вы сами себе противоречите. То у Вас 70-пушечники улучшение, то — это условность. Ну ладно, допустим. Во-вторых, я Вам уже писал, что у Вас неправильные данные о вооружении 66-пушечников. Я Вам даже ссылку на петровский регламент давал. 26 пушек на гондеке 66-пушечников систематически появляются только в екатерининские времена. Если Вы ориентируетесь на «Ингерманланд» в соответствии с описанием у Чернышева, то с его вооружением путанная история. Хоть по проекту у него и было 26 пушек на гондеке, портов в борту у него только 24. Два добавочных орудия могли быть только ретирадными. Но когда Петр выбрал корабль своим флагманом, он его вооружил по-другому: 24 30-фунтовки на гондеке и 26 16-фунтовок на опердеке. Тем не менее, то, что годится для специально отобранного корабля со специально отобранным капитаном и специально подобранной командой, не может быть использовано на рядовом линкоре. Поэкспериментировав с обводами и размерами, Петр все-таки решил взять за образец «Ингерманланд». Но серийные «Слава России» несли только 24 24-фунтовки на гондеке. Усиление вооружения стало возможным только только на кораблях типа «Азия», более длинных и широких. А чтобы поставить 30-фунтовки, пришлось ширину 66-пушечников еще больше увеличивать. Ваш же тип «Святой Николай» по размерам больше похож на те корабли, что строились одновременно с «Ингерманландом» и, как говорится, не прошли естественного отбора.
Это демагогия. Под этим словосочетанием каждый понимает что-то своё, и не факт, что оно у каждого правильное. Более того, прогресса без сопутствующего регресса не бывает. «Шаг вперед, два шага назад». Если же Вы строите таймлайн, где только прогресс, то это мерисьюшность и есть.
Видел. Видимо, у нас какое-то недопонимание. Вы конкретно отмечайте, что, на Ваш взгляд не так.
Я пишу о 30-фунтовках на 66-пушечниках, а не на 74-пушечниках. Да, 36-фунтовки — это перебор, если только это не 36-фунтовки шведского образца (короткие), внедренные в начале XIX века. Начните строить 66-пушечники увеличенного размера (161 фут по гондеку, ширина 46 футов), поставьте на них по 26 30-фунтовок и 16-фунтовок, усильте их Вашими «Гангутами» (три флагмана на эскадру) и никакие 74-пушечники русским еще долго не понадобятся, против турок этого достаточно будет.
Раз штат был принят, значит могли выдерживать. Просто это дело не быстрое: и корабли построить, и людей подготовить надо.
Вы — обладатель истины в последней инстанции? Что-то я про Вас не слышал. Практика показывает, что если задачи появляются, то средства находятся. Ну а просто сам по себе флот, конечно, не нужен, на нём начинают экономить.
Ну а как его сильнее развивать без Трансиба?
Сибирь освоили — пошли дальше. А Вы хотите гнать через пустыню (какой была Сибирь в XVIII веке) толпы народу прямо в Забайкалье, авось кто-нибудь да дойдет? Вот откуда такая мысль, что здесь можно принципиально что-то ускорить, усилить?
Не вижу разницы.
То есть, вместо казаков, или в дополнение к ним. Слабое подспорье. Повторяю: в условиях ограничения в численности армии, качество становится более важным. Казаки все-таки получше бурятов, в целом. Если же буряты не вместо, а в дополнение, то численность армии растет.
Никакой ханы от этого не случилось. Вы, конечно, вправе верить во что угодно, но без железных доказательств. Дальний Восток для России в XVIII веке не на первом месте по приоритетам. Слишком затратно его освоение. Нам бы Крым и Причерноморье освоить в это время.
Мир был очень хороший. Пример Японии как бы очень наглядно показывает, что может Китай. Не нужен нам такой противник. Если у Вас какие-то комплексы по поводу Албазина, то зря, ей-богу. До Албазина китайцы очень низко ставили русских (первое знакомство с русскими у них было на примере Хабарова, его люди в зимовку дошли до того, что трупы своих умерших товарищей ели). После же Албазина манчжурский мандарин доносил, что русские, как воины, очень свирепы, и лучше с ними не воевать. И албазинцы при дворе китайского императора не просто так завелись: очень сурьезное впечатление русские произвели. Не стоит разрушать такого позитивного отношения возможно неудачной войной, в которой нет никакой необходимости.
Война — вообще дело труднопредсказуемое. Здесь против русских новый непривычный ТВД с непривычным климатом, плохое знание противника и отсутствие потенциальных союзников. В любом случае, в XVIII веке нагибать китайцев рановато. Ну и история Китая показывает, что он пережил не одно нашествие и до сих пор процветает. Это уже тенденция, однако. Как сформулировали американцы принципы победоносной войны: «1. Никогда не вторгайтесь в Россию. 2. Никогда не вторгайтесь в Китай.» Так что рисовать великую победу над Китаем, конечно, можно, но это будет именно мерисьюшность. Гладко было на бумаге.
А вот кивать на европейцев не стоит. Все их «нагибания» Китая, в конце концов, закончились, и китайских территорий у них не осталось, но, к счастью для них, они от Китая далеко. А мы близко. Плохой пример. Для Вас. Но это, конечно, послезнание. С моей точки зрения есть одно правильное применение послезнания в АИ: не выбирать вариантов, которые, с позиций послезнания, чреваты проблемами, даже ради сиюминутных выгод.
Война возможна. Победа в ней неочевидна (в регулярных сражениях русские будут одерживать верх, спору нет, но если китайцы надумают вести войну типа той, что мы вели в 1812 против Наполеона, с уклонением от генерального сражения, с выжженной землей и партизанами на коммуникациях, русским туго придется, тем более, что Вы не хотите армии в двести тысяч). Последствия могут быть очень негативными. Поэтому мне и не нравится. То есть, на первом месте у меня конкретика и логика. Без Приморья и Приамурья до определенного момента Россия проживет. Ей есть чем заняться. Кстати, весьма сдержанное отношение российской власти к территориальной экспансии — это реал. Почему из-за нескольких человек здесь что-то поменяется? Там проблемы чисто управленческие, при тогдашней скорости прохождения сигналов. А давать больше инициативы местным — этак можно и всю Сибирь потерять из-за развившегося сибирского сепаратизма. Такое отношение, кстати, и Средней Азии касается: «Сегодня пришло сообщение, что генерал Черняев взял Ташкент. Никто не знает, почему и зачем. Есть всё-таки что-то эротическое в происходящем на границах нашей империи»
Вы действительно хотите развивать офтопик по этой теме? Я просто поинтересовался, какая почва под Вашими надеждами на более сильное развитие Сибирской флотилии. Для себя я уяснил, что почва призрачная, строится на прожектах великой войны с Китаем. Мне достаточно. А спорить о целесообразности войны России с Китаем можно бесконечно, особенно, если у одной из сторон это идея фикс, и разумные аргументы отбрасываются возражениями «мне нужна конкретика».
Я еще помню Ваше феерическое покорение Туркестана из прошлой альтернативки, и понимаю, что в военных вопросах мы с Вами каши не сварим.
Конкретно в Англии система классификации по вооружению введена в 1706 году.
Между тем, глянув на историю (раннюю), я не вижу там ничего такого, что заставило бы как-то по-другому формироваться классам кораблей.
Тем не менее, люгеры и шхуны куда-то подевались. Да и ряд прочих.
На Балтике все равно долгое время будут рулить 66-пушечники.
А Вы уверены, что такой корабль, как Вы нарисовали, будет хорош, что он будет ходким, что он не будет переворачиваться, что но будет также удачно маневрировать на балтийском мелководье как 66-пушечник? Ей-богу, лучше калибр нарастить и парусное вооружение улучшить (если к тому времени будут примеры). В реальности 66-пушечники, которые строились в конце XVIII века, были сильнее Вашего 70-пушечника. Хоть формально количество стволов у них и было меньше. У них на гондеке было на одну пару пушек больше, то есть, пушек самого крупного калибра. А впихнуть 18-фунтовки на опердек при сохранении прежней ширины — это очень спорно. Вообще, в реале при Екатерине ввели штат для 66-пушечника: 30-фунтовки на гондеке и 16-фунтовки на опердеке, причем эти 16-фунтовки эквивалентны английским 18-фунтовкам (а 30-фунтовки соответствуют гипотетическим английским 33-фунтовкам). Вот куда двигать надо, а не на верхнем деке мелочь наращивать.
Вообще-то, 48 — это максимальный штат 1764 года на одной Балтике. Ничего необычного. Дело не в бабьем царстве, а в том, что задач для флота вплоть до Екатерины не было. Гонять шведов даже того флота, что был, хватало.
В реале-то строили. Причем, на них гоняли не только гардемаринов, но и рекрутов, прежде чем на боевые корабли перевести. Старые фрегаты, видимо, не годятся, так как слишком большие и их плавание дорого обходится. Переделанные из коммерции — всегда специально построенные у импровизаций выигрывать будут.
А сколько нужно? пусть даже я завысил численность армии в четыре раза (то есть, действующая нужна всего лишь 25 тысяч и 25 тысяч депо, которые, кстати, и для гарнизонов подойдут, а также этапы коммуникационных линий охранять). Все равно это сильно больше, чем сможет прокормить тогдашнее Забайкалье.
А что, им на войне есть не надо? Тем более, что заменять ими регулярную армию — себе дороже. Если количественное превосходство за китайцами, значит, брать надо качеством. Казаки — это еще туда-сюда (хотя казаки XVIII века сильно уступают регулярной европейской кавалерии), а вот ценность бурятов крайне ограничена. Годятся только для разведки и охранения.
Это совсем офтопик. Но я скажу так, что прагматическое мышление — это «худой мир лучше доброй ссоры». Слава богу, с Албазина у нас с Китаем войн не было. А вот как бы все повернулось к нашему времени, если бы мы отжали Дальний Восток военным путем, это еще вопрос. Вы рискуете стронуть лавину. Конечно, можно вполне по мерисьюшному нагнуть Китай и дальше так же марисьюшно нарисовать как у нас сейчас на Дальнем Востоке все хорошо. Но Вам, боюсь, не поверят. Хотя, среди фанатов желтой опасности на Дальнем Востоке, такая альтернатива будет прямо бальзамом на душу.
Заметьте, я ничего не говорил про «не думая». На мой взгляд, копирование опыта более опытных товарищей — это, в Высшей степени разумное действо, и уж всяко более разумное, чем попытка изобрести велосипед, не имея в этом никакого опыта.
А англичане — плохой пример. Для Вас. У них первая классификация по рангам случилась где-то через полвека после учреждения флота. А еще через полвека из трех кораблей первого ранга один по силе был почти равен двум остальным, вместе взятым, причем один из этой пары был в два раза сильнее другого. А некоторые галеоны третьего ранга не уступали по силе отдельным галеонам второго ранга, причем как по числу пушек, так и по калибру. Первая классификация была не по артиллерии, а по численности экипажа.
Я думаю, Вам стоит почитать Уинфилда «British warships in the age of sail». Вас ждет много интересных открытий.
1) Терпеливо, в очередной раз повторяю: система, основанная на парусном и артиллерийском вооружении.
2) Никакой демагогии здесь нет, а есть опыт. Я вижу, что Вы наступаете на те же грабли, на которые наступал я поначалу. «Все было как-то не так, надо переделать» Желание переделывать уходит, по мере погружения в эпоху, и лучшего понимания хода мыслей тех, кто двигал всё это.
3) Послезнание здесь вообще ни при чем, я просто оцениваю ход Ваших мыслей.
4) Никакой устоявшейся системы парусного вооружения в конце XVII века, конечно же, не было, и именно это довод за то, что по мере появления новых типов парусников в русском флоте они будут укореняться. Ну падки русские на иностранные новинки, и на иностранные красивые словечки. Такова наша национальная особенность. Ничего плохого в такой готовности перенимать чужой опыт, с тем, чтобы обогащать свою школу кораблестроения, нет.
Если Ваши данные по стоимости постройки корабля точны, тогда все сильно упрощается, хотя работы все равно много. И остается вопрос артиллерийского вооружения: указанные Вами стоимости — это только корпуса кораблей или полностью снаряженные? Насколько я понимаю, часто артиллерию передавали со старых кораблей на новые. В то же время, бывало и так, что происходила замена и артиллерии тоже (вводились новые образцы артиллерии).
Не так уж и сильно, англичане сильно усовершенствовали свой линейный флот, копируя французские трофеи. Основу флотов в XVIII веке и там и там составляли 74-пушечники, правда, французские были значительно крупнее (а английские, кстати, были близки к русским по размерам). Но благодаря этому они и несли более тяжелые пушки (36-фунтовки вместо 30/32-фунтовок). Я больше про то, что в океане русский 66-пушечник будет плох, поэтому нужны 74-пушечники, если же линейный флот будет действовать в традиционных бассейнах, то и ОК.
Ну до 44-пушечников дошли далеко не сразу. 36-38-пушечники тоже неплохи в качестве океанских. Кроме того, Вы, почему-то игнорируете учебные фрегаты. Это была очень удачная находка. Где гардемаринов для флота готовить? На каждом море желательно иметь по одному, а лучше по два таких фрегата.
Не вижу, как. Потому что:
В сухом остатке, ничего не меняется. Ну будет в Забайкалье людей чуток побольше. Вся эта история с колонизацией затянется до конца 1850-х, когда в ходе очередной опиумной войны русские мирно отожмут Приамурье и Приморье у Китая. Потому что для кормовой базы для многочисленной группировки русской армии (тысяч так, от ста, плюс в депо еще столько же, ибо массовых смертей от болезней на войне в XVIII-XIX веках никто не отменял) в Забайкалье нужно эдак на порядок больше людей, чем жило в Забайкалье с Приамурьем и Приморьем вместе взятыми в начале XX века (как известно, в русско-японскую наша армия в значительной степени кормилась в Китае же, а не опиралась на наших колонистов на ДВ). Ну, или построить сильный речной флот, а для этого нужен всего-то неслабый пароходный завод на Амуре, который непонятно из какого сырья сможет сам паровые машины и котлы делать.
Сама же идея войны с Китаем феерична. Очень интересный у Вас прагматизм. Но здесь не об этом.
Не думаю, что тогда рассуждали в таких терминах. Скорее всего, поначалу просто собезъянничали у англичан, потому что сами ничего в этом не понимали. Ну а потом, будучи раз утвержденным, это освящается традицией и все происходит уже в этом русле.
Это все мода и вкусовщина. Так прямо и говорите «Я так решил, потому что авторский произвол, в реале выбрали куттеры, а у меня выберут тендеры, потому что так больше нравится».
Потому что конкретно эта система изобретена человеком XXI века, не моряком, не парусником, к тому же изучавшим вопрос два года по остаточному принципу. Вы не можете попасть в точку даже случайно (слишком мала вероятность).
В очередной раз уточняю: по парусному и по артиллерийскому вооружению. На самом деле, в реале в русском флоте было во многом, как в английском, только с младшими рангами не так: ранги с 1-го по 4-й — линкоры, пятый ранг — фрегаты, шестой ранг — всякая мелочь, и были еще корабли вне рангов, куда, кстати, по разным причинам, попадали и довольно крупные корабли (например, фрегат «Думкрат»). Но, почему-то, на практике, русские моряки эти ранги не использовали, а навернули всякого разного. То есть то самое, о чем Вы пишете. Так вот, вопрос: почему в Вашем мире иначе? У Вас другие русские? Вас чем-то Ваши соотечественники не устраивают, Вам другая нация нужна?
Не знаю, как в Вашем мире, а в реале французское влияние тоже было. И еще шведское (ну оно и понятно, постоянный противник, кроме того, что надо оглядываться, чтобы наши корабли были не слабее шведских, еще и трофеи периодически давали пищу для размышлений). Испанское влияние, как ни странно, тоже было (наш 130-пушечный флагман «Вознесение Господне» уж очень смахивает на «Сантиссиму Тринидад»), но далеко не первоочередное, и, какое-то эпизодическое. На стадии становления, когда закладывались и традиции и терминология, испанского влияния еще не было.
В реале были довольно сильные изменения, тут уже не о подсериях речь. Когда ширина корпуса увеличивается на 3,5-4,5 фута — это серьезно (и, кстати, позволяет перейти к более крупному калибру пушек). Изменение парусного вооружения тоже должно повлечь за собой изменения размеров.
Кроме стоимости расходов на постройку и вооружение корабля, существуют еще и расходы на содержание флота. И это не только питание экипажей и зарплата офицеров, но и расходы на плавания, и поддержание в рабочем состоянии маяков, фарватеров, гаваней. Так что, начинать надо с поиска постатейных росписей морского бюджета Российской империи. Честно говоря, я такого за XVIII-XIX века пока не встречал, видел только общий морской бюджет. Имея же штаты, можно как-то (очень грубо, я понимаю) прикинуть морской бюджет при увеличении или уменьшении флота.
То есть, с одной стороны, жалобы на то, что хотелось бы побыстрее, а с другой следуете каким-то внутренним порывам и тратите время впустую. Чем меньше деталей, суть которых Вам не вполне ясна — тем меньше шансов на придирки. Ну и реализм. Ибо, когда что-то умалчивается, каждый домысливает в меру своей фантазии. А кораблики при случае всегда показать можно. Никто не вправе требовать, чтобы Вы расписывали всё до деталей, а потом не смели упоминать то, что не обозначили ранее.
Для начала надо знать противников. Плюс понимание особенностей ТВД. Например, в реале, 66-пушечники были популярны, потому что а) не уступали по силе шведским линкорам и б) Балтика мелководная и море здесь относительно той же Атлантики спокойное. Отсюда же, кстати, вытекает и очень мощное артиллерийское вооружение русских линкоров при скромных размерах. Если у Вас русский флот будет океанским (к примеру), то он должен быть совсем другим.
Это реал. Но Сибирская флотилия обслуживала местное судоходство. Речь же о коммуникации Дальнего Востока с Европой.
У Вас нет Нерчинского трактата? Без Приморья и Амура Забайкалье слабое подспорье флоту. Основным портом был Охотск, а потом Петропавловск.
Ради штатов. Там разница значительно больше, чем между каким-нибудь люгером и щхуной, например.
??? tender — от to tend, обслуживать. cutter — от to cut, резать (типа, судно, которое режет волны) По сути, оба слова есть заимствования из английского языка. Чем тендер более уместен?
Возможных ли? Вы когда-нибудь под парусом ходили? Я это к тому, что Вы даже мыслите не как моряк, а как совершенно сторонний человек, Вы обращаете внимание на то, что кажется Вам основой классификации, но Вы же с парусниками плотно никогда дела не имели, а классификация, вообще-то, для профессионалов, и цели её, облегчить профессионалам жизнь. Как им облегчает жизнь вот это уменьшение числа типов, когда в реале они были, я не понимаю.
Ну Вы понимаете. Два-три года или больше десяти лет — есть разница.
А следовало бы изучать английский флот.
В реале, почему-то, не стремились упростить. То есть, профессионалам эта разнотипица не мешала. Тем более, что если в реале в русском флоте использовались всякие шебеки, полакры, пинассы, галиоты и тому подобные редкие типы судов, на них, на самом деле, можно вообще не останавливаться, ввиду мизерности их количества и малозначимости для Ваших целей. Можно просто кратко упомянуть, без характеристик и количества. Они все равно должны быть в русском флоте, если тот будет действовать на Средиземноморье (за счет трофеев и местных приобретений). Что реально является недостатком в предлагаемом Вами варианте — это сокращение типов основных боевых кораблей (линкоров и фрегатов), по сравнению с реалом. Ведь эти типы не просто так появились. Нельзя сразу построить удачный тип, это раз. Прогресс все это время не стоял на месте — это два. Можно сказать, что когда в XVIII веке один 66-пушечник заменялся другим, не только с тем же названием, но и, по сути, такого же типа, это не есть хорошо, потому что за время службы предыдущего парусника (лет 20) в кораблестроении происходили некие изменения. Я уже указывал, что в реале русские проспали, например, появление 74-пушечников. Также они проспали прогресс в парусном вооружении основных кораблей, и продолжали оснащать линкоры по образцу петровских, когда в Европе уже строили линкоры с четырьмя ярусами парусов и развитым косым парусным вооружением. Так что если Вы действительно строите мир на принципе прагматизма, то типов должно быть больше, чем в реале и эволюционировать они должны начать раньше, чем в реале. И для этого изучайте историю британского и французского флотов XVIII века.
Когда Вы начинаете заниматься мелочью, Вы, как раз залезаете в глубокие подробности. Более того, типы кораблей, это, конечно, интересно, но на самом деле для оценки расходов важнее штаты. Ну вот типа как в реале только в конце XVIII века Павел I ввел дивизии и флотские экипажи, а потом прошла конкретизация, сколько кораблей мог оснастить каждый флотский экипаж. И вообще, плясать надо от исторических событий, потому что флот должен строиться под задачи, а не сам по себе (когда в России он был сам по себе, он просто гнил, как после Петра и до Екатерины II, или в конце правления Александра I, когда задачи были оторваны от реальности, он оказывался не способен ни к чему, как в Крымскую).
С нелинейными силами все просто. Пока фрегаты были небольшими, они были основными кораблями обеспечивавшими все задачи легких сил. Плюс были бомбардирские суда со специфической задачей бомбардировать укрепления, но бомбардирских судов было мало. Все остальное было в XVIII веке несущественно. Но когда фрегаты выросли в размерах, значение более мелких судов тоже выросло: вот тут уже надо обращать внимание и на корветы и бриги (шлюпы, в русском флоте, все-таки не имели широкого применения, за исключением исследовательских плаваний). Но опять же, на совсем уж мелочи (все эти бригантины, катеры, тендеры, шхуны, люгеры и тому подобная мелочь) все равно много времени тратить не стоит. Это мизер и с точки зрения расходов, и с точки зрения реального боевого значения. Какая-нибудь шхуна управлялась всего полуротой или даже четвертью роты флотского экипажа, причем, подозреваю, что сверх штата, пока линкор стоял в гавани, этих шхун могло много плавать.
То есть, для Вашей цели важны: 1) штаты; 2) сроки службы кораблей; 3) основные типы — в XVIII веке линкоры и фрегаты, с кратким упоминанием всех прочих, в XIX веке линкоры, фрегаты, корветы и бриги с кратким упоминанием всех прочих. И не забыть, что во второй четверти XIX века на флот стремительно приходит пар, здесь The Sail and Steam Navy List Лайона и Уинфилда в помощь.
На что стоит обратить внимание — это на связь с Дальним Востоком. Дороговатая была затея. В среднем, корабли, отправлявшиеся на Дальний Восток, выдерживали всего одно плавание, потом их приходилось списывать. Было одно исключение: транспорт «Америка», построенный в США, он, по-моему, аж трижды на Дальний Восток плавал.
Вот именно. Вот плывет кто-нибудь, замечает на горизонте парусник, наводит трубу и опа — две мачты (или труба у капитана слабая, или корабль частично за горизонтом скрыт). К тому же эту трисель-мачту на определенных ракурсах могут скрывать ванты. Нет, мачта — это когда она отдельно стоит, а не когда это приставка к основной мачте, которую еще и не углядишь. Вот у барка три полноценных мачты, пусть одна из них и «сухая». Но там сразу видишь: раз, два, три. И на бизани у него минимум два, а то и три косых паруса. Плюс еще стаксели между грот и бизань-мачтой могут быть поставлены (тоже немаловажный фактор). А то, что у шнявы полноценная грот-мачта дополнена одним триселем — такое себе отличие.
Еще раз, зачем их отличать? Что касается тактической ниши, то тут все просто: есть корабли линии, есть крейсерские суда, есть вспомогательные (посыльные). Главный критерий, чтобы отличить крейсер от посыльного — вооружение. Парусное вооружение — тоже, потому что трудно, например, шхуне, догнать корабль с прямым парусным вооружением при попутном ветре. Обводы тут не играют.
Да все они мореходны. Даже шлюпки мореходны. Особенность такая у этих корабликов. Если кого и определяли в гребные флотилии, то не по тому, что они немореходны, а потому что осадка зачастую позволяла у берега действовать.
Тогда это шхуна и есть.
По идее, катер — более раннее название.
Это так и было. Никто не стал бы ставить бриги в линию. Даже фрегаты старались вне линии держать, а потом пускать на добивание «подранков». Но вся эта мелочь, в тактическом плане, как правило, вполне может быть взаимозаменяемой. Например, если крейсировать у черноморского побережья Кавказа с целью перехвата контрабанды, то это и фрегат может, и корвет, и бриг (это пример из реала). В общем, даже бригантина со шхуной могут и тендер, потому что мелочь всякую даже они могут перехватить. Тут еще такая штука, что на Балтике волна одна, а на Черном море другая, поэтому, скажем, и типы малых судов могут отличаться.
Надо понимать, что вышли в море не сами по себе, а учились у более опытных товарищей. И, поначалу, классификацию приняли от них (то есть, конечно, могли быть нюансы по числу пушек на линкорах и фрегатах, например, но вот все прочее…) А вообще, оно понятно, почему Вы стремитесь к введению своей классификации. Просто, Вы недостаточно долго в теме и, что греха таить, недостаточно глубоко копнули (ну вот, как с бригами, например). Если покопаете несколько лет, то придете к неизбежному выводу, что и та классификация, что была на русском флоте, хороша. Какие-то типы, безусловно стоило раньше перенимать, прогресс мог бы идти быстрее (в реале, от смерти Петра и практически до Екатерининского правления никакого прогресса в отечественном судостроении не было, не считая введения единорогов на вооружение), но вот классификация — это в чистом виде Ваша вкусовщина.
Вообще — это общая беда многих альтисториков. Порывшись в теме несколько месяцев, причем, зачастую, только в русскоязычном интернете, начинают считать себя достаточно погрузившимися в тему. И такая ерунда порой получается.
Для контрпримера: пять с половиной лет назад я поднял тему, как могла бы развиваться авиация в мире, где первая мировая началась на несколько лет позже (сначала ориентировался на начало 20-х годов). Более четырех лет я только собирал данные по матчасти! Притом, что на момент начала работы считал, что хорошо знаю раннюю историю авиации (типы самолетов и моторов, персоны, основные достижения, вехи на пути), потому что интересовался авиацией с детства. Первую часть я серьезно переписывал дважды, она разбухла чуть не в десять раз. И выводы, порой, менялись радикально. И сейчас, когда я уже пишу таймлайн, я продолжаю дополнять ранее собранные материалы новыми нюансами (ну можно сказать, что это уже рюшечки). Но зато теперь я действительно эту тему знаю. И кое-какие развилки нашел. Вы взяли более полутора сотен лет истории, и сколько потратили на изучение конкретно этого вопроса? При том, что это огромный кусок времени, за который произошла не одна революция на флоте (и каждой революции соответствуют свои нюансы).
Я много лет работал над историей мира, в котором Николай I был бы другой личностью. Комплексно. Изучал, в том числе и флот: составлял расписания, смотрел сколько какой корабль в строю был, когда он плавания совершал, то есть пытался определить средний срок активной службы корабля таким образом. Одно время пытался сэкономить: дать корветам парусное вооружение барков, а бригам — современных бригантин (шхуно-бригов). Смотрел на вооружение, оценивал потребность флота в кораблях для тех задач, что перед флотом стояли. Много чего накопал. И опять же, это были многие годы работы (там по времени чуть ли не десять лет в общей сложности ушло, правда, в параллель с другими делами). Со своей стороны скажу, что мало просто найти материал: еще необходимо время на осмысление того, что набрал, тут тоже сразу сходу во все въехать не получается. С моей точки зрения, Вы торопитесь. Сразу после первого подхода к снаряду пытаетесь выдать продукт.
Кстати, вот здесь ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D1%82%D1%82%D0%B5%D1%80_(%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%BE)#%D0%92%D0%B5%D0%BA_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D0%B0)
есть изображение куттера с ровно такой же посадкой. То есть, такие обводы не являются прерогативой именно брига, просто одна из возможных форм для корабля небольшого водоизмещения.
Какую именно роль?
Про артиллерию я уже писал, что это важно: 20-пушечный бриг — вполне информативно.
Только те, у которых было меньше 20 пушек, то есть ниже 6-го ранга. Тем не менее, они указывали их парусное оснащение: snow-sloop, ship-sloop, brig-sloop, не знаю, насколько официально ( https://en.wikipedia.org/wiki/Sloop-of-war)
Ну это специфика Черноморского флота, который сам по себе. Они вполне могли применять немного другую терминологию, по сравнению с Балтикой. Конечно, если в Вашем мире эти два флота тесно взаимодействуют, и корабли постоянно перебрасываются с моря на море (даже такие маленькие как тендеры и катера), такую самодеятельность прекратят.
В наполеонику ост-индцы переклассифицировали в ship of the line, то ли четвертый, то ли даже третий ранг (ссылку на оспрейку, где это есть, я давал).
Опять возвращаемся к вопросу — для чего классификация? Я так понял, что Вы пытаетесь сделать ту классификацию, которая использовалась бы в Вашем мире, а не классификацию для читателя.
Реальная классификация должна, по возможности охватывать все возможные случаи. Бриги могут быть как мобилизованными, так и захваченными в качестве трофеев. Как альтернатива можно просто вводить для трофеев те классы кораблей, к которым они принадлежали исходно. Ну, типа, первые корветы у нас появились как трофеи в наполеонику, так и класс появился, не стали их переклассифицировать в малые фрегаты.
Это уже начинается гадание на кофейной гуще. Что значат эти линии — это надо изучать принципы тогдашних чертежей в Англии. Может, просто, сетка, для удобства рисования. Вон, на том же «Меркурии» тоже такая сетка есть, однако в этом случае Вы не считаете, что линии параллельны ватерлинии.
Повторяю, для такого небольшого корабля как бриг, дифферент запросто создается и выправляется соответствующей загрузкой трюма. И, полагаю, что подобный незначительный дифферент Вы найдете и на чертежах более крупных кораблей.
Где-то да, где-то нет. В те времена строго учета весов не существовало, грузили корабль на глазок. А если хотели взять с собой на борт побольше, то грузили и в носовые отсеки трюма, уменьшая дифферент. Пусть и в ущерб мореходности. Потом расходовали в первую очередь запасы в носовых отсеках.
«Меркурий» как раз имеет обводы в стиле «балтиморских клипперов». Тут никаких вопросов. Но согласитесь, что это совсем другие обводы, в сравнении с «Griper».
Как корабль сидит, определяется не по тому, что корма по сравнению с носом задрана (вспомните те же каракки и галеоны), а набором, обшивкой и загрузкой (включая обязательный для парусников балласт). На чертеже «Меркурия» ватерлиния изображена, на чертеже Griper — нет, и мы можем только гадать, как она проходила.
В данном случае реальность показывала бы, что я не прав, что я чего-то не понимаю. Если же шнявы и в реальности числились двухмачтовыми, то мои рассуждения, скорее, правильные. Смысл классификации же не в том, чтобы поместить каждый кораблик в положенную ему ячейку и любоваться. Из помещения корабля в ту или иную ячейку следует определенная «набивка». Поскольку Вы сами признаете целесообразность идеи «чем проще, тем лучше», именно по парусному вооружению классифицировать правильнее всего. Добавьте к парусному вооружению артиллерийское вооружение корабля — и это всё, что Вам надо знать для того, чтобы снарядить корабль в поход, то есть выписать для него со склада стеньги, реи, весь такелаж и паруса, из арсенала — пушки, порох и снаряды, и с продуктового склада — продовольствие на поход. Ну и определить команду на него. А есть там трисель-мачта или нет — дело десятое. Насколько я понимаю, когда корабль «разоружался», с него снимали стеньги, но сами мачты оставляли. Так что трисель-мачта на корабле будет, а значит, и упоминать её незачем.
Именно. И количество мачт важно (а обводы корпуса нет). Потому что количество мачт определяет экипаж и вытекающие из него штатные расписания и расходы на содержание. Поэтому, скажем, я бы все-таки делил даже бриги и бригантины. То есть, парусное вооружение очень важно.
Я могу ошибаться, но, по-моему, катера и тендеры по времени не пересекались. То есть, просто смена моды, плюс тендер несколько более конкретный тип, чем катер.
1. Замечание «военной постройки» многое меняет. Потому что в войну могли вполне «мобилизовать» бриги и, вооружив, использовать их как вспомогательные военные. И, в таком случае, опять на первое место вылезает парусное вооружение.
2. Я уже привел Вам чертеж британского военного брига 1813 года с вполне обычными обводами. Погуглив, я нашел еще несколько с такими же примерно формами, плюс несколько таких, где дифферент на корму, скажем, неочевиден. Я вообще склонен считать, что этот дифферент в ряде случаев определялся загрузкой, а не исходными обводами. Конечно, при такой посадке всходимость на волну должна быть лучше, для парусников это важно.
Ну а какой смысл в таком «де-юре» обозначении? Если в реальности шнявы считались в русском флоте трехмачтовыми, то, конечно, так и надо считать. Но, в их трехмачтовости по классификации, я не уверен.
Естественно, что в парусном флоте классификация кораблей и судов делалась по парусному вооружению. Потому что размер экипажа определялся в первую очередь именно количеством мачт и парусным вооружением на них.
А что нам испанцы? Уже в XVII веке они отнюдь не законодатели мод на флоте.
Нет, тут надо понимать, что задолго до того, как устоялась общеевропейская классификация кораблей, в каждой стране имевшей значительную береговую линию, и зависевшей от моря (рыболовство, внешняя торговля, каботаж) строились какие-то свои национальные типы судов. И часто получалось, что схожие корабли именовались по-разному. Хотя, если начинать копаться в деталях, то часто оказывалось, что именно в деталях эти корабли, естественно, отличались, в силу национальных традиций постройки. И дальше, когда уже официально, на уровне государства перешли к постройке условно говоря стандартных типов кораблей, мелкие верфи продолжали клепать кораблики национальных типов, так что схожие по внешнему виду и парусному вооружению корабли в одной стране могли называться по-разному. Но в Росси все типы кораблей заимствованные.
Вы «купцов» тоже смотрели? Просто, Вы первый человек, который отмечает именно такую особенность конструкции корпуса бригов. Если бы этот тип корпуса был характерен именно для бригов, это было бы отмечено, в том числе и в англо-википедии, как это отмечено для балтиморских клипперов и бермудских шлюпов. Может быть, Вы обратили внимание на то, что прошло мимо внимания других, но все-таки более вероятно, что у Вас неполная выборка.
Кстати, набрал brig lines и в одной из первых же ссылок теоретический чертеж корабля gun-brig HMS Griper, 1813 года. Вполне классические обводы и обычный прямой киль:
https://disk.yandex.ru/i/eGw_Fbawhs5Kfg
С моего яндекс-диска не пропадет, в отличие от оригинальной ссылки, которая, по сути, лот.
Разделение возможно. У бригантин трисель крупнее, причем по высоте. У бригов гафель триселя установлен примерно на той же высоте, что и грота-рей, и прямой грот при этом ставится ставится.
Бригантина:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/Brigantine.png
Бриг:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/Brig3.png
Такой корпус происходит от бермудских шлюпов. В начале XIX века в США были популярны балтиморские клипперы с парусным вооружением шхуны и таким корпусом. Не уверен, что для бригов корпус такой формы был обязательным.
Нет. Прямое парусное вооружение для корвета необходимо, потому что обеспечивает наибольшую скорость для курсов вплоть до галф-винда.. Поэтому никаких барков и баркентин. Кроме того, корвет — это 24 пушки немалого размера (в XIX веке у нас обычно 24-фунтовые пушки-карронады, у французов 30-фунтовые №3). А были еще и корветы с закрытой батареей (до 32 пушек). Для корабля такого размера двух мачт явно недостаточно. Так что смешанное и косое парусное вооружение можно оставить только на транспортах и посыльных судах, там это ценно, так как экономит команду.
Я им ничего не сделаю, я живу в другое время. Англичане же собирались нанести линкорам повреждения, достаточные для вывода их из строя на продолжительное время (продолжительное время — это несколько месяцев).
Я так понимаю, Вас в гугле забанили? Так и быть, помогу несчастному:
Торпеда Mk.IX, специально разработанная для подвески под торпедоносцы Short 310 и Sopwith Cuckoo, весила около 500 кг (1100 фунтов) и имела боевую часть 77-113 кг аммотола ( http://dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/18-in_Mark_IX_Torpedo_(UK))
Нет, это Вы как раз пытаетесь этим заниматься. У Вас не получится. С учетом Вашего интеллектуального уровня, следствием которого является нежелание Вами понимать то, что пишут другие, я полагаю, Вас впредь проще игнорировать. И на будущее не советую до меня докапываться. Вы в игноре, adios, pendejo.
Бомбические пушки были разными. Первая — это, так называемая, 8-дюймовая, с неё русские скопировали свою 68-фунтовую бомбическую пушку: https://en.wikipedia.org/wiki/ML_8-inch_shell_gun Она стреляла только бомбами. Низкая начальная скорость, коническая камора.
Второй образец, так называемая пушка Дандаса, была рождена как раз в ответ на требования увеличения дальности огня. Стреляла как бомбами, так и ядрами, каморы нет (ей служила часть канала ствола между дном и снарядом), высокая начальная скорость: https://en.wikipedia.org/wiki/68-pounder_gun
У нас такие пушки появились только после Крымской войны — 60фунтовки Маиевского и Баумгарта.
Нужно что-то именно такого типа.
Я думаю, что в русском флоте должны быть и бомбические пушки раннего типа: хоть по образцу Пексана (наш аналог — полуторапудовые, двухпудовые и трехпудовые бомбические пушки), хоть по английскому образцу (упомянутые выше 68-фунтовки). То есть: появились новинки во французском и английском флоте — наши тут же перенимают.
Безусловно, в каждой стране свои нюансы были, поэтому, при описании кораблей одной странны ссылаться на обычаи другой страны, некорректно. И, все-таки, насчет учета-неучета пушек в оконечностях, не стоит забывать, что именно на протяжении XVII века окончательно победила и утвердилась линейная тактика. Которая опосредованно повлияла и на ранги. Вообще же, вот Вам пример: знаменитый «Соверин оф зе сиз» (он же «Роял Соверин»), 1637 года: https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Sovereign_of_the_Seas — по проекту 102 пушки, из них довольно много назначены для носового и кормового огня, все считались.
Я не знаю, какие у Вас планы на местный аналог Крымской войны (которая, как я понял, у Вас будет), но если Вы хотите выиграть её на море, без заимствования английского опыта не обойтись. Если русские не будут уметь метко стрелять на дистанциях 5-10 кабельтовых, получится бойня, а не бой.
Нет, там какая-то хитрая система была. Количество расчетов было явно меньше, чем количество орудий, ведь второй борт часто бездействовал. Особенно забавно смотреть наши расчеты для кораблей: там кроме флотских экипажей считались артиллеристы, мастеровые (главным образом, плотники) и штурманы. Так вот артиллеристов было меньше, чем орудий, хотя и больше, чем орудий на одном борту. Так что считали именно по пушкам в штуках. И только когда появились карронады, пошла мода их не считать. Ну а после наполеоники там вообще 84-пушечный корабль мог нести больше 90 пушек.
Про испанцев ничего не знаю, но почему Вы думаете, что у русских счет был таким же, как у испанцев? Здесь в каждой стране свои обычаи и свои методы счета. При том, что русские к испанцам никаким боком не относятся, у нас многое от англичан пошло (кроме терминологии, которая от голландцев).
Момент, что в течение XVII века в английском флоте шел процесс уменьшения числа погонных и ретирадных орудий с переносом их на борт, я читал в монографии Олега Антонова, который писал её на основе серьезных трудов английских историков флота. То есть, к началу XVIII века — это все уже дела давно минувших дней.
Тем не менее, ранг меняли. Ту же «Викторию» перевели во второй ранг.
Если это штатные, то орудия, по логике, входят в общий счет (хотя, конечно, может быть и традиция). Например, у французов после наполеоники практически на всех кораблях присутствовали две погонных 18-фунтовки на полубаке. И они входили в штатное число орудий (кстати, 74-пушечник в 1820-е — 1850-е у них считался 82-пушечником). Если же это просто порты в расчете поставить туда пушку при необходимости, то, конечно же, в счет не входит. Капитан, кстати, мог взять лишние пушки сверх штата, и такое бывало. Но ранг корабля не менялся. Тут очень забавно выглядят фрегаты типа «Спешный» (самая большая наша серия, в неё «Аврора» входит). В зависимости от времени постройки, эти фрегаты имели разное количество портов, хотя формально все 44-пушечные. Что самое смешное, «Паллада», которая совсем другого типа и даже штатно после постройки несла 52 орудия (ЕМНИП, у неё на батарейной палубе было на два орудия больше, чем у «Спешных»), тоже числилась в ранге 44-пушечных.
Порты были, не спорю, тем более, что я не только чертежи видел, но и гравюру, и на гравюре из этих портов пушки торчат. Могу только отметить, что: а) все 58 пушек на чертеже видны в бортовых батареях и б) гравюра — не доказательство, могли для придания более грозного вида пушки нарисовать.
Конкретно за большую часть XVIII века не скажу (это мне надо монографию Антонова перелистать), но вообще артиллерийские штаты имели свойство меняться. И в России тоже.
Вообще, по артиллерийскому вооружению Вам надо побольше материала изучить. Там, в XIX веке очень интересные процессы пошли. И, надо сказать, русские отстали, в то время как англичане выдвинули инновационную идею стрельбы на большие дистанции (от пяти кабельтовых и выше). Отсюда уменьшение зазоров между ядром и стенкой канала ствола, удлинение самих орудий и, наконец, рост калибра.
Кстати, русские 36-фунтовки такие себе, была позаимствована идея у шведов — более короткие и легкие пушки увеличенного калибра. В то время как англичане держались за 32-фунтовки (аналогичные нашим и французским 30-фунтовкам) и наращивали длину. Французы тоже отказались от 36 фунтов и перешли к единому калибру в 30 фунтов, но орудия были с разной длиной ствола — 4 варианта пушек (№№1, 2, 3 и 4) Такие моменты тоже надо понимать. Может быть, с позиций прагматики, здесь что-то стоит изменить по сравнению с реалом.
К примеру на этих, кормовые порты закрыты. По ним нельзя сказать, что вооружение «Предистинации» было таким, как Вы пишете. Более того, на этом чертеже видны все 58 пушек, и они бортовые: 26 на нижнем деке, 24 на опердеке и 8 на юте. Если бы были еще 4 кормовых, она была бы 62-пушечной.
Да, в середине XVII века еще ставились. Пережитки старой тактики, когда был важен огонь в оконечностях. Но это не значит, что спустя полвека их все еще продолжали ставить.
Чаще все-таки разгружали, потому что время к деревянным кораблям было беспощадно. Конечно, если корабль проходил тимберовку, да его еще и удлиняли при этом (это пример из более поздних времен, когда на линкоры стали ставить паровые машины), тогда да, количество орудий могло увеличиться Но более тяжелые, обычно, все-таки, за счет уменьшения числа.
А я занимаюсь парусным флотом уже лет пятнадцать. Приходилось общаться (на форумах) с Эдом Созаевым (знаете, кто это такой? Он написал для англичан книжку про историю русского флота, в принципе, похожа на книгу Чернышова, но много дополнений из архивов, в том числе по артиллерийскому вооружению русских кораблей). Так что тоже кое-чего понимаю.
Даже для 13 портов на борт четвертый ранг коротковат. Тем более, что кормовые пушки тоже место на палубе отъедают. На самом деле, если было нужно, их часто переставляли в кормовые порты из близлежащих бортовых. При помощи крюков, блоков и талей. Занятие было веселое, но если было нужно, так делали.
Источник можно? Вот тут есть картинка типа реконструкции этого корабля. Судя по чертежу впихнуть 4 пушки в корму затруднительно. Они будут мешать задним бортовым:
https://firstship.ru/images/2016/12/01/04-04.jpg
Кстати, сам Петр, позднее, набравшись опыта, принял кораблестроительный регламент, по которому и вовсе установил для четвертого ранга 11 портов на нижнем деке: https://m.shipmodeling.ru/content/structure/detail.php?ID=1059
По этому регламенту строили корабли практически до Екатерины II. Отмечается, что для первой четверти XVIII века регламент был лучше английского: порты прорезаны выше, расстояния между ними больше и ряд других достоинств.
Ну, слава Богу, что вернулись к истокам и вспомнили, с чего Всё началось.
И я с этим принципиально не спорю, но указываю, что в каждом случае надо разбираться индивидуально. И еще, что зачастую такие моменты для АИ неважны.
Вы исходите из послезнания. Причем, послезнание не в том, как лучше, а чисто субъективно. Ну милее конкретно Вам линейно-возвышенное размещение пушек, вот и все доводы за, на самом деле. Между тем, мы видим, что пушки парой продолжали размещать и в XX веке вплоть до начала мировой войны (немецкие легкие крейсера, например). Ни на что это, по большому счету не влияло. И в размещении установок линейно, но не возвышенно, тоже ничего плохого не видели. Для меня АИ — это не игры в попаданцев (это вообще, на мой взгляд, не АИ) а попытка понять, почему было именно так, а не иначе, и как могло бы быть при ином сложении случайных факторов. Поэтому вот эти вот Ваши привнесения из будущего модных муклечек, мне, честно, до лампочки.
Так вот исторический подход состоит в том, чтобы понять, почему не выстрельнуло тогда, но завоевало мир позже, а не в том, чтобы педалировать эту идею, которая тогда казалось одной из многих странных (в общем, все эти новации, на самом деле, часто, ошибка выжившего во всей красе, потому что было много всяких идей забытых, а то, что сейчас используется, нередко отличается от первоначально предложенного радикальнейше). Вот Вы на линейно-возвышенное расположение упираете, а я могу привести другой пример: один из первых удачных авиамоторов («Антуанет»), который использовался практически на всех первых летавших европейских самолетах, имел непосредственный впрыск топлива, который, как известно, сейчас ставится на подавляющем большинстве машин. Это Вам покруче Вашего линейно-возвышенного расположения. Вот кабы эту идею удержать и развить, тут уже и последствия могут быть серьезными: если бы все наши авиамоторы в Великую Отечественную с непосредственным впрыском были (как у немцев) это же могло и серьезные последствия для истории иметь. А вот почему не сработало, я Вам объяснять не буду, сами разберетесь.
А мне не надо. Вы выбрали не того собеседника. Всё, до свидания.
На колу мочало, начинай сначала. Перечитайте тему и найдите контраргумент к этому Вашему тезису. А у меня на хождения по кругу нет времени, извините.
По всему остальному — я не понимаю, цель у Вас какая? Если Вам время убивать нечем, то я Вам тут не помощник, у меня времени мало, я лучше книгу свою писать буду. Если в свои сторонники завербовать — дохлый номер, я свое мнение высказал, привести аргументов, чтобы я его поменял, у Вас не получается, да и не получится, я это уже понял. Если доказать возможность линейно-возвышенной схемы в 1890-е, то не надо ломиться в открытую дверь — просто перечитайте ветку. И дальше просто попробуйте спроектировать крейсер с линейно-возвышенной схемой, но чтобы по честному: чтобы котлов было столько, сколько нужно, чтобы паровые машины были такие, как нужно, чтобы доставка снарядов не ограничивала скорострельность этих линейно-возвышенных установок. И чтобы при этом спроектированный Вами кораблик имел реальное преимущество в выпускаемых снарядах на разных углах со своими «конкурентами». Пока же получается спор о схеме в сферическом вакууме. И что бы Вы ни приводили в качестве доводов, у Вас не получится доказать её нужность и важность.
Нет, не хочу. Вы невниматель но читаете, или уже забыли, о чем шла речь. На том же «Варяге» поставить носовые и кормовые орудия лийнейно возвышенно проблем нет. Но и смысла особого нет. Ну будет у Вас не орудий орудий на борт, а восемь, теоретическое увеличение огневой мощи составит аж 33 процента. Зато прямо в нос и корму возвышенные орудия стрелять не смогут, надо козырьки ставить, защищающие впереди (сзади) стоящее орудие от действия пороховых газов. На практике еще какие-нибудь бяки вылезли бы. Самое главное, что даже эти 33 процента — ни о чем. Для крейсера — ведение огня строго поперек диаметральной плоскости — не самый частый вид огня. А на других углах носовое (или кормовое) орудие уже можно задействовать, так что увеличение мощи уже не 33 процента, а всего семнадцать.
Не годится. Корабль постройки 20-х, котлы там уже другого типа, более компактно размещенные. Ну и не стоит забывать, что воевал этот крейсер уже с другой схемой вооружения.
Нет, это яхта была 22-узловой. А крейсер-минный заградитель давал только 18 узлов. Вообще, крейсер специальной постройки в шесть килотонн с вооружением из четырех шестидюймовок и скоростью 18 узлов, пусть даже и способный принять много мин, в 1895 году не найдет понимания у морского ведомства.
Видно, что все равно приподнята над палубой, пусть и не так сильно, как на балтийских.
О чем и речь.
1) При чем здесь проект?
2) Да, и сейчас часто устраиваются совещания, где выслушиваются мнения сторон. Затем, на основании этих мнений и уровня глупости начальника им принимается то или иное решение.
3) Это сейчас рулит «Я начальник — ты дурак». Сто тридцать лет назад было иначе. Замечу только, что в те времена с понятием чести строже было, и какой-нибудь генерал, мнением которого раз за разом потирались, просто подал бы в отставку. А когда это приняло бы массовый характер, Ваш попаданец столкнулся бы с кадровой проблемой. Потому что рулить одними ЦУ нельзя, нужно, чтобы кто-то их проводил в жизнь.
То есть, что по «Аскольду» Вы ничего не улучшаете, Вы согласны? Вот Вам и варианты: или технически невозможно («Аскольд»), или мало чего дает («Варяг»), или корабль получается слишком слабый («Марти»). Но если целью является построить корабль с линейно-выозвышенной схемой, просто чтобы был и потому что денег не жаль — флаг Вам в руки и барабан на шею.
Из чего следует вывод: ошибки — спутник прогресса, а мир без ошибок невозможен. По мне так «Марти» в 1895 году — тоже ошибка. Ибо нафиг не нужен, в отличие от яхты (яхта — это, если что, представительское судно, туда и императора какой-нибудь сопредельной страны пригласить не зазорно, чтобы в тиши флагманской каюты перетереть с ним спорные вопросы)
Не такой уж и бесполезный. Идея была копенгагировать Хохзеефлот прямо в Вильгельмсхафене.
У англичан было чем прикрыть авианосцы от линейных крейсеров: линейные крейсера плюс «Куины». Тем более, что замысел использования был, скорее всего: подойти поближе к цели, быстро выпустить самолеты и дать дёру. А самолеты, пережившие налет, потом садились бы в Голландии, если бы не могли долететь до Англии.
Так то бомбы, а здесь торпеды. И первый тест с торпедами, если что, это июль 1914 года, а к концу года англичане имели (и это еще по довоенному заказу) первый торпедоносец — «Шорт-166». Пока еще не палубный, а поплавковый.
Зачем топить? Достаточно повредить, вывести из строя на время.
Нет. «Мусаси» потопили еще в 1944 году. Когда крупнейший линкор мира топят авиацией — это веха.
И я не собираюсь устраивать Спор на тему, что лучше — авианосец или линкор. Я моделирую возможное развитие флота при иных вводных. Все эти идеи, которые я высказал, существовали и в реале. Кстати, одним из протагонистов «копенгарирования» немецкого флота при помощи авиации был никто иной как адмирал Битти. Такие планы действительно формировались в 1917-1918 годах. Собирались привлечь все возможные авианосцы и авиаматки. Было бы такое развитие флота позитивой или негативой, это уже не мое дело. Для авиации в этом точно была бы польза.
Если в реальности пришли к таким планам при более чем скромных успехах торпедоносцев, то тем более могли пойти на такой эксперимент, в условиях мирного времени, когда низкая эффективность торпедных ударов еще не выяснилось. Ибо морская гонка вооружений становилась для Империи разорительной, а поиск альтернативного варианта решения — настоятельной потребностью.
Наивный чукотский юноша воображает, что его оппоненты до его появления не знали о луркоморье.
Вас забанили не только на ФАИ, но и здесь тоже. И меня тогда здесь не было. Ищите проблему в себе.
О том, что ничто не мешало установке орудий линейно-возвышенно на крейсерах.
Поставили, чтобы не заливало волной. Но одно дело — две пушки возвышенно, и немного другое — добавить к ним еще две таких же пушки. Метацентр у этих миноносцев и так уменьшился, и, насколько помню, были случаи оверкиля, правда, с грузом мин.
Корпус — он один, вообще-то. Если Вы экономите место в середине, то у Вас появляется больше места в оконечностях.
Зачем? На общем фоне — это копейки. А погреба для боезапаса — не резиновые. Больше пушек — значит, меньше снарядов для каждой пушки.
Это несложно. Намного сложнее обеспечить его боепитание. Лучше всего, когда погреба находятся прямо под орудием. Тогда посредством нории мы просто подтягиваем снаряды из погреба прямо к орудию. Но место под погреба для второй линейно-возвышенной пушки не всегда есть. А таскать снаряды из других погребов приходится с перегрузкой с одной подачной линии на другую, иной раз и на третью. Вот это и есть усложнение.
Во-первых, для «Аскольда» возвышенное расположение — это реал. Там под надстройкой, на которой стоит шестидюймовка, еще две трехдюймовки стоят. Во-вторых, вот Вы нариосвали эту пушку, о шпиле и прочей ерунде подумали. А о месте под погреба, и о том, куда переместить то, что в реальности на месте погребов и подачи находится?
Не такой уж он и острый. Навскидку, градусов сорок пять от диаметральной плоскости на противоположный борт там есть. Может быть и больше (это уже рисовать схему надо, с учетом разлета пороховых газов, чтобы команду соседа не задевали, но по опыту англичан и прочих, размещавших орудия подобным образом, углы обстрела там вполне приличные).
Это только Ваш личный опыт. Не стоит его генерализировать на все времена и все виды человеческой деятельности.
Не совсем так. Зависят от опыта. И зависимость от опыта уже вполне объективна.
И заготовка в токарном станке тоже в патрон.
В том, что такая сокращенная аббревиатура не использовалась до войны. А в войну эти самолеты не выпускались. Nie. — это аббревиатура введенная французской STAe (техническая служба авиации) не раньше 1916 года.
Не просто в упадок. Они — реальные банкроты.
Молодцы ребята. Похоже, у CZ с денежным потоком все в полном порядке. А ведь когда-то (не так давно) «Кольт» поставляла армии (!) карабины М4.
Оказывается самолет такой был. Gotha G.VI. Был построен и испытан в воздухе. В ходе испытаний выявлен бафтинг оперения, вполне понятное следствие из-за асимметричной тяги. Самолет потерпел крушение в ходе одного из испытательных полетов и не восстанавливался. Второй прототип с асимметричным оперением не был закончен до заключения перемирия.
Фотки здесь http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30253.htm Можете сопоставить с моделью.
Моё мнение — не более чем курьез.
Я думаю, что это чья-то фантазия. Такое расположение винтов создавало сильный разворачивающий момент. Зачем, когда были нормальные «Готы» G.II — G.V с парой толкающих винтов, моторы которых были установлены на крыльях, по вполне типовой схеме?
Не стоит сразу верить на слово всяким публикациям в русскоязычном интернете.
Хотелось бы, все-таки, доказательств. По миноносцам — устанавливая пушки выше, снижаем остойчивость, что для таких маленьких корабликов уже может быть критично. Как известно, отечественные миноносцы французской постройки имели посредственную остойчивость, которая при последующих модернизациях стала отвратительной. А ведь там не линейно-возвышенное расположение, а всего лишь поднятые над палубой на платформах орудия. Установи перед ними еще пару таких же орудий на палубе — и получите то, что получили в реале.
По крейсерам. Ну, проект Гаврилова с линейно-вовышенным расположением орудий — это 1906 год. Но треугольные котлы, о которых я и говорил. На сечениях по палубам хорошо видно, как они экономят место внутри.
Есть еще один момент — а нафига? При тех методах управления огнем и тех многоорудийных батареях, что стояли на крейсерах, Вы ничего не выиграете, а проект усложните. В то время вполне достаточно было иметь пару орудий бок о бок (как на Варяге). Пусть при линейно-возвышенном Вы и сможете иметь восемь орудий на борт вместо шести. Но при тогдашнем индивидуальном наведении, да при той скорострельности, что развивали пушки, что эти два добавочных ствола дадут?
Не единственно возможным. Но точно предсказать, как оно шло бы, нельзя. Послезнание мешает. Поэтому проще переносить в АИ технику из реала. Еще раз говорю: я противник технических альтернатив. Но не противник альтернатив вообще. Создавайте другой мир, прописывайте для него другой ход прогресса, прописывайте другую цепочку находок и ошибок, и, возможно, Вам удастся сделать то же линейно-возвышенное расположение раньше (если что, треугольные котлы появились задолго до 1890-х, котел дю Тампля, например, просто надежность их была низкой)
А почему Вы думаете, что там субъективизм? Это еще доказать надо. Вполне возможно, что на момент принятия решения, то, что принималось, объективно представлялось лучшим. А вот то, что в итоге получилось, и полностью опровергло первоначальные представления, изначально предвидеть было нельзя. То есть, бывают грабли, на которые необходимо наступить.
Не согласен. И решения часто не индивидуальные, а коллективные (по результатам совещаний, защит проектов и прочая и прочая) и решения не субъективны. Точные науки от того и назвали точными, что там можно логически обоснованно вывести оптимум (вот сами правила вывода со временем, под влиянием граблей, на которые наступили. меняются, и очень серьезно, это да).
Как скучен был бы мир, в котором постоянно принимались бы только оптимальные решения, причем, с точки зрения абсолютной истины (которая если и существует, то никому неизвестна). А «не лучшие» решения, порой, в отложенной перспективе, дают неожиданные далекоидущие результаты.
Ничто не мешает.
А почему Вы думаете, что против линейно-возвышенного расположения только предрассудки? Посмотрите на французский броненосец «Карно», вступивший в строй в 1897 году, и Вы увидите то самое возвышенное расположение А вот тому, что не в диаметральной плоскости, есть вполне нормальное объявнение — в то время вся средняя часть кораблей, тем более крейсеров, была забита кочегарками и машинными отделениями. Так что вопрос с подачей снарядов к таким линейно-возвышенным установкам становился несколько сложным. Как только стали использовать треугольные котлы, место в ДП под погреба освободилось и линейно-возвышенные установки прописались на крейсерах и эсминцах.
Так что в каждом случае надо сначала смотреть почему в реале не использовали, а потом думать, как эту проблему можно было бы решить на том уровне развития техники. А не постулировать, что «предки были дураками и многого просто не знали».
В общем случае нет, но так, в каждом конкретном случае надо смотреть. Приведу конкретный пример, почему нет. В 1913 году полетел «Русский Витязь» — первый четырехмоторный самолет и первый самолет схемы, при котором все моторы расположены в ряд на крыле. Но сколько времени после этого немцы на своих «Ризенфлюгцойгах» упорно продолжали бодаться со схемой, когда все моторы расположены в фюзеляже, а винты вращались через сложную коробку передач с дифференциалом? Это заблуждение, что как только появляется нвоая идея, её все подхватывают. Новые идеи, которые нам сейчас кажутся само собой разумеющимися, на самом деле с большим трудом пробивают себе дорогу. И возражения против них более чем разумны и основательны. Потому что в основе таких идей часто лежит компромисс, рациональность которого надо еще осознать (ибо, как известно, компромисс — это решение, которое одинаково не устраивает всех).
И, скорее всего это будет сказка, потому что автор многого не учитывает. Хотя, повторюсь, в каждом случае надо конкретно смотреть. И, главное, очень хорошо знать историю техники, настолько, чтобы понимать все подводные камни того или иного решения с учетом состояния техники на тот момент истории. Что-то у меня есть сомнения, что на этом ресурсе такие люди есть. Постоянно всплывают всё новые факты, которые у местных обитателей вызывают порой кардинальные изменения взглядов на тот или иной вопрос.
Прецедент для чего? Если рассматривать АИ как эксперимент, то все эти новации моментально опровергаются невозможностью доказать их практическую реализуемость в то время при том уровне техники и технологии. Если для художественной литературы — да ради бога. Здесь все равно играть будут художественные достоинства повести/романа, а не технические рюшечки (роман, который написан ради технических рюшек, а не использует их как антураж, не будет ни популярным. ни коммерчески успешным, и, через некоторое время будет забыт как множество другой подобной макулатуры).
Так это реал. Вот и смотрите, чем история с «сигарами Уайнансов» закончилась. Пожалуйста, извращайтесь. В истории техники было много чего любопытного, что не выстрельнуло. И в то время, когда оно появилось, и не могло выстрельнуть — или идея недоработанная (в силу недостатка знаний), или есть конструктивные недостатки, или уровень развития технологий не позволял получить результат полезный для практического применения. Конечно, справедливости ради, в АИ тоже надо бы включать такие изобретения, на которые тратились средства и, которые, в результате, не дали ничего.
Я тоже таких приколов могу привести, например, вот этого чудака:
https://en.wikipedia.org/wiki/Franz_Reichelt
Ну и чо? Человек угробил свою жизнь просто так, потому что слишком верил в свою идею. На развитии парашютов это не сказалось никак, потому что уже в то время все знали, как делать парашюты, и, меньше чем через месяц, был совершен первый успешный прыжок с парашютом с самолета (с вышек и воздушных шаров прыгали уже давно). А потом еще. А потом Котельников показал всем свой ранцевый парашют. А потом его успешно испытали прыжком с моста. И понеслось.
При чем здесь этот фильм, вообще?
Это макет, а не лодка.
Это действительно оригинальное решение. Но реализация, конечно… Мда.
А чего такого? Ну были. Ну, как-то, работали. Говорят, дали почву для линейно-возвышенной схемы в США. И всё на этом.
Да.
Да.
Поэтому и считаю технические альтернативы, отличающиеся достаточно сильно от мейнстрима (типа вышепредложенного) неинтересными. АИ, на мой взгляд, не в этом.
В общем, да. Я это и без Вас давно понял. Любая правдоподобная альтернатива более бедна, по сравнению с реальной историей. Именно по указанным Вами причинам. Увы.
А вот тут нет, извините. Всё зависит от того, в каком поле альтернатива. Чем ближе к науке, тем консервативнее получается альтернатива. В то время как для художественных альтернатив техноавантюризм цветет и пахнет. Главное — а) доказать техническую реализуемость и б) готовность реализовать в то время на тех технологиях.
Порывы ветра не детерминированы. Как и многие другие вещи. И здесь нет никакой фэнтези. В реале может даже так получиться, что, кто-то загляделся куда-то, замешкался на несколько секунд, и, в результате, попадает под машину. Но вот это «загляделся куда-то» отнюдь не предопределено. Чисто случайная вещь, куда человек смотрит в тот или иной момент.
В оригинале не биплан, а Sopwith Camel — действительно, очень сложный в управлении самолет.
Все-таки больше похож на истребители Северского. Особенно формой крыла. А на И-180 похож судьбой.
Насколько я понимаю, станция Новокукуево находится примерно там, где новооткрытая станция Лефортово. Это уже совсем не Немецкая слобода. По крайней мере, так нарисовано. Бауманская находится строго на север от Площади Ильича (Рогожской заставы), а на схеме Новокукуево с уклоном на восток.
Конечно, здесь это офтопик, но представить себе железнодорожный вокзал, непосредственно нацеленный на связь Таллинна с Москвой, сложно. Тут, конечно, надо чертить граф дороги, но что-то мне подсказывает, что на Таллинн будут ездить через какой-нибудь другой железнодорожный узел. Площадь-то не просто Рижская, а Рижского вокзала. А изначально была Переяславской (потому что через неё шла дорога на Переяславль-Залесский). Вообще, вот: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B8%D0%B6%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D1%89%D0%B0%D0%B4%D1%8C
Когда поняли, как строить — построили. И случилось это в 1890-е годы. А в этом мире что пошло не так?
Более длинные перегоны не являются чисто технологическим решением. Вон, в Москве, на первых линиях в центре натыкано станций, несмотря на контактный рельс.
Речь не только о станции, но и о туннеле под путь. Там, где Вы предлагаете, уже проложен туннель. Еще аж в 1857 году, когда построили мост Сечени. Вы предлагаете новый тоннель рядом с ним? Довольно смелое решение.
Если только на самой площади. С маршрутом туда не все понятно. Прокладывать надо под улицами, а там или крутые повороты, или улочки узенькие. Дьявол всегда скрывается в деталях.
Это послезнание, причем даже не основанное на каком-то представлении как лучше было бы тогда, а на том, как для нас лучше сейчас. Скорее всего, именно частые остановки а-ля трамвай представлялись в то время наилучшими. Такой тогда был темп жизни.
Вообще-то, Национальная Ассамблея утвердила проект строительства метро еще в 1870 году.
Вы уверены, что там нет никаких глубоких подвалов? Шахты, да еще такого размера, все-таки, под дворцами не строили.
Наверное, Вы ошиблись с ориентацией, не севернее, а западнее. Тогда может быть.
Боялся, что огонь перекинется на Россию. Среди венгерских революционеров было много поляков, поэтому Николай решил задавить эти паровозы, пока они чайники.
Это сам Николай говорил. А вообще, Дунайская монархия была одним из столпов Венской системы, которая Николая устраивала, потому что давала стабильность. В частности, уравновешивала в Германии Пруссию, имевшую большие амбиции.
Поскольку чувство юмора у всех разное, проблема далеко не такая простая.
Полторы книжки — это еще много. Помню, лет 20 назад один мой товарищ с блеском в глазах начал рассказывать мне про альтернативную историю, что это про то, какими дураками были наши предки, которые, по глупости, конечно же, наворотили роковых ошибок, без которых мы бы все жили намного лучше. Каюсь, мне тогда терпения не хватило слушать эту чушь и грамотно и аргументированно её раскритиковать. Наорал на него — и дело с концом. Проблема эта давно известна и называется «правилом девяноста пяти процентов» ( https://lurkmore.to/95%25_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%E2%80%94_%D0%B8%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D1%82%D1%8B)
Сомневаюсь, что Вы здесь можете что-то изменить.
Почему завтра? Это уже давно так. Снимите розовые очки и посмотрите вокруг.
P.S. Любой умный человек с прагматическим взглядом на жизнь после пятидесяти становится мизантропом. Следствие из правила 95 процентов.
Этому недоделанному школьному учителю забыли объяснить в его замечательном универе, что в школьная программа полна условностей. Так и идет по жизни, находя у всех школьные ошибки. И ведь он (как сам утверждает) даже умудрился поработать директором на каком-то предприятии. Страшно подумать, что он там успел натворить.
Вы про статью, или про что?
Если уж на то пошло, никакие врачи и похороны в море не помогли англичанам в годы американской революции против французов. Вот Вам и боеспособность флота.
У испанцев были свои ошибки, у французов — свои.
Слабый не имеет права на ошибку? Ну-ну. Еще как имеет. Надо просто по одежке протягивать ножки.
Только это не имеет отношения ни к экономике, ни к политике.
О толке спросите у англичан, построивших «сорок разбойников» из некачественных материалов.
Кстати, о высоком качестве английских кораблей — это миф. Весь XVIII век гнили ничуть не хуже русских, которые в интернет-сфере считаются чуть ли не эталоном отстоя. Отдельные удачные образцы типа «Виктории» погоды не делают.
Если корабли быстрее гниют, их просто надо чаще заменять.
Если человек всерьез верит, что он попадет в прошлое, да еще к товарищу Сталину, то это его личные проблемы. Некоторые, вот, считают себя Наполеонами.
Вы думаете, в Красной армии не знали плюсов и минусов той или иной организации батарей? Четырехорудийные батареи появились еще до первой мировой войны, а к её концу стали стандартом де факто. В Красной армии они тоже использовались в гражданскую. И если, тем не менее, пришли к той организации, что была принята в реале, на то были веские причины: экономические, кадровые и т.д. Послезнание этих причин никак не отменит. Красная армия 1941 года имела совсем другие экономические основания, чем Красная армия 20-х и начала 30-х.
А зачем Вы читаете то, что пишет Мамай? Вы считаете, что будете жить вечно, и поэтому Вам не жаль тратить на него время? Так вот: жить Вам (как и всем нам здесь присутствующим) осталось не так уж и долго. А самое главное, что даже если Вы доживете до 80, Вы уже будете совсем не тот, что сейчас. После 60 мозг начнет стремительно утрачивать свои функции, останется только память, причем весьма специфическая.
Делюсь ноу-хау: регистрируетесь на ФАИ (это Вас не обязывает ни к чему, в том числе и к написанию сообщений) и вовсю используете те фичи, которыми обладают зарегистрированные участники — в том числе и личной блокировкой неинтересных или неприятных Вам пользователей.
Да, мы знаем очень много попаданцев в прошлое :)))
«Камуфляж» шестиугольниками имел, НЯЗ вполне понятное происхождение: ткань с таким рисунком изготавливалась фабричным способом и поставлялась на заводы, выпускавшие самолеты. Разумеется, использование такой окраски на цельнометаллических «мессершмиттах», «фокке-вульфах» и «мустангах» является анахронизмом. Попытка покрасить самолет таким образом в полевых условиях неизбежно привела бы к существенным потерям в скорости из-за повышенной шероховатости поверхности
Ну а красный цвет — это прямая аллюзия на «красного барона», не дожившего до победы. Даже если бы он чудом и дожил, при той увлеченности полетами и при тех многочисленных ранениях и контузиях, что он получил в войну,тон бы долго не прожил.
Так что такие себе рисуночки. Красота ради красоты.
Каждый ягдштаффель — это воинская часть со своими традициями. Ведь от того, что полки были сведены в дивизии, воинские традиции полков не отменились.
Насколько мне известно, в «Владимиром» купили 10-дюймовки. Еще один вариант бомбической пушки (были в 84 и 86 центнеров). На рубеже 50-х — это был, ЕМНИП, единственный пароходофрегат, купленный в Англии.
Только не надо путать: британский имперский центнер — 112 фунтов, то есть, примерно, 51 кг. Бомбические восьмидюймовки англичан были разного размера: от 50 до 65 центнеров, то есть, грубо, от 2,5 до 3,3 тонн. Наши бомбические пушки были по весу порядка 200 пудов, то есть, около тех же самых 3,3 тонн.
Всякое может быть, но как человек, который не знает, что Выборг и Свеаборг — это разные географические пункты, Вы доверием уже не пользуетесь.
А откуда они появились у русских?
Смешались в кучу кони, люди… Вы писали про 68-фунтовки в Кронштадте. Для меня Кронштадт — это крепость. И Вы таки признали, что на фортах и батареях Кронштадта 68-фунтовок не стояло, а стояли трехпудовки, что Вы напутали (и это нормально, со всеми бывает). То, что 68-фунтовок не было на кораблях Балтийского флота, я никогда не писал. Потом Вы привели цитату из Махова, с результатами опытных стрельб английской 68-фунтовкой, как доказательство уязвимости английских броненосцев от огня русских 68-фунтовок. На что я ответил, что это две совершенно разных системы и вывод Махова некорректен. Это совсем другой вопрос. Обвиняя других в передергивании Ваших слов, Вы сами этим занимаетесь в отношении оппонентов. Двойной стандарт, однако. Не стыдно? Или это у Вас уже старческое, когда кажущиеся Вам близкими темы странным образом сливаются в одну? Такое бывает, и если Вы уже в таком возрасте, то я приношу извинения. Но общаться с Вами более не буду.
А Вы ждали на этом ресурсе серьезной монографии? Про назначение статьи написано уже много раз. Вам хотелось дискуссии? Но это Вам хотелось, и Ваша проблема в том, что никому не хотелось с Вами дискутировать.
Не надо было доводить до этого, и остановиться раньше.
Именно, я с самого начала писал, что не собираюсь дискутировать, потому что времени нет. Но Вы вцепились в меня как клещ. И таки отняли у меня три дня (правда, на пару с Суховым). Вы тут пишете, что мне должно быть за что-то стыдно (но, в своей обычной манере, хрен поймешь, что вас так задело). А Вам за отнятое у меня время не стыдно?
Посылать меня бесполезно. Я не для Вас писал. Но, главное, Вы, наконец-то уйметесь. И это хорошо.
Понятно, даты — не цифры.
Настало время замечательных историй. Оказывается, в 30-е — 50-е, когда наиболее плодотворно работал Тарле, никакой линии партии, в том числе, в исторической науке, не было.
Мне-то ничего не нужно. Что нужно, я уже нашел. Расклады нужны тем, кто, почитав Вас, может решить, что Тарле отвечает на все вопросы по этой войне.
Указанием дат. Но для Вас это, наверное, непринципиально. К счастью, Ваша личная оценка того, что принципиально, а что нет, необязательна для других.
Прекрасное подтверждение данного Вам мной диагноза.
1) Я же Вас цитирую. 2) Если же где-то идет обращение к старым Вашим сообщениям, могу писать по памяти, и употребить синоним, вместо того слова, что было Вами использовано. Если Вы считаете, что это слово искажает суть — достаточно просто указать на это и привести точную цитату, а не закатывать истерики.
Вам кто-то сказал, что Вы здесь самый умный и обладаете монополией на право решать, что значимо, а что малозначимо?
Давайте, Вы не будете пытаться проникнуть в мою голову. У Вас не получается.
Простите, переоценил Вашу способность к рассуждениям. У англичан была морская пехота (по состоянию на 1 апреля 1856 года — 16 тысяч человек, по штату). Использовать в кампанию 1856 года пять тысяч морских пехотинцев нет никакой проблемы.
У меня такое впечатление, что Вы троллите. Я не должен помнить всё, что Вы пишете. Вы требуете от меня каких-то сверхъестественных способностей, в то время как сами даже невнимательно читаете то, что пишу я (Ваши постоянные претензии о том, что я не привожу никакой конкретики, наглядно об этом свидетельствуют, а про 68-фунтовки вообще ничего не поняли, об этом далее).
Ранее Вы сам написали, что количество морпехов в составе экипажей английских боевых кораблей измерялось десятками. Поменяли точку зрения? Ну ладно, соглашусь, что такое возможно, роль и назначение морской пехоты с наполеоники к середине XIX века действительно изменились.
Посчитал Вас умнее, чем Вы есть. Приписал Вам логику, которой у Вас нет.
На тот момент Вы показали, что знаете другое — что английские морпехи на кораблях были. Вы написали, что в штате 74-пушечника (кажется) действительно было 96 морпехов. Писали такое? Писали. Сейчас Вы опровергаете сам себя. Ваше право, но не надо истерить на тему, что Вам приписывают то, чего Вы не говорили.
У союзников нет армий? Вся французская армия в Крыму? На кораблях британского флота нет моряков, из которых можно было бы сформировать Naval brigades? Да только линкоры могли дать до 19 батальонов пехоты.
https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Marines#Early_British_Empire
Так что логика Вас и Вашего коллеги, что англичане (да и французы) могли использовать для десантов только морскую пехоту, глубоко ошибочная и указывает на незнание Вами принципов организации британского флота (и не только британского, в то время страны слизывали решения друг у друга).
Спросите у союзников. Я знаю только, что в то время численное превосходство было далеко не единственным и даже не решающим фактором победы. За подробностями отсылаю Вас к работе Клаузевица «О войне». И, если что, получить тысяч пятьдесят штыков англичане с французами на Балтике могли легко. Возможно, могли и больше.
По третьему разу спрашиваете одно и то же? Хватит. На будущее учтите: на глупые вопросы не отвечаю, жаль времени, его у меня совсем немного. Выше сделал исключение.
Нет, конечно. Повторяю уже который раз: статья автора — не альтернативный план действий, чтобы что-то там предлагать, а рассмотрение возможных вариантов за союзников.
Словарь русского языка посмотрите.
Безусловно. Какие проблемы? Только имейте в виду, чтобы считать Петербург захваченным, необязательно брать весь город — достаточно центра, где находились основные органы государственного управления: военное министерство, морское министерство, министерство внутренних дел, министерство иностранных дел и т.д. После этого можно говорить об утрате столицы.
Считаете себя самым умным, да? Чем дальше общаюсь, тем больше убеждаюсь, что это не так.
Цифра на какую дату?
Если от начала атаки на Кронштадт, то да, успеют. Но тогда придется все эти войска стянуть в город и постоянно держать там дальше, так как после взятия Кронштадта десант будет возможен в любой момент. Почему эти войска ранее вывели из города? Думайте.
Вам нужно доказать, что это дичайшие фантазии. То есть, что ни при каком варианте развития событий, взятие Петербурга невозможно.
По-моему, не понимаете Вы. Переходы на личности, слова типа «дичайшие фантазии» и «в высшей степени глупейшее утверждение» свойственны не дискуссии, а срачу.
Это не нуждается в доказательстве, поскольку неприступных крепостей не бывает. В европейском военном искусстве это давно понимали, поэтому крепости строились, чтобы выиграть время, а не чтобы иметь золотую пулю, которая остановит любое нашествие. Проблема в том, что в 1856 году для России выигрывать время уже бессмысленно. Союзники будут становиться сильнее более быстрыми темпами, чем Россия.
Они фантазийные только для Вас, потому что Вы европейского военного искусства XIX века не знаете.
Не вижу препятствий. Города брали, в том числе, и столицы.
Не нужно никакой конкретики. Гарнизон может потерпеть поражение, Ваш Капитан Очевидность. В Крымскую войну у русских что ни сражение, то поражение: Альма, Балаклава, Инкерман, Черная Речка. Если же Вы утверждаете, что поражение русской армии в Петербурге невозможно ни при каких обстоятельствах, то это уже Вам надо доказывать.
Всё давно доказано, невнимательно читаете.
Махов ошибся не в том, что у русских были 68-фунтовки, а в том, что это совсем не такие 68-фунтовки, которые испытывали англичане, поэтому распространение английских опытов на русские пушки неправомерно. Все необходимые цифры и факты уже приведены мной выше или содержатся в источниках, которые я тоже указал. Дальше сам разбирайтесь, разжевывать для Вас элементарные вещи, при том, что Вы невнимательны, я не буду. Времени нет.
Невнимательно читаете. Всё это уже есть в моих предыдущих сообщениях. Включите мозги. Если что-то конкретное непонятно — спрашивайте.
P.S. Это последний раз, когда Вы получаете от меня такое объемное сообщение. Большая часть Ваших вопросов — или от того, что Вас переполняют эмоции, или от того, что Вы невнимательно читаете то, что уже мной написано, или от того, что Вы не знаете базовых вещей по вопросам, о которых пытаетесь рассуждать. Тратить время на такого агрессивного невежду я не собираюсь. Чтобы рассуждать о Крымской войне недостаточно читать Тарле, Махова и ресурс alternathistory, надо освоить очень много вопросов. Очевидно, Вы этого не сделали. Просвещение невежд — труд неблагодарный и тяжелый. У меня есть более важные дела. Поэтому если Вы опять устроите истерики, то ничего, кроме иронии, от меня в ответ не получите. Задавайте конкретные вопросы, тогда будет шанс получить ответ, при условии, что я не посчитаю их глупыми.
И не собираюсь осиливать.
К какой дате? Согласно Бородкину («Война 1854-1855 гг. на финском побережье», СПб, 1904), например, летом 1855 года в Финляндии находилось 35,75 батальонов пехоты, 6 сотен казаков и 52 орудия, то есть, по самым смелым оценкам не более 50 тысяч, вместе с парками и обозами. И, хотя, уже в декабре 1854 года был принят план сосредоточить в Финляндии к 20 апреля 69,5 батальонов, 20 эскадронов и сотен и 104 орудия, фактически этого удалось добиться только к концу года, в то время как фактическая военная сила Финляндии на 19 апреля составляла только 43,5 тысячи человек.
Военную силу Финляндии составляли, во-первых, 22-я дивизия из 12 (а к концу войны 22) линейных батальонов, 6-9 финских поселенных батальонов, 1-я гренадерская дивизия (20 батальонов, включая Гренадерский стрелковый, навербованный из финнов) и ополчение.
И, кстати, к вопросу о возможном применении подвижного корпуса. Подкрепления из Петербурга в Гельсингфорс могли прибыть только через три недели, ввиду значительного расстояния (более четырехсот километров по дорогам). Примерно то же самое можно сказать и о прибытии возможных подкреплений из Петербурга в Ревель и Рогервик (Балтийский Порт).
Но Вы не отвлекайтесь, продолжайте зубрить Тарле.
Количество войск под Петербургом не имеет никакого значения, потому что пока они поспеют к месту, город будет разорен. Количество войск в Петербурге да, колебалось. И Тарле дает очень приблизительный расклад на одну какую-то дату. То есть, здесь он не так и хорош, как историк.
Может быть, и Баумгарта. Маиевского же в Швеции делали, наши их производство не осилили, следовательно, несмотря на более раннее появление, в товарных количествах они пошли позже. У Чернышева и Созаева тип не указан, только калибр.
Тарле — более художник, чем историк. Работник идеологического фронта, обличавший царизм в меру своих представлений, не вполне марксистско-ленинских. Отсюда и его регалии, несмотря на критику его коллег по цеху.
Еще в начале века Зайончковский писал, что у Николая I в Крымской войне не было никаких агрессивных намерений в отношении Турции. И уже после революции повторяет это в «Подготовке России к мировой войне в дипломатическом отношении». Но нет, Тарле повторяет английские сказки про коварные планы Николая утвердиться на Проливах. Потому что идеологически выдержаннее. Можно очередной раз пнуть царизм.
Но Вы продолжайте возносить на щит Тарле и дальше. Так сразу становится понятно, что Вы за птица.
Во-первых, на тех самых канонерках Путилова ставили две 68-фунтовки, плюс длинную 36-фунтовку.
Во-вторых, насколько я помню (из Чернышева), во время войны было перестроено в винтовые несколько 74-пушечных линкоров типа «Фершампенуаз». Перестройка сопровождалась удлинением корпусов этих кораблей. Вот они получили полный дек 68-фунтовок, именно того образца, что использовались на Черноморских линкорах. Но таких, по-моему, было всего три (плюс еще три после войны переделали из 84-пушечных, и они получили 60-фунтовки Маиевского). До войны пушки этого образца использовались только на Черном море. На Балтике на кораблях использовались 1,5-пудовые и 2-пудовые бомбические пушки, а также пудовые единороги. Трехпудовые бомбические пушки использовались только в береговой обороне.
Можете порыться в книге Эдуарда Созаева, Russian Warships In The Age Of Sale, 1696 1860: Design, Construction, Careers And Fates. По сравнению с Чернышевым она содержит ряд уточнений, в том числе, по артиллерийскому вооружению, на основе исследований Созаевым архивов.
Кстати, то что бомбические пушки раннего образца, на основе которых и сделаны русские 68-фунтовки и дандасовские 68-фунтовки отличались, есть не только в википедии,но и в таком серьезном справочнике как Lyon & Winfield «The Sail and Steam Navy List. All the ships of the Royal Navy 1815-1889». Первые обычно называют 8-in/68-lb shell и имели ствол весом 50, 52, 60 или 65 британских центнеров, вторые же — просто 68-lb и имели вес 88, 95 и 112 британских центнеров (британский центнер, который Махов безграмотно называет хандервейтом — это 112 фунтов, примерно 51 кг). У первых вес заряда 8-10 фунтов, у вторых — 14-16.
Читайте «Энциклопедию артиллерии» Широкорада. Я Вам его сюда ручками вколачивать не собираюсь.
Как я и предположил, мы имеем случай домысливания Вами за автора. В цитате нет ни слова про взятие Петербурга силами одной лишь английской морской пехоты.
Повторяю который раз: Вы не можете опровергнуть возможность взятия Петербурга только на том основании, что оппоненты не предлагают вам конкретики, которая Вас бы устроила. Сам факт взятия Кронштадта открывает путь вторжения в Петербург. Это еще Петр Первый понимал, для чего и построил на Котлине крепость. А какие силы используют союзники — это дело десятое.
Вот, нашел, откуда я взял происхождение наших 68-фунтовок:
http://apostolov12.narod.ru/Art.html
1835-1839 годы. 68-фунтовка Дандаса не существует даже в проекте.
Это и есть несколько десятков.
Где это в статье? Процитируйте, не вижу.
В статье говорится о падении Петербурга, как результата неких неуточненных действий после падения Кронштадта. Вы начали требовать конкретики. Я привел некоторые возможные варианты действий. Падет Петербург или нет — это все вероятностно. Но то, что городу может быть нанесен значительный ущерб, это точно.
Это силы в 1854-1856 годах. Какими стали бы эти силы в 1857 году, при расширении союзной коалиции, можно только догадываться.
Вы все пытаетесь свести к удобной и понятной Вам формуле. Не будет такого. Статья о возможностях, а не о плане действий за ту или иную сторону.
Ну вот этого Вы точно не докажете (хотя Тарле что-то такое и писал). Не стоит забывать о том, что и спустя 65 лет у шведов были сильны антирусские реваншистские настроения. И из того, что в реале они выбрали нейтралитет, не следует, что такой выбор — инварианта во все времена и при всех вариантах развития событий.
Не только их. Я получил от них подтверждение тому, что уже встречал ранее, в какой-то переводной книге.
Еще раз повторяю: Махов — всего лишь блогер. Люди, которые пишут английскую википедию, по сравнению с ним, намного более ответственны за то, что делают. И ссылку на википедию я Вам дал. Источников по изменению подхода англичан в дальности стрельбы, я Вам искать сейчас не буду. В моем распоряжении слишком мало времени, и я не собираюсь тратить его на человека, который создал себе непререкаемый авторитет из одного блогера и игнорирует информацию, исходящую не от него. Я повторяю: разговаривать с Вами не о чем. Я не дискутирую с Вами — я делюсь информацией. Кому это действительно может быть интересно — пусть копает, со временем он найдет источники, которыми пользовался я и мои знакомые. Прикольно будет, когда Махов поймет, наконец, что история любой войны начинается задолго до неё и, наконец, найдет те источники, которые давно известны моим знакомым. Тогда Вы очень быстро перемените свое мнение по этому вопросу.
Что не делает Вам чести, конечно. Впрочем, сам не без такого греха, поэтому могу лишь посоветовать, не горячиться, а внимательно читать текст того, с кем спорите. Формат ресурса, конечно, далеко не располагает к внимательному чтению комментариев. Они явно не на дискуссию рассчитаны.
Вы что, не понимаете по-английски? В статьях же есть даты создания и английской восьмидюймовки и английской 68-фунтовки. Сопоставьте с датой появления 68-фунтовки на русском флоте, почитайте Широкорада по устройству нашей пушки, и все ясно станет, от какого орудия происходит наша 68-фунтовка. Я тут вообще ни при чем. Это элементарный логический анализ известных фактов.
И Вы считаете процитированное Вами из Махова описанием опытов? Да у любого, кто мало-мальски понимает процесс пробития брони, к его описанию неизбежны вопросы.
Это ложь. Пересказ Широкорада и ссылки на википедию — это конкретика куда уж конкретнее.
Разуйте глаза и пересмотрите старые сообщения. Повторять ссылки специально не буду. Не хочу поощрять лентяев.
Вполне может быть, что Вы просто не заметили ответа. Но, вообще говоря, я и не обязан отвечать на все вопросы, особенно на сформулированные в издевательском ключе. И так сообщения раздулись, на экране не помещаются. И Вы уже в них сами запутались, не все видите. Вполне возможно, что есть лимит на размер сообщений, и я не хочу, накатав ответ на кучу килобайт, видеть, как он улетел в никуда, потому что вышел за пределы возможностей движка вордпресса.
Если у Вас есть чем опровергнуть — добро пожаловать. Только не Бескровным, потому что у него тоже весьма избирательное цитирование. То он «Исторический очерк..» использует, то начисто его игнорирует и берет другие цифры. Хотя, в то же время, и пишет, что те цифры, что он приводит, расходятся с данными заводов. По крайней мере, честно.
Верьте дальше в то, что есть окончательные правильные цифры по производству винтовок, и Вы именно ими владеете. Чем ограниченнее человек, тем сильнее его убежденность в собственной правоте.
Вас так можно понять. Что касается:
то на это есть универсальный ответ: «А кому легко?»
И про то, что это ситуация, когда в проигрыше оказываются все, я писал. Но это не отменяет того, что проигравшей стороне придется еще хуже.
Мы сыграли с Талем десять партий — В преферанс, в очко и на бильярде. Таль сказал: «Такой не подведёт!»
С кем Вы там себя комфортно в теплой компании чувствуете — это Ваше дело. Только к Вашей некомпетентности в тогдашних валютных системах это не имеет отношения. Для этого надо знать несколько больше того, что рубль — это не фунт стерлингов.
Господин Сухов выдает свои собственные мысли за умысел автора. Между тем, понимающим в теме, на основе этих цифр очевидно, что Британия действительно потратила на войну меньше денег, чем Россия (примерно в полтора раза) и это при том, что денежная масса и золотой запаса Великобритании были больше такового России. Сухов такой Сухов.
Эти проблемы разрешимы.
В чем там проблемы, которые нельзя решить, в том числе и благодаря полученному опыту первого пребывания в Варне? Кстати, не обязательно возвращаться в Варну. Можно, например, выбрать Трапезунд.
Передислоцировали один раз — передислоцируют и в другой.
Ну это Вы сами себе решили, что проблема для англичан непреодолимая. Еще раз повторяю тезис, озвученный мной ранее: из того, что эти проблемы были основанием для англичан пойти на мир с Россией при наличии у России встречного желания заключить мир, никак не следует непреодолимость проблемы. Первая мировая — хороший пример того, что англичане могут идти до конца, даже несмотря на финансовые потери.
На основании статей в английской википедии.
Ну, если для Вас Махов — непререкаемый авторитет, и все, кто его критикуют, автомтически утрачиваю Ваше доверие, о чем тогда говорить с Вами? Вы всего лишь транслятор Махова, своего мнения у Вас нет. Я не спорю с трансляторами. Как говорится, спасибо за Ваш первоисточник, и всё на этом.
Поинтересуйтесь у Махова, знает ли он, что английские 68-фунтовки — это совсем не те пушки, с которых делались русские 68-фунтовки. Я Вам даже объяснить могу, почему у англичан появились такие пушки (есть у меня более серьезные знакомые, давно интересующиеся историей английского флота, чем блогер Махов, который только сейчас начинает для себя открывать историю британского флота этого периода). С начала 40-х годов англичане приходят к идее о том, что преимущество в дистанции открытия огня даст им решающий перевес. Начинают упражняться в стрельбе на дистанциях около километра и более, следующим шагом, закономерно приходят к необходимости иметь более мощные пушки, которые действовали бы на этих дистанциях так же эффективно, как старые 32-фунтовки на пистолетных дистанциях. И в 1848 году рождается новая 68-фунтовка. Махов про это хоть что-нибудь знает?
Вообще-то, морская пехота с давних пор входит в штат корабельных команд британского флота. По несколько десятков на корабль. С учетом состава флота в Балтийском море вполне могут те самые тысячи и набежать.
Союзники, скорее, планировали привлечение шведов. Но речь не о том, что планировали, а о возможностях. Непира ведь могли и снять, а на его место поставить кого-нибудь другого. И был бы другой план. Статья Цеппелина как раз о возможностях, а не альтернатива, как развивалась бы война, не закончись она в 1856 году. Ведь и позднее, в первую мировую, из боев 1914-1915 годов никак не вырисовывается стодневное наступление 1918 года, например.
Ранее Вы этой ссылки не давали. Если ссылаетесь на один источник, приводя цифры из другого, то и неча на других пенять.
По сути: ну еще один набор цифр, который ничего не доказывает, поскольку есть другие, ему противоречащие. Даже в первоисточниках бывают ошибки (кстати, в в википедии, в статье об истории завода говорится о налаживании производства нарезного оружия только с 1857 года): https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B0%D1%88%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2_(%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F)#%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%8B_(1807%E2%80%941866)
«Знаток Крымской войны» не умеет пользоваться поиском и не признает библиотек. Ему проще обвинить других в пользовании «непроверяемыми источниками».
Неумение работать с матчастью налицо. Есть приложение (номер не скажу, так интереснее) где расписано подробнейше количество произведенного оружия по годам и типам.
Всех не построили. В том числе, потому что война кончилась. Однако, в итоге построили в два раза больше, чем русские.
Маленький нюанс. «При выступлении Гвардии из столицы в сентябре 1854 года был образован Гвардейский резервный пехотный корпус… В каждый корпус входили четвертый действующий, пятый резервный и шестой запасной батальоны полка».
Таким образом, с сентября 1854 года гвардейского корпуса в Петербурге больше не было. А остался Гвардейский резервный корпус из 36 батальонов, то есть даже меньше 40 тысяч человек. Кто-то тут про 80 тысяч рассказывал. Опять нестыковочка. И еще, запасной батальон предназначен в первую очередь для подготовки запасных взамен выбывающих из строя. Тут, конечно, всякое возможно. Либо Гвардейский корпус пополнений не получал и, потихоньку сокращался в численности от неизбежных на войне болезней. Либо этот шестой батальон серьезно уменьшился в численности и был пополнен новобранцами, после чего, его боеспособность была невелика. То есть, треть батальонов Петербургского гарнизона имела пониженную боеспособность.
Только вот ружья те имеют свойство ломаться, а чинить их не получалось. И добавьте к этому, что, как писал Зайончковский, многие полковые командиры специально разбалтывали замки ружей, чтобы они звонче гремели при выполнении ружейных приемов. На пользу ружьям это точно не шло.
Вы уверены, что все эти 153 тысячи — действительно нарезные?
А Вы думаете, во всеподданейших докладах всегда только правду писали? Я же говорю — приписки были бичом тогдашнего управления.
Так это далеко не пять полков. И даже не 30 тысяч.
А Ревель? Или он включен в Свеаборгский район? Но на самом деле все эти десятки тысяч штыков флоту не помеха.
Какое это имеет отношение к тому распределению войск, которое дал Тарле? И что там с гарнизоном Ревеля?
Так у Вас и ссылок на «архивные документы» нет. Избирательная какая-то требовательность: к Абрамию предъявляете претензии, что его источник непроверяемый, а сам чем лучше?
Вам что-то не нравится? Вы — хам, а хам должен знать своё место. Свободны.
Тем, что планы их построить — это реал, в то время как попаданцы — это ненаучная фантастика.
А в журнале «Оружие» №11 за 2013 год есть и третьи цифры. Значительно больше, чем у Абрамия. Правда, без ссылок на первоисточники. По ним только Тульский оружейный завод в 1854-1856 годах произвел аж 153677 винтовок. Сухов эту цифру и указал, но как общее производство винтовок и только за два года 1854-1855. А в1856 год это: «И он снова сходил в лес, и принёс елку. Но это было уже весной и он отнёс елку обратно». По этой статье на всех заводах в 1854-1855 годах произведено чуть более 100 тысяч винтовок. За 1853-1856 — получается порядка 160 тысяч. Но, как бы ни был странен порой Абрамий, я все-таки не думаю, что он так накосячил с цифрами. Скорее всего, в его источнике действительно указано то, что он написал. Могу предположить, в источнике Абрамия указана приемка, а в журнале «Оружие» — выпуск, плюс в источнике Абрамия указано получение винтовок именно во время войны (или контрольная цифра на какую-нибудь дату сразу после войны), а в журнале «Оружие», общий выпуск за 1853 и 1856 годы, но это так, гипотеза.
Да, пропало. Ваша репутация моментально улетела под пол. Если у меня опечатка, то у Вас некомпетентность. Пытаться что-то обсуждать на тему боевых действий на Балтике, и, при этом, не знать основных географических пунктов — это стыд и позор. Что Вы могли бы понять, даже из того же Тарле, не говоря уже о серьезных военных описаниях, если в городах и крепостях путаетесь?
И этот неуч имел наглость указывать мне, что я того-то не знаю, и другого не знаю.
Теперь Вам этот Свеаборг долго икаться будет. Каждый раз, когда Вы будете косячить или попытаетесь на меня наехать, я Вам буду про него напоминать.
Если для Вас это что-то меняет в распределении сил, которое даёт Тарле, ищите другие источники, посерьёзнее.
Ну так что, к какому району относится Ревель, к Петербургскому, Свеаборгскому или, может, к низовьям Двины? Какой в Ревеле гарнизон?
Это не альтернатива. Это, скорее, критика бравурных «альтернатив», где Россия всех нагибает. Как правило, при помощи попаданцев.
У неучей и не такое бывает. «Фигушки, я плотоядная!»
Действительно грустно. ТВД Вы действительно не знаете.
Просвещайтесь: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%B5%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%80%D0%B3
И, если что, в николаевские времена тасканием пехоты из Ревеля в Хельсинки и обратно, русские моряки неоднократно на учениях развлекались. Учите матчасть.
Канонерки на что?
Господи, какие пустяки — оставить Петербург без верфей. Ну совсем никакого вреда, мы же русские — сухопутные, нам кораблики ни к чему. Помнится, Великого Князя Константина Николаевича огорчило, когда у него в Стрельне от каноннады стекла повылетали, а тут какие-то верфи.
Далеко не вся. Вот Ваше утверждение о производстве 150 тысяч винтовок за 1854-1855 годы никакими источниками не подтверждается. А ссылаться на Всеподданейший доклад без проверки указанного там, после того, что историкам об этих докладах известно, дурной тон. Впрочем, Вам не понять, Вы не историк, про то, что источники надо проверять и перепроверять, даже не догадываетесь.
О, придираться к опечаткам — это сильный аргумент. Конечно же это всё в корне меняет. Вы, ведь, не смогли догадаться, о какой книге речь?
Вот когда будете на серьезном научном форуме, тогда и будете иметь право требовать от оппонентов оформления ссылок на источники по всем правилам. А пока, давай, до свидания. Не доросли еще.
Я просто уточнил. Абрамия хорошо знаю. Текст показался мне знакомым. Вбил в гугль, и первый же результат — живой журнал Абрамия.
Вандал не знает прибалтийского ТВД. Смешно. Я понимаю, конечно, что Крепость Петра Великого — это немного другое время, но география за это время не поменялась.
Вот Вам несколько вопросов (с подсказками)
1. С какой позиции начиналась Крепость Петра Великого? (Ревель — Порккала-Удд)
2. Какой город находится рядом с мысом Порккала-Удд? (Хельсинки, тогда известный как Гельсингфорс)
3. Какая крепость прикрывала Хельсинки? (Свеаборг)
Таким образом, отнесение Ревеля к Свеаборгскому району, в принципе, вполне корректно, их разделяет только устье Финского залива. Тарле вполне мог под Свеаборгским районом понимать и Ревель тоже. Если же Тарле относил Ревель к Петербургскому району, то информация о 80 тысячах в Петербургском районе — это ни о чем. Это огромная территория, и войскам при тогдашних маршах (в Крымскую войну в русской пехоту дневной марш — порядка 20 километров, увеличена эта цифра быть не может, за подробностями к Зайончковскому) на сбор к любой точке в пределах этого района требовалось, в среднем, несколько дней.
Так что ТВД не знаете все-таки Вы, а не я.
Но вопрос снят. Какие войска стояли в Ревеле, Вы, значит, не знаете. В Тарле этого нет, а кроме Тарле, я думаю, Вы ничего не читали.
Еще более смешно. Структура войск — это штаты. О том, что я с ними знаком, могли бы догадаться, раз я оперирую данными из книги Ульянова. По секрету Вам скажу: я еще и Зайончковского читал, и Висковатова, и историю формирований и переформирований русских полков себе для памяти составил. Вы, наверное, что-то другое имели в виду. Ну так и выражайтесь яснее, используя правильные термины.
Я долгое время, лет восемь, работал над миром альтернативного Николая Первого. Перелопатил кучу матчасти (это вообще свойство у меня такое, я дотошный). Поэтому, кое-что знаю. И если я вижу какую-то странность, у меня, обычно, достаточно оснований усомниться в глубине познаний оппонента. Но природная воспитанность не позволяет мне агрессивно бросаться на него с голословными обвинениями в некомпетентности. Как человек, обладающий обширными и, местами, глубокими познаниями в вопросах истории XIX-начала XX веков, я знаю, что ничего не знаю. Поэтому я просто интересуюсь, откуда у человека такая странная информация? Тут на страничке ниже процитировали Абрамия, который приводит совсем другие цифры по выпуску винтовок за годы Крымской войны. Конечно, Абрамий тот еще фрукт, но он, хотя бы, в отличие от Вас, ссылается на серьезный источник. Не думаю, что он мог запутаться с цифрами.
А про то, что во Всеподданейших докладах зачастую сильно приукрашивали реальность, писал Зайончковский, причем еще в своей дореволюционной работе «Восточная война».
А насчет:
Если перед флотом стоит задача разрушить город, то ему со штыками ничего делать не нужно вообще, потому что штыки ему помешать никак не могут. И даже полевая артиллерия не сказать, чтобы такая уж помеха, на тот момент.
И пара замечаний напоследок. Вы допустили хамские высказывания в мой адрес, совершенно неспровоцированно, ибо я в Вашу сторону ничего подобного не допускал.
Во-первых, Вас никто не заставляет. Во-вторых, Ваша самоуверенность выдает только Вашу ограниченность. Если Вы чего-то не понимаете, то, может быть, это от того, что Вы чего-то не знаете.
А это уже переход на личности. Достаточное основание для того, чтобы послать Вас в пешее эротическое путешествие.
На сем общение с Вами можно закончить. Не собираюсь мешать Вам надуваться от собственной важности. Вдруг еще перенервничаете, а нервы — это болезни, потом обвинять меня будете, что я у Вас гипертонический криз или обострение диабета вызвал.
Вообще-то, это Абрамий. Который, как я понимаю, здесь известен.
Так мир же заключили.
Это вывод Махова, который основывается на ошибочных посылках. Ближайший аналог той 68-фунтовки, которая пробивала плиты — 60-фунтовая пушка Маиевского, которой в товарных количествах в 1856 году не существовало, а в последующие годы заказывали в Швеции.
Голословно.
Можно и не раздергивать. А, после завоевания господства в Финском заливе, просто приплыть в Маркизову Лужу и сжечь Новое Адмиралтейство, Галерный остров, и так далее. Постепенно продвигаясь вверх по течению Невы. И все эти многочисленные батальоны не смогут сделать ничего. Не приучены они стрелять по таким подвижным целям из пушек. А ружейные пули просто не будут долетать. В то время как канонерки с крупнокалиберными пушками смогут вести огонь по всем зданиям и сооружениям на берегах Невы.
Поэтому:
Может и будет. Если взгляды свои подкорректирует.
Отнюдь. Черноморский флот уничтожен. А на Черноморском побережье Кавказа без флота с логистикой совсем плохо.
У англичан, насколько мне известно, с давних пор система, когда полк формирует боевой батальон, и, пока тот воюет, готовит депо для его пополнения. А при желании можно и два батальона сформировать. Так что достаточно отвезти остатки армии в Болгарию, туда же подвезти пополнения и начать операции против Черноморской линии.
У французов, кстати, тоже, при каждом полку можно было сформировать запасной батальон, где готовить пополнения. Вся эта тема с запасными частями известна уже как минимум со второй половины XVII века.
Что мешает англичанам дождаться, когда у них соберется сотня канонерок, разменять их на русские пусть даже шестьдесят (75 все-таки были собраны полностью только к 1858 году), а потом подвести еще полсотни и устроить с ними террор в Маркизовой луже и устье Невы, ведь русским противопоставить будет нечего.
Инициатива за союзниками. Когда будут готовы, тогда и ударят. И, заметьте, с комплектованием экипажей у англичан и даже французов получше, чем у русских. У них хватает людей подходящей квалификации, в то время как у русских каждый машинист на счету.
И я получил правильный ответ. Не от Вас. Отсылаю Вас к тем выводам, которые я сделал в ответе на то сообщение.
Махов здесь не разобрался. Дело в том, что у англичан было две пушки. Сначала появилась 8-дюймовая бомбическая пушка с конической камерой. Стреляла она исключительно бомбами. Именно эта пушка была взята за образец 68-фунтовой пушки, выпускавшейся в России. Согласно Широкораду, к ней, в отличие от англичан, было сделано сплошное ядро, но, поскольку заряд был маленький (камора-то коническая) стрельба ядром означала потерю скорости. Но уже в конце 1840-х годов у англичан была принята на вооружение 68-фунтовая пушка, у которой камора имела постоянный диаметр, равный калибру. Соответственно, заряд был намного более мощным (7,3 кг). Она уже могла стрелять сплошным ядром, при этом получалась вполне приличная скорость (480 м/с у дула). Полагаю, что и обстрел плит делался именно ядрами, а не бомбами, которые, при ударе о железо, скорее всего, раскалывались бы. Так что переносить результаты опытов на русские пушки нельзя.
Что касается трехпудовых бомбовых пушек, то они тоже были каморными. Сначала их делали с цилиндрическими каморами, диаметр которых уступал калибру орудия (то есть, внутри ствола была «ступенька»), а затем стали делать с коническими каморами, более удобными для заряжания. Согласно Широкораду заряд для них составлял 5,73-6,55 кг пороха, то есть, меньше, чем для английской 68-фунтовки. Скорость вылетавшей из ствола бомбы была намного меньше 280-350 м/с. Ну а сплошное ядро появилось только по итогам Крымской войны.
Вот 8-дюймовая бомбическая пушка https://en.wikipedia.org/wiki/ML_8-inch_shell_gun
а вот английская 68-фунтовка: https://en.wikipedia.org/wiki/68-pounder_gun
Кстати, насколько помню, у англичан зазор между ядром и стенкой канала ствола был меньше. То есть, «кпд» такой пушки был выше.
Насчет форта Александр не знаю, а на батарее Александр было всего три бомбических пушки (согласно Широкораду). Не помню, это одно и то же или разные укрепления. Похожая картина и по другим батареям. В лучшем случае, три трехпудовых пушки, а то и вовсе нет.
Так что не всё так однозначно с вооружением кронштадтских фортов.
Можно же по-умному действовать. Раздергать силы русских ложными десантами вдоль побережья Финского залива, например.
Вы говорите. Потому что у Вас методологически подход неправильный. Вы ждете, когда Вам предложат план действий за противника, и успешно его громите (понятно, Ваши предполагаемые оппоненты в тактике часто не смыслят, не говоря уже о стратегии). Но это ничего не доказывает, кроме того, что план оппонентов плох.
Что хорошего в том, что Питер уцелеет, а вся береговая полоса Финского залива от Ревеля и до Петергофа будет разорена? Помнится, в Нарве довольно крупная мануфактура ткацкая была, это, к примеру. В целом, край уже под действием промышленной революции. Разорение его будет серьезным ударом по российской экономике.
А можно и не сравнивать, а посмотреть на события, которые произошли через 60-65 лет. Пример, что бывает, когда идет драка to bitter end. Проиграли все, да. Но что-то немцев это совсем не утешило. Не утешило до такой степени, что захотелось повторить.
Я вступил в разговор несколько по другому вопросу. Не по «А что Вы имеете предложить за союзников»?
До того момента в истории, когда в реале начались переговоры. А в противном случае, к финансовым потерям могли присоединиться и территориальные, и репутационные. Вероятностно, конечно, но правитель, который надеется на «авось» — плохой правитель.
Кстати, зачем именно на родину? Русский флот уничтожен, союзный господствует на Черном море. Самое время заняться Черноморской линией, чтобы открыть пути снабжения оружия черкесам. Очень хороший подарок Кавказскому корпусу. В реале на переговорах разменяли Карс на Крым и остались при своих. А если Кавказский корпус, лишившись коммуникации с Россией, сгинет в турецкой Армении? Союзники от щедрот могут и вернуть Крым туркам (вассалом которых он когда-то давно был). А заодно и Черноморское побережье Кавказа. И война с черкесами вспыхнет с новой силой.
Вы не поняли, я и не собираюсь ничего обсуждать здесь. Есть другие дела, поинтереснее.
Согласен. Но есть люди, которые почему-то считают, что если бы Россия уперлась рогом, то она бы всех ух! То есть, что не надо было России договариваться. Коллега отвечает именно таким шапкозакидателям.
Или не приведет. Всё это носит лишь вероятностный характер.
То, что потом будет сложно, это понятно. Сложно, но выкарабкаться можно. Помнится, свой долг в результате войны за испанское наследство англичане списали довольно лихо. А он был намного больше, в отношении к ВВП на то время.
Даже 48 (со Стерлядью). Но это если считать конец апреля. Который, строго говоря, у нас и союзников разный (потому что у нас юлианский календарь, а у них григорианский).
А это неважно. Важны темпы выпуска. Начав позже нас (Путилову-то деньги дали еще в 1854 году), союзники нас даже обогнали. При этом у русских в постройке только 28 штук, а у союзников в планах еще 350. Есть какие-то сомнения, что они свои планы выполнят хотя бы наполовину?
Ничего не путаете?
http://www.randewy.ru/nk/canon3.html
Май — это совсем не зима.
Опять же, ничего не путаете? Мне, вот, как-то, в экспозиции Кронштадта и питерского артиллерийского музея 68-фунтовок не попадалось. 60-фунтовки Майевского (почему-то отлитые в Швеции) попадались, 36-фунтовая бомбическая пушка (так на табличке) попадалась, даже трехпудовая бомбовая пушка (в макете) попадалась. А 68-фунтовок что-то не было. А были ли они?
Собственно, на все это автором уже отвечено заблаговременно. Не канают бомбы против броненосцев.
Только всем этим частям надо оборонять весь Финский залив. Потому что, где высадятся союзники — заранее неизвестно, удобных мест для высадки — много, а железных дорог для быстрого сосредоточения у русских нет.
1) Надоело, честно говоря. Обсуждалось всё не один раз. Не здесь, конечно, на ФАИ.
2) А зачем Вам мой план? Нормальный стратег, при планировании, должен исходить из того, что противник выберет наилучший из возможных путь действий. У англичан проблемы с комплектованием? Как будто они не умели решать этой проблемы. К 1856 году они даже близко не исчерпали своего мобпотенциала. У англичан нет денег? Это при том ВВП, что у них был-то? В отличие от России, Англия имела значительные резервы, ведь это мастерская мира на тот момент, а значит, внешний долг сводится с положительным сальдо. Так что можно и внутренний долг нарастить. Ну и т.д. и т.п.
А альтернативить за русских, которые вдруг решили игнорировать все свои проблемы, при том, что оппоненты свои проблемы игнорировать не захотят — это игра в одни ворота.
Разумеется, что видя со стороны России желание договориться о мире, с одной стороны, и видя проблемы с финансированием дальнейшего хода войны с другой стороны, английские джентльмены предпочли мир продолжению войны. Но такое решение отнюдь не инварианта. Если из исходных условий убрать желание России договориться, то все эти проблемы не носят непреодолимого характера, и война будет продолжена. Мы здесь об альтернативной истории, или о чем?
Не напомните, сколько на апрель 1856 года собрали «Стерлядей»? Я в курсе, что всего из было 75, но это уже 1858 год («Он и в третий раз ходил за ёлкой, и добыл её… Но это было уже весной, и он отнес ёлку обратно.»)
Вероятно, включая переделочные (потому что вновь изготовленными капсюльными ружьями вооружались только два корпуса). Любопытно также, что Кавказский корпус, постоянно ведущий боевые действия, согласно тому же источнику, тоже был вооружен кремневыми ружьями (по крайней мере, в списке перевооруженных на капсюльные ружья корпусов, его нет). В чем тут лукавство автора? В том, что некомплект был? Ну так статья их журнала «Оружие» здесь ничего не проясняет. Чтобы понять, был некомплект или не был, надо, для начала, знать, под какой штат этот некомплект. Кроме европейских и Кавказского корпусов, в русской армии был линейные батальоны, корпус внутренней стражи (по батальону в каждом губернском городе, а всего, с учетом многочисленных конвойных команд, до 150 тысяч человек), финны, а также многочисленные инвалидные команды, многие из которых тоже относились к корпусу внутренней стражи, неся внутреннюю гарнизонную службу. В случае войны дополнительно развертывались второочередные дивизии из бессрочно-отпускных.
Вопрос в том, сколько этого пороха действительно было и можно было употребить (порох тоже портится со временем), а сколько числилось по бумаге. К концу правления Николая I приписки стали бичом всей системы управления и общим местом.
В том числе, поэтому, шведов и склоняли присоединиться к коалиции. А вот сколько в реальности было в нашей гвардии пехоты — это вопрос. Учитывая, как на императорские смотры полковые командиры заимствовали друг у друга солдатиков. Конечно, речь не о том, что по факту в полках было в разы меньше. Но и тридцати тысяч в строю там не было. Кстати, согласно книге Ульянова «Русская пехота» (второй том, 1801-1855), в гвардейских полках по штату полагалось иметь только по три батальона пехоты, что составляло 2610 рядовых и еще 216 унтер-офицеров в строевых ротах. Так что из пяти полков никак 30 тысяч не вырисовывается даже по штату.
Англичане с французами тоже имели программы постройки канонерок. И их было как бы не в разы больше, чем «Стерлядей».
Цифра 28 высосана из пальца. А насчет наиболее ярких эпизодов — там таких эпизодов в каждой дивизии было.
Да, в тот день сражалась практически вся дивизия. И не только она. Рядом, как могли, держали фронт другие дивизии армии Рокоссовского.
В тексте же есть цифры. В четвертой роте (Клочкова) около 140 человек, в пятой роте — около 75. Таким образом, только в двух этих ротах больше 200 человек. Даже после боя в этих двух ротах вышло около пятидесяти.
Три роты — это отнюдь не 28 бойцов.
У Вас истерика. И Вы будете говорить, что Вы бывший офицер, да еще десантник? Не верю. Знаю я офицеров-десантников, они совсем по-другому себя ведут. В интернете про себя, конечно, можно что угодно написать.
Никакого голода в Питере не было. Да и с верными войсками была проблема: царя низлагали генералы царской армии, стали бы они войска в Питер отправлять, как же.
Почему-то Вы полагаете, что Вам будут верить на слово. Между тем, никаких фактов у Вас нет. Статейка Фролова в оппозиционном журнале за аргумент не принимается, по той причине, что он был не в теме и потребности наших железных дорог в подвижном составе не знал.
Ну какой же это факт, если это количество гуляет от «источника» к «источнику»? То их тридцать, то их сорок, то, в первый год по советскому заказу смогли 50 произвести. Нет никакого факта, а вот у Иголкина содержатся ряд неточностей, которые заставляются усомниться в том, что он хорошо изучил тему. Так, он пишет, что предприятие принадлежало одному человеку, в то время как еще в 1916 году компания была преобразована в акционерное общество с ограниченной ответственностью. И, кстати, в неё не побоялась зайти своим капиталом даже знаменитая SKF. Про изменение формы собственности даже в русской википедии написано, а вообще — вот: http://www.nohab-gm.com/en/en05_5.html
А историк не может поддаться веяниям времени? Он сам же признает, что не смог глубоко раскопать этой истории, многих документов не хватает, Может, просто плохо копал, потому что гнался за сенсацией? Что до «серьезного исторического журнала», то «Новый исторический вестник» был учрежден только в 2000 году при РГГУ. В начале нулевых РРГУ переживал не лучшие свои времена. Могли и поддаться на установку «побольше разоблачений преступлений коммунистического режима».
Для купирования этих случаев тоже выделялся золотой запас на закупки продовольствия. Между прочим, как Вы представляете себе подвоз закупленного за границей продовольствия в районы, затронутые голодом, без паровозов?
А я считаю, что человек, который в припадке эмоций поддается соблазну перехода на личности и скатывается к голословным обвинениям, недостоин никакого уважения., потому что это не человек, а тряпка.
Здесь не суд, чтобы его защищать.
Это всё, что Вы усвоили из прочтения биографии? Избирательное у Вас внимание, очень. Предвзятость налицо.
Что возить было нечего — неправда. Зачем в условиях разрухи нужно закупать паровозы, Вам было объяснено. Если не поняли, поднимайтесь наверх, и перечитывайте, пока не поймёте.
Опять неправда. Голод начался в конце 1921 года, а история с паровозами началась годом ранее.
Все эти факты впервые появились в статье Иголкина. Это единственный источник, что уже заставляет с сомнением относиться к тому, что в ней написано. Эта работа уж очень явно смахивает на «вскрывающие сенсационные факты» псевдоисторические исследования второй половины 80-х и 90-х. Мы видим достаточно примеров того, как кропотливая работа ученых в архивах закрывает многие такие сенсации. Дойдет время и до Иголкина.
Вот как раз для того, чтобы начать вылезать из разрухи, и нужны были паровозы. А там и топливо можно было начать подвозить.
Говорить о ВВП в условиях развала экономики не приходится, ввиду невозможности точного подсчета.
Ещё как умирают. За станками следить надо, иначе они ржавеют, прокладки резиновые рассыхаются, соединения схватываются и т.д. и т.п. И вот уже станок вроде как есть, а по факту только в металлолом годится.
Паровозы — это хайтек того времени. Что там куча извозчиков, плотников да слесарей, умеющих в напильник, на бирже стояла — неинтересно. Обучение их до уровня, когда они смогут выпустить паровоз, способный уехать дальше территории завода, потребовало бы нескольких дет.
Увы, но по дислокации полков, бригад и дивизий, у меня данные из книги Маркова «Русская армия 1914-1917». В свое время еще не лениво было ручками работать, сделал себе табличку в HTML. Файлом поделиться, если попросите, могу, но в будущем ищите меня лучше на ФАИ. Там у меня есть интерес, и если буду жив, то там буду обитать в любом случае.
Повторяю: в «Подготовке России к мировой войне» многое есть.
Вот знаете, честно говоря, не думаю, что неполная готовность железных дорог к мобперевозкам сыграла критическую роль. Вот слабость рокадных и прочих внутренних дорог впоследствии свою роль сыграла. А здесь — по-моему, второочередные дивизии (которые могли бы усилить 1-ю и 2-ю армии до такой степени, что 8-й немецкой армии оставалось бы только очистить Восточную Пруссию) даже при более мощных дорогах запаздывали.
Этот вопрос, кстати, тоже, подробнейшим образом рассмотрен в упомянутой работе Зайончковского.
Если бы немцы развернулись против России, это было бы справедливо. Но в реальной истории против России эта недоработка не выстрельнула. Пронесло. Да и эпического разгрома не было. Потеряли сразу два корпуса, затем еще несколько дивизий, когда вытесняли Ренненкампфа из Пруссии. Причем, в последнем случае потеря была не из-за разгрома, а просто второочередные дивизии расформировали для восполнения больших потерь в первоочередных. В общем, далеко не Сталинград.
А сколько пар поездов на каждой дороге, есть данные? Если нет, надо смотреть у Зайончковского в «Подготовке России к мировой войне» (но по обходным дорогам таких данных может и не быть, тогда примерно оценивать).
И эти данные у меня есть. Например, по I корпусу: полки 22-й дивизии: Выборгский — Новгород, Вильманстрандский — Старая Русса, Нейшлотский — Аракчеевские казармы, Петровский — Грузино, артбригада — Новгород; 24-я дивизия: Иркутский, Енисейский и Омский — Псков, Красноярский — Юрьев, артбригада — Луга. По XIII корпусу: 1-я дивизия: Невский полк — Рославль, остальные полки и артбригада — Смоленск; 36-я дивизия — по пехотной бригаде в Орле и Брянске, артбригада в Карачеве, 2-я кавбригада — полки в Ельце и Орле. Хотя, удобнее было бы 25-ю и 29-ю дивизии Виленского округа объединить в один корпус, и этот корпус сосредоточить на севере Виленской области. 25-я дивизия, за исключением Островского полка (Витебск) дислоцировалась в Двинске, а 29-я в Либаве, Митаве и Риге, и могла вообще выдвинуться к месту сосредоточения маршем. Но.
Расшивалось. Не успели. Железную дорогу надо принимать как данность.
Как я уже написал, ожидалось, что немцы выставят до шести корпусов. То есть полный перевес над этой армией. Требуется точнейшая координация и согласование усилий со второй армией. Да даже и в реале, немцы, обнаружив, при помощи воздушной разведки отсутствие наступления со стороны Нарева, перебрасывают XX корпус против первой армии. Итого, при Гумбинене у них 5 корпусов (четыре корпуса, плюс 3-я резервная и Главный мобильный резерв Кенигсберга, известный у нас как дивизия Бродрюка) против трех. Учитывая перевес в артиллерии в этом случае, разобьют первую армию.
Нет, если отказываться от 2-й армии, то в 1-й должно быть не меньше шести корпусов. Под единым командованием и сосредоточенно, чтобы могли помочь друг другу в сражении.
1. Как я уже написал, НикНиК, в бытность свою генерал-инспектором кавалерии, идею драгунской кавалерии, в значительной степени, похерил. То есть, кавалерия этому просто не училась.
2. Сама концепция прорыва была еще толком не проработан. Да, Михневич в «Стратегии», эту концепцию выдвинул, но наверняка это было настолько сыро, что практически неприменимо.
3. Собственно, прорывать ничего и не нужно было. Группа Нахичеванского была на фланге 1-й армии. Проблема в управлении. Если не ошибаюсь, в день сражения, конница отдыхала после дел предыдущих дней. Конечно, коннице нужен отдых, иначе будет массовый падеж лошадей, но тут уж совсем никуда не годится. На западе в это самое время, как французы, так и немцы своих лошадей не щадили.
А у меня есть. VI, XV, XXIII корпуса дислоцировались в Польше (конечно, мобилизованных надо было подвезти), I корпус приехал из Петербургского округа, XIII — из Московского. II корпус находился в Виленском округе, под Августовым. Подвоз этих войск осуществлялся главным образом, по двух железным дорогам: Петербург — Двинск — Варшава и Москва, Минск — Брест — Варшава. Это были очень хорошие, мощные двухколейные дороги. Подвоз войск против Австрии велся частью по той же дороге Москва — Минск — Брест — Варшава, частью по другим, в том числе проходившим по территории Украины. вообще, схема железных дорог есть у Зайончковского в его «Мировой войне» и «Подготовке России к мировой войне» (здесь даже есть таблички с указанием пропускной способности магистралей и графиков подвоза) и у Головина в «Военных усилиях России».
Так вот, в западной Литве даже близко ничего подобного нет. Есть мощная дорога на Либаву, но она идет с Украины, использовать её для переброски из Петербургского и Московского округов не так просто. Есть еще дорога на Ригу, вдоль Западной Двины, но у неё не такая большая пропускная способность, и от Риги до мест сосредоточения еще маршировать и маршировать.
Особенно снизить не получится. У немцев ожидалось четыре-шесть корпусов с резервными дивизиями (в реале получилось четыре корпуса, но плюс многочисленный ландвер, который оказался вовсе неплох, плюс активно использовались мобильные резервы крепостей, что давало еще несколько дивизий). Чтобы наступать против такой силы нужно не менее шести корпусов плюс многочисленные резервные дивизии, которые, как известно, к началу русского наступления не поспели, так что лучше побольше кадровых корпусов, а резервные дивизии отправить в Австрию. Плюс по-любому нужна какая-никакая защита от возможного удара из Восточной Пруссии на юг, хотя бы один корпус с кавалерией на Нареве.
Видите ли, тут накладывается еще обязательство черт знает каких времен, по русско-французской военной конвенции, выставить против Германии не менее чем… (сейчас точно не помню, по-моему 800 тысяч, то есть, порядка 40 дивизий). В реале, правда, все равно не выставили, но, хотя бы, попытались.
Не параллельно. Вот как из Восточной Пруссии русские армии вытеснили, появилась возможность перебросить часть 8-й армии в центр, чтобы помочь австрийцам. А поскольку Галицийская битва развивалась параллельно с Восточно-Прусской (которая состояла не только в Гумбиненском сражении и разгроме армии Самсонова, но и в последующем вытеснении первой армии из Восточной Пруссии), то Варшавско-Ивангородская операция началась , строго говоря, после того, как кончилась Галицийская битва.
Знаете, вот как раз сейчас мое внимание обратили внимание на другую операцию, где тоже вымотанность войск из-за длительного марша сыграла роковую роль: наступление 139-й дивизии в финской войне и бой при Толваярви. Главная проблема, что войскам совсем не дается отдыха. Каждый день марши. В итоге обозы (и походные кухни тоже) отстают. Люди неделями сидят на сухпайке, накапливается раздражение. Плюс, мы видим, что даже когда представлялась возможность сделать дневку, этим не пользовались, войска стояли под ружьем в ожидании приказа. Под Толваярви это очень плохо закончилось, весьма близко к тому, как у Благовещенского. Встречного боя войска не выдерживают и бросаются в паническое бегство, остановить которое не смогли. Более того, бегущие войска смяли идущую к ним на подмогу 75-ю дивизию. Конечно, условия в Финляндии в декабре были значительно более суровыми.
У Мартоса положение было все-таки получше. Его корпус изначально находился ближе всех к рубежу, с которого армия пошла наступать, ему практически не пришлось совершать маршей для сосредоточения.
Тылы немцы спрятали далеко, коннице до них было не дойти. Например, тылы XVII и I резервного корпусов где-то севернее Алленштайна находились. То есть, нормально, когда обозы находятся в переходе за боевыми порядками своего корпуса и, в случае неудачи в сражении, первыми начинают отступать, причем разгружаются прямо на дороге. Потом войска подходят и поднимают с дороги припасы. Такой метод описан у Михневича в его «Стратегии».
Часто пишут о том, что в этой операции артиллерия немцев питалась снарядами прямо с колес (поездов). То есть, парки тоже в тылу, где им ничто не угрожает, но при этом изобилие снарядов.
Было. Четыре дивизии свели под единым началом Хана Нахичеванского (две гвардейских, 2-ю и 3-ю, в общей сложности, 13, ЕМНИП, полков, 70 эскадронов, то есть более 7000 клинков и 48 орудий). Но, как я уже написал выше — условия Восточной Пруссии не способствуют успешному применению крупных кавалерийских масс. Весь Гумбинен-Гольдапский бой эта масса проболталась где-то на правом фланге 1-й армии.
Не уверен, что железнодорожная сеть справилась бы с таким развертыванием. Вы же, как я понимаю, хотите те же 9 корпусов полностью развернуть в Прибалтике? По плану Г (две армии) развертывалось всего шесть корпусов, но шести корпусов против Восточной Пруссии мало, нет перевеса в численности над немцами, а он необходим для наступления. Кроме того, при шести корпусах немцы запускают еще одну шлиффеновскую наработку: клещи из Кенигсберга и Коршена (важный железнодорожный узел позади Мазурских озер).
Работы велись, но деньги выделили поздно, поэтому до войны не успели. Собирались внедрить автоматические тормоза, что позволило бы минимум в два раза повысить суточный пробег поездов, но для мобилизации это необходимо сделать сразу на всем вагонном и паровозном парке, потому что при мобилизации то и другое часто передавалось с одной дороги на другую. То есть, если в эшелоне оказываются вагоны без автоматических тормозов, такой эшелон не получится водить быстрее 25 км/ч. Ну а внедрение вторых колей и устройство дополнительных разъездов на одноколейных дорогах — это еще более длительный процесс.
После русско-японской Россия была в очень сложном финансовом положении, отсюда и задержки.
Увы, реализован-то был план А. План Г — это план на случай развертывания основных сил Германии против России, и он носил оборонительный характер. Главное отличие — появляется четвертая армия в западной части Литвы и Курляндии. Но для обороны, не для наступления в Восточную Пруссию. Да, от него практически отказались.
Кавалерии было предостаточно. В первой армии только на правом фланге было четыре дивизии, даже с учетом того, что все казачьи и часть гусарских полков передали корпусам и дивизии (не успели подвезти второочередные казачьи полки, предназначенные для войсковой кавалерии), кулак у Нахичеванского был солидный. Но кавалерия в условиях Восточной Пруссии неэффективна: поля перегорожены живыми изгородями, каменные дома фермеров — почти готовые блокгаузы. А у нас, вполне здравое превращение кавалерии в драгунскую, начатое при Александре III практически отменил НикНик. Кавалеристы упражнялись в лихих атаках сомкнутым строем (а надо было бы учиться комбинированному бою, когда часть кавалерии спешивается, а часть поддерживает в конном строю). Результат увы немного предсказуем. Еще до вторжения армии в Пруссию все попытки разведки успешно парировались чуть ли не ландштурмом. Могла помочь воздушная разведка, но ей пользоваться не умели.
Время было — сил не было. Это нужна еще одна армия. А у нас главный удар все-таки против австрийцев.
Встречал (может быть, у Нелиповича, может, у кого-то еще, я много по этой операции читал, всех источников уже и не помню), что, возможно, русские сумели добыть результаты шлиффеновских штабных игр и поездок. На них, в основном, отрабатывался удар по внешнему (левому) флангу второй армии со стороны Торна. Отсюда такие робкие действие этим флангом. Ну и шаблонность: немцы легко сымпровизировали двухсторонние клещи, а наши оказались к этому не готовы.
Удивительно, что такие вещи надо объяснять челвоеку, использующему слово «стратегический». В реале русская Польша была зажата между немцами и австрийцами. Ликвидировав военную угрозу из Восточной Пруссии, русские могут полностью сосредоточиться на австрийцах.
В Галицийской битве русским и так не хватало сил. Но, как раз в случае разгрома немецких войск в Восточной Пруссии силы для последовавших за Галицийской битвой операций, появляются. Блокаду Кенигсберга и оборону рубежа по Висле можно вести силами вороочередных дивизий и, даже, ополчения. Большинство кадровых дивизий можно перебросить против Австро-Венгрии.
Очень смело, но, для русских уже не страшно.
Взяться эти пара корпусов могут только из числа тех, что в реале действовали в западной Польше. Что, в общем, и требуется.
Затем, что это коронный город Гогенцоллернов, один из крупных городов империи и, пожалуй, крупнейший арсенал в Восточной Пруссии. Ну и гарнизон там чуть ли не два корпуса войск, немало. Мы неоднократно видим, что такие соображения, не имеющие никакого отношения к военной целесообразности, влияли на планы кампаний.
Их ждут сюрпризы. Минные заграждения русские будут активно выставлять, а к минной войне немцы поначалу не готовы.
Не говоря уже о низкой реальной эффективности таких обстрелов (сомневаюсь, что немецкие броненосцы смогут подходить к берегу так близко, как «Ростислав» во время Трапезундской операции), какой смысл в этих обстрелах? У реки Архаве русский флот способствовал прорыву вражеской позиции. А здесь? Просто, чтобы русским жизнь медом не казалась? Гонять броненосцы — дорогое удовольствие. Отправишь и одиночку — подставишь под русские миноносцы и подводные лодки, значит, к ним еще и эскорт из легких сил надо приставлять. К тому же броненосцы и так будут заняты прикрытием конвоев.
1. Ресурсов такая блокада потребует не больше, чем при осаде Перемышля, которая отнюдь не помешала нашим войскам вести наступательные операции против австрийцев.
2. Этих ресурсов будет однозначно меньше, чем потребуется на отражение немецкого наступления, последовавшего за разгромом первого вторжения русских в Восточную Пруссию.
3. Все эти рассуждения носят чисто теоретический характер, ввиду того, что иной вариант первого русского вторжения в 1914 году практически невероятен.
Осада Кенигсберга — это уже хорошо. Пусть немцы думают, как его деблокировать, вместо того, чтобы планировать наступательные операции против русской армии под Варшавой и Ивангородом. Осаждать было чем: насколько помню, укрепления Кенигсберга не успели модернизировать, поэтому годилась даже старая артиллерия, которая хранилась в осадных парках и крепостях.
Это другой вопрос. План, конечно же, следовало иметь другой. Но тут надо читать Зайончковского «Подготовку России к мировой войне», чтобы понять, какие вокруг этого плана баталии кипели.
Странное какое-то описание. Вы же пользовались Евсеевым (схемы оттуда). Наверняка и Лихотворика видели (всё это выложено на сайте grwar.ru). Вот на них и опирайтесь.
Я и написал, что попытался прорваться, а не прорвался. Штурмовать фесте Бойен без ятжелой артиллерии — занятие безыдейное. В принципе, все правильно сделали. Кстати, будь они пошустрее, сражение с VI корпусом могло и отмениться — как раз в ночь перед этим сражением из Ангербурга был телефонный звонок из Ангербурга, что русские вошли в город. Это значило, русские нависают на фланге I резервного и XVII корпусов. Если бы подтвердилось, они, скорее всего, отошли бы к Алленштайну.
Не двумя днями раньше. 11 августа (по старому стилю). Двумя днями раньше XIII корпус двигался на Алленштайн и, в конце концов, занял его, в то время как XV корпус в одиночку сражался с превосходящими его силами. Например:
Кстати, косяки, указывавшие на низкий уровень управления, проявились уже в ходе боя при Орлау-Франкенау:
или:
Конечно, не было. Я и не говорю, что это была авантюра. Эти грабли становятся заметны, только когда на них наступишь. Но из-за низкого уровня командования нельзя говорить о случайности всего произошедшего. Владея послезнанием, можно смело сказать, что шансов у русских практически не было.
Не вижу смысла. А вообще, как говорится, лучше посредственная идея, которую можно начать реализовывать уже сегодня, чем хорошая идея, требующая тщательной проработки, через какое-то время.
Это примерно то же самое. Можно, конечно, сказать, что Витте первым поднялся над уровнем задач министра финансов, взявшись за подход, более свойственный нынешнему министерству экономики, но попытка не может считаться достойной поощрения ввиду негативного результата. Лучше бы он в прежней парадигме министра финансов действовал, ограничившись золотым стандартом (тоже, в общем, вполне традиционная задача для минфина) — индустриализация в России и так шла, а золотой стандарт способствовал облегчению кредита, который теперь мог быть не только государственным. В своей же экономической деятельности он явно вышел за границы собственной компетентности. А уж его вмешательство во внешнюю политику имело очень нехорошие последствия. За то, что не договорились с англичанами, надо сказать ему чуть ли не в первую очередь.
Куда уж неудобнее того, что в реале было? Наше Приморье (да и, в значительной степени, Приамурье) пустыня. Содержать здесь значительную армию было трудно попросту из-за продовольственных проблем (продовольствие брали в той же северной Манчжурии). Транссиб еле работает, его пропускная способность совершенно неудовлетворительна. Владивосток не укреплен (все средства пошли на Порт-Артур и Дальний). На исправление этих недостатков нужно лет двадцать. Уступка Кореи, а потом и Манчжурии, позволяла оттянуть русско-японскую войны как раз на этот срок.
Это было бы правильно, если бы экономическое закрепление в регионе было возможно за считанные годы. Но нет, на это требовались десятилетия, которых у России как раз и не было. Двадцать лет дразнить гусей — тоже не самая лучшая идея.
Не похоже.
Я согласен с оценкой Лукоянова, что Витте дискредитировал в глазах японцев саму идею переговоров, причем сделал это специально, учитывая, в какой момент это было сделано. Назначение с поста министра финансов на пост председателя Комитета министров по факту было опалой (председатель Комитета министров в России — это ни разу не премьер-министр, а декоративная должность, не имеющая рычагов влияния). Спровоцировав войну, Витте рассчитывал на то, что его опала вскоре закончится. И в этом он оказался прав. А Россия заплатила за этот его план страшную цену.
.
Оспаривали. И не только японцы, которые на переговорах 1903 года признавали за Россией исключительно интересы, связанные с КВЖД, в то время как их требования в отношении Кореи фактически означали полное поглощение страны Японией. Англичан же беспокоило военное присутствие России в Манчжурии, и даже когда русский посол заверял англичан в признании интересов других держав в Манчжурии, холодно поинтересовались, почему эти слова не подтверждается конкретными делами, почему русские не выводят войск из того или иного пункта.
Вопрос не в том, когда они это сделали, вопрос в том, что виды имели уже в 1903 году. Первые японские предложения на переговорах 1903 года русскими были восприняты как наглость.
А о том, что именно Витте осенью 1903 года рассказал японцам, что русские в переговорах по разграничению сфер влияния, тянут время, чтобы лучше подготовиться к войне, Вы в курсе? То есть, японцы именно это и подозревали, но когда такую инфу (на самом деле, дезу) сливает настолько влиятельный сановник, пусть ныне и опальный — это совсем другое.
Если Вы не знаете, за счет чего можно удешевить содержание флота, значит, расходы из реала надо принимать константой. Кстати, на тонну водоизмещения наши расходы насколько отличаются от тех же английских?
А чем парировать угрозу со стороны германского флота?
Идея, не подкрепленная материальными ресурсами, называется прожектом. Прожекты удачными быть не могут.
Хотите сказать, что Витте планировал из освоения Манчжурии взять деньги на индустриализацию для России? Неоправданно сложно и слишком оптимистично, IMHO. Экономическая экспансия только тогда возможна, когда она подкреплена военной силой, способной эту экспансию защитить, иначе все Ваши долгосрочные инвестиции будут потеряны задолго до того, как окупятся. Это значит, что если Вы затеваете экспансию на Дальнем Востоке, будьте добры дать флот, который сразу станет главной военной силой в регионе, то есть, должен иметь подавляющий перевес над японским. Правда, такое очень не понравится англичанам (если с ними не договориться) и понесется гонка вооружений, которая съест все доходы. Помашите ручкой планам индустриализации.
Будущее неизвестно никому. Тем не менее, одни, берясь за такую стратегическую задачу, как подминание под себя целого региона, в котором сталкиваются интересы многих игроков, как глобальных, так и региональных, просчитывают все аспекты, а другие полагаются на авось. И если людей, обладавших послезнанием, не было, то люди, понимавшие эти вопросы, были. ВКАМ, например, который уже в 1896 году бил в колокола и требовал немедленно закладывать новые кили, если мы хотим проводить нашу дальневосточную программу.
Мое мнение — все эти прожекты взятия Манчжурией России — не по Сеньке шапка. Денег на это у России не было. А полагаться на будущие доходы, которые еще когда будут — авантюра. Ну и кончилось тем, чем закономерно должно было кончиться. С учетом того, как поражение России на Дальнем Востоке сказалось на балансе сил в Европе, именно программа Витте, была тем управляющим воздействием, которая направила корабль Россия на рифы.
Широкорад — не истина в последней инстанции. Вы все-таки почитайте, что Стволяр про 75-мм пушки написал.
Дорого это. Пока по зубам не получили, считали ненужным, полагались на иностранные публикации. Но каждый такой расстрел — это событие.
А поляки боялись, что в одиночку не смогут противостоять Германии (у них в это время случилось охлаждение отношений с Францией). Как говорится, не нужно искать тайных коварных замыслов там, где всё можно объяснить человеческой глупостью.
Существует такая легенда, что ОКХ было в панике, и всерьез готовило переворот. Когда уже пошли переброски войск, они, якобы, готовы были, часть этих отмобилизованных войск, находившихся в районе Берлина, ввести в город. Но тут, внезапно, пришло известие, что англичане с французами готовы на переговоры. В общем, никаких достоверных данных о том, что это было, нет.
В принципе, могли. При условии, что французы не будут вмешиваться. Тогда, бросив против Чехии все наличные кадровые дивизии, они получали перевес над чехами. В авиации они тоже имели перевес и, кроме того, как раз в авиации, они имели богатый испанский опыт, который оперативно внедрялся, то есть, авиация превосходила чешскую и качественно.
Если Вы про большую войну, то нет, конечно. Ну так в реале осенью 1939 года положение было немногим лучше. Гитлер блефовал, он исходил из того, что Франция с Англией не перейдут к активным действиям сразу. И он оказался прав. Так и здесь могло сработать.
Армия была отмобилизована. Они даже подняли восемь резервных дивизий и ландвер. Их могли использовать на спокойных участках, когда нужно что-то прикрыть, пока наступление на главных направлениях не даст результата.
Да ладно. Не так там все страшно. Все там будем. А все это оттягивание — иллюзия. Как сестрицы Мойры наплетут, так и будет.
Про «Анрио» я и забыл. Хороший аналог.
Плюс скорость, наверняка получили у земли (у того же «Анрио» скорость на двух километрах уже только 178 км/ч). Плюс высокое качество изготовления прототипа. В серии было бы меньше.
190 км/ч — это от Шаврова, наверное, повелось. Маловероятная скорость, разве что Сикорский какой-то специальный профиль для крыла нашёл с минимальным сопротивлением. Но Шавров ссылается на ЦГВИА.
Сискорский поставил то, с чем был знаком. Откуда ему было взять установку с «Виккерсом»? С-20, судя по всему, был инициативной разработкой завода, синхронизаторы на «Ньюпорах» проходили по другому ведомству.
Древесина там разве что в стойках бипланной коробки. Всё остальное полотно или металл. Непринципиальный момент, на мой взгляд. Где Вы на модели Былкина усмотрели негладкость древесины — ума не приложу.
Автор и дал.
Вот когда Вам придется писать книгу в тыщу страниц, где таких будет дофига, тогда поймете, что практическая транскрипция — это хорошо и правильно, а постоянно переключать язык — неудобно, не говоря уже о проблемах со склонением сопряженных с иностранным словом частей предложения.
Но здесь другой случай. В Москве был завод «Сальмсон», и во всей переписке именно так и писался, русскими буквами (ну, разве что с твердым знаком на конце).
Можно. Но по статистике про «Бони М» у нас знает больше народа, чем про «Дорз».
«Сальмсон», похоже, по французски произносится как «Самсон», при чем «а» такое себе, среднее между а и э. Ну, нафиг, у нас принято писать «Сальмсон» и точка. Тем более, что завод такой у нас был, и так назывался. Да и по прафилам практической транскрипции оно так.
Санбим — солнечный луч. Вспоминайте старую «бониэмовскую» «Сани» — «солнечно».
Источник приведите, будьте добры.
Послевоенный кризис помешал, отчасти. Он собирался запустить авиалинию, но из-за кризиса не смог обеспечить финансирования своего проекта.
Ну, конечно, у Радзиевского в распоряжении был очень богатый материал, собранный Генштабом в Великую Отечественную. У Триандафиллова такого материала не было, были, в основном, открытые публикации в западной прессе, весьма ограниченные. Тем не менее, даже на основе такой скудной базы он дал кое-какие работающие нормативы.
Тем не менее, эта армия просуществовала до середины 30-х годов. Потом, серьезные изменения в политической обстановке потребовали её реформирования. Под армией Фрунзе я понимаю армию со смешанным, территориально-кадровым комплектованием (приграничные дивизии кадровые, дивизии внутренних округов территориальные), а также принципы развертывания в военное время (так называемые «подвески»). Постепенно кадровый элемент усиливался, технические рода войск старались делать кадровыми. Но самым важным моментом для реформирования стал дефицит кадровых дивизий, которые можно было бы оперативно перебросить к границам туда, где возникал новый очаг напряженности. Уже мероприятия против Японии, оккупировавшей Манчжурию, прошли с большим скрипом. А когда Гитлер объявил об отказе от соблюдения Версаля, стало ясно, что реформа необходима.
Всё правильно. «Дилетант изучает тактику, любитель — стратегию, профессионал — логистику».
Ну а как еще? Нельзя строить планирование на том, что противника удастся обмануть или переманеврировать. А ну как не удастся?
Работа по оперативному искусству, а не по тактике. То, что Вы хотели бы, вне предмета рассмотрения данной работы. Если Вы почитаете еще дореволюционную «Стратегию» Михневича, то и там не найдете ноу-хау (хотя, в исходной своей работе. он обосновывает необходимость прорыва фронта и, в меру возможности, смотри, как этот прорыв можно бы организовать). Зато очень много по тому, как развертывать армию, как организуются марши, как организовать этапы на линиях коммуникации и т.д. и т.п.
Почему соратник? В Шиаб его Фрунзе определил? Как я понимаю, по Поволжья, Триандафиллов с Тухачевским не сталкивался.
Правильно, это задача стратегии. Но «Характер операций» задает нормативы, на основании которых можно формировать планы для промышленности.
А что, есть где-то правильная оценка этого похода, так сказать, отлитая в граните?
Да, это уже тактика.
Сама концепция нуждалась в доработке. Ну а что до строительства армии, к середине 20-х армия уже была построена. Речь могла о штатах танковых войск и образцах вооружения, которые следовало бы принять на вооружение. И тут уткнулись бы в неподъемность всех этих задач для промышленности.
Единственный критерий — назначение. тут можно заметить некоторые параллели с работой Брукмюллера по организации работы артиллерии. У него тоже «Группа борьбы с пехотой» (аналог танков НПП), «группа борьбы с артиллерией» (аналог танков ДПП), «дальнобойные и фланкирующие группы» и тяжелые группы настильного огня (аналог танков ДД).
Она никак не может противоречить теории Свечина. Свечин — стратег, а Триандафиллов рассматривает операцию.
Ну какой же это блицкриг, если на одну операцию нужен месяц? Для справки: граница тогда проходила чуть западнее Минска. От Минска до Варшавы по прямой — 450 километров. В результате операции на глубину 250-300 километров можно выйти к Гродно, Белостоку и Бресту, не далее. Это если считать, что наступление начнется с границы. Хотя, на самом деле, цифры, содержащиеся в «Характере операций» универсальны.
В общем, не надо путать то, что изложено у Триандафиллова в «Характере операций» и «Глубокий бой». Первая появилась задолго до второй. У меня было второе издание, если не ошибаюсь, 1929 года, значит, книга написана еще раньше.
Ветеран войн (первой мировой и гражданской) не может не быть практиком.
Там от наработок БМВ остались только размеры цилиндра. Но если у БМВ они для высотности, то у Микулина для мощности. Силовая схема движка — другая Даже если предполагать, что Микулин знал про опытный BMW V, то у этого мотора схема — блочная головка и индивидуальные цилиндры, и крепление к картеру за гильзы, а у Микулина блочные цилиндры со свободными гильзами, то есть, крепление к картеру за блоки, а гильзы цилиндров не участвуют в обеспечении прочности и жесткости.
Кривошипно-шатунная пара: у BMW-VI — схема с прицепными шатунами, а у М-34 — с центральным креплением шатунов.
Нулевых мировых, полагаю нет. Мировая война не могла состояться раньше эпохи Великих географических открытий, просто потому, что до этого мир не был связан. Войны, в планетарном масштабе, были локальными. Я честно говоря удивлен насчет того, что войну а испанское наследство считают мировой, надо будет посмотреть внимательно её историю. Посмотрел: действительно, в Америке была война Королевы Анны: французы дрались с англичанами, так что все четко.
Конкретно в этом посте не тушки пары крейсеров, а какой-никакой таймлайн. Соответственно, и критикуется таймлайн. Будь здесь только пара крейсеров, я бы эту тему игнорировал, как обычно делаю.
Какое послезнание в выборе развилки?
Так, извините, речь идет об истории, пусть даже с приставкой альт-. То, что происзходит сейчас — это еще не история.
Мной сказано.
Всё правильно говорите. Но только при условии, что когда-то делал по-другому, и есть понимание, что это не удовольствие, а тяп-ляп.
Сначала понять надо, стоит это читать или нет. И далеко не все это в состоянии сделать, как я.
Нет, нельзя. То есть, Вы, конечно, можете пребывать в таком заблуждении, что системно изучили историю, но когда придете на другой ресурс (хоть исторический, хоть альтисторический), Вам очень быстро покажут обратное. Даже если Вы откажетесь с этим соглашаться, другие-то все равно все правильно поймут.
Очень смелое логическое построение. Дело в том, что этот ресурс не является единственным по альтистории, а я имею право выбирать, где мне публиковаться. Если я не публикуюсь здесь, значит, в этом ресурсе меня что-то не устраивает (на самом деле, многое не устраивает, но речь не о моих предпочтениях).
Если отбросить ненужные обобщения, то остается: Вы не нашли в моих комментах ничего полезного. ОК. Непонятно только, почему Вы продолжаете со мной спорить.
Значит, было больше, чем одна волна индоевропейцев. Но смущает то, что германцы близки к славянам по языку. Если прагерманцы отделились от общеиндоевропейской «тусовки» за 1800 лет до Р.Х. (возраст скандинавской культуры бронзового века, к которой, скорее всего, относится человек из Триндхёй), это странно.
Скорее всего, автохтонное население. Нашествие «народов моря», которое связывают с приходом индоевропейцев в Европу, случилось парой столетий позже.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D0%BA%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%97%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%95%D0%B2%D1%80%D0%BE%D0%BF%D1%8B
UPDATE: похоже, что все-таки индоевропейцы и вероятные предки германцев. Например, отсюда: https://en.wikipedia.org/wiki/Nordic_Bronze_Age
Петроглифы этой культуры часто изображают мотивы, характерные для мифологии германцев и скандинавов.
У всех есть работа и личная жизнь. Всё это отговорки, и Вы это не можете не понимать.
Я и не читал. Пролистал.
Ну а Вы, если прочитали, как я понимаю, удовольствия, особенно не получили (корабликов нет), польза — ну такая себе. Так чего хорошего лично для Вас?
Для простоты скажу так: ошибаетесь Вы. Делается просто.
1. Системно изучается эпоха. Система — это значит не заклепки, а чем жили люди, как они думали, как принимали решения, что для них считалось правильным, а что нет.
2. Берется развилка — некое случайное событие (ну, там, японский городовой успел, Гаврила промахнулся и т.д.)
3. Начинаете анализировать, какие последствия возможны, исходя из того, что Вы поняли для себя из пункта 1.
Вот Вам альтистория без послезнания. Да, когда Вы видите, что без авторского произвола не обойтись (случайное событие, которое может быть и так и эдак) можно выбирать в желаемом для себя направлении. А можно просто кубик бросить.
Мнение, что раз хобби, то можно тяп-ляп, глубоко ошибочно. Посмотрите на форумы моделистов, там люди беспощадны и к другим, и к себе. Как раз в хобби человек раскрывается, и в охотку выше головы прыгает, делает то, чего за деньги никогда бы не сделал. А когда говорят «Не судите строго, это всего лишь хобби» — это верный признак, что не хобби это, а просто человеку делать нечего, вот он и свое время убивает, и у других отнимает.
На ресурсе полно постов с корабликами для русско-японской. Я это даже не читаю. Но Стволяр мог бы лучше.
Реальную историю узнаешь, когда системно изучаешь эпоху (см. первый шаг алгоритма по написанию альтистории).
Ну, не совсем так. «Имперьюз» наши считали броненосцем 2-го класса. Да, мореходным и с большой дальностью плавания, пригодным к службе на Дальнем Востоке. Такими и были первоначальные требования программы 1882 года к балтийским броненосцам. А трансформацию в пользу более вооруженных броненосцев взгляды Шестакова претерпели после того, как имел место обстрел Александрии. Ну и позднее, под влиянием иных событий, взгляды Шестакова продолжали трансформироваться. Есть такая книга:
Кондратенко Р.В. «Морская политика России 80-х годов XIX века»
Там этот вопрос подробно рассмотрен, как и многие другие вопросы строительства флота.
Конечно, можно сказать, что Шестаков мог бы игнорировать все эти новые тенденции и держаться однажды выбранного типа. Но такое было время. Технический прогресс галопировал невиданными темпами. Это раньше нововведения на парусниках были незначительными. Теперь же корабли стремительно устаревали, буквально за десять лет. Угадать, что будет правильным завтра, было просто невозможно. А перед Россией еще и стояла задача подготовить кадры для нового парового и броненосного флота, в то время как не хватало кораблей I ранга для цензовых плаваний даже имеющегося командного состава.
Собственно, моя претензия к этой статье, что все эти наметки как бы в сферическом вакууме, совершенно не учитывается канва событий. А одни цифорки, да даже и с корабликами, в отрыве от канвы, от причинно-следственных связей — это скучно.
Персона ничего не объясняет. Двадцатилетняя программа создавалась коллегиально. Она учитывала рост мощи, в том числе военно-морской, Германии. Чтобы делать упор на крейсера, надо игнорировать угрозу Германии. Но тогда зачем вообще броненосцы? В реале, строившийся на Балтике крейсер в 7780 тонн («Адмирал Нахимов») должен был стать первым броненосцем этой программы, но не смогли в 11-дюймовые пушки, годные к установке на корабли, поэтому и получилось такое не пойми что. А Вы из него целый тип выводите, непонятно для чего нужный. Уж Попов точно не стал бы выбирать его в качестве основного. Он продолжал бы развивать свой тип «Генерал-адмирала»/»Минина»/»Мономаха».
Насчет послезнания, весьма метко высказался Санитар Женя: альтистория, основанная на послезнании, это практически то же, что мастурбация, за тем исключением, что мастурбация все-таки иногда полезна.
Самое главное, что «Сабербан», на тот момент — чистый utility для фермеров. И ничем иным быть не мог. Потому что взгляды на то, каким должен быть автомобиль, были совсем другим. Тот же «Кадиллак» 1959 года очень характерно это демонстрирует. Он очень низкий (кстати, не такой уж и длинный, я его видел в Москве на Большой Никитской и вписался в улицу он вполне гармонично). Смотрится он обалденно, очень гармоничная пропорциональная машина. Но водить такой некомфортно. В «Кадиллаке» не сидел, но в его ровесниках посидеть и оценить довелось. Во-первых, это машина для коротышек. Мне со своими 190 см роста просто некуда было девать левую ногу. Рулевая колонка тоже прямо между ног и упирается в живот. Конечно, все это регулировалось, но весьма ограниченно. Рулевую колонку вообще нужно по-другому размещать. Во-вторых, из-за низкой посадки и длинного капота, обзор вперед ужасный.
Машины 30-х, 40-х и первой половины 50-х на мой взгляд, поудобнее будут. Они выше, там более удобная посадка, соотвественно, никаких проблем, куда девать ноги. Чтобы появился «Эскалейд», нужно, чтобы вкусы формировались именно в тренде 30-х и 40-х, а не двинулись в направлении «еще ниже, еще длиннее».
Довольно обычная история для прототипов, и не только в СССР. Но, справедливости ради, создавался И-301 под мотор М-106, который должен был стать и высотным, и мощным. На прототип же поставили то, что было в наличии.
Не эталон. Прототип. Который И-301, он же ЛаГГ-1. О котором статья. Серийные — это уже ЛаГГ-3.
Вероятность этого мала, так скажем. Он дает взбрыки на тех, кто недавно переболел — по себе знаю. Но если он дал положительный результат, значит, вирус, скорее всего, в организме есть или был. И бояться этого не надо. Чему быть, того не миновать.
Бдеть надо было раньше. Хотя, что тут можно было сделать?
Переживать и бояться не нужно. Еще одна вирусная инфекция, всего лишь.
Сухой кашель есть?
IgM >1 ?
Скорее всего, бояться нечего. Как сказал один академик, эти коронавирусы — часть ноосферы, то есть привычной для нас среды обитания. Но Вы все-таки за своей температурой последите.
Ну Вы и сказанули. Далеко не у всех коронавирус протекает даже в средней форме (с «матовым стеклом» в легких). А вот воспаление легких — это однозначно гадость с нехорошими последствиями, и неважно, вирусное оно или бактериальное.
Не так страшен коронавирус, как его малюют.
Это ерунда. У самолета Можайского действительно плоское крыло, поставленное под углом к потоку. У братьев Райт нормальные аэродинамические профили. Планерами очень плотно увлекались в 1890-е годы, так что здесь уже не только теория, но и практические результаты в виде методик расчета подъемной силы.
Аппарат братьев Райт летал. То есть, рассчитанное ими крыло создало достаточную подъемную силу. Чем тут Жуковский мог бы помочь? Проблема была с управлением, а не с аэродинамикой.
Американцы, конечно, лучше. На голову лучше. Учитывая. что они в 1906-1907 годах не летали, а пытались свое изобретение продать, тем более поражает, как они Европу на уши поставили своими демонстрациями. Но увы, до применения на войне даже от этих демонстраций — дистанция огромного размера. Соединенными усилиями авиаторы разных стран прошли этот путь за два года (август 1908 — начало демонстрационных полетов Уилбера Райта в Ле-Мане, сентябрь 1910 — англичанин Лорейн на маневрах отстукивает первую радиограмму с самолета, а приемник на земле принимает её). А в 1904 Райтам далеко даже до своего успеха, достигнутого осенью 1905, они еще не поняли сути проблемы, а тыкаются в разные стороны, как слепые котята.
Теоретическая основа у братьев была, и, кстати, с подбором профилей крыльев они справились без Жуковского, на основе исследований Лилиенталя и собственных экспериментов с аэродинамической трубой.
Нет. И Жуковский, кстати, ни разу не практик. Он теоретик. От того, что он написал в первые годы XX века до практического применения — дистанция огромного размера. А сам самолет Можайского не производит впечатления аппарата, способного к практически применимым полетам. Проще новое построить.
А кто про них знал? До 1908 года никто не верил, что они действительно летают. Кстати, их первый полет до сих пор вызывает вопросы. Сами братья его повторить полгода не могли. Аппарат был слишком неустойчив в продольной плоскости. И да, практически неприменим. Нормальные полеты у них стали получаться осенью 1905 года на третьем аппарате, причем, подвергнувшемся переделкам.
И в этом нет ничего удивительного, потому что Финляндия ни в секретном протоколе к этому Пакту, ни в секретном протоколе к Договору о дружбе и границе не упомянута вообще.
Поправил.
В английской википедии пишут, что с Лоуренсом его боевой опыт сыграл злую шутку. Командуя шлюпом «Хорнет» он потопил английский шлюп «Пикок» и, по результатам боя, считал англичан никудышними артиллеристами. Он был уверен в своей легкой победе. Замечу, что Лоуренсу был всего 31 год. А Броук был инноватором, и внедрил на своем фрегате много всяких штучек, повышавших точность стрельбы.
И еще. Бой происходил в 20 морских милях к востоку от Бостонского маяка, то есть уже достаточно далеко от Бостонской бухты, хоть, формально, и в Массачусетском заливе
Дилетанты ищут сходство, профессионалы — различия.
Вообще, говорить о бое по одному художественному описанию, к тому же, содержащему противоречия, неправильно. Даже схемы (кто где стоял, какой был ветер и т.д.) мы не знаем. Замечу только, что бухта эта действительно презанятная — окружена островами. Всякое могло быть, и поспешность в выводах здесь не нужна.
Если бы идти против стереотипов было просто, все бы только так и делали. А ну как «Чезапик» сумел бы ускользнуть, но потом попал бы в шторм и вынужден был бы прервать свой вояж. То есть, и задания не выполнил, и флаг опозорил. Не дошло бы до суда. История что в США, что в Англии, знает немало абсурдных примеров того, как военных судили гражданские по видимым показателям, не смущаясь возможными выгодами от того или иного решения.
Для уклонения от боя нужны были выдающийся ум, смелость и вера в свою звезду.
Ну а еще неплохо бы на фарватер в том месте посмотреть.
Не буду спорить, потому что у самого так бывает, замечу только, что поиск картинок гуглем мне ничего не дал. Ссылки ведут или сюда, или на ресурсы автора картинок.
И к чему этот сарказм? У Нормана Фридмана очень много публикаций, поэтому отсылать к нему без указания конкретной книги или статьи — дурной тон. Скорее всего, речь о «The British battleship 1906-1946», но это неточно.
Где конкретно?
Всё может быть, и написанное в англо-википедии может быть ошибкой. Но хотелось бы источников.
Нашел техническое руководство по М-11Г 1941 года: http://farposst.ru/1374408668-aviacionnyy_motor_m_11__m_11g_.html
Все-таки небольшой развал клапанов есть. Во-первых, рис. 138 на стр. 114. Во-вторых, Приложение 5 в конце книги — хорошо видна шатровая форма камеры сгорания. А где шатровая камера сгорания, там и клапаны с развалом.
По-моему, небольшой развал все-таки есть. Но не исключено, что это просто перспектива + короткофокусный объектив. Плюс напрягает, что если штанги не параллельны клапанам, то при неизбежных температурных деформациях работающего мотора это чревато заклиниванием клапанного привода.
Ну, тут ничего не могу сказать, порой в этих технических руководствах «чертежи» очень условные, скорее, схемы. Смотреть надо.
При том, что четыре цилиндра от М-11 позволили получить мощность 120 л.с., в то время как мотор Т-26 развивал только 85-97 л.с. в разных модификациях, причем в наиболее мощном варианте вылезли проблемы с надежностью. Так что М-11 в танковом варианте, даже с учетом отбора мощности на все перечисленные Вами агрегаты давал бы еще больше.
Тем что такой мотор был создан и успешно работал. Причиной закрытия темы было только то, что была взята линия на внедрение дизелей для танков.
Вы про какой мотор? Я про мотор Т-26, который «Армстронг-Сиддли Пума», в оригинале. Это второй мотор с таким названием, не имеющий ничего общего с авиамотором «Сиддли Пума» времен первой мировой войны. Ну, то есть, вообще ничего, кроме того, что они оба четырехтактные ДВС.
Если не спецы, берите те двигатели, что есть. Хоть М-48, хоть МГ-21, хоть МГ-31.
Конечно умею, так что проблемы явно не у меня, а у того, кто объясняет. Свою главную мысль надо выделять, тогда и проблем с пониманием не будет.
Всё бы это было правильно, кабы не тот факт, что переделанный мотор Т-26 с цилиндрами от М-11 действительно был существенно мощнее. Прирост мощности, даже при том же числе цилиндров, был более чем убедительным.
Повторяю: нет у этого мотора никакого авиационного прошлого, потому что это совсем другой мотор.
Необязательно. Вдруг Вы не знали?
Замечательно. Отсылаете учить матчасть, но какую именно матчасть, не указываете. В качестве аргумента приводите фотографию цилиндра, на которой ничего не видно. Вот на этой фотографии видно, что клапаны таки установлены с развалом:
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/11/4.Dvigatel-M-11.-ZHukovskij-Ramenskoe.-600×600.jpg
Обратите, кстати, внимание, как идут толкатели на этой фотографии
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/11/5.Dvigatel-M-11FR.-550×600.jpg
Как я понимаю, обычно толкатели при таком размещении параллельны клапанам.
Нет, это у Вас аргументация слабая. Зачем упоминать про воздушное охлаждение, как о проблеме, если исходный мотор тоже имел воздушное охлаждение, и всем необходимым был оборудован? Те же фильтр и вентилятор — не бог весть какая проблема.
И напрасно. Это совсем другой мотор. С авиамотором первой мировой войны у него общее только название.
На рисунке цилиндры не от М-11. У М-11 клапаны установлены с развалом.
Меня уверяли, что цилиндры именно от М-11, но настаивать не буду, потому что первоисточников не видел.
На Т-26 стоял мотор воздушного охлаждения. Ваш К.О.
Нет, с точки зрения фаз газораспределения ротативные двигатели ничем не отличаются от стационарных (с точки зрения механики, вообще нет разницы, вращается вал или мотор вокруг вала, это всего лишь вопрос выбора системы координат). Поэтому ротативные моторы тоже имели нечетное число цилиндров, за исключением двухрядных. Четное число цилиндров может быть только у двухтактных моторов, ну, или если захочется извратиться и выиграть спор у кого-то, кто не понимает принципов работы ДВС.
Слушайте, с таким уровнем знаний о ДВС не стоит даже браться за двигательные альтернативы. Объяснение, почему однорядные радиальные четырехтактные движки должны иметь нечетное число цилиндров есть в любом курсе по ДВС. Это связано с самим четырехтатктным циклом и обеспечением плавности хода мотора. На четыре такта приходится два оборота коленвала. Кроме того, для плавности хода искра должна подаваться в цилиндры через один. Совмещая эти два требования, получаем, что число цилиндров должно быть нечетным.
Шестицилиндровую версию М-11 сделать практически невозможно (двухрядный вариант не рассматриваем, это уже не вариант М-11, а совсем другой мотор, у которого заново делаются коленвал, картер и газораспределение), а вот поставить цилиндры М-11 на мотор Т-26 — реально. Насколько мне известно, такой вариант даже прорабатывался.
Вы просто работать с документами не умеете.
Разве у Юлина есть ученая степень историка?
Словил звезду он очень давно. И, НЯЗ (хотя могу ошибаться) с Цусимы его таки за систематическое хамство выперли. Теперь вот у Пучкова на канале тусит.
Ну и что? Он является старшим научным сотрудником Института военной истории Министерства обороны РФ.
P.S. Помню Исаева еще молодым аппетитным чайником, пришедшим в фидошную конференцию Ru.Military с горящими глазами резунопоклонника. Ох и мутузили его тогда. Тем разительнее контраст, каким он стал. Да, это очень редкий случай. Но проделанный им путь вызывает у меня уважение.
Это Ваши домыслы. Впрочем, стремление читать мои мысли я замечаю у Вас не в первый раз. И каждый раз неудачно.
Ну да, в первых двух главах. Я думаю, что это нормально — начинать читать сначала. А впечатление начинает складываться по мере чтения.
Одна из моих должностных обязанностей сейчас — это проверка технической документации от подрядчиков. Вы думаете, что уткнувшись в грубые ошибки вначале, я продолжу читать до конца? Нет, это никакого времени не хватит. Я заворачиваю документацию на переделку, как только найду несколько серьезных ошибок. Поэтому и советую: статья много выиграла бы, не будь в ней в самом начале придирок к таким несущественным моментам. Эти моменты формируют отношение к статье и влияют на желание продолжать чтение. Ну а так дело Ваше, конечно. Всегда найдется кто-то, у кого уйма свободного времени, и кто прочитает до конца, даже несмотря на такие спорные моменты. Возможно, Вы таким образом ищете своего читателя.
Ага, начинается. С Вас пруфы.
Пруф или балабол.
Где там подтверждение? Где двадцать восемь, ась?
То, что бой был, никто не отрицает. Изучайте матчасть.
В первом бою батальон Момыш-улы формально подчинялся командиру полка. Формально, потому что фронт в 7-8 км — по довоенным нормам являлся нормальным фронтом для обороны дивизии. Командир полка тут много не мог, у него просто не было достаточно средств в распоряжении. Непосредственная проверка комдивом подчиненных якобы через голову начальников нижнего звена — совершенно нормальное дело. Это азы теории управления: хочешь более оперативной и точной реакции на управляющие воздействия — уменьшай количество передаточных звеньев. Это особенно важно для вновь сформированных дивизий, еще не прошедших боевую притирку и слаживание.
Тут в контексте надо смотреть. В какой главе? Но вообще говоря, раз Момыш-улы говорит, что выполнит приказ, то неподчинения нет. Должен заметить, что по Уставу, при отдаче приказа, командир должен убедиться, что подчиненный уяснил его приказ. В том числе, подчиненный может указать на препятствия к исполнению приказа, потребовать уточнений.Кроме того, если подчиненный уже исполняет приказ вышестоящего начальства, он обязан сообщить об этом своему непосредственному командиру при получении приказа.
Это, все-таки, художественная книга, поэтому какие-то моменты несоответствия книги жизни неизбежны. Если хотите точности — читайте отчеты Момыш-улы в архивах. Хотя и этого часто бывает недостаточно, нужно сверить с ответами другой стороны (немцев). Насколько я понимаю, описание хода боевых действий в «Волоколамском шоссе» такую проверку прошло, об этом есть в видео у Исаева.
Но наличие некоторых мелких неточностей это одно, а полностью выдуманная история — совсем другое.
Если Вы думаете, что Ваши лексические приемы делают Ваше выступление более убедительным, то нет.
Имела. Но батальон был выделен в резерв комдива. Дивизия вынуждена была воевать на широком фронте, поэтому не могла позволить себе держать в резерве целый полк. Эта тактика характерна для 1941 и, отчасти, 1942 годов. Точно так же и в полках, в резерв выделялся не батальон, а рота, что отнюдь не отменяло батальонной структуры полков.
Ну, можно, конечно, отрицать факты, говорить, что все это фейки. но, вообще-то, вот: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D0%BD%D1%84%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D1%86%D1%8B
Не так. Был бой. Тяжелый. Один из многих. В том бою немцев удержать не удалось, что не умаляет героизма красных бойцов. И да, сражался целый полк, поддержанный артиллерией дивизии. Таких боев в ходе Московской битвы было много, и в них Красная армия потихоньку перемалывала наступавший вермахт. О чем как раз книга «Волоколамское шоссе». Хоть и художественная, но в ней правды намного больше, чем в статье Кривицкого.
У Дубосекова сражалась рота. Около 140 человек. «Двадцать восемь» высосаны из пальца Кривицким. И «Волокламское шоссе» как раз о том, что солдат идет в бой не погибать, а побеждать. Вы книжку-то перечитайте.
Господи, да начиная с обороны Могилева, через оборону Смоленска, Киева, Одессы, Севастополя, и вплоть до обороны Москвы.
А у немцев много что ли? Их еще и использовать не умели.
Это более чем спорное утверждение.
Вы знаете, против Вас — факты. а за Вас домыслы. Если бы у бабушки был, она была бы дедушкой. И всё на этом.
Примеры успешной обороны в последующих войнах показывают, что вывод верный.
Чего-то вот у русских в 1915 как-то не получалось. И причина не только снарядный голод, но и пассивность обороны. См., например, прорыв немцами у Прасныша http://www.grwar.ru/library/Korolkoff-Prasnysh/index.html
Учить — только один из факторов. Скажем, к лету 1918 года у немцев уже были серьезные проблемы с живой силой. И англичане нашли хак против немецких глубоких построений, когда передовую позицию занимали только редкими заставами (все от той же нехватки в людях).
Нельзя эти две операции сравнивать. А «подорванных» в 1916 году сил еще на два года войны хватило.
Даты постройки против.
В плане бронирования, девяностые — это дрейф от 80-х к XX веку. И недаром, в «Будущей войне» Блиоха, написанной во второй половине 90-х все еще отмечается обширность небронированных и слабо бронированных бортов, чуть ли не с прямой рекомендацией, что лучшая пушка — шестидюймовка с длинным стволом. И хотя, патент на Гарвея, это аж 1890-й год, если не ошибаюсь, пока его освоили, да пока оценили, какие преимущества это дает, прошла уже добрая половина 90-х.
Когда я говорю о том, что этот корабль из 80-х, а этот из 90-х, я про конструктивные особенности, а вовсе не про то, что один на голову превосходит другой. Первая половина 90-х — это накопление всяких конструктивных и технологических ноу-хау, которые еще не дают нового качества. Но отличия уже заметны.
Восемь человек с самозарядками, один — с ручником, командир отделения с пистолет-пулеметом, а чем еще один боец вооружен?
Мой дед воевал по соседству с Катуковым. Ругал его очень сильно, за, мягко говоря, искажение фактов. Типа, у Катукова в мемуарах «Танки шли волна за волной». Мой дед: «Какие волна за волной? У него в это время их всего штук пять было». И, ведь что любопытно, я потом находил серьезные военно-исторические исследования, так прав был мой дед, а не Катуков.
Мораль такова: верить тому, что рассказывают в мемуарах, нельзя.
А Вы не находите, что в 1944 году в Красной армии было малость побольше танков, чем в 1941? И, кроме танковых бригад в её составе были также танковые и механизированные корпуса (то есть, что-то несколько более сильное, чем танковые дивизии) и даже танковые армии.
Польза в любом случае есть. Срыв замысла противника, остановка (пусть временная) его наступления.
Насчет обороны вообще — категорически нет. Правильная оборона должна быть активной. Другое дело, что такая оборона требует квалификации, пожалуй, повыше даже, чем для наступления.
Навскидку, правильным примером активной обороны являются действия немцев на Западном фронте в 1915-1917 годах. Как ни странно, у русской армии в то время тоже были удачные примеры активной обороны: http://www.grwar.ru/library/DeLasary-ActiveCorpsDefence/index.html
Ну и да, тот же Исаев (не знаю, как насчет этого ролика) приводит пример, когда Жуков ругает своих командармов за распыление танковых бригад на засады, вместо сведения их в кулаки для контрударов.
Через репетичные суда, надо думать? Иначе не могу представить, как добиться согласованного поворота в кильватерной колонне более чем из трех кораблей. Маневры — это, конечно, хорошо, но суровая реальность часто вносит свои поправки. Хотя японцы, как-то, этот прием использовали.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Vauban
У меня другой взгляд на это. С моей точки зрения, рисование танчиков/самолетиков/корабликов вне контекста мира лишено смысла. И именно здесь важно понять, каким был ход рассуждений людей того времени, чтобы построить реалистичную линию развития техники для иной Вселенной. Поэтому такая неопределенность для меня где-то минус. Но где-то и основание для понимания, что любое явление нашего мира — это кот Шредингера, и это надо учитывать как фактор.
Молодой еще. Думает, что будет жить вечно. А Свирин, как я понимаю, уже тогда знал, что часики тикают, и торопился успеть (кстати, еще одна возможная причина его небрежностей).
Спрос удовлетворен Свириным, новый коммерческий продукт спросом пользоваться уже не будет, как по этой причине, так и по причине общего охлаждения интереса к теме. Возможно, это одна из причин неприязни Пашолока, хотя, тут никто не виноват. Свирин оказался в нужном месте в нужное время, и в одну реку нельзя вступить дважды. Но посты Пашолока тоже важны и полезны, при условии, конечно, что они не канут в лету с тем ресурсом, на котором он ведет свой журнал.
Это мелочи, интересные немногим специалистам. И здесь всегда будет пространство неопределенности. В других странах с историей техники все точно так же. Говорю это, как человек, активно копающийся в истории авиации первой мировой. У них даже еще хуже: архивы первой мировой сильно пострадали во вторую мировую, многое утрачено, как считается, безвозвратно. Представляете, что начнется, если вдруг какой-то архив внезапно обнаружат в каком-нибудь скрытом хранилище?
Это Ваш личный выбор. Не стоит это возводить во вселенскую проблему.
А Пашолок крут. Против него Свирин действительно не канает. И то, что было выпущено в 90-е, сейчас, зачастую, уже неактуально.
Да просто запомните этот пост. Если где встретите то, что разоблачает Пашолок, просто имейте в виду, что это мифы, порожденные в трудные 90-е.
Для стороннего человека есть выбор: пройти по ссылке, если любопытно, или пройти мимо, если неинтересно.
Ага, ага…
http://fai.org.ru/forum/topic/35149-kryilataya-protivokorabelnaya-raketa-h-12s-sverhzvukovoy-ubiytsa-avianostsev/?do=findComment&comment=1451201
Правильно.
Нет, Вы действительно возмущены, но причину возмущения определяете неправильно.
В данном случае мотив Вашей попытки перевести стрелки очевиден. В паре «доктор»—«пациент» доминирует «доктор». Вы пытаетесь это разрушить и стать «доктором», а меня сделать «пациентом». Но я Вам уже объяснил, что я — не доктор. И лечить Вас не собираюсь. Всё, что я Вам ранее сказал, Вы можете обратить к пользе для себя или проигнорировать. То, что Вы сейчас пытаетесь агрессивно показать, что вы, на самом деле, ого-го, а я такой весь из себя нехороший, потому что сам весь в проблемах, а пытаюсь лечить других, это просто очень сильная защитная реакция, тоже вполне понятная, но не делающая Вам чести, поскольку показывает слабость Вашего самоконтроля.
Это наивность. Вы не можете повлиять на других, потому что не настолько авторитетны, и не обладаете даром убеждать.
Нет, потому что у меня другие цели.
То есть, Вы просто сотрясаете воздух в тщетной надежде, что это сотрясение произведет впечатление на кого-то, кроме Вас. К тому же, Вы сильно переоцениваете свои возможности — Вы не есть сила.
Не вижу правды в Вашей точке зрения. Вы подменяете факты интерпретациями.
Началось с того, что Вы пожаловались на то, что есть люди, которые всего добиваются, в отличие от вас. Вы считаете, что они все просчитывают заранее. но это не так. Они просто берутся за те дела, которые знают, как делать. Вы же беретесь за дело, с которым явно не знакомы. Пропаганда — отнюдь не Ваш конек.
Нет, это у Вас сложности с выражением на русском языке своих мыслей.
1) ОК, и что это по-Вашему?
2) Каким боком к «голландской крепости» тот «подарок» от Шеварднадзе, о котором Вы говорите? Разве у муниципалитета Ростова есть полномочия принимать решения по вопросам государственной границы? И каким боком здесь какие-то норвежские поморы?
Из постоянного повторения Вами.
Еще раз. Мне Ваши оправдания и рационализации неинтересны (гуглите рационализация).
1. Вы можете что-то изменить? Если можете — идите и меняйте. Пока же Вы впустую тратите свое время здесь.
2. Как Ваши выступления здесь помогут вопросу? И как проталкивание этого вопроса поможет лично Вам?
При чем тут Сталк? Это другой Ваш пунктик. Я про «Все пропало, ничего нельзя изменить». Очень устойчивый мотив. Вы, в данном вопросе, не приемлите полутонов, что есть признак внутреннего конфликта по этому вопросу, крайне важного для Вас.
P.S. На самом деле, мне по барабану, что там у Вас за конфликт, и оправдываться передо мной не нужно. Я просто показал, что Ваша аргументация не рациональна, а носит невротический характер. Больше на неё можно внимания не обращать. А что Вам с этим знанием делать — это Ваши проблемы. Можете попробовать найти хорошего психотерапевта. Можете забить (и тогда вопрос будет Вас мучить снова и снова, пока не сожрет). Можете попробовать самостоятельно разобраться, и в этом случае могу дать Вам еще один совет: чтобы что-то в себе изменить, достаточно начать обращать на это внимание.
Кто бы сомневался, что Вы будете отрицать. Это называется «слепое пятно». Сбалансированные личности не переполнены тревожностью, которая толкает Вас на споры. Причем, темы споров крутятся как заезженная пластинка. То есть, это не просто агрессия (тогда бы Вы спорили со всеми подряд по любым вопросам), это именно что-то сильно беспокоящее Вас.
У Вас явно с третьим пунктом проблема. И, кстати:
То есть, Вы предпочитаете беспокоиться по поводу всего на свете, в том числе и по поводу того, что Вы никак предотвратить не сможете. Вы действительно считаете, что это Вам помогает?
То, что я пережил — в прошлом. Возможно, и в будущем. А пока, в настоящем, у меня все хорошо. Вы за меня не переживайте, лучше о себе побеспокойтесь. Внутренний конфликт ведет к болячкам всяким нехорошим.
То есть, прецедента нет. Или Вы не знаете, что такое прецедент.
Разве он подарил их норвежским поморам???
Очевидно, Вы путаете фаталиста и пессимиста.
Самокритично. Признайтесь, наконец, себе, что ослик Иа давно живет внутри Вас. Вы отказываетесь его слушать и всячески пытаетесь заглушить. Но как только извне приходит что-то, созвучное Вашему ослику, он тут же поднимает голос. И Вам опять приходится его давить. Вот Вы и спорите яростно якобы с другими, а на самом деле с собой. «Я чувствую внутренний конфликт.»
В отличие от Вас, я живу настоящим, и у меня все хорошо.
Вы мало погуглили.
Нашли способ писать с того света?
В чем я уверен, так это в том, что Вы не располагаете достаточной базой данных для таких выводов. Вы не знаете, сколько просчитывавших, как они считают, всё, оказалось в том же положении, что и Вы.
Это только Ваше мнение. «Ошибка выжившего», скорее всего. Гуглите, что это такое.
Кроме «кадета» завод еще много чего производил. Вполне самобытного и, как ни странно, пользующегося спросом в Европе.
А Вы не предполагайте. Одна умная тетя мне давно дала хороший совет: «Неприятности надо переживать по мере их поступления». С тех пор так и живу. И переживаю вещи намного более страшные (и, кстати, реальные), чем порождает Ваша богатая фантазия.
Меняется. Вот «Москвич» — наш. Пусть даже оборудование из Германии. Но даже не завод под ключ, а один станочный парк. А здесь именно завод по ключ, да еще со всеми технологическими картами, для нас совершенно новыми. Так шта…
P.S. Некоторым радетелям за все русское не худо бы, для начала, подучить русский язык. Ибо он велик и могуч своей неоднозначностью. «Голландский»/»итальянский» — не только и не столько принадлежащий голландцам/итальянцам, сколько имеющий голландское/итальянское происхождение. Во всяких усадьбах, являющихся нашим национальным достоянием, у нас полно китайских домиков, итальянских ротонд, греческих руин, не говоря уже о французских и английских парках. Что же, по-Вашему, они все так называются, что принадлежат этим нациям?
Когда по первому разу на грабли — это не глупость, а ценный опыт. А вот когда в многоукладной империи в очередной раз пытаются всех под одну гребенку, это уже явно не по первому разу.
Кстати, не подскажете, где эти правила можно бы посмотреть? Вполне может быть, что уже что-то давно забылось, а теперь вполне может пригодиться.
Только не работников, а целую компанию.
Паники, может, и не было, но глупости точно были. Финны были вполне лояльными Империи. А потом очередному императору вздумалось начать политику унификации. Последствием чего и стало уплывание. Хотя, конечно, революция сама по себе достаточное основание держаться от этого СИГ подальше. Ну так и революция — тоже следствие глупостей.
Ну и в чем прецедент? Архангельск уже не наш? Чудики были, есть и будут. «На чужой роток не накинешь платок». А вот если паниковать, и под влиянием паники, делать глупости, Поморье и впрямь уплывет от нас. Как, в свое время, уплыли финны, например.
«Публике речь Бенгальского не понравилась. Наступило полное молчание, которое было прервано клетчатым Фаготом.
– Это опять-таки случай так называемого вранья, – объявил он громким козлиным тенором, – бумажки, граждане, настоящие!»
Вы что ж, хотите сказать, ВАЗ не итальянцами спроектирован? И договора с ними не заключалось? И специалисты ими не обучались?
Склонен считать, что хоть откровенной лжи здесь нет, но передергивания налицо.
1. Капитан Трумэн Смит был не военным атташе, а его помощником.
2. Смиту поручили посмотреть на Гитлера, он присутствовал на его выступлениях и в отчете охарактеризовал его как изумительного демагога, доминирующую силу в баварском фашистском движении, способного своими речами раскачать даже незаинтересованного слушателя. Тут сразу несколько передергиваний: где тут устройство смотрин, и кто их устраивал? А не было ничего такого — чтобы посмотреть на выступления Гитлера ничего для Смита не нужно было устраивать: приходи и слушай. Лестный отзыв — ну это кому как, я бы характеристику «изумительный демагог» не счел лестной. Ну и третье: переворачивается с ног на голову. Описано так, как будто этого Гитлера никто не знал, некие неустановленные личности устроили встречу с американской влиятельной личностью (смотрины предполагают личное общение) и тот дал знать «Он нам подходит». На самом деле, военный атташе, который обязан был следить за политической обстановкой, узнает о неком Гитлере, и посылает своего помощника понаблюдать за ним. Тот наблюдает его на выступлениях и пишет отчет. Вот так работает пропаганда.
3. Ханфштенгель был не так чтобы американец — во время войны все американское имущество его семьи было конфисковано, как принадлежащее подданому страны-противника. Но он действительно закончил Гарвард и имел кучу знакомых. В США многое строится на таких, еще университетских контактах. Так что ничего удивительного, что один его однокашник попросил оказать услугу — помочь Смиту войти в курс дел по баварской политической сцене. Далее, Смит, уезжая, порекомендовал Ханфштенгелю обратить внимание на Гитлера. Тот пошел на его выступление, был впечатлен и, после выступления, лично подошел к нему и познакомился. То есть никакого ввода в окружение Гитлера Ханфштенгеля Смитом не было.
4. После путча он не предоставлял убежища Гитлеру, потому что сам сделал ноги в Австрию. Но Гитлер действительно прятался в его доме, и, говорят, жена Ханфштенгеля удержала Гитлера от самоубийства, когда того пришли арестовывать.
5. После того, как Гитлер вышел из тюрьмы, Ханфштенгель действительно много сделал для лакировки его манер и ввода в общество. Подразумеваемое «ну Вы понимаете, это все не просто так, его же вели» пусть остается на совести тех, кто так говорит. Как я понял, никаких доказательств у них нет. Я же склонен видеть в этом личную инициативу самого Ханфштенгеля, то ли попавшего под обаяние харизмы Гитлера, то ли строившего на его поддержке планы для своей политической карьеры (а вернее всего, понемногу и того и другого).
Упоротость-то у него была до Мюнхена. Баллоны на Чехословакию он начал катить с лета, постепенно поднимая градус. И, в какой-то момент, даже его военные испугались. То есть, сейчас Вы сделали очень смелое заявление. Что было некие крайне засекреченные контакты Гитлера с кем-то, где его заверили, что Чехословакию ему отдадут. Это, для начала, следует доказать фактами. Поскольку это все-таки форум истории, хоть и альтернативной, давайте следовать тому, как принято в истории — фактами.
Источники этих фактов можно? Прямо скажу: все это очень плохо пахнет, конспирологией какой-то. Вот не верю я в настолько хорошо просчитываемые тайные замыслы. Всё, обычно, намного проще делается. И чтобы кто-то еще в 1923 году сделал ставку на вождя какой-то экстремистской и далеко не самой мощной партии, представляется слишком смелой гипотезой. По Вашим предыдущим постам казалось, что Вы не коспиролог.
Ну, я не настолько тороплюсь, пару недель подожду. Просто, пролистав главы, которые в этих книгах подходят по хронологии (они обе в хронологическом порядке написаны) я пока ничего такого не нашел. Возможно, не заметил, конечно, хотя в файле с книгой итальянцы поиск осуществляется, ни Трумэна Смита, ни «Пуци» там не находится.
Уточните, пожалуйста, в каких главах этих книг приводятся интересные мне факты из жизни Гитлера. Книжки здоровые, на их полное чтение у меня нет времени, но, по крайней мере, на первый взгляд, они представляются заслуживающими доверия.
Форда до второй половины 30-х трудно назвать промышленно-финансовыми кругами. Промышленные, да еще и с натяжкой. «Крупнейший аутсайдер». Третье место в автомобильной промышленности США, второе место он вернул себе уже только после войны.
Отлично. Давайте источники по поводу того, что ранее написали про Гитлера. Старикова не надо. Поищите, где это было до Старикова, потому что этому господину веры нет, неоднократно уличен в недобросовестности.
Я задал конкретный вопрос (про события 1922-1923 годов в жизни Гитлера), и жду на него конкретного ответа. Слова Ялмара Шахта никак этого вопроса не проясняют. Я при СССР по общественной нагрузке политинформатором был, так что все эти работы Яковлева и прочих читал, и меня трудно удивить цитатами из материалов Нюрнбергского процесса. Поэтому не отвлекайтесь на мое просвещение, пожалуйста.
Взгляды Форда были вполне фашистскими (для нациста он был слишком религиозен, ЕМНИП), ну и он немало сделал для экономики нацистской Германии. И, кстати, Форд никогда серьезными конспирологами не включался во Всемирное Правительство. Там своих деятелей хватает, а Форд долгое время был против и «старых денег», и «новых денег», и не шел на контакты с финансистами, предпочитая прямой сбор средств с будущих покупателей своей продукции.
Просто, как сам Питер, так и крепость уже достаточно раскручены и прочно ассоциируются с Петром Великим. Но что-то в этом есть. Вы знаете, как много итальянцев приезжают в Питер? И они говорят, что по архитектуре очень итальянский город.
P.S. На самом деле, Питер, который построил Петр, был, скорее, голландский, итальянским он стал позднее, во второй половине XVIII века. А насчет крепости — молодец, чо. Французы были в авангарде крепостестроения в то время. Школа Вобана еще не умерла. Вот только кронверки для французской системы не характерны. Для французов более характерны большие бастионы, усиленные равелинами.
Русская народная мудрость как раз и говорит о том, что плохо не будет. Коль считаете себя патриотом — верьте в мудрость своего народа, он прошел через такое, что Вы себе и представить не можете.
Не беспокойтесь, не предъявят. У Вас должно быть очень спокойная жизнь, совсем без стрессов, и у Вас есть потребность в стрессе. Иначе я не могу понять, как можно паниковать по поводу такой ерунды.
Ну и как прикажете Вас понимать? У нас полный волюнтаризм, а в Европах и США полный детерминизм? Непонимание марксистской оценки роли в личности истории — общее место у наших граждан, видно, с учителями истории многим не везло. Роль личности в истории это всего лишь «Личность может сыграть роль, если к тому созрели определенные предпосылки». То есть, родись Наполеон на полвека раньше, быть бы ему рядовым артиллерикйским офицером. И, естественно, личность вносит в историю свой колорит. Гитлер был личностью выдающейся, в плане умения ловить настроения масс и говорить то, что от него ждут, даже гениальной. Так же он был мистиком и верил в свою интуицию. Если ничто изначально не предопределено, то и другая личность на месте Гитлера действовала бы иначе, в соответствии со своими способностями и психологией.
Скорее всего, они не были бы настолько авантюристичны. Военные в сентябре 1938 года стояли на грани попытки военного путча, и, как говорят, только из-за внезапного Мюнхена все отменилось. То есть, кто-то менее упоротый, не настолько уверенный в своей правоте, мог бы и дать задний ход раньше. Ведь военные разработали план восстановления военной мощи Германии за десять или даже пятнадцать лет, раньше выступать они считали невозможным, даже гибельным для страны. Причем, их прогнозы в итоге и оправдались.
Это, вероятно, с целью привлечения интуристов. Сработает ли, не уверен, но если денежек городу принесет, то кому плохо будет? «Хоть горшком назови, только в печь не ставь». Да и проект все-таки действительно голландский, той школы. ЕМНИП, для голландцев, которые как раз только закончили свою многолетнюю войну за освобождение было характерно быстрое возведение развитых крепостных сооружений. Экономили на всем, например, на каменной облицовке валов. Ну и наверняка там есть какие-то характерные именно для голландцев элементы.
Это образец голландского крепостного зодчества ровно в той же степени, что Московский Кремль — образец итальянского крепостного зодчества. Те же знаменитые зубцы с «ласточкиными хвостами» в Италии много где можно встретить.
Не такие уж и бессмысленные. Рядные моторы воздушного охлаждения были весьма популярны в 30-е: английские «Де Хэвилленд Джипси», немецкие «Аргусы», чешские «Вальтеры».
Это детерминизм. С таким подходом следует признать, что альтистория не имеет права на существование, да и у нас нет воли, а мы все — игрушки в руках судьбы, каждый наш выбор предопределен заранее.
Считайте, что комментарий адресован не к Вам, а к самой статье. Тут даже в серьезных печатных изданиях косяки встречаются, что же от статьи на самиздате ждать?
Могут. Но основной угрозой, по итогам первой мировой, виделись именно разведка и корректировка артогня. Да и против штурмовиков, с учетом небронированности их большинства в первую мировую, нужно просто повышать плотность огня, то есть учить пехоту быстро открывать огонь по летящим целям. Ну а если есть развернутая батарея, которая может быстро открыть огонь шрапнелями — то почему нет? Собственно, по уставам для пехоты это и в 80-е оставалось. Стрельба с сопровождением цели, заградительный огонь против быстролетящих целей — это все даже в учебниках по НВП было. «Стреляйте, стреляйте, и, возможно, последний выстрел добудет вам победу».
То есть, если без послезнания, то универсалки — вполне закономерный этап в развитии артиллерии. Ими не только мы баловались.
Вы слишком оптимистичны. Четыре года назад надумал по-быстренькому сделать обзор авиации и её тенденций перед первой мировой, для альтистории. До сих пор копаю. Так что аккуратнее с этим. Затягивает.
Веренер Освальд, «Бронеколлекции» и справочник «Вооружение германской артиллерии» 1943 года Вам в помощь. Но, по-хорошему, надо посмотреть не только Германию, но и другие страны. Тогда можно будет и к советской технике вернуться, на другом уровне понимания.
«Перечница» в действии. С 16-й минуты. Ну и далее по фильму.
Я так понял, что эскадры разошлись на контркурсах, имея полную скорость, и британский адмирал счёл, что не сможет догнать французов, тем более, имея балласт в лице трех наиболее пострадавших броненосцев. Но за такое малодушие его следовало отдать под военный трибунал: имея полную возможность взять реванш за Фалмут, так бездарно все пролюбить!
По ходу боя, как я понял, французы сначала (когда потрепали «Колоссусы») догоняли их, находясь у них в одной из раковин, поэтому англичане могли ввести в дело только по одной башне главного калибра, и, в лучшем случае, только по одной кормовой пушке среднего калибра.
ЕМНИП, «Дредноут» в 1892 перевооружен на новые казнозарядные десятидюймовки.
Спасибо.
Да, для полноценной статьи не хватает ссылок на источники. Вот, например, про средний надой с коровы — данные откуда и за какие годы?
В принципе, и так нормально. Один нюанс:
«Колоссус» и «Эдинбург» представляли собой принципиально новый тип и, в известном смысле, были этапными кораблями для британского флота. С «Инфлексиблом» и «Аяксами» их роднила только «цитадельная» схема: «бронированный плот» с цитадельню-барбетом, обеспечивавшим плавучесть даже при полном разрушении оконечностей и с диагональным расположением башен главного калибра в средней части. Принципиально новыми моментами были практически полностью стальная конструкция (за исключением форштевня и ахтерштевня) новейшая компаунд-броня и, впервые в британском флоте, казнозарядные орудия главного калибра. Скорострельность их была вполне удовлетворительной по меркам 1893 года — на практических стрельбах в 1887 году «Колоссус» поставил рекорд, сделав четыре выстрела из одного орудия за шесть минут и добившись трех попадания с дистанции 7 с половиной кабельтовых, идя полным ходом. Так что относить их к типу «Аякс» неправильно. По-моему, эта ошибка сделана Кофманом в его линкорной серии «Моделиста-конструктора» и тиражируется с тех пор.
Источник — Оскар Паркс, «Линкоры Британской империи», третий том, «Тараны и орудия-монстры».
P.S. Что же англичанам так не везет-то?
Да, я в курсе. Но это «как только, так сразу» может и на месяцы затянуться, и на годы. У них дизайн сайта поменялся. А учитывая, что это все-таки бизнес, в то время как от архивов они профита не получают, совмещать старые материалы с новым дизайном они могут долго. Хорошо хоть, что признают: «на техобслуживании», надежда пока есть.
Это нужно несколько лаки-шотов. Тогда да, большой бум с фейерверком. Один раз за бой можно поверить, но четыре раза подряд при тех снарядах — это уже нарушение стиля. А в то, чтобы корабли такого водоизмещения просто потонули от поступающей в них воды при таком мизерном числе пробоин, совсем не верится.
Бой должен протекать дольше, несколько часов, и сопровождаться большим числом попаданий, в том числе и орудий среднего калибра, тогда возможно.
С одной стороны, английская эскадра состоит из кораблей Резервного флота. Резервисты стреляют похуже, поэтому при большей скорострельности могут даже и меньше попасть. С другой — 14 попаданий для утопления аж четырех броненосцев явно недостаточно.
В случае «Александры» поступление полутора тысяч тонн воды всего за 25 минут через надводные, в основном, пробоины, представляется неправдоподобным. Вы верно пишете, что нельзя было задраивать двери в водонепроницаемых переборках из-за необходимости таскать боезапас. Но пороховой и снарядный погреба находились непосредственно перед котельным и сразу за машинным отделением. Если пробоины были в этих местах, то вода могла попадать в пробоины только в виде брызг, за счет захлестывания. Если же пробоина была в носовой части, и поток воды обеспечивался скоростным напором, то ничто не мешало задраить двери в этой части корабля.
«Титаник», получивший подводную (!) пробоину на протяжении нескольких отсеков, тонул более двух часов. «Ослябя», получив значительно больше попаданий, продержался около 50 минут.
Как раз в этом случае я не вижу, чтобы условия отличались.
Не было там никакого продвижения. И как там вглубь двигаться? Горы же.
В реале они и были. По Уралу и далее до Оренбурга, а потом дальше на восток до Иртыша, но это уже за операционный базис против Хивы не тянет. А придвинуть поближе не получится — пустыня. Ну да, есть Эмба, которая наполняется водой один месяц в году, и от которой до Хивы все равно далековато. Я же Вам намекнул на более раннюю колонизацию Семиречья. Но нет, Вы не хотите против Коканда, Вам против Хивы хочется. Вот и ищите, как. Назвались груздем — полезайте в кузов. Мне даже любопытно, вдруг я чего не знаю.
Понимаете, в нормальной АИ мало заявить — было вот так. Надо еще и уметь аргументированно показать, что такое возможно. И да, вариант «я детально не смотрел, но наверняка такое возможно» не работает. Я, вот, после того, как работу генерала Иванина про Хивинский поход прочитал, понял для себя, что нефига тут ловить, слишком много проблем. по мелочи кое-что можно было бы сделать лучше. но эти мелочи более раннего завоевания Хивы не дают, ну такого, чтобы я в это поверил. А все остальное — это те самые грабли, на которые надо наступить, чтобы больно получить по лбу, и чему-то в итоге научиться. А Вы этого процесса наступания на грабли и непроизводительной потери ресурсов не учитываете.
Да, конечно. А опыт ниоткуда не возьмется, его получить надо, заплатив кровью. Вот Иванин прямо так и пишет, что этот поход показал, что мы совершенно не знаем Средней Азии. Собственно, последующие два с лишним десятилетия её и изучали.
Кстати, Иванин считает, что можно было бы и от Урала (точнее, от Оренбурга). Но изменить требовалось слишком многое. И, в итоге, хоть уже и обосновались на Сырдарье (см. историю города Казалинска), но все равно взяли Среднюю Азию через Семиречье, а базы на Сырдарье только упрочили положение русских. Это стратегия и логистика, они диктуются природными условиями, а не тем, сколько у Вас ресурсов (не так уж и намного больше в сравнении с реалом, чтобы надеяться на качественно другой результат).
А где еще их строить?
Вот, статья по Черноморской линии. Всё затевалось, как и Вы предполагаете, ну а закончилось совсем не так, как хотелось бы: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F_%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%8F
Почему в Вашем мире должно быть по-другому?
Для того, чтобы координировать действия, мало дипломатических отношений. А оперативному взаимодействию будет мешать та же Хива, которая вольна перехватывать русские делегации.
В принципе, если поставить такую цель, то все, конечно, возможно. Ценой больших потерь. Надеюсь, про поход Перовского матчасть читали? В реале получилось так, что, хотя поход и вышел неудачным, причем отражен был практически местными туркменами, подчинявшимися хивинскому хану весьма условно, но хивинский хан перепугался, поспешил установить контакты с Россией и отпустил многочисленных русских невольников. А Николай был так недоволен результатами похода, что решил удовлетвориться достигнутым. И только спустя десять лет русские возобновили движение на юг, заложив крепость в Раиме (Аральское укрепление). Но можно и целенаправленно долбить, конечно. Снаряжать экспедицию за экспедицией, набивать шишки, набираться опыта. Три года — это слишком оптимистично. Хотя, если считать, что аналог похода Перовского — это упомянутый в главе 1832 год, то да, где-то так и выходит. Но тут извечный вопрос — где брать деньги?
Практика показала, что вынос Хивы в 1830-е и 1840-е — не такая простая задача, при всей её слабости.
Ну так где у русских операционный базис против Хивы? Может, конечно, у Вас граница здесь тоже подвинулась. Хотя, выигрыша особенного там нет — пустыня от Урала и до Арала.
Если русские раньше начинают то, что в реале начали делать в 1830-е годы, это означает только то, что больше русских солдат сгинет в тех малярийных болотах, без серьезных последствий.
Если мне память не изменяет, как раз основные поставки пошли наоборот, после русско-турецкой войны. Причем, не только и не столько от турок, сколько от англичан (возможно, частная инициатива, просто делали деньги, перевозя оружие из Турции на Кавказ).
Я не понял идеи про Бухару. Как там окажутся русские войска, если Бухара как раз отрезана от России Кокандом и Хивой? В реале сначала русские проникли в Семиречье, создали там к середине XIX века операционный базис в виде казачьих станиц, а уже затем, оттуда повели наступление на Коканд. Русские могут сколько угодно союзиться с Бухарой, но без операционного базиса все, что они могут предпринимать в отношении Коканда и Хивы — это набеги в стиле похода Перовского 1839 года.
«Не говорите, что мне нужно делать, и я не буду говорить, куда вам нужно идти.» Если не нравится моя манера общения – не отвечай, какие проблемы? Я прямо сказал: ты отнимаешь мое время.
Нет. Не надо путать британские «Марки» и французские «Сен-Шамоны» со «Шнейдерами» и бронированную вооруженную машину, способную передвигаться по бездорожью. «Вы с альтернативой работаете или где?»
То есть как это не называли? А вот это что?
Перевод:
Так кто тут матчасть не читает?
Я даже больше скажу. Вот, навскидку, перечень самолетов фирмы «Виккерс» http://www.airwar.ru/firm/v.html#4 Там куча скаутов, причем, производившихся вплоть о конца 20-х, а не в начале 20-х, как это написано в википедии. Всего-то надо было погуглить. Но нет, чукча не читатель, чукча у нас писатель!
Да хоть лоб об стену разбей, меня это не впечатлит. Какое отношение история танка в нашем мире имеет к миру, где история пошла другим путем? «Вы с альтернативой работаете или где?»
Ты знаешь реалии той войны в том мире? Как минимум, это забавно. Но не буду тратить свое время попусту на препирательства. Просто приведу информацию от своего альтер эго из Мира Царя Михаила (причем, это для нас тот мир АИ, которой не существует. А для него не существует наш мир выжившего Николая, а тот – реален).
«Вы с альтернативой работаете или где?»
А ты как думал? У технарей тоже были уроки словесности.
1) С таким прискорбно низким знанием русского языка не следует обсуждать вопросы словообразования: «ход» — не окончание, а корень.
2) В любом языке такое возможно, что все составные части вроде и есть, а слова, из них состоящего – нет. Не надо уподобляться иностранцам, которые, познакомившись с русским языком, бросаются в эксперименты по словообразованию. Такая фигня порой получается!
Ты перегрелся, и у тебя процессор сбоит. Я не увлекаюсь пуризмом, в отличие от автора статьи. И да, восходящий чуть ли не к XVII веку «самолет» — серьезный довод против ничем не сдерживаемого словотворчества.
Еще один пример перегрева процессора. Вопрос был: «Как еще можно было бы назвать истребители, кроме как истребителями?» Мой ответ: «Охотниками». Возражений не последовало. Всё, вопрос закрыт. Какое общество, какие системные явления? Явно процессор получил доступ к чужой области памяти и стал обрабатывать не те команды.
Не было такого вопроса. Вот что бывает, когда поддаешься эмоциям: пишешь много, цепляешься к каждой реплике, в голове все путается, кто чего сказал, и сказал ли вообще – не помнишь. Утрата уважения со стороны собеседников закономерна.
Климов работал с баварцами в 1926 году, принимал моторы БМВ-IV. Как я понимаю, они как раз в это время работали над БМВ-V. Было бы нужно — помогли бы добрым советом, они ребята простые и открытые. Хотя Климов и сам с усами: нашел, что коленвал слабоват, заставил провести испытания, которые подтвердили его правоту и добился включения запасных коленвалов в комплект.
Ну тогда точно БМВ-IV. У него был вариант БВМ-Va. Больше 300 л.с. без ограничения по ресурсу (конечно, по авиационному, там цифры другие).
И что? Эта классика была известна в начале XX века? Это просто смешно, учитывая, что основной способ передачи команд в то время — ординарцами.
И что? Был термин? Был. Устарел? Устарел. А потом снова всплыл.
На этом можно было бы и закончить. Потому что достаточно одного примера. Если бы не…
То есть, Вы опять демонстрируете незнание матчасти. Именно англичане (уж кому как не им знать, что такое «скаут») вплоть до конца мировой войны называли «скаутами» истребители. Причем, название сохранялось даже в 20-е годы. Просвещайтесь: https://en.wikipedia.org/wiki/Scout_(aircraft)
Это Вам лично Уэллс сказал, конечно же.
И опять не угадали. Вот представьте себе, что именно в России называли. «Астраханец», который, на самом деле, не бронеавтомобиль, а бронетрактор.
Даже если бы это было и так (на самом деле это опять рассуждения типа «мамой клянусь, это так, потому что мне это нравится»), кто Вам сказал, что нечто подобное танкам не изобретут раньше, и совсем для других задач? Например, просто как подвижный броневик для бездорожья. Кегрессы в России были? Были? Для наших условий подходили? Подходили. В войну броневик на шасси Кегресса сделали? Сделали. И ведь вполне могли в мирное время запилить нечто подобное. Вот Вам и танк.
Если бы Вы изучали матчасть по вопросу, то знали бы, что в России долгое время упор делался на то, что простые броневики плохо себя вели на бездорожье, особенно в мирное время. Отсюда и «трехколески», которые делались не для прорывания проволоки, а для того, чтобы в зимнее время на целине не буксовать, и «Кегрессы». Да и в других странах к бронеавтомобилям (появившимся в самом начале войны) были претензии именно в плохой подвижности вне дорог.
Вам даже до их уровня «общей культуры» еще расти и расти. Учителя-то были из одних и тех же университетов.
Где-то есть, где-то нет. Какая, нафиг, гармония в blue notes? Это если Вы про тона, полутона и октавы. Причем, это только ноты. Их еще сложить надо. И вот тут математика пасует.
Гениальные композиторы точно без математики творили. И когда меня в детстве учили на пианино играть, математики там тоже не было, за исключением разве что самых первых уроков, когда знакомят с нотной грамотой (и про которые потом навсегда забываешь, потому что и без них все хорошо, в отличие от слуха и пальцевой беглости).
Ха!
Ха-ха-ха!
На будущее: не уклоняйтесь от темы. Это признак признания Вами собственной слабости в основной теме.
Нет, я против, потому что «бронеход» — это калька с алайского, то есть с вымышленного языка, придуманного братьями Стругацкими в в 60-е годы для своей фантастической повести. И никаких следов «бронехода» в Реальной истории нет. А то, что кто-то, для того, чтобы потрафить вкусам своих потенциальных читателей, перенес понравившееся ему слово в АИ, не делает чести ему, и ничего не доказывает. В русском языке начала XX века оно появиться не могло. Почему — уже объяснил выше. И Вы это не опровергли.
Во-первых, достаточно. Ибо этот пример сразу убивает все Ваши рассуждения о невозможности использования термина броненосец для танков. Термин, кстати, придуман тем самым, который в масле.
Во-вторых, знаете как надо работать с матчастью? Там каждая строчка — это ссылочка на подробную статью. И я уверен, что Вы по ним не ходили. Иначе не писали бы, что это название — единственное. Из всех этих названий складывается понимание, каким был подход у людей того времени к именованию техники. И когда Вы ближе знакомитесь с подходом, то становится ясно, что никаких бронеходов возникнуть не могло. И, кстати, Вам бы стало ясно, что вот это ваше утверждение:
тоже неправда. И потому что некоторые из изделий создавались параллельно с английскими танками (если не раньше) и создатели их про танки еще не знали, и потому что названия там есть.
И вообще, я не понимаю смысла продолжать дискуссию с Вами. Мне уже очевидна поверхностность Ваших познаний в вопросе. Вместо того, чтобы приводить факты, Вы фантазируете. Фантазии современника, поверхностно знающего ту эпоху, мне совершенно неинтересны. Вы только отнимаете мое время, которого у меня совсем немного. Поэтому я дискуссию с Вами прекращаю.
P.S. Вся дискуссия велась исключительно в рамках, какие еще, кроме «броненосца» и «броневика» могли бы быть названия для танка в том мире, над которым я работаю. Это мир не сказочный а реалистичный. Да, я отбрасываю особенно необычные фантазии и, возможно, это обедняет мир, потому что самые смелые прорывы получались от ничем не сдерживаемой фантазии, которую никакой логикой не вывести. Но я не собираюсь продлевать мир до нашего времени, а на масштабе лет в 25 нахожу такое ограничение приемлимым. Устраивать крестовые походы за искоренение «танков» и «бронеходов» из АИ произведений вообще, не собираюсь. Верьте во что хотите и лепите, что хотите.
Ну да, ну да. Mark V, Mark A, Renault FT и Ford 3-ton ну совсем не отличаются друг от друга размерами.
Вы эту схожесть слишком буквально понимаете. Начнись война лет на 10 позже, был бы уже значительный опыт эксплуатации гусеничных тракторов. И машины на их базе появились бы раньше и были бы совсем другими. Не говоря уже о том, что в предвоенное время бронеавтомобили получили бы более сильное развитие. И среди них вполне могли быть и бронеавтомобили на шасси Кегресса. Чем не танки?
Скорость передачи слов в данном случае совсем ни при чем. И сейчас никто не кричит по радио «Танк!». Есть позывные, есть псевдонимы (всем известные «огурцы» вместо боеприпасов).
Термин вышел из употребления одновременно с броненосцем. Это же калька с destroyer, на самом деле. Первые дестроеры появились в 90-е годы, и в военно-научной среде термин применялся вплоть до русско-японской войны.
Охотник, например. Или стрелок (калька с французсского шассер, кстати, применялся с 1914 года). Или «скаут». Это было модное слово. Сначала так называли самолеты определенного размера, а потом перенесли на новый класс, потому что «скауты» были в числе первых истребителей.
А при чем здесь сейчас? Термин ввели бы тогда. Возможно, со временем поменяли бы на что-то более удачное, конечно. Например, «броненосцы» трансформировались бы в «броневики» или «броники».
Да-да, The Land Ironclads Герберта нашего Уэллса. Я Вас внимательно слушаю про невозможность использования архаичных терминов в той культуре (в 1903 году термин Ironclad в Британии уже стал архаичным и заменен на battleship).
Это Вы просто не в курсе, кому были положены черные бархатные воротники и серебряные погоны. Поинтересуйтесь. Не из таких уж они и низов были, потому что образование там требовалось довольно качественное. Как минимум, реальную школу надо было закончить. А там учителя прилагали все усилия, чтобы обеспечить полноценное гармоничное развитие своих учеников.
Не надо айтишнику рассказывать про логику. Логика не охватывает творчества.
Ну вот проведите логический анализ. пока же я вижу, что Вы за бронеходы, просто потому что подвержены стереотипам.
Ну Вы даёте. А чего же тогда спорите, если даже таких вещей не знаете?
Вот Вам для просвещения список образцов бронетехники Российской империи: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%B1%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%B8_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B8
Там даже среди бронеавтомобилей презабавные образцы порой попадались. «Трехколеска» Филатова, например, чем не танкетка? Или «Остин-Кегресс», который какой-то британский исследователь истории танков назвал «русским танком». Заметьте, что сам Пороховщиков, вслед за «Вездеходами» разработал машину, которую назвал «Сухопутный броненосец».
И обратите внимание, какие названия выбирались.
Вот это как раз нелогично. Повторяю, в очередной раз: несмотря на наличие танков и термина «танк» (кстати, сколько там прошло времени, прежде чем Mark стали называть танками?) французы, итальянцы, немцы, а позже даже поляки придумали свои названия для этих боевых машин. Так что Ваши рассуждения ошибочны.
Да Вы хоть сто раз напишите, что это логично, логики от этого не прибавится. Обычная вкусовщина. Вы привыкли к бронеходу, вот и всё. Это первично. Всё остальное — уже Ваши игры в «мне это нравится, значит это так и должно быть». И вот такое объяснение как раз логично.
Производные можно по-разному делать. «Самолет», но «летчик».
Это действительно сложно. Артиллерию могут назвать бронебойной, противобронной, контрбронной.
Войска, кстати, могут вообще назвать мотомеханизированными (как в реале).
Идея понятная, но то, что получается, ужасно. Тогда уж боймашина.
Да, тоже вариант.
Не поверите, но я примерно так же рассуждал несколько лет назад.
Во-первых, не все. Гусеница не делает машину трактором. Во-вторых, очень быстро появились специализированные машины, и бронетракторы стали разновидностью этого класса. На которую возлагали определенные надежды (дешево и быстро).
Убедили. Штурмовик принимается, как возможный вариант.
Только условия будут иными, и машина может быть другой, в том числе, по размерам. Поэтому вместо танка будут шифровать ящики как-то по-другому. Это как раз такая штука, где детерминизм будет воспринят как потакание вкусам публики. В конце концов, ни французы, ни немцы, ни итальянцы, ни поляки на это название не повелись. Тогда англоязычные и мы, непонятно почему.
Только такая заковыка — в моей альтернативе попаданцев нет.
Отнюдь. Полвека успешного использования указывает на его удобопроизносимость.
Не работает. Слово «истребитель» тоже можно назвать архаичным. Однако, это не помешало назвать истребителями самолеты, предназначенные для истребления других самолетов.
Во-первых, аэроплан еще не вышел из употребления. Применялись как аэропланы, так и самолеты, как летчики, так и авиаторы. Про отжившее прошлое — это все субъективно.
Тогда многие военные, особенно с бархатными воротниками и серебряными погонами, были ого-го, и в филологии тоже.
Что такое «логичность на ассоциативном уровне»? Логика — дама весьма строгих нравов и вольных ассоциаций не терпит.
Знаете, когда оппонент сначала говорит про логику, а заканчивает интуицией, которая логике противна, становится понятно, что внятной логической аргументации у него нет.
Замечу также, что если бы это элементарно проделывалось на интуитивном уровне, то кто-нибудь это непременно проделал бы. Изобретателей то у нас хватало, многое даже в железо воплотили. И названия предлагали кто во что горазд. Но вот бронеходом никто своего изделия не назвал.
Такой вариант я тоже рассматривал. Как и бронемашину. В принципе, возможно. Можно еще боемашина. С упором на назначение, а не на характеристики.
Тракторы уже были. Бронетрактор — это просто бронированный трактор. Нужно название, которое подчеркнуло бы принадлежность машины к новому классу.
В русской армии были ударники, а не штурмовики. Но называть машину ударником, при том, что семантика этого слова уже устоялась, не будут.
Ну это другая история. Мне, например, неинтересно.
Разве там была какая-то странная история с появлением названия?
Скорее всего, не будет её.
Ну вот, например, я рисую мир успешного японского городового. И так получается, что первой мировой в том мире не случается в те сроки, что были в реале, она случается позже. А значит, истории с называнием танков танками не будет. Но сами танки появятся. Отсюда вопрос, как в том мире исторически корректно и в духе эпохи назвать танки? Автор предложил несколько возможных вариантов. Я, в итоге, утвердился в мнении, что быть им броненосцами. Кто-то может что-то свое интересное из всего этого почерпнуть. На мой взгляд, тема однозначно более полезная, чем недавняя история с российской империей без октябрьской революции.
Ну а как из одного следует другое? Вы говорите, что это самое логичное — объясните, в чем Вы видите логику.
Когда Пороховщиков обозвал свою машину «вездеходом», понятно, что он подчеркивал её характерную особенность, обеспечиваемую гусеничным ходом.
Если мы хотим подчернуть то, что машина несет броню, логично и закономерно назвать её броненосцем. Бронеход же из вездехода не получается. Утрачивается семантика. Разве что сначала появляется броневездеход, а потом какая-то светлая голова додумывается сократить до бронехода. Но я в такие сложные истории рождения новых слов что-то не верю.
Стругацкие родили это слово для совсем другого мира, не Земли. Вокруг этого можно сделать такую легенду: естественно, в том мире говорят на каком-то своем языке, и слово «бронеход» является калькой. Ну, как если бы PanzerKampfwagen перевели в бронебоевоз, как это сделал автор статьи. В итоге, то, что получилось, атмосферно именно для того мира.
Ну а то, что слово стало популярным среди любителей АИ, ни о чем не говорит. Это люди нашего времени, и они, сплошь и рядом, не пытаются понять, как именно думали люди сто лет назад, а придумывают, как с их точки зрения было бы правильно поступать людям того времени.
1) Придумали для мира, который совсем не Земля.
2) Придумали в 60-е годы.
Определенно, я не вижу, как его могли придумать в 10-е годы XX века в России.
Это в наше время вездеход является общеупотребительным словом, а сто лет назад оно само было новинкой, поэтому при отбрасывании «везде» утрачивается смысл. И какая ближайшая аналогия? Пароход, скороход, вездеход… Нет, с бронеходом определенно какая-то бессмыслица. Тогда уж надо броневездеход. Но сложно.
Ну если настолько древнее, то вполне может быть. Зализняк, вон, даже хлеб считает заимствованием из готского.
Ну, если не ударяться в максимализм, то конкретно вопрос о том, как бы в АИ можно назвать танки, действительно интересен. Ведь исторически то, что танки в русском языке стали танками, действительно получилось случайно. А то все повторяют вслед за Стругацкими «бронеходы», а с какой стати?
Если и заимствовано, то очень давно. Еще в XVI веке в Москве была Бронная слобода, где жили оружейники, изготавливавшие в том числе и бронь (в отличие от польской брони, наша бронь — это именно панцыри, кольчуги и прочее). Полагаю, что корень тот же, что и в слове оборона.
Я склонен думать, что это шутка. Которую альтисторики не оценили. Смотрите: пароход — паром ходит, паровоз — паром везет, броневоз — броню везет, бронеход — что-что он делает ???
Так с флотом это известно почему. Должностей было мало, движение по выслуге было медленное. Первое серьезное звание (и по кругу обязанностей, и по окладу) это капитан-лейтенант. Пока еще до него дослужишься. И это отвращало дворян от службы на флоте.
Ты и истеришь. Вот это ниже строчкой что?
Ну прям напугал! Тут в Питере уже был один такой, весь на эмоциях. Наполеона косплеил. В какой-то момент, как и ты, решил, что ему все можно. Теперь косплеит ОМОН на следственных экспериментах. Так что ты там поаккуратнее. Тебя-то не жалко, а вот родные и близкие твои ни при чем.
Очень метко и ёмко.
Это всё лирика и выдавливание эмоций. Факты где?
Не «Рон», а «Гном» («Роны» они выпускали, но уже в 1916-1917 годах, и под названием «Рон», а не «Калеп»). Незнание таких мелочей заставляет усомниться в Вашей осведомленности о работе завода «Мотор» и применявшихся на нём технологиях.
Как раз «Сальмсоны» — это отверточная сборка из импортных комплектов. См. Котельникова. То есть, и здесь Вы не в курсе. «Маленькая ложь рождает большое недоверие».
Ну расскажите, как именно кустарным образом отливались чугунные блоки цилиндров и нарезались зубчатые колеса редукторов у этих моторов, причем так, что в итоге эти моторы работали не хуже английских (которые, честно скажу, работали отвратительно, после нескольких часов требовали техосмотра).
Представьте себе, да. Я не знаю, как там обстояло на наших гигантах (Путиловском и Сормовском), могли организовать под свои нужды собственное производство, они, вообще, такие мастера на все руки были, но я про это ничего не знаю. Но вот что совершенно точно, так это что в 1916 году в Москве на Шаболовке открылся завод SKF. В советское время его назвали ГПЗ-2.
Нет, Вы сначала расскажите про лопаты, которые закупались где-то там в первую мировую. С пруфами. Что такое пруфы занете? Это ссылочки такие, правильно оформленные: архив, фонд, опись. все дела. А уже потом можете и про то, что летало в Германии и США в середине XIX века рассказать. Ведь у Вас претензии вызвало утверждение, что в России индустриализация началась еще при Николае I? Поэтому не надо переобуваться в прыжке и пытаться вспоминать про XX век не к месту.
Это Вы взрослый мужик? Непохоже. Истерите, как подросток. И прыгаете с вопроса на вопрос, увиливая от ответов.
Вот я и говорю, что любители совка под индустриализацией только гиганты первых пятилеток понимают. А о том, что уже в XIX веке вся Россия (за исключением элиты, традиционно любящей все французское) одевалась в отечественный ситец, и не знают.
Ну а если Вам охота именно тяжелой индустрии, поинтересуйтесь, сколько по Волге уже к концу николаевского времени пароходов плавало, и где их выпустили.
А про закупки лопат за рубежом пруфы все-таки приведите. А то, как других голословно во вранье обвинять, так Вы на коне. А за своим базаром не следите.
Тыктотакой? Давайдосвиданья!
Да, много новой даже для меня информации. Разумеется, этот источник по Руссо-Балтам не исчерпывающий. И есть некоторые спорные утверждения (о выпуске автомобилей на самолетостроительном отделении, например, ЕМНИП, автомобильное отделение эвакуировали в Фили).
1) О качестве тут вообще не говорят.
2) Копия немецкого «Аргуса» — это МРБ. РБЗ — это копия «Бенца».
3) Что есть кустарщина? «Аргус» — это литые двухцилиндровые блоки, их кустарно изготовить затруднительно. Под выпуск РБЗ вообще специально завод выстроили на Калашниковской (ныне Синопской) набережной в Петербурге. И, по крайней мере, все эти моторы исправно работали, Большинство «Муромцев» выпущенных в конце 1916 и в 1917 году несли по 2-4 РБЗ-6. Это не ДЕКА М-100, чертежи к которым были выполнены без допусков и посадок.
Уточнение. Просто, у Вас сначала 500 моторов за ноябрь 1915 — ноябрь 1916, а потом 666 за полный 1916. Так быть не может, это получается за последние один-два месяца 1916 года 200 моторов, треть всего годового производства. Понятно, что Вы написали приближенно, вот я и дал более точные цифры по более-менее надежному источнику.
Это вопрос к автору статьи. Которого на этом ресурсе нет.
Эти шесть ответов — всё, что Вам нужно знать? Я, например, вообще не понимаю, где развилка. Автор, похоже, намешал в свою статью все возможные варианты альтернативного исторического развития России, которые нагуглил в интернете. Попытался объять необъятное.
Так и я о том же, что написавший сей текст закона о престолонаследии не знает. Хотя местным «пикейным жилетам» это, почему-то, не понравилось.
Ну, вот, например, в такой книжке История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение,
1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество
(РУСАВИА), 2011. – 432 с.: ил.
приводятся такие данные:
с августа 1914 по октябрь 1915 в России произведено 283 мотора, с ноября 1915 по декабрь 1916 — 577 моторов, за 1917 год — 597. Сюда, правда, входят и «Сальмсоны», которые, за исключением некоторых второстепенных деталей, собирались из импортных комплектов. Тем не менее, «Гном-Рон» производил большую часть деталей сам, для чего он к концу 1916 года был расширен в два раза как по зданиям, так и по оборудованию, а также привлек на субподряд ряд сторонних мастерских и заводов (это из Дузя, на основе, как я понимаю, переписки завода с военным ведомством). Отмечалось, что постоянно вносимые изменения в конструкцию лихорадили производство. Так же ругались на низкое качество чертежей. Всё это не могло бы мешать, если бы завод занимался чистой отверточной сборкой. Верю, что шариковые подшипники, свечи и магнето для этих моторов могли по-прежнему поступать из Франции. Но соглашаться на этом основании, что русской авиамоторной промышленности не существовало, отказываюсь.
Ну это Вы так думаете. А пруфы будут? Вот, например, моторы «Гном». Их выпускали на заводе «Гном и Рон». Если бы это была чисто отверточная сборка, то не пришлось бы возиться ни с серийной сборкой «Моносупапов», ни с «Ронами». Однако же возились, только в 1916 году сподобились выпустить 40 штук. При том, что в 1915-1916 годах из Франции нам их исправно поставляли. А значит, по крайней мере часть деталей делалась на месте. Ну а «Роны» потом и в 20-е годы продолжали выпускать, основной мотор наших учебных самолетов У-1. Смогли бы в разруху так вот просто запустить мотор, если бы только отверточной сборкой занимались? Не смогли бы, конечно.
А был еще и завод «Мотор», эвакуированный из Риги. Он вообще производил моторы «Калеп», хоть и созданные на базе «Гномов», но достаточно самобытные (мощность побольше, ресурс побольше). А потом самостоятельно освоил выпуск моторов «Рон». Была фабрика Ильина, производившая моторы «Санбим», необходимые для «Муромцев». Известно, что коленчатые валы для фабрики делал Сормовский завод. Поэтому и в данном случае говорить об отверточной сборке не приходится. Были еще и моторы МРБ-6 и РБЗ-6 Русско-Балтийского завода. При этом не стоит забывать и про несколько сотен произведенных автомобилей «Руссо-Балт», что тоже плохо вписывается в выпуск 1-39 моторов в год.
А еще были такие «болиндеры». Использовались на Черном море как транспорты для десанта. Из них 21 «болиндер» оснащался моторами. И пусть это были весьма специфические калильные движки, это, тем не менее, тоже двигатели внутреннего сгорания.А построили их всего за год.
Поэтому позвольте Вашим изысканиям не поверить, пока Вы не предоставили пруфов.
Объем потения к достоверности результата не имеет никакого отношения. Так что там насчет полутора тысяч только авиационных двигателей?
Вы ежели сами с собой хотите обсуждение вести, не читая собеседников и выражаясь двусмысленно, то так и напишите.
Ага, очевидцы всегда правы. А цифорки не замечаем. Их, конечно же, нынешние сетевые анонимы не в серьезных источниках нашли, а сами придумали, чтобы других в заблуждение ввести и себе популярность заработать. Вот только Льва Николаевича Вы сюда напрасно привязали. Он, как человек заботящийся о своей репутации, честно пишет о своей выборке. Чего Вы, почему-то, замечать не хотите.
Но при этом, Лев Николаевич делал (в отличие от Вас) очень важное дело — создавал шум вокруг проблемы. И в том, что в следующем десятилетии положение с организацией помощи крестьянам при недороде значительно улучшилось, есть и его значительный вклад. Тут в мелочах можно и усилить для драматизму, ибо цель такое оправдает. Поэтому рисовать картину того мира на основании только того, что пишет Лев Николаевич, несколько наивно.
Что ж, пусть те, для кого это новость, скажут Вам спасибо. О статье слышал хорошие отзывы.
Конечно снижался. Это характерно для второй стадии демографического перехода. Хотя и там взбрыки возможны. Как, например, в 1911-1913 годах.То ли столыпинские реформы дали себя знать, то ли народ очухался после кризисов и революций и стал стремительно наверстывать упущенное, то ли все вместе и еще какие причины.
Насколько я помню статьи на том же демоскопе, они этого мнения не разделяют. Хотя, опять же, взбрыки возможны, конечно. И надо учитывать, что произошло в 1939 году. А так, демографический переход в СССР завершился за рекордно короткое время. Что дает повод любителям хрустящей французской булки обвинять большевиков в геноциде русской нации. Однако, если посмотреть на какой-нибудь Китай или современный Иран, то там демографический переход произошел еще быстрее. Так что я пока не исключаю, что это некая закономерность ускорения демографического перехода с течением времени. Тогда, конечно, никаким не то что пятистам миллионам, но даже и четыремстам в России не бывать.
Зависит.
Не всё определяется деньгами. Если нет уверенности, что эта работа не в стол, то и проект будет сделан «на отвались».
Ошибка перевода. В оригинале but (но), а у Вас «и». И это в корне все меняет. «Он утверждал, что никаких предложений для такой переделки не делалось, но он чувствовал (? вероятно, опечатка, вместо left было felt), что его могут запросить в связи…»
Еще раз: история изложена корректно, и в полном соответствии с приведенной Вами цитатой.
Почему Вы решили, что цифорки, которые Вы помните со студенческих времен — правильные? Приводить в качестве аргумента следует проверенные данные. А то, вот вполне советский автор, исследователь истории русской авиации Дузь пишет о выпуске примерно 1500 авиационных моторов российской промышленностью. Что несколько больше, чем 39 моторов в год.
Нет, не означает. Ибо далее по тексту императрицей становится Ольга Николаевна. Какая-такая императрица после февраля?
Ну, строго говоря, вариант распада Российской империи тоже упомянут. Хотя и в не в таком виде.
Вы не понимаете, что в России все очень стремительно менялось. И написанное Толстым даже в 1898 году на основе его предыдущего локального опыта, не имеет никакого отношения к России начала XX века. И уж тем более на этом нельзя прогнозировать, что Россия не сможет население нарастить, потому что прокормить себя не в состоянии.
Кстати, еще один момент. Толстой очень внимательно исследовал Черноземье. Так уж получилось, что в Российской империи это действительно был депрессивный регион.Но по нему обо всем сельском хозяйстве России нельзя.
Вот карта:
https://ic.pics.livejournal.com/allemand1990/31892806/22073/22073_original.jpg
Черноземные губернии отмечены, как имеющие низкую производительность труда в сельском хозяйстве.
Для ориентировки, карта губерний здесь: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9b/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8_%D0%BF%D0%BE_%D0%B3%D1%83%D0%B1%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B8%D1%8F%D0%BC_%D0%B8_%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8F%D0%BC_%281914%29.jpg
Статья «Голод или не голод» 1898 года? Не подойдет, конечно. Догадайтесь сами, почему.
Вы хотите сказать, что Толстой из гроба надиктовал эту статью? Не говоря уже о том, что статья называется по другому и написана в другое время.
Представьте себе, что именно это я и сделал, после чего привел ссылки на скучную статистику, которая весьма эмоциональную статью Толстого, мягко говоря, не подтверждает.
Пример эмоций. Не плодятся, говорит Толстой. Факты его опровергают. Итоги первой переписи в России (1897 год) — 128 миллионов человек. На 1913 год (по откорректированным данным МВД) — более 166 миллионов человек. Итого, всего за 16 лет население Российской империи увеличилось на 30%.
Насчет преждевременной смертности, скучные статистические данные тоже не подтверждают этих эмоций. Смертность плавно снижалась вплоть до революции. Да, конечно, война должна бы добавить, видимо, военные потери по другой статье шли, а смертность составлены по церковным данным. И если некрещенные младенцы еще могли не попасть в эту статистику, то взрослые — нет.
Ни Чехов, Ни Толстой не могут быть несогласны с позицией (не со мной, я только транслирую то, что накопали другие) по той простой причине, что умерли до 1911 года и наблюдать его не могли.
К вопросу о голоде:
https://afanarizm.livejournal.com/174207.html
https://afanarizm.livejournal.com/174568.html
Это в СССР периодически был голод: в 1921-1922 годах в Поволжье, в начале 30-х годов (и далеко не только на Украине), после войны. Нормальный такой голод, с голодными смертями и с отдельными случаями людоедства.
В царской России после 1892 года голода не было. Был недород, с которым научились справляться. Утверждения про 8 миллионов жертв голода в период 1901-1911 непонятно на чем основаны (по интернету много чего бродит, далеко не всему этому стоит верить). Более того, например, во время «голода» 1906-1907 годов зафиксирован прирост населения во всех губерниях.
UPDATE: Вот еще по «голоду» 1911 года. С цифрами https://corporatelie.livejournal.com/31445.html
Ой, правда, что ли? А пруфы будут?
Голод в 1911? Ну-ну, мы сейчас услышим много удивительных историй. Запасся попкорном.
Для любителей совка индустриализация — это гиганты индустрии типа Магнитки и Днепрогэса. Иначе они видеть индустриализацию отказываются. Ничего, что в России индустриализация с Николая I шла?
Извините, но забаненным в гугле не помогаю.
http://fizclass.ru/maksimalnaya-vysota-gor/
Ну еще километр. До семнадцати очень далеко.
Вотъ!
Умеренным был маркиз Ито. Самый влиятельный член генро. Он потерпел поражение?
А вот это утверждение, как и
требуют подтверждения.
Интересно, где Вы искали? Гуглится на раз.
D K Brown, The Grand Fleet: Warship Design and Development 1906-1922
https://books.google.ru/books?id=o0gRBQAAQBAJ&pg=PT104&lpg=PT104&dq=canadian+battleship+u1&source=bl&ots=Vds-tSbscC&sig=ACfU3U1tB1bOyvM9RaGdpYgfD6cUIYjiWA&hl=ru&sa=X&ved=2ahUKEwitjKGctOHlAhUNmYsKHRc4D8MQ6AEwFXoECAkQAQ#v=onepage&q=canadian%20battleship%20u1&f=false
То есть, вооружение и бронирование проектов U1 и U2 соответствовали Queen Elisabeth. Увеличить скорость на U1 и U2, скорее всего, собирались путем удлинения корабля. Например, вариант X2 для линкоров проекта 1914 года (Agincourt) для сохранения скорости при уменьшении мощности до 60000 л.с. предусматривал удлинение корабля на 20 футов. Построенный корабль мог бы доковаться только в новом доке в Росайте, который, на момент разработки проекта еще строился.
Какое отношение это соглашение имеет к русско-японской войне?
Нет, это Вы объясните, каким образом из событий, имевших место через два года после окончания войны, Вы делаете вывод о целях Японии в войне? Я Вам уже указал на то, что это типичная логическая ошибка: post hoc ergo propter hoc.
Нет. Речь не о том, что Россия заключила какие-то договора с Китаем и берется их соблюдать (типа, вывести те же войска), а о том, что у других стран были заключены какие-то договора, затрагивающие в том числе и Манчжурию, и Россия должна взять на себя обязательства не препятствовать их выполнению.
Да.
Логика не бывает моя, Ваша, или чья-то еще. Она достаточно формальна, поэтому понять, кто прав, с точки зрения логики, а кто нет — легко. Другое дело, что мало кто логикой хорошо владеет. В таком случае, можно говорить только о том, есть логика или нет. Вот у Вас, в данном случае, логики нет. Потому что 2-я статья Портсмутского договора именно о том, что за Японией в Корее признаются преобладающие интересы.
Просто не надо заниматься конспирологией. Что зафиксировано на бумаге — то и факт. О чем Вы догадываетесь, это только спекуляции. И не надо мешать в одну кучу одно и другое. Так что факты однозначно о том, что не за железорудные месторождения Манчжурии Япония с Россией воевала.
Ради заключения мирного соглашения, японцам пришлось отказаться от этой схемы. Смотрите последний вариант японских предложений, полученных в России 12 января (по новому стилю). Япония декларировала отсутствие своих интересов в Манчжурии, при условии соблюдения Россией ранее заключенных с Китаем договоров.
Совместимы. Основанием к войне стало не то, что японцы вынуждены были уступить на переговорах, а полученная ими от Витте «информация», что русские переговорами стараются просто тянуть время. До тех пор генро признавали необходимость продолжать переговоры. И сами уступки показывают на возможность договориться. Здесь нет никако предопределенности.
Нет. Вы допускаете логическую ошибку. После того, не означает вследствие того. Этак можно дойти до того, что аннексия Манчжурии в 1931 году — тоже итог русско-японской войны.
Вот если бы Вы представили японские документы более раннего периода, где указывалось бы на важность для Японии обретения железорудных месторождений в Северном Китае, это имело бы вес. А пока, это все Ваши спекуляции, Вы подгоняете объяснение под последующий ход событий.
Вы путаете «вели боевые действия на территории» и «захватили территорию». Почитайте условия мирного договора с Китаем. Про Ляодун есть, про Корею есть, про Тайвань есть, про контрибуцию есть, а где же Манчжурия?
Спасибо, но это лишнее.
Конечно читал. Полностью, а не хватаясь за отдельные цитаты, игнорируя все остальное.То, что изначально японцы хотели выторговать себе как можно больше, при этом дав другой стороне, как можно меньше — понятно. Для того и ведутся переговоры, чтобы сгладить подобные противоречия.
Рискну предположить, что Вы, как и я, родом из СССР. Марксистско-ленинское толкование истории, примат базиса над надстройкой, все дела. Даете объяснения, которые укладываются в примат экономики, не обращая внимания на факты.
Вынужден Вас огорчить — это так не работает. Экономические интересы в реальной истории вообще часто идут лесом.
Я не металлург, не мне судить. Но, как я понимаю, и Вы не металлург. Будь Вы металлургом, смогли бы грамотно объяснить, почему антрацит не может быть полноценной заменой кокса, а не отделывались бы цитатами, которые допускают различные интерпретации.
А зачем было вдувать антрацитную пыль сто с лишним лет тому назад? Почему нельзя просто делать шихту с антрацитом?
Это не совсем так. Антрацит действительно не коксуется. Но в этом и нет необходимости. Антрацит — наиболее чистый вид угля, с наивысшим содержанием углерода. Поэтому, в металлургии сейчас часто используют чистый антрацит вместо кокса. При этом, никаких технологических проблем с заменой кокса на антрацит нет, чугун и сталь соответствуют выплавленным на коксе. Конечно, в начале XX века об этом могли и не знать. Но если бы понадобилось, те же японцы, проведя опытные плавки, легко убедились бы в полноценности антрацита, металлургия в то время уже далеко шагнула.
То, что Вы так думаете, понятно. Ведь реалий Британии и Букингемского дворца Вы не знаете. Ржут в Букингемском дворце только лошади. А представители Виндзорской династии известны своей высокой культурой.
Простите, Вы понимаете роль и место короля в британской политической системе? В начале XX века он уже давно, не более чем символ. Царствует, но не правит. Реальная власть у парламента. Который, разумеется, правильно истолкует слова Эдуарда.
Эдуард очень многое сделал для вывода Британии из политической изоляции. Он много путешествовал и везде работал на улучшение имиджа своей страны. Непрямые действия, а не подобные резолюции, — вот привычный ему путь. Не скрою, как монарх, он мне симпатичен. Идеальный монарх для парламентской системы, прекрасно с ней уживающийся и, по мере сил, работающий на процветание своей страны.
А Вы чего хотели? 3-D принтеров сто лет назад? Умному даже процитированного достаточно (хотя, это еще надо посмотреть, о каком моторе Котельников пишет, об оригинале, или о том, что делалось в России). Но по ссылке и еще есть:
И опять пропагандистская демагогия. Я-то объяснил, почему, а вот у троешниц на мотивированные заявления знаний никогда не хватает. Приходится заменять их эмоционально заряженными словечками типа г…
Вы не понимаете, да. А я Вам объяснять не обязан. Поэтому Вы так и останетесь в неведении относительно этого вопроса. Но это не страшно.
Вы, как обычно, ударяетесь в пропаганду. Ждете от меня мотора, который был бы настолько лучше других, чтобы все остальные только его и копировали? Не бывает. Это Вы как раз тут тщитесь доказать, что моторы БМВ были именно этими самыми, на голову лучше других. Не были. Принципиальным недостатком рядников с индивидуальными цилиндрами является то, что жесткость обеспечивает только картер. И, в конце концов, с ростом мощности и оборотов, в эту жесткость приходится вкладывать столько, что он начинает проигрывать по удельному весу блочникам. Но, Максу Фрицу и его преемникам надо отдать должное: из схемы они выжали всё, что возможно.
То есть, Вы не знаете;
1) что «Испано» — первый серийный авиамотор с алюминиевыми блоками цилиндров;
2) что именно она породила множество подражаний (включая даже «Нэпир Лайон», который задумывался блочником, но руководство компании пожмотилось потратиться на кокили);
3) что Керкхем создавал свой «Кертисс К-12» как прямой конкурент «Испано-Сюизе» и с заимствованием главной идеи с блочными цилиндрами;
4) что этот мотор (уже в варианте «Кертисс D-12») стал, в итоге, образцом и для «Кестрела», и для «Аллисона», и для «Юмо» с «Даймлером».
Собственно, я и не сомневался, что Вы не знаете. Знания у Вас фрагментарные и бессистемные, как у всякой троешницы.
Какие у Вас эротические фантазии, и так понятно всем, кто в теме. Не стоило лишний раз акцентировать свое внимание на этом.
Фридман пишет, что конструкторов промотивировали в духе: «Вы работайте, есть небольшая надежда, что это пригодится»?
Девушка, впредь не употребляйте умных слов, смысла которых не понимаете. Это «Испано-Сюиза» — шаг в развитии технологий, а «БМВ» — грамотная и умная эксплуатация старых технологий и конструктивных идей. Это, по сути, «Мерседес D.III» с другими размерами цилиндров и новым карбюратором. Они даже внешне похожи. То, что БМВ-VI дожил до 30-х — не более чем удачное для него стечение обстоятельств. Не гнобили бы немецкую авиацию в 20-е, немцы еще тогда сделали бы что-нибудь типа ЮМО-210.
Ну-ну. Все блочники 30-х выросли из «Испаны», а все американские, французские и немецкие «звезды» — из дизайна RAF-8 британской Королевской авиационной фабрики.
Самокритично.
1. Раз постите, значит разделяете точку зрения. А какие у Вас основания оценивать валидность написанного? Вот то-то и оно, и нечего сюда было постить то, что Вы не в состоянии критически оценить.
2. Ссылка нерабочая, так что никаких доказательств, что он это писал — нет. Может, даже, и писал, по молодости/глупости, а потом, заматерел, за глупость свою стыдно стало, вот и удалил.
3. Теперь всякий диванный эксперт, строчащий в Живой Журнал, у нас врач? Огорчу Вас, барышня, настоящие онкологи в Живой журнал не пишут, у них на это времени нет. С утра в больницу, обход пациентов, консилиумы, потом операции-операции-операции, перекус, снова операции-операции-операции, между делом еще надо кучу всякой мишуры бюрократической оформлять, решать вопросы с постоянными пациентами. К концу дня с идущей кругом головой, добираются до дома, ужинают, и спать, чтобы завтра со свежими силами людей спасать.
А я уже говорил, что те же «Либерти» лежали на складах, и не использовались. Так и долежали до 30-х, когда англичане, наконец, решили их использовать на своих танках. Вот это действительно хлам. В то же время «Испано 8F» и «Нэпир Лайон» не бралась со складов, а серийно выпускалась после войны. Более-менее успешно конкурируя с таким нехламом, как «Бристоль Юпитер». Так что Ваш тезис ошибочен, придумайте чего получше. И не торопитесь, посидите, напрягите мозги, пошевелите извилинами. Надежды, что у Вас получится, после всего, что Вы тут нагородили, конечно, мало, но это не значит, что не надо пробовать снова и снова.
Передергиваете. Кроме этих были названы еще ряд других самолетов, которые как раз летали на более протяженной перспективе.
Я вижу историю, как она есть, а вот Вы спорите ради спора, сами уже не понимаете, о чем. Это говорит о Вашем невежестве в сочетании с совершенно неподкрепленной никакими талантами амбициозностью. Вам важно, чтобы вокруг Вас шумели, и Вы думаете, что неважно, чем вызван этот шум. Что ж, не буду мешать вам спускать свою жизнь в унитаз, даже помогу по мере возможности.
На транспорте используются, в первую очередь, надежные движки. Использование «Лайона» на авиалайнерах — это плюс ему в репутацию, пусть даже Вы и не считаете его достаточно (непонятно, для чего) мощным. Двигатели могут создаваться под разные задачи, максимальная мощность нужна только гоночным самолетам. Уже даже истребителям требуется не только мощность, но и какой-никакой ресурс. И чтобы в эксплуатации был как можно проще, иначе получаем «ангарные королевы», в теории наводящие ужас на врагов, а на практике бесполезные.
Вы этого не понимаете, потому что не являетесь инженером. И все Ваши оценочные посты носят исключительно провокационный характер, всё с той же целью привлечь внимание к себе. Только инженер может оценить хорош мотор или нет, потому что у него есть критерии оценки. Вы — не инженер, у Вас нет критериев, поэтому Ваши оценочные суждения сами по себе для специалистов интереса не представляют.
О, да Вы у нас и швец, и жнец, и на дуде игрец. Знаток во всех областях. В какой больнице работаете, девушка? Сколько жизней спасли, сколько на тот свет отправили? Рассуждает тут об особенностях катетеризации, а самой, поди, при одном виде этого действа, плохо станет.
1. Вы думаете, на этом ресурсе кто-то еще не знает таких банальностей?
2. Про «новый» заберите себе. Я этого не говорил.
3. Те же англичане продолжали использовать DH9A тоже до начала 1930-х годов.
Двойка Вам за незнание матчасти. М6 — это копия «Испаны 8F», а не 8В. 8В в Советской России тоже выпускалась (несколько десятков моторов) под названием М-4, но действительно довольно быстро была сочтена устаревшей, и её производство прекратили.
Сейчас девушка побежит гуглить яндексом, чтобы устранить пробел в знаниях о моторах «Испано», после чего сделает вид, что про «Испано 8F» она всегда знала. Вот только, судя по тому, как она уже дважды проигнорировала мои замечания о новых истребителях союзников с этим мотором, крывших «Фоккер D.VII» как бык овцу, на самом деле она сейчас испытает очередной инсайт.
Казалось бы, сделать новый истребитель с хорошо знакомым BMW-IV (тот же BMW-IIIa, только цилиндры побольше) Антони Фоккеру как два пальца об асфальт. Но нет, он делает новый истребитель с «Испаной». Причем, не по советскому заказу. Не от того ли, что мотор был лучше доведен и надежно работал?
1) «Смешались в кучу кони, люди…» При чем тут Климов и наш Авиапром вообще?
2) Что М-5, что М-6 производились и после 1924 года. Первый нужен был для нашего основного боевого самолета Р-1, а второй — для истребителей Фоккер Д-11.
Пруфы будут? Одних Ваших слов, увы, недостаточно.
Как и следовало ожидать, и здесь гон. На высоте два километра у невысотного мотора при наличии карбюратора с высотным корректором, потеря мощности составляет порядка 30% от мощности у земли. То есть, мощность на двух километрах у «Либерти» — более 300 л.с., у «Испано-Сюизы 8В» со специальными поршнями, обеспечивающими высокую степень сжатия — порядка 165 л.с., у «Испано-Сюизы 8F» — не менее 210 л.с.
Это не факт, а Ваши мечтания, основанные на полном непонимании физики работы мотора. И еще. Летает не мотор, а самолет. Поэтому и сравнивать надо тяговооруженность самолетов. Вот и сравнивайте. А еще надо помнить о том, что истребителей у Антанты было как бы не на порядок больше. Даже когда две трети «СПАДов» простаивали на земле, ожидая переборки моторов, оставшихся было достаточно для создания непрерывного истребительного прикрытия. И легендарный «кровавый апрель» — это больше миф, чем реальность. А больше так до конца войны немецкие истребители ничего подобного даже «кровавому апрелю» не показали.
Про «Испано-Сюизу 8F» забываем?
Всё проще. Выводы должны базироваться на корректных предпосылках. Ваши предпосылки некорректны. Даже если где-то в чем-то Вы случайно и угадали, то это не делает Ваши тезисы оказанными и обоснованными.
Мотор хороший, кто бы спорил. Мне тут только интересно, если бы всю авиацию на этот мотор перевести, у немцев бензола хватило бы? Это сырье для производства взрывчатки в первую очередь. Пока самолетов, требовавших высокооктанового бензина, было мало, можно было неупотребленные остатки хоть прямо на аэродромах бодяжить. Вот только потребность в снарядах была немаленькой: в 1918 году, ЕМНИП, 100 миллионов расстреляли.
Было такое, достаточно архивы журнала «Флайт» полистать, на рекламу посмотреть. Только вот в аналитических обзорах там немножко другие двигатели хвалят: например, «Бристоль Юпитер» и «Армстронг-Сиддли Джагуар» за ресурс в 500 часов. Можно посмотреть и на то, как тяжело стартовала гражданская авиация после войны. Те же «Либерти» так и лежали в массе на складах не распроданными, потому что не отвечали требованиям мирного времени по надежности («Роллс-Ройсы», кстати, спрос нашли, как и «Нэпиры», и «Испаны» тоже хорошо продавались). Так что весь Ваш праведный гнев в отношении антантовской пропаганды — это буря в стакане от слабого владения материалом.
У БМВ-IIIa, кстати, судя по тому, что он устанавливался на коммерчески успешном «Юнкерс F13», с надежностью тоже все очень неплохо было. Но это не Вам в поддержку. Вы занимаетесь здесь троллингом, и для этого представляете картинку черно-белой, типа, какие хорошие моторы были у немцев, и какие плохие у Антанты. Я же показываю, что не все так однозначно.
Ну это смотря какие возможности брать. Довольно успешно эксплуатировался на DH.16, DH.18 и DH.34. Это пассажирские авиалайнеры, причем одномоторные. А главным потребителем были «Виккерсы» («Вернон», «Виктория», «Вирджиния»). Не боялись применять и над морем на торпедоносцах «Блэкберн Дарт». Помнится, давеча Вы рассказывали сказки, что единственный самолет, на котором устанавливался этот мотор, «Фэйри III»? Троешница! И при таком хуже чем посредственном знании матчасти, Вы, в присутствии людей с университетским образованием, начинаете строить выводы вселенского масштаба!
Всё пропало? Без сжатия никуда? Это у Вас что, фетиш такой? Can’t get no satisfaction? А яндекс нужные значения не находит?
Правильно, потому что нафиг не нужны. Будете на этом основании оспаривать факт перелета Чавеса через Симплон? Зачем Вам эти ТТХ?
А Вы это попробовали?
Там очень сильно замылено. И лэйбак от photobucket. Всё это сбивает с толку поисковики картинок. Но если работает, то ОК. Чем больше способов, тем лучше. web.archive.org не все сохраняет.
Как оказалось, не так все плохо. Алгоритм:
1. Открываете картинку. Она будет в новой вкладке.
2. Копируете её URL.
3. Идете на web.archive.org и вставляете URL в поиск.
Кое-что найти можно. Посмотрим, всё ли.
Кто ж так задачи ставит? Если у исполнителя нет уверенности, что его труд пригодится, то и работать он будет спустя рукава. Деловому человеку всегда есть чем заняться.
По сути, всё правильно написано.
Это совсем другой «Лекс», типа «Эссекс». С тем, первым, мало общего. Действительно, «Память».
А в чем проблема? Регистрации для скачивания по ссылке (она все равно на сторону ведет) не требуется. Кстати, всех замыленных картинок у меня тоже нет, есть только разрез движка. Жаль, не сохранил себе, в свое время.
Сударыня, попутать здесь можете только вы, потому что у Вас вместо знания матчасти зазубривание табличных данных. А для меня, за каждой взятой высотой — люди. Ничего, что Ваши 5000 футов еще в июле 1910 года взял американец Брукинс? Он, на самом деле, даже выше забрался. А всего через два месяца Хорхе Чавес перемахнул через Симплонский перевал (2005 метров), став первым человеком, перелетевшим через Альпы. На вполне рядовом «Блерио-XI» с «Гномом» в 50 кобыл. К концу все того же 1910 года Леганье забрался выше 10000 футов, так что Ваши 5000 футов стали уже чем-то рядовым. В начале войны летчики поначалу летали на высотах 1000-1500 метров, но вскоре поняли, что на такой высоте уязвимы для огня обычной полевой артиллерии, и стали подниматься до 2000 метров. Эта высота и стала рабочей для разведывательной авиации до конца войны. Выше летали только истребители, причем не сразу. 1916 год, Верден. Французы, борясь за воздух, перебрасывают сюда несколько эскадрилий «Ньюпоров» и устраивают непрерывное патрулирование вдоль линии фронта. Поначалу летали с превышением над разведчиками в 1000-1500 метров (выше смысла не было, не успеть на помощь, да и не разглядишь ничего). Когда немцы стали устраивать засады, атакуя сверху, французы ответили вторым эшелоном. Истребители первого эшелона выступали приманкой, а над ними, опять с превышением в 1000-1500 метров, шли асы. В 1917 году нормой стали уже три эшелона. Вот Вам и пять тысяч метров, причем, на обычных СПАД-VII, «тринадцатые» массово в эскадрильи только летом 1917 стали поступать.
P.S. А в википедии, порой, тоже чушь пишут. Именно по авиации первой мировой и моторам. Больше верьте первым случайно найденным цифрам, еще и не такую «популярность» обретете.
Кстати, вот тут есть много интересного по RAF-8 — проекту, из которого вырос «Армстронг-Сиддли Джагуар» http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=50719&page=2 К сожалению, картинки уже протухли и нечитаемы.
У меня есть книга про авиацию Англии, ну, примерно как про авиацию Франции, там, в том числе, и это изложено. Книга выложена на ФАИ, все желающие могут прочитать.
Делать выжимку — это тогда надо всю историю Херона расписывать, и как он с руководством «Сиддли» ругался, и как в итоге в США уехал. И про Пембертон-Биллинга надо рассказывать, потому что он сыграл роковую роль в судьбе Royal Aircraft Factory, в результате чего Англия лишилась шанса получить в 1918 году отличный мотор воздушного охлаждения в 300 л.с. В готовом виде этого всего нет, придется шерстить заново в закромах интернета, причем, как водится, какие-то ссылки уже протухли. В общем, даже на то, чтобы просто скомпоновать, потребуется много времени, а у меня его сейчас нет.
Я понятия не имею. И к темам АИ первой мировой (будем считать, что матчасть, в том числе, по движкам — это то, на чем реаистичная АИ должна строиться) это вообще уже никаким боком.
Будь это Ваша страничка – Вы бы могли меня заблокировать. Как в Живом Журнале. А так, это всё условности. Единственный хозяин и выгодоприобретатель ресурса – Борода.
Мне по барабану, как Вы это оцениваете. Но теперь те, кто случайно выйдут посредством поисковиков на эту тему, ознакомятся не только с Вашей конспирологией, но и с моей информацией. Честно говоря, мне размещенная на этом ресурсе информация часто мешала в моих изысканиях из-за неполноты и ошибок. Как я теперь понимаю, причина тому не злонамеренность, а то, что наполняют ресурс материалом живые люди, с ограниченным временем и ограниченной компетентностью (хотя все равно на голову выше Вашей). Что касается Вас, то Вы – всего лишь ухудшенная версия Ольги Тониной – у неё, хотя бы, литературные способности были, да и матчасть получше Вас знала.
Да какое там растрясли. Буря в стакане воды. А вообще, такие, кто растрясывают, называются троллями. Так что гордиться этим нечего, барышня. Тем паче, что троллинг-то толстый, без оскорблений не умеете http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3
У меня для Вас две новости, плохая и хорошая. Плохая – Вы совершенно не понимаете, что такое альтистория, и чем она отличается от конспирологии (и криптоистории). Хорошая же новость – Вы далеко не одиноки в этом заблуждении. Только поэтому привожу объяснение, в чем разница.
Альтистория – о том, что что-то пошло не так. Ну там, Гаврила в Сараеве промахнулся, или японский городовой в Оцу оказался более удачливым, или даже Тунгусский метеорит взорвался на Петербургом. Ну и дальше рассматривается как пошли бы события в нашем мире, если бы это событие произошло по-другому.
А криптоистория – это когда история вся та же, но событиям приписывается совсем другой смысл, скрытый от публики. Ну, тот же Гаврила был ведом не Черной Рукой, а соединенными усилиями всех антантовских генштабов, при полном одобрении президента, парламента и царя. И были расставлены стрелки на всех возможных маршрутах, так что Франц-Фердинанд был обречен (да, я в курсе, что так и было, только организация была такой дурацкой, что их всех переловили, и Гаврила вышел на Фердинанда случайно). Или Тунгусский метеорит – это, на самом деле, результаты экспериментов Николы Теслы, а вовсе не метеорит.
Учимся отделять факты от интерпретаций. Факт – то, что я написал довольно много писем. «Задергался» — это Ваши галлюцинации.
Если вас теперь так плохо учат в школе, то мои вам соболезнования. Вы действительно истории не знаете. В наше время так и преподавали, что в развязывании первой мировой виноваты все участники. Разве что Бельгия с Люксембургом безвинно пострадали. Но плохая новость в том, что Ваш любимый Кайзеррайх виноват ничуть не менее, а в раскручивании ситуации с Сараевским убийством так и более других. Только это не делает ситуацию с началом первой мировой в августе 1914 года детерминистичной, хотя бы потому что убийство Фердинанда вышло действительно случайно.
Так это Вы меня за Мухина приняли? Не, Вы реально поехавшая. Мания величия в легкой форме. Чтобы Мухин опускался до споров с Вами, да еще на не принадлежащем ему ресурсе, где он не может заткнуть оппоненту рот – это надо очень в себя верить, чтобы додуматься до такого.
После того, как Вы пожелали мне смерти? От чего бы и не пообщаться?
Считаете, что пора прощаться, начните с себя — не отвечайте. Пока Вы прекрасно работаете на меня, демонстрируя всем свою истинную хамскую физиономию.
Некоторые конспирологи такие конспиролухи. Все-то им козни коварных завистников мерещатся, нет, чтобы в зеркало посмотреть.
Это кто? Ваши соседи по палате?
1. Не обратил внимания. Мне Ваш тон безразличен, из исходного сообщения было понятно, чего от Вас следует ожидать. Мне интересны только факты.
2. Причина мне неинтересна. Но Вы продолжайте. Очень смелые гипотезы.
О, какие эмоции! Это все от нерастраченных гормонов. Замуж Вам надо, барышня.
А ему это надо — проявляться?
У, как все серьезно, оказывается.
Ну надо же! Какой молодец!
Привыкайте, девушка. Это совершенно нормальная реакция пожилого человека конкретно на Вас. Вы еще не раз с этим встретитесь.
Мы тут с Вами не личную переписку ведем. Это публичный ресурс, где каждый может высказать свое мнение. Поэтому, пока Вы будете писать бред, я буду его разоблачать. Матчасти Вы не знаете, поэтому Ваши сообщения вводят в заблуждение других людей и порождают мифы. А я здесь, чтобы разоблачать мифы. Поэтому расслабьтесь, девушка, и попытайтесь получить удовольствие, Вы все равно ничего не сможете с этим сделать, разве что перестанете писать на темы, в которых не разбираетесь, что крайне сомнительно.
P.S. Степень сжатия низкая, потому что бензин тогда был такой. Немцам несчастье помогло: в 1916 году они лишились качественной румынской нефти и, чтобы справиться с этой напастью, додумались разводить бензин бензолом. Октановое число смеси сразу выросло, благодаря чему и стало возможным повысить степень сжатия. Это и для высотности оказалось хорошо.
P.P.S. Гуглем следовало пользоваться до того, как Вам указали на Вашу безграмотность, а не после. Это показатель низкого качества Вашей работы с источниками. И завязывайте с пропагандистскики штампами: сейчас это не в тренде, за тридцать лет русского интернета дешевые пропагандиские приемчики выработали у публики стойкий рвотный рефлекс..
Могу только предположить, что там были проблемы с крутильными колебаниями. Это на тот момент совершенно не исследованное явление, математический аппарат для борьбы с которым был создан только в 20-е — 30-е годы (первым, кстати, был Бартини, потом, независимо от него в других странах создали). Я также подозреваю, что та же беда была свойственна и другому провалу британского моторостроения — АВС Дрэгонфлай.
Чтобы это предположение стало хотя бы гипотезой, нужно найти нормальные чертежи и развесовку деталей мотора (конкретно, коленвала, шатунов и поршней) и проивзести расчет по одной из известных методик. Увы, я такими данными не обладаю.
Просто, если допустить, что проблема была в чем-то еще, то её, учитывая, какие ставки на этот мотор были сделаны, непременно разрешили бы. Например, недостаточная жесткость картера (от чего страдал, например, «Мерседес D.IV») решается введением ребер жесткости, а то и вовсе созданием более жесткой моторамы. Да и сама по себе блочная конструкция «Араба» делает проблемы с жесткостью маловероятными. А коль с этой проблемой долго бились, но так и не разрешили, значит, это было еще неизвестное, неизученное на тот момент явление, которое пытались побороть «методом научного тыка». Крутильные колебания — хороший кандидат.
Правильно. Один однорядный, другой двухрядный. А кратко — рядные. И, повторяю, только в противопоставлении с радиальными.
Хотите играть по этим правилам? Прекрасно. Нет никакой антантовской пропаганды. Есть пропаганда Центральных держав, и Вы — её яркий представитель. Всё написанное Вами является чудовищным извращением исторических фактов и не может считаться правдой. И теперь попробуйте оправдаться.
Так что, как видите, пропагандистские утверждения работают в обе стороны. Или не работают вообще. В приличных сообществах утверждения типа «Это пропаганда, поэтому там нет ни слова правды» не принимаются. Сначала аргументированно опровергните, а потом утверждайте.
Уровень Вашей безграмотности становится все более проясненным. К Вашему сведению, первые серийные «Лоррены» — это 1915 год, эти моторы устанавливали на «Фарманах». Так что поперек «Нэпиров» они еще как могли. Ну, отправлять Вас учить матчасть, как я понимаю, уже нет смысла. Потому что все хорошие источники по французским движкам — это «антантовская пропаганда».
Здесь прекрасно все. И подмена тезиса (я что-то говорил об удачности, тем более в Ваших критериях?) И опровержение собственного утверждения в одном и том же предложении (530 все-таки больше 450).
Простите, но как инженер-механик по диплому, я имею привычку критически оценивать чужие цитаты. И книжные, и Ваши. И матчасти Вы таки не знаете. Не сочтите за склочность.
Никто их за месяц и не свалял. Сами придумали, сами себя и опровергайте.
Вы опоздали. Должность штатного конспиролога на этом ресурсе уже давно занял Морозенко. Вам до него далеко, Ваша фантазия не поднимается выше банального «нам все врут».
Это двигатель для самолетов, а не для дирижаблей. Один из лучших немецких. «Рубильды» (модификация Румплер C.VII) с этим мотором безнаказанно занимались фотографированием позиций союзников с шести километров. Истребители союзников на таких высотах были неспособны их атаковать.
Можно его рядным называть. Как противопоставление радиальным, например. На заре моторостроения порой даже так бывало, что коленвал у однорядного и V-образного двигателей был одинаковым.
У Вас «Харты» под крылом подвешены. Или они тоже садиться на помост будут?
Это каким образом? Не на противокурсах же им садиться. Заходить на эту ферму будут сзади, а, значит, через пограничный слой крыла.
И еще такой момент. При таком здоровом крыле носителя, при посадке самолетов на крыло, их нижнее крыло будет попадать в зону ускоренного обтекания. Это крыло может или потерять часть несущей способности, или, наоборот, подъемная сила увеличится. В первом случае самолет будет «присасывать» к крылу, во втором — задирать хвост из-за момента, создаваемого разницей в подъемной силе крыльев и плечом между аэродинамическими фокусами крыльев бипланной коробки. Всё это довольно неприятно с точки зрения управления. И не факт, что взлет и посадка с крыла в таком случае вообще возможны. Если, для сравнения, посмотреть на фотографии «Звена» Вахмистрова ( https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/61/Zveno-2.jpg), то крыло ТБ-3 значительно тоньше, и там подобные эффекты не должны быть такими сильными.
Вы предлагаете теоретическое решение, которое никогда не будет проверено на практике. Какой в этом смысл? Практика же показала, что садиться на крыло адски сложно и, в том же «Звене», в конце концов, отказались от самолетов на крыле и использовали только самолеты под крылом. Самолет цеплялся к штанге, выведенной из зоны эффектов пограничного слоя и спутной струи. Впрочем, принятию такого решения способствовало и использование моноплана, когда расстояние между крыльями носителя и носимого самолета оказывается больше. Что там было бы с истребителем «Бульдог», вообще непонятно, не факт, что его крылья выдержали бы удар при сцеплении.
Звено-СПБ было принято на вооружение. Было изготовлено пять комплектов (пять ТБ-3 носителей и десять истребителей И-16). Совершили довольно много успешных боевых вылетов.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82_%C2%AB%D0%97%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BE%C2%BB#%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%B5_%D0%BD%D0%B0_%D0%B2%D0%BE%D0%BE%D1%80%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5
Почему Вы думаете, что возврат по схеме, отличной от использованной на «Акроне»/»Мейконе» и нашем летающем звене, вообще реализуем?
Я там полистал дальше, оказывается, Ma. — это март, а не май. Но всё равно три года более правильно, потому что ориентирует на 1911 год. В википедии пишут, что авиацией он увлекся, посмотрев полеты Уилбера Райта в Ле Мане в августе 1908 года.
Для конкретного КБ это проигрыш, но для отрасли в целом и для страны оборачивается выигрышем, в то время как неудача конкретного КБ вполне укладывается в издержки ОКР.
Ну и само по себе понятие несуществующего мотора требует конкретизации. С какого момента мотор начинает считаться существующим? С момента сборки и постановки на стенд? С момента прохождения стендовых испытаний, которые показывают, что мотор, несмотря на ряд выявленных дефектов, получился? Или с момента принятия самолета на вооружение/в производство по итогам государственных испытаний?
В первом случае риск велик, во втором — тоже могут вылезти моменты, не замеченные сразу. Впрочем, даже после принятия образца на вооружение, до запуска мотора в серийное производство, может обнаружиться многое. Если же ждать постановки в серию, то, по меркам 30-х, самолет, который будет проектироваться под этот мотор, неизбежно будет устаревшим.
Я не понял, кто в этой истории был союзным подчиненным России, на чьи интересы наплевали?
Был. Если не ошибаюсь, 1802 год. В 1803 снова началось
Ошибки в источниках бывают. Найдете и докажете, что это ошибка — хорошо. Пока не нашли, смотрим на серьезность источника и оцениваем стоит ли ему доверять, и в чем именно. И не только с источниками так. Это не мной придумано. Историков критике источников специально учат.
У Гончарова была весьма досадная ошибка, важная для истории. Но с точки зрения альтистории, я не вижу никаких препятствий к созданию снарядов массой ~274 кг для десятидюймовок. Это был бы снаряд практически того же чертежа, что для 12-дюймовок «Гангутов». Не исключено, что Гончаров пропустил ошибку именно по этой причине. А вообще, момент был непринципиальный. Напоминаю, что написал я: «Как раз снаряды нового образца существенно тяжелее, согласно учебнику морской тактики Гончарова, но ими я стрелять не предлагаю. Достаточно того, что скорость снарядов из-за более мощных зарядов выросла.» Всё, что последовало вслед за этим — типичный спор ради спора, потому что мой оппонент взялся опровергать тезис, на котором я не настаивал, и который вообще не имеет значения.
То, что часто кто-то первый вносит ошибку, а другие просто копируют и размножают её — это тоже общее место. Сейчас, в связи с распространением копипасты и соответствующего мышления, такие ошибки обречены стать бичом нашего времени, увы. И если бы только в истории.
Это да. Я только сейчас, наконец, разобрался, чем «Фарман IV» отличался от «Фармана III». И ведь действительно серьезное отличие. А до недавнего времени думал, что это просто традиция: европейцы называют самолет «Фарман III», наши — «Фарман IV». Проблему создает куча фотографий с ошибочной атрибуцией.
Ну а про «Альбатросы» и прочий немецкий В/С-класс, слава богу, есть Петер Грош, который работает с архивами. Многое проясняет. Только доступно это богатство далеко не всем. Языковый барьер.
Не время, коллега, когда даже история «Альбатроса» в нашей стране как следует не раскрыта.
Интересно. У Клода Дорнье был сын, и вот его звали Клаудиус. https://de.wikipedia.org/wiki/Claudius_Dornier
Может быть, Дорнье и свое имя переделал на немецкий лад. Необходимы дальнейшие исследования.
Да, это логично. Спасибо.
Был еще русский артиллерийский фунт (495 граммов). Если использовать его, то примерно столько и выходит. Но тогда другие русские пушки тоже имели бы другой вес. В данном случае в чистом виде ошибка составителя.
Аргумент работает, пока не доказано обратное, как в данном случае.
В Моонзундском канале глубины составляют 3-6 метров. Поэтому «Адмиралы» с их осадкой 5,8 метров в нормальном грузу ничуть не лучше «Славы» или «Авроры». Все равно для прохода крупных боевых кораблей на ряде участков необходимы дноуглубительные работы. Поскольку в XX веке эти работы механизированы, нет никакой разницы, углублять до восьми метров или до десяти.
И, тем не менее, это снаряды для 50-калиберных пушек (вес 274,4 кг, начальная скорость 899 м/с). См. Таблицу №8.
There are more things in heaven and earth, Horatio,
Than are dreamt of in your philosophy.
К чему Вы стали акцентировать этот вопрос? Я с самого начала сказал, что дело не в снарядах.
Не принято это было в русском флоте. Единственный корабль, на котором огнетрубы заменили на водотрубные — «Минин», и сделано это было в экспериментальных целях.
А это уже начинается гадание на кофейной гуще.
Артиллерию-то как раз заменили, кроме главного калибра. Благодаря этому, «Александр II» служил учебно-артиллерийским кораблем, а по военному времени определялся в резерв.
Это на основании чего Вы так считаете?
Конечно, помешает. В том плане, как Вы предлагаете использовать — для обороны ЦМАП. Зачем они нужны с дальностью стрельбы главного калибра, как у легких крейсеров и с бронированием, прозрачным для артиллерии не только дредноутов, но и значительной части броненосцев вероятного противника?
Какой у Вас парадоксальный стиль мышления. Своим неучастием, отсутствием практического опыта применения, они, оказывается, могли что-то доказать.
Ни один ресурс — не истина в последней инстанции, но Гончаров достовернее, это документ эпохи, писан для военных. Впрочем, Гончаров мог иметь в виду тяжелые снаряды для береговой артиллерии, или для 50-калиберных пушек.
Решаемый. За деньги. Которых в России на флот вечно не хватает.
Если решат, что корабль будут продолжать эксплуатировать. А могут просто перейти к эксплуатации на пониженных параметрах пара.
Экономайзер на огнетрубных? Такое бывает?
Ваше утверждение, что боевая ценность этих кораблей такова, что стоит модернизации. Сей тезис требует доказательств. Беда в том, что если против старых броненосцев БрБО еще куда ни то годятся, то с появлением дредноутов они полностью обесцениваются Вы попробуйте не в сферическом вакууме порассуждать, а в приложении к оперативным планам Балтфлота. Где они нужны? На мой взгляд, разве что в шхерах у Свеаборга, пока береговых батарей не отстроят.
«Славу» то не разгружали. Скажете, что она не смогла выйти, набрав воды? Так эти БрБО при таком количестве попаданий попросту утопли бы.
Смотрите судьбу «Императора Александра II» и «Памяти Азова». Причем, получается хуже, потому что конкуренция за ограниченный ресурс (деньги) увеличивается.
Вот картинка с navweaps — это с «Пелайо», как я понимаю: http://www.navweaps.com/Weapons/WNSpain_126-35_m1884_construction_pic.jpg То есть, я ошибся, нужны, наоборот, японцы.
(ну вот зачем картинка вставилась, даю ссылку еще раз http://www.navweaps.com/Weapons/WNSpain_126-35_m1884_construction_pic.jpg)
По Вашим картинкам разница есть, но насколько им можно верить? Насчет веса замка — это жалкие сотни килограммов, на фоне массы орудия ерунда.
Мое мнение: утяжелить на 18 тонн, то есть, практически на треть, только из технологических соображений, не могли. Тут именно что-то связанное с прочностью.
Здесь важно то, что это один из первых примеров тяжелых орудий, у которых бронепробиваемость увеличивалась за счет роста начальной скорости. Причем, еще до внедрения бездымного пороха. Впоследствии французы упорно шли именно этим путем. И, как я понимаю, это идея именно Онториа.
Почему утяжелили? Возможно, опять же, из-за пороха. На испанских пушках использовался обычный черный призматический порох, а на японских пушках — бурый (он же шоколадный, или cocoa). Могут быть отличия в скорости горения, следовательно, давление на стенки ствола ближе к дульному срезу возрастают. А может быть, задумывались и о применении на этой пушке бездымного пороха, в этом случае возрастание давления еще больше. Возможно, на Кане хотели сделать пушку, пригодную для стрельбы как дымным, так и бездымным порохом, чтобы удовлетворять разных заказчиков. Это только мои предположения, разумеется. В википедии есть чертеж японского варианта, вот найти бы вариант пушки с «Пелайо» и сравнить.
Я, всего лишь, предполагаю. А вот Вы излишне категоричны.
Как раз снаряды нового образца существенно тяжелее, согласно учебнику морской тактики Гончарова, но ими я стрелять не предлагаю. Достаточно того, что скорость снарядов из-за более мощных зарядов выросла.
Как раз на примере «Ростислава» поначалу вылезла еще и недостаточная прочность станков.
Огнетрубные котлы не перебирали, а заменяли. Ибо прочность от усталости металла снижалась. А это значит, что палубы над котельными отделениями надо разбирать.
1) Дальность пушек «Славы» изначально была выше дальности пушек «Адмиралов». В 1915 году она несколько снизилась, потому что оурдия за предыдущие годы поизносились. Так уже замена стволов на такие же по баллистике, но новые (которые продолжали выпускать потихоньку) многое исправила.
2) Нужно понимать, что если угол возвышения удалось увеличить на башнях «Славы», то из этого не следует, что можно аналогичным образом увеличить до требуемых 115 кабельтовых дальность пушек «Адмиралов». Тут требуются доказательства, а не просто слова.
1) К чему свелась деятельность флота в реале — это одно, а какой была бы деятельность Балтийского флота, в котором сохранились «Адмиралы» — это совсем другое, потому что сохранились бы не только «Адмиралы». Более сильный флот будет действовать более активно, а для активных действий нужна разведка, поэтому легкий крейсер нужнее.
2) Против дредноутов старые броненосцы могут с большей или меньшей степенью успешности бодаться. БрБО совсем нет. А чтобы гонять тральщики — канонерки и эсминцы выходят значительно экономичнее даже такого маленького броненосца.
3) Даже на таком мелководье как Рижский залив «Цесаревич» и «Слава» успешно действовали, то есть малая осадка БрБО преимуществ не дает.
Впрочем, в мирное время, в составе учебно-артиллерийского отряда, БрБО наверное были бы лучше, потому что экономичнее, по сравнению с полноценными броненосцами. Но пришлось бы их обвешивать дальномерами и ПУАО. Хотя и тут есть вопросы к вместительности. Как размещать на этих лоханках «курсантов»?
Ну не хотите верить — Ваше право. Переубеждать Вас не собираюсь.
P.S. А может быть Вы и правы. Раньше Прохожий полностью витал в своих заклепочных фантазиях, а здесь вдруг про слабость инфраструктуры и кадров заговорил. Спустился с небес на землю, так сказать. Но классификация все равно мозговыносящая, и в его стиле. Может быть, это какой-то очень тонкий троллинг вкупе с самообучением. Он, вообще говоря, нередко заимствовал аргументы своих оппонетов на одном ресурсе, чтобы пустить их в ход на другом. Может, и в этот раз забрел куда-то, где ему мозги основательно вправили.
Можно примеры, чтобы именно модернизация с переделкой внутреннего устройства башни, с заменой не только стволов, но также станков и, возможно, подач, и с увеличением амбразур (то есть, с «художественной резьбой» по броне)?
На этих броненосцах ставили пушки первых серий, облегченные, с пониженным зарядом (начальная скорость снаряда 693 м/с). Во-первых, производство этих орудий было давно прекращено, и на складах оставалось совсем незначительное количество запасных стволов (известно, что два таких ствола употребили в 1916 году на создание двух железнодорожных установок ТМ-8). Во-вторых, стволы эти имели уже другую баллистику (начальная скорость ствола 777 м/с), таким образом дульная энергия орудий выросла на 25%. Вы уверены, что старые противооткатные приспособления выдержали бы?
То есть, замена стволов выливается в:
1) восстановление их производства;
2) замену не только стволов, но и станков с противооткатными приспособлениями;
3) частичный демонтаж башен (иначе в них станков не заменить).
На «Славе» такого объема работ не было. «Три святителя» — случай уникальный, обусловленный сложившимися условиями (на новые корабли денег не было, но удалось пробить средства на серьезную перестройку имеющегося корабля). Чтобы повторить это для трех броненосцев БО, необходимо железобетонное обоснование в их необходимости на случай войны, потому что капремонт трех БрБО обойдется в сумму, сравнимую с постройкой нового крейсера, там ведь не только орудия заменить надо, но и котлы, да и машины перебрать не помешает, плюс строительную перегрузку постараться убрать.
Ну я на себя обязательств не брал, и мне несложно ответить, коль спрашиваете (и только по этой причине). Вот он Ваш 33 самурая, под ником ЖЖукофф:
http://fai.org.ru/forum/topic/36112-3-svyatitelya-kak-osnovnoy-tip-russkih-ebr/
На этом ресурсе он тоже был известен, причем под множеством ников: Прохожий, Hotel и многие другие. Характерной чертой его выступлений, по которым он моментально опознается, является уникальная мозговыносящая классификация.
P.S. Тогда у меня еще был задор спорить с альтернативно одаренными.
Извините, но, справедливости ради, не Вы мне, а я Вам. В посте #772766:
А Вы согласились.
Не такая уж и мизерная, если учитывать не только экономию веса самой башни, а все статьи. Но здесь еще надо смотреть, может быть, рассчитывали на более серьезную экономию? Ведь Кутейников предлагал вообще одну башню снять. Все это должно быть в журналах МТК. Но пусть разница в экономии веса оказалась небольшой. Это претензия к проектировщикам или к поставщикам башен?
Я не понял логики. Перегрузка — это плохо, снятие одного орудия дало 85 т экономии, почему же это ошибка? Смотрим строительную перегрузку: у Ушакова 468 тонн (11% от проектного водоизмещения), у Сенявина 546 тонн (13%), у Апраксина всего 312 тонн (всего 7,5%), то есть, в сравнении с «Ушаковым» больше половины экономии от перегрузки получено за счет перехода на одноорудийную башню..
Перегрузка, тем более на 10% и более — это не плохо, а очень плохо. И дело даже не в скорости (хотя о желании получить на узел больше пришлось забыть). Метацентрическая высота ухудшается, что чревато ухудшением остойчивости.
Ну а внутренние объемы Вы оценили? Каждая 120-мм пушка — это не только и не столько её вес (там, тьфу, копейки, даже с учетом подкреплений) сколько объем для погребов и расчета. И позволю себе заметить, что на третьем броненосце, по опыту первых двух, почему-то осетра урезали на одну 10″ пушку. А пушки-то очень посредственные, для начала XX века уже не отвечают требованиям по бронепробиваемости.
Может быть, по этой причине проект вооружения и отвергли?
Я про них ничего и не писал, но в чем Ваше непонимание? Мы видим достаточно кораблей, на которых устанавливались 37-мм пушки. Смешно или печально, но это факт.
Меньше фантазируйте, это источник, как-никак. Думаете что опечатка — поищите другие такие же опечатки, не чтобы цифорку пропустить или заменить, а чтобы в калибре орудия ошибиться. 1903 года в сети нет, но другие года имеются. Вот, например, здесь работающие ссылки: http://wap.kortic.borda.ru/?1-11-30-00000194-000-0-0-1413899815
Не факт, что изменение угла возвышения не потребует серьезной переделки башни. Да и при тех орудиях, что были, не поможет. Заменить пушки на новые — опять же, серьезная переделка. Там заряд другой, значит, надо все противооткатные приспособления менять.
Вот и смотрите, что на них сделали, и когда.
Такие корабли были и назывались «Центурион» и «Барфлер» — 10,5 тысяч тонн нормального водоизмещения, осадка 7,8 метров. Не пойдет.
Так он строевик, а не проектировщик. Видит, что 75-мм калибр слаб против новых миноносцев в 400 тонн и требует усиления противоминного калибра. Вопрос о том, что все это потребует роста водоизмещения, вне его компетенции.
Еще раз. Две противоминных пушки на борт — это ни о чем. Они не могут создать необходимой плотности огня. Я думаю, что тот же Рождественский хотел отнюдь не по 2 120-мм пушки на борт, а в количествах, сравнимых с прежним, при этом держал в уме, что у него еще и средний калибр для той же задачи остается. Поэтому эти четыре 152-мм пушки — это что угодно, но только не противоминный калибр. Противоминные — вот: VI-1,8″.
Зато были уже сражения при Ялу и при Сантьяго. Из которых наглядно напрашивался рецепт победы: стреляй больше, попадай чаще. Первый закономерный итог — броня стала «расползаться» по борту. тут, конечно, «гарвей» и «крупп» дали техническую возможность, откуда вырастает потребность в росте калибра. Но и само требование иметь больше стволов, которые стреляли бы почаще, не отменяется. Вообще, наличие в справочнике самого ВКАМ данных по броненосцу, с вооружением, никак взглядам ВКАМ якобы не соответствующим, заставляет задуматься, а не является ли утверждение о чуть ли не авторстве ВКАМ этого проекта мифом? Хотя, намеренного размещения дезинформации в справочнике тоже нельзя исключать.
У «Гарибальди», однако, довольно сильный средний калибр. Кстати, у кого-то из них были еще и 120-мм в духе требований Рожественского, правда, не вместо малокалиберных противоминных. а в дополнение к ним.
А что такое «должная модернизация»? Это которую попаданцы предлагают? Во-первых, мне попаданцы не интересны (да, альтистория к попаданцам отношения не имеет вообще, потому что альтистория — это возможный путь развития мира, который не состоялся из-за всяких случайных факторов, а вот переносы во времени историей не зафиксированы).
Во-вторых, много Вы знаете «должных модернизаций», особенно в нашем флоте?
Речь не о том, что как называется. Ошбочны сами представления о том, что борьба с миноносцами — удел только противоминного калибра. Стрелять по миноносцам должны были все орудия. Да, 152-мм калибр — средний. И он универсален. Годился и для стрельбы по бронированным целям (то есть, наряду с главным калибром) и с небронированными. Скорострельность их была достаточной для стрельбы побыстро движущимся целям, поэтому и по миноносцам они должны были стрелять тоже.
В общем, читайте Паркса, там все разъяснено.
В силу многозначности, присущей русскому языку, Вы, возможно, прочитали не то, что имел в виду автор. Мог ли автор иметь в виду, что модель была неудачной из-за парового двигателя? (например, двигателя неудачной конструкции) По-моему, может. То есть, первая попытка выйти на рынок была неудачной действительно из-за парового двигателя.
То, что паровой двигатель в автостроении не прижился — факт. Вы, возможно ошибочно, увидели логическую связь между этими двумя предложениями: машина была паровой и потерпела неудачу, потому что паровой двигатель в автомобилестроении не прижился. Но, возможно, трактовка автора не такая лобовая: машина была паровой и потерпела неудачу, что, вообще говоря, случалось нередко, так как паровой мотор в автомобилестроении не прижился.
Кстати, можно первоисточник сведений о том, что половина автомобилей в 1900 году оснащалась паровыми моторами? Или Вы только про США?
Автор никому ничего не обязан. До тех пор, пока он не пишет книгу по заключенному с Вами контракту, у Вас нет никаких оснований решать за автора, что является его работой.
Мой вопрос по адресу, по той простой причине, что Вы решили вступить в полемику со мной, а не просто высказали свое мнение в отдельном посте. И пока я вижу только Ваше мнение о том, каким, по-Вашему, должно быть АИ произведение, но ни слова о том, почему это мнение должно быть интересно кому-то, кроме Вас. Коль скоро Вы не желаете отвечать на мой вопрос, я отправляю Вас в игнор, ибо не собираюсь впредь тратить своего времени на Вас.
Лучше объясните, откуда её в нашем мире не было. Империя есть, а короны нет — абсурд! Ладно бы не задумывались, так нет же, даже макет сделали.
Развилка — это условность. Вы отстали от теории АИ лет на пятнадцать
Кузова типа торпедо отличались одной характерной деталью — плавным переходом между капотом и боковинами. Вот у «Руссо-Балта С24/30» 1909 года (вторая фотка в статье) кузов — не торпедо. Капот упирается в поперечную перебору, отделяющую моторное отделение от пассажирского. А во всех остальных случаях мы видим кузов «торпедо».
К вопросу о попытке возрождения марки https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BE-%D0%91%D0%B0%D0%BB%D1%82#%D0%9F%D0%BE%D0%BF%D1%8B%D1%82%D0%BA%D0%B0_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%BA%D0%B8
Таким образом, искать надо М-К за 2001-2003 годы.
UPD: Нашел статью про «Руссо-Балт» в июльском номере за 2012 год. Скачать можно отсюда http://konstantin.in/page/zhurnal-modelist-konstruktor-2012-god Про попытку возрождения марки в 2002 году в ней есть, а про Пирса нет.
В любом случае Вам спасибо. Благодаря Вашему спорному сообщению, нашел эту статью. Впервые вижу такое подробное техническое описание «Руссо-Балтов», особенно модели Е, до сих пор про эту модель видел только данные в табличках.
У «Руссо-Балта» было две кузовных фабрики, в Риге и в Санкт-Петербурге. При этом производством шасси и моторов занимался их основной завод на Вольмерской улице (ныне улица Валмиерас, можно в google maps посмотреть, здания сохранились). Повторюсь, что РБВЗ — это АО с 1874 года, поэтому просто так вложиться даже в кузовную мастерскую не получится. Кстати, основной капитал был почти десять миллионов рублей. В общем, надо смотреть, что в М-К написано, и написано ли. Пока история выглядит неубедительно, не хотелось бы, чтобы ресурс запустил очередной миф, вводящий в заблуждение, как это сейчас происходит в русскоязычном интернете.
Что такое «Торпедо-Т»? Модели автомобилей «Руссо-Балт» обозначались буквами с указанием мощности двигателя (налоговой и номинальной), например: С24/40, К12/20, Е15/35. Буква Т была присвоена модели грузовика. Хотя я и не исключаю, что кузова тоже могли как-то обозначаться, например «Руссо-Балт С24/40 с кузовом Торпедо-Т», стоили модели с разными кузовами, конечно, по-разному.
Очень сомнительно, поэтому хотелось бы подтверждений. Общество РБВЗ, конечно, акционерное, но стало таким еще в 1874 году, когда Пирс занимался выпуском птичьих клеток. И мне трудно представить, чтобы Пирс занимался махинациями на русской бирже, скупая акции РБВЗ — другого способа стать владельцем такого крупного пакета акций у него в начале XX века не было. У Михеева (который написал книгу про Сикорского и, естественно, про авиационное отделение РБВЗ) я тоже про Пирса ничего не встречал.
А можно подробнее?
Простите, а Вы кто такой, чтобы Вашим словам просто так верить? Хотелось бы раскрытия Вашего утверждения конкретными примерами.
А в этом мире была.
Потому что статья 1932 года не имеет никакого отношения к сегодняшнему дню. Те, кто писал и читал ту статью, уже давно мертвы.
А в октябре 1941 года они не были верны традициям? Зебра белая в черную полоску или черная в белую полоску? Это, на самом деле, вопрос исключительно Ваших взглядов на жизнь. Я же стараюсь придерживаться исторического подхода, без примешивания идеологии.
Вероятно, из докладов наших союзникам. Цифорки завышены, но не сильно, по современным данным (см., например, «История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010» под редакцией Соболева), в 1916 году выпущено 1432 самолета, с ноября 1915 по ноябрь 1916 выпущено 500 моторов. Завышенные цифры могли получиться из-за того, что промышленность занималась также капремонтом, а военные принимали отремонтированные самолеты и моторы как новые.
Самолеты строили полностью в России, ничего волшебного в этом нет, потому что для производства самолетов нужны были стальные трубы, дерево (сосна, ясень, фанера) и перкаль. С моторами сложнее. Что-то собирали из импортных комплектующих, что-то собирали в том числе и из импортных комплектующих, что-то делали полностью сами. Например, рижский завод «Мотор» выпускал авиамоторы конструкции Калепа еще с довоенных времен. Импортными могли быть магнето и свечи, всё остальное завод вполне мог осилить сам.
Простите, но я на наивные вопросы не отвечаю. Во-первых, посмотреть типы самолетов можно хоть в английской википедии. Во-вторых, это Вам не СССР, где моторы создавались под самолеты. Этот мотор создавался под требования рынка. Сравните с современниками-одноклассниками.
О недостатках систем с мокрым картером.
И это об автомобилях. А самолету постоянно приходится как минимум виражи крутить, потому что это основной способ разворота. Поэтому для авиамотора сухой картер обязателен. Удивительно, что до 20-х годов этого не понимали, а не то, что сухой картер, в конце концов, победил.
Болты здесь ни при чем. Дублирование критических систем — норма со времен первой мировой войны. И на «Испане», кстати, тоже (первый мотор союзников, где задублировали не только свечи, но и пружины для клапанов). Про циркуляцию масла, Вы, должно быть, по автомобилям судите. Добро пожаловать в реальный мир, где к авиадвигателям предъявляются более высокие требования по надежности, чем к автомобильным. И, кстати, на «Испанах» была циркуляция именно по схеме сухого картера, в том числе на истребительных вариантах. Никакого общего прародителя у «Испаны» и «Аргуса» нет. Первый — блочник водяного охлаждения, второй — воздушного охлаждения с индивидуальными цилиндрами. Совсем разные силовые схемы, разные температурные режимы, да и все остальное тоже разное. Единственный прародитель, который приходит в голову — «Антуанет», потому что это первый мотор по схеме V-8. Но, кроме V-8, тоже ничего общего.
В общем, идите-ка учить матчасть, и не позорьтесь.
Это Вы просто незнакомы с двигателями того времени. Три маслонасоса — обычная практика для организации смазки под давлением. И не только на перевернутых моторах. А если Вы думаете, что можно обойтись одним насосом, то ничего не понимаете в forced circulation. Необходимы как высасывающие масло из мотора насосы, так и насос, который масло в насос форсированно нагнетает. Потому что между насосами есть масляный фильтр, весьма эффективно сжирающий давление. Два магнето обеспечивают элементарное дублирование функции зажигания, необходимое для обеспечения достаточной надежности: одна свеча может выйти из строя, поэтому две свечи на цилиндр — стандарт со времен первой мировой войны, в двух карбюраторах на восемь цилиндров тоже ничего необычного нет, бывало и больше. Чем больше камер карбюраторов, тем лучше качество смеси, в идеале вообще хорошо бы иметь по камере на цилиндр.
А стоимость инженерного решения в общем объеме трудозатрат на серийный мотор невелика.
Очень интересно :-/
Разве Вы знакомы с ценами и трудозатратами предприятия «Аргус»?
Для улучшения обзора из кабины пилота.
При чем здесь эти нюансы? Гильзы цилиндров (и стаканы снарядов) делаются объемной штамповкой. Точка. Разводить тут терминологические споры не намерен. Если Вы тот странный человек с ФАИ, который несколько лет назад пытался устроить Спор о терминах, то перечитайте, что Вам знающие люди там отписали.
Считать предков всезнающими — слишком смелое допущение. Хотя и Ваше предположение имеет право на существование. Но, повторяю: осетровые не любят стоячую воду. Их нерационально запускать в пруд, даже если для царского стола.
Зависит от вида.И не надо путать достижения возраста размножения и возраста, годного для употребления в пищу. Караси уже двухлетние вполне пригодны. Карпы еще быстрее растут. Другое дело, что совсем не тех рыб в пруды запустили. Особенно щук, они сами рыбой питаются. А осетровые не любят стоячую воду.
Спасибо, теперь источник понятен.
Я же не писал её на основе собственных архивных изысканий — я опирался на защищенные копирайтом книги. И с фотографиями там та еще котовасия. А некоторые ретивые борцуны грозятся засудить за любое упоминание чужого в своем, просто потому что у них такие принципы. Поэтому, пока я досконально не изучил авторское право (на что у меня, честно говоря, нет и не будет времени), и пока не получил в наследство несколько миллионов баксов, которые не жаль будет потратить на адвоатов (а это мне точно не светит), от греха подальше лучше не светиться.
Есть еще проблемы с копирайтами. Пока она лежит себе тихонько на некоммерческом ресурсе, то и вопросов особенно не возникает. Практически научно-популярная работа, обладающая несомненными чертами авторского труда, поскольку сопоставляются данные из разных источников, а не тупо копипастится то, что есть в них. А стоит начать делать на этом деньги, это очень быстро привлечет внимание борцов за авторские права, причем, не только в отношении тех книг, на основе которых я писал, но и фотографий. А без фоток трындец всей идее, ничего не будет понятно. И меня, грешного, заодно, притянут, а мне это совсем ни к чему.
Увы, мое время не резиновое. Только в этой части 650 страниц. А есть еще Англия, Германия, США, Россия… в сумме еще минимум столько же. Если я займусь редактированием под сайт, то тайм-лайн авиации мира без мировой войны в 1914 году прикажет долго жить. А если я еще вздумаю внести изменения (чем я периодически занимаюсь) то это отдельный геморрой. А какие проблемы скачать по тем ссылкам, что есть?
Благодаря этому решению «Пакард» выжил в 30-е, в отличие от «Пирс-Эрроу», «Статц» и «Дюзенберг». Да и в Европе те, кто позиционировался на богатых клиентов, не выживали («Бугатти», «Испано-Сюиза»). «Роллс-Ройс» — это очень редкое исключение. У «Пакарда» не было клиентуры в Европе, поэтому, увы, создание машин в среднем ценовом сегменте было неизбежно. В 30-е годы 120-я модель, а в 50-е — 200-я (предшественник «Клиппера») делали компании всю кассу.
Время пикировщика в 1936 году еще не пришло, да и к прочности этого самолета, честно говоря, есть вопросы. Разведчик — если только дальний, и, как-то, в СССР они не прижились. Так что истребитель-бомбардировщик и истребитель сопровождения. Если оценивать по критерию «стоимость-эффективность», боюсь, не выгорит, дороговат.
Я думаю, что мы достаточно удалились от исходной темы, и со своей стороны принимаю решение свернуть дальнейшее обсуждение. Несколько слов напоследок:
1. Учебник Бедунковича — это методичка для написания дипломных проектов курсантов Ленинградской воздушной военно-инженерной академии (что следует из предисловия). Как все методички, она содержит известные упрощения. Читать эту методичку и пытаться представить, что именно так строилось проектирование самолетов в ведущих КБ СССР, по крайней мере, наивно.
2. Бедункович во время работы в ленинградских мастерских спроектировал аж несколько «кукурузников». При всем уважении к его способностям, не могу не отметить, что проектирование подобных самолетов не требует глубоких познаний в аэродинамике. Поэтому Бедунковича на этом основании нельзя признать большим знатоком аэродинамики самолетов и поведения разных аэродинамических схем на больших скоростях.
3. Военные любят ходить строем. В этом есть и свои плюсы. Например, типовые проекты намного проще проверять, чем проекты, где курсант проявляет свою фантазию, выбирая всякие экзотические схемы. В конце концов, целевое назначение этих курсантов — в первую очередь, эксплуатация принятой на вооружение техники, а не работа в КБ. Кстати, в КБ им по-любому не светило проявить себя как конструкторы. Несколько лет они были обречены работать на подхвате, набираясь опыта. А к тому времени, когда кто-нибудь из них дорос бы до ведущего конструктора, все эти студенческие забавы неизбежно забылись бы. Поэтому ничего удивительного, что мнение Бедунковича (возможно, ошибочное) не стали в методичке поправлять. Оно, в конечном итоге, работало на благо учебного процесса: не выеживайтесь, делайте, как все, прежде чем пускать фантазию в полет, научитесь сначала ходить. Например, нам на курсовике по «Деталям машин» фактически запретили использовать шпильки, якобы они нестандартные, а нужно стремиться к стандартизации, поэтому только болты и винты. И что, я должен теперь отрицать многочисленные факты применения шпилек? Между прочим, все поршневые авиадвигатели собираются на шпильках. Удобно же: завинтил в картер — вот и готовы направляющие для установки блока цилиндров (или цилиндра), не ошибешься.
В общем, написанное в этом весьма нишевом учебнике, не может считаться аргументом против аэродинамической схемы двухбалочного самолета.
В заключение: я надеюсь, что redstar72 черпает свои знания о проектировании самолетов не только из этого учебника. Эта методичка совершенно не годится как источник знаний о самолетах: в ней полностью отсутствует объяснение физики полета. Собственно, ничего удивительного, потому что физика разъясняется в рамках курсов аэродинамики и динамики полета.
Вы сами признали, что не работали в сфере авиации. Бакурский работал. Почему Вы считаете себя компетентнее Бакурского и пишете о нем в столь непочтительном тоне?
А насчет моего образования и моей специальности, Вы вероятно не заметили моего ответа другому участнику ресурса, что газодинамике нас учили. Угадайте с трех раз, кто я по диплому. Это исключительно для того, чтобы Вы не продолжали гнилого базара в стиле «А ты кто такой!» (хотя, подозреваю, что все равно будете).
Видите ли, Вы неправильно используете этот учебник. Учебники — для того, чтобы по ним учиться, а не для того, чтобы их цитировать. И еще, если Вы инженер, то должны знать, что в точных и естественных науках не бывает авторитетов. Поэтому не надо прикрываться авторитетом одного перед тем, что сказал другой, и пытаться доказать, что кто-то из них авторитетнее, а потому правильнее. Вспомните, с чего всё началось. Вы прицепились к моему утверждению, что аэродинамика двухбалочного самолета лучше аэродинамики самолета с фюзеляжем. Вам так и не удалось это опровергнуть, Вы только приводите мнения. Но на каждое мнение можно найти контрмнение. Вот покажите данные продувок, из которых следует, что двухбалочник хуже фюзеляжного самолета, тогда будет предметный разговор.
Не нравится — не объвяляйте. Только не надо приписывать Бакурскому того, что он не писал. Про аналоги — это чисто Ваши домысливания. Этот прием подмены тезисов оппонента собственными, является каноническим в демагогии. Бакурский просто сравнил два самолета примерно одного времени разработки. Имеет право. Любые два самолета можно сравнить.
Прекрасно. А Бакурский не говорил, что выигрыш в 100 км/ч был получен только за счет двухбалочной схемы. Так что Вы не противоречите друг другу.
Вы, возможно, были бы правы, будь хорда одинаковой толщины по всему размаху у обоих самолетов. Я не берусь вычислять среднюю хорду по чертежам (у меня нет чертежей такой точности), поэтому возьму просто среднее арифметическое. Это 14% для «Лайтнинга» и 14,75% для Bf110. Не вижу существенной разницы.
Хотя нет, не были бы правы. Потому что полное сопротивление самолета складывается из сопротивлений крыла, фюзеляжа, оперения, мотогонодол и интерференционного сопротивления (это то самое, для уменьшения которого делают зализы). И это все слагаемые, а не множители. И на максимальной скорости сопротивление крыла вообще мизерно, поэтому его толщина не играет на фоне прочих компонент. Ну разве что площадь крыла будет в разы отличается. Почему так — смотрите поляры для крыла и для самолета.
Это утверждение требует доказательств. И не частными примерами, потому что можно сразу вспомнить Bf109 и «Аэрокобру», например. Пока же это Ваше утверждение голословно, поэтому комментировать его не буду. Ну а все Ваши прикидки, что там сколько скорости отъедает, я так лет 25 назад для своих альтернатив пытался считать. С тех пор много воды утекло, в том числе и учебники всякие интересные довелось почитать, и с нюансами испытаний всяких разных самолетов удалось познакомиться, поэтому больше меня такие подсчеты не интересуют.
Видите ли, конкретно в случае СССР мы имеем технологическое отставание, которое было наверстано к концу 30-х. Но, в общем случае, можно сказать, что да, СБ и Пе-2 — самолеты одного поколения. Если Вы думаете, что самолеты одного поколения непременно должны иметь близкие характеристики, Вы ошибаетесь.
Внимательно статью почитайте, конкретно раздел 3. Из того, что там написано, следует, что это была испарительная система охлаждения. Пар был и отделялся в специальном пароотделителе, также говорится о поверхностной системе охлаждения. А вообще — кроме общих слов, что система была не такая, как на Хе100, никакой конкретики о ней нет. Вы теперь будете спорить еще и о том, по чему нет каких-либо подробных данных?
Конкретно Вам не стоит прибегать к таким излишне эмоциональным оценкам слов человека, явно более компетентного в аэродинамике, чем Вы. Бакурский закончил МАИ и работал в ЦАГИ. Если Вам это кажется глупостью, это Вам следует для начала разобраться, что не так с Вашими познаниями.
Количество мест — не самая главная характеристика в данном случае. Полетный вес скажет больше. Да, Bf.110 на 20% тяжелее. И?
Вы считаете, достаточно уменьшить площадь крыла на 25%, чтобы получить прирост скорости 20%? Если бы все было так просто.
Относить самолеты к разным поколениям только на том основании, что один из них был создан на три года раньше, ошибочно. Надо сравнивать конструктивные особенности. Я вижу, что оба этих самолета цельнометаллические с гладкой обшивкой, что на них использованы профили крыла семейства NACA, близкие по своим аэродинамическим характеристикам и близкой толщины (от 18,5 до 11% относительной толщины для Bf110 и от 16 до 12% относительной толщины для «Лайтнинга»), что они оснащались близкими по конструкции моторами (водяного охлаждения, блочные, форсируемые наддувом для получения большей мощности и т.д.), что на обоих применены все последние нововведения (посадочные щитки, закрылки, зализы для сопряжения с фюзеляжем и мотогондолами), что у них было убирающееся шасси, в конце концов. Так что это самолеты одного поколения.
DB601 был высотным, потому что оснащался двухскоростным нагнетателем, да еще и с гидромуфтой, если мне память не изменяет (благодаря чему не имел провала мощности между первой и второй границами высотности, характерного для механических нагнетателей). А что до «Лайтнинга», то, как я понимаю, речь о Model 322B, которые оснащались моторами без турбонагнетателей. И скорость должна была обеспечиваться на высоте всего 5200 м.
Это всего лишь прототип (V6) оснащенный испарительной системой охлаждения. При этом в ходе рекордных полетов он имел проблемы с перегревом мотора и деформацией обшивки. Нельзя достигнутую им скорость сравнивать со скоростью серийных самолетов.
Про то, что все не так однозначно в аэродинамике, я Вам еще вчера написал.
Ага, наверное из этой статьи я и помню про аэродинамическое преимущество двухбалочной схемы. Бакурский — это, если не ошибаюсь, их главред тогдашний, человек серьезный.
Неочевидно. Достоинства и недостатки конструктивной схемы от временного периода не зависят. Раз двухбалочная схема применяется до сих пор, значит, имеет достоинства, и аэродинамика с сопроматом не возражают.
Кстати, про С-82 забыли. Тоже ВМВ.
У веретенообразных тел, к которым относятся фюзеляж и гондолы, есть три компонента сопротивления.
1. Сопротивление при «раздвигании» воздуха, сопровождающего движение тела в воздухе. Зависит от сечения и формы.
2. Сопротивление от «трения» воздуха об тело. Зависит от площади и качества состояния поверхности.
3. Сопротивление при «отрыве» воздуха от тела. Зависит от формы.
Про третий компонент Вы забыли напрочь.
Кстати, нельзя. Даже пальцев на обоих руках не хватит. Вот здесь краткий перечень: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B2%D1%83%D1%85%D0%B1%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82 и он далеко не полон. Забыли и про бомбардировщики «Капрони» первой мировой, и про AGO C.I/C.III, и про Cessna Skymaster и Super Skymaster.
Мы про двухмоторники говорим. А Вы два одномоторника нарисовали. Тяжелее — да, наверное. Значит, весовая отдача при прочих равных будет хуже. Про аэродинамику неочевидно.
Про что я и говорю. Вы упорно провоцируете спор двух незнаек. Зачем Вам это? Убедить меня у Вас все равно не получится, потому что Вы — незнайка, и мне это понятно (курс газодинамики нам в институте преподавали, так что про всякие профили Жуковского я еще с тех пор в курсе, да и, с тех пор, я кое-какую литературу по аэродинамике сам читал, чтобы какие-то базовые вещи уточнить). Других Вы только в заблуждение введете. Прекратите, Вы не знаете и не понимаете.
А зачем Вы к нему привязались? Сопротивление состоит из разных компонентов. И если одни компоненты (как сопротивление погранслоя) зависят от площади, то другие (например, сопротивление возмущенного воздуха, увлеченного за пролетающим самолетом) зависит от того, как сход фюзеляжа или мотогондолы оформлен. А лобовое сопротивление может зависеть не от миделя, а от приведенного миделя, который от объема зависит, так что выигрыш в объеме от более короткого фюзеляжа вполне может компенсировать увеличенный объем балок. И еще неизвестно, влияние какого компонента сильнее будет.
Нет там никакого общего случая, забудьте. Это Вы неправильно предмет понимаете.
И опять Вы не понимаете. Скорость — не единственный параметр, за которым следят при проектировании самолетов. Там куча параметров, и каждый раз приходится идти на компромисс, жертвуя одними параметрами ради других. Иначе проектирование самолета не было бы такой сложной задачей, и не было бы такого количества неудачных конструкций. Собственно, в процитированном Вами учебнике указаны недостатки двухбалочной схемы. Но конкретно про аэродинамическое сопротивление — спорно.
А схема, хоть и редкая, но, тем не менее, время от времени про неё вспоминают. Причем, самолеты этой схемы запускают в серию. Порой, в крупную серию. Так что схема, в общем, работающая.
Это не называется закончить. Закончили бы Вы, если бы промолчали. А теперь я вынужден ответить.
Простите, но насколько профессионально Вы занимаетесь аэродинамикой? Я думаю, вообще не занимаетесь, потому что цитируете учебник 1948 года, а ранее пытались свести все к трению, которого, кстати, нет (вместо него есть сопротивление погранслоя). И какой смысл устраивать здесь Спор между двумя людьми, имеющими весьма поверхностное представление об аэродинамике?
Там есть много разных моментов, которые Вы просто не учитываете. Потому что форма, например, тоже имеет значение. И, по большому счету, только продувка может показать, какая аэродинамика будет оптимальной.
Вообще-то для фюзеляжа характерная величина в формуле сопротивления — мидель. Но там так все хитро, что я просто не берусь объяснить. Просто помню, что двухбалочную схему для «Лайтнинга» выбирали из этого соображения.
Тому может быть много причин. Например:
1) Не считал машину перспективной, по какой-то причине. Например, не верил в возможность поставить её в серию в наших условиях.
2) Был порядочным (что б про него не говорили) не стал присваивать себе плод чужого труда
3) Геморройно это, чужую конструкцию осваивать, без помощи со стороны фактического создателя. Пока разобрались бы что к чему, пока освоили бы, машина перестала бы быть перспективной.
4) Да не досталось ему никакой конструкции. Зимой 1936-1937 годов уничтожили и самолет, и всю документацию по нему. А делать самолет по памяти и зарисовкам внешнего вида, не имея знания о внутренней конструкции — проще новый самолет спроектировать.
Выбирайте сами причину (или причины) из перечисленных на свой вкус.
Всё относительно. Каждый Ju89 мог нести более сильное оборонительное вооружение. К тому же, четырехмоторный, живучесть выше, чем у тех же «Хейнкелей». Поэтому меньше экипажей терялось бы в налетах. А ущерб от каждого отбомбившегося по цели бомбардировщика был бы выше. Конечно, поврежденные бомберы ремонтировать было бы сложно, и все упирается в возможности немецкой промышленности.
Вы не поняли. Как раз двухбалочная схема и дает снижение лобового сопротивления по сравнению с обычной. Однако, Яковлев не заимствует её. Он вообще ничего не заимствует: ни кессон крыла, ни мотоустановку. Да и сам самолет двухместный, в то время как Г-38 трехместный. И что он подсмотрел? Предлагайте варианты. Нагрузку на крыло не предлагать, потому что, повторяю, для 1938 года 170 кг/кв.м — это уже вполне рядовое значение.
Вот только самолет №22 ни разу не двухбалочный. А это важный момент — лобовое сопротивление уменьшается довольно сильно. Тем не менее, такую отменную идею Яковлев почему-то не позаимствовал. А что до нагрузки на крыло — это она в 1934 году была чем-то авангардным, а в 1938 уже вполне нормальная.
Конечно, в Википедии может быть ошибка (википедия всего лишь заставила меня копнуть поглубже, поэтому уже неважно, что здесь написано). Но бывает и так, что все источники пишут одно и то же, потому что опираются на один первоисточник, а потом оказывается, что первоисточнику веры-то и нет. Просто, в качестве примера: в разных наших источниках про мотор РБВЗ-6 (это, который РБВЗ выпускал для «Муромцев») пишут, или что он скопирован с «Мерседеса», или с какого-то двухтактного «Бенца». На самом деле, с обычного «Бенц Bz.III» в 150 л.с., представленного на международной авиавыставке в Лондоне в марте 1914 года и примененном на поплавковом «Альбатросе», участвовавшем в гонках в Монако месяцем позже. И откуда те, кто пишут ерунду про происхождение РБВЗ-6, эту ерунду взяли? Поэтому, когда я вижу, что что-то не состыковывается, я позволяю себе сомневаться, невзирая на количество свидетельств. Особенно в источниках советского времени. Потому что есть у нас такое: кто-то один запустит фейк, а другие некритически передирают, опираясь на авторитет запустившего.
Ну да Бог с ним, дело-то не в биографии Ивенсена. Мы про облик самолета говорили, а странности с Ивенсеном уже по ходу вылезли.
За журнал спасибо, но ответа все равно нет. Я, все-таки, не пойму, где был институт Гроховского — в Москве или Питере. В википедии адреса его проживания указаны только с 1936 года. Да, это Москва и Долгопрудный. Но завод №47 находился в Питере.
Если Урлапов работал у Гроховского в Питере, то как он мог хорошо знать про Ивенсена? Могли, конечно, переписываться. Но сомнения остаются.
Нет. «По идеям Гроховского конструктивную проработку производили Ивенсен и Коровин, в расчетах прочности и статических испытаниях участвовали Орлов и Епишев из ГВФ, консультантами были профессора Мартынов и Беляев». То есть, во-первых, Коровин такой же автор самолета, как Ивенсен (возможно, вел самолет после ареста Ивенсена), во-вторых, они только рисовали, а проверку нарисованного осуществоляли совсем другие люди. И, вполне возможно, по ходу проверок, самолет очень сильно трансформировался. Может быть даже и так, что Маслов нарисовал со слов Ивенсена то, что реализовать оказалось невозможно. А в «Самолетостроении» — окончательный вариант, который построили. От того, два года с постройкой и провозились.
Все-таки 1935, это не 1937. И насчет экспертиз в 1937 — это вряд ли.
И у Маслова не написано, что это рисунок на основе материалов Ивенсена. Так что нет веры ни тому, ни другому.
За неимением возможности лично с ним обсудить эту статью, приходится довольствоваться косвенными свидетельствами. Лично для меня вес представляет то, что к истории с этим самолетом Маслов больше не возвращался, хотя в what-if поиграть склонен, а самолет в том виде, как он его нарисовал, ну очень завлекателен для этого.
Всё-таки, позволю себе сомневаться. Биография записана в ходе личной беседы со слов самого Ивенсена. Так себе источник.
Вы думаете, я эту книгу наизусть помню? Верю, что там написано. Но даже такой источник — это неточно. Даже в солидном труде возможны ошибки.
Шавров, да, упоминает, хотя про видную фигуру в разработке — это все-таки, преувеличение. Согласно Шаврову, работы над самолетом отнюдь не прекратились с арестом Ивенсена, а велись до конца 1936 года. Конечно, написанное Шавровым означает, что это отнюдь не на волне перестройки появилось. Но все равно непонятно, как москвич Ивенсен вдруг оказался в Ленинграде, да еще в секретном КБ.
В конце концов, Шавров мог быть лично знаком с Ивенсеном и положиться на его слова.
А я вижу. Очень уж быстро прошло следствие. Тем более, что Ивенсен утверждает, что там техническую экспертизу стали проводить. И чтобы уложились в два с половиной месяца? Странно это.
Кстати, в статье Полтавского музея говорится, что нашли рисунок какого-то незнакомого самолета в КБ Челомея, заинтересовались, и, с этого момента понеслось их расследование. Припоминаю, что в конце 80-х в «Науке и жизни» было написано что-то подобное. И приведен якобы тот самый рисунок. Ну, уровень исполнения рисунка был примерно как в иллюстрациях к статье Гроховского в «Технике молодежи». Однако, по общим контурам, это был, скорее, тот самолет, который в «Самолетостроении в СССР».
И, поскольку в статье написано, что документация не сохранилась, Ваше предположение о том, что Маслов работал на основе архивов, не подтверждается.Поэтому все изображения Г-38 следует признать одинаково недостоверными. Понятно, что двухбалочный, понятно, что с моторами «Гном-Рон», все же остальное носит гадательный характер.
Это уже пошло гадание на кофейной гуще. Достоверность статьи такими спекуляциями не обосновать.
Вы что, лично его знали в то время? И что значит «далеко не просто журналист»? Кто же он, по-Вашему, был еще в 1993 году?
«Крылышки» в те годы отчаянно боролись за выживание. Поэтому броскость материала могла перевесить его достоверность. Кстати, я тогда подписался на журнал прямо в редакции и потом долгое время ходил его получать (удобно мне тогда было, рядом с домом, правда, как устроился на серьезную работу далеко от дома, лафа закончилась). Это я к тому, что оформление подписки прямо в редакции — показатель положения дел.
После отсидки, ссылок и многолетних странствований? Я Вас умоляю.
Понимаете, если сравнивать «Самолетостроение в СССР» и статью Маслова, то что получается. С одной стороны, солидный научный труд, большой авторский коллектив, с доступом к архивам ЦАГИ, с культурой работы. С другой, фактически мальчишка, ни одной отсылки к источникам, в статье намеки на личное знакомство с Ивенсеном (а почему, собственно, намеки. почему бы прямо не написать, что статья написана на основе интервью?) , но изложение истории заставляет усомниться в том, что память товарища Ивенсена работала хорошо.
Ну и где об этом в самой статье?
Можно было бы много чего, но сделали так. Почему — вопрос к тем, кто журнал издавал и статью писал. Боюсь, мы этого уже никогда не узнаем. Я знаю одно. Статья о Г-38 — не об альтистории, а о, якобы, фактах. И, чем глубже я копаю, тем больше мне видится, что статья высосана Масловым из пальца. И Вы сейчас занимаетесь тем же, чем занимался Маслов четверть века назад, когда писал статью и рисовал «чертеж»: высасываете из пальца аргументы в пользу того, что в статье есть некие малоизвестные факты. Увы, не убеждает.
Вы, кстати, перечитайте одно из моих предыдущих сообщений: русская википедия не подтверждает, что Ивенсен вообще работал у Гроховского. Если подумать: Ивенсен — москвич, работал в Москве. Как это он вдруг взял да перешел работать к Гроховскому совсем в другом городе? Откуда Гроховский вообще про него узнал? Начальник особого института, занимавшегося секретными проектами для РККА, и инженер на подхвате в НИИ ГВФ — что между ними общего? Очень странная история. Более того, указанный в википедии срок вынесения приговора ставит под сомнение саму вероятность Ивенсена работать над Г-38. Для начала, надо бы разобраться, кто тут не прав. Поэтому прекратите фантазировать. Здесь не об АИ речь идет, а о фактах. И пока написанное Масловым выглядит, прямо скажем, неправдоподобно.
Похож. Общая форма крыла (правда, стреловидность поменял) и сопряжение кабины с крылом, в этаком модном в начале 90-х стиле «стелс». Что до моторов, то это было общим местом в то время — менять моторы водяного охлаждения на воздушники. Вот Маслов и постарался.
Слишком хорошо Вы про журналистов 90-х думаете. Какой архивный поиск?
Так себе источник. Дедушке было уже хорошо за 80. И к чему бы Маслову было картинку из журнала «Самолет» приводить? Сдается мне, что это был такой его дисклеймер, для тех, кто понимает.
Спасибо, избавили меня от необходимости копаться в архивах. Значит, не «Техника молодежи», а «Самолет». С Вашего позволения, а размещу ссылку на статью на ФАИ, там был интересующийся первоисточником этого изображения.
Кстати: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%B5%D0%BD,_%D0%9F%D0%B0%D0%B2%D0%B5%D0%BB_%D0%90%D0%BB%D1%8C%D0%B1%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87
Про работу Ивенсена у Гроховского ни слова. И сроки. В статье, написано, что арестован 23 апреля 1935 года (в самой статье, скорее всего, опечатка, напечатан 1938 год). А уже 10 июля приговор. Что-то как-то быстро.
Г-26, с тем же успехом, может быть и «Кодроном». А бесхвостку можно было бы посчитать «Кукарачей», если бы не горизонтальное оперение у последней. Тем более, что по этим двум самолетам никаких «маскирующих» отсылок к авиасалонам нет.
Это сейчас он «сам». А кем он был в 93-м году? Сколько ему лет тогда было?
Не на ровном месте. Нашел этот самый номер ТМ, построил цепочку рассуждений подобно Вам, и нарисовал. ИМХО.
А если не было? Здесь полагать недостаточно. Повторяю, это 93-й год. Маслов только начинает свою карьеру. Вы думаете, это так просто сходу зайти в архив и найти нужный материал? Ладно, по крайней мере, теперь понятно, в каком номере искать. Есть у меня завалы старых «Крылышек». Просто рыться в расчете найти статью в подписке за десять лет, занятие безыдейное, но сейчас другое дело. Попробую глянуть, есть ли в той статье какие-нибудь ссылки на источники.
P.S. Довольно сильный довод против: Маслов — тот еще любитель альтистории. Историю с неполучившимися истребителями Поликарпова именно он разжег (до него был Гугля, но там уровень ниже плинтуса, Маслов же весьма основательно поработал с архивами). Однако, к теме про Г-38 он почему-то больше не возвращался, не так ли? Может, потому что понимает, что это грешок его молодости, порожденный неопытностью и горячностью?
Это как раз «Фоккер G.1» на Парижском авиасалоне 1936 года. Внимательно присмотритесь к другим самолетам, если не ошибаюсь, за этим самолетом стоит польский «Карась».
И вот еще: https://www.strijdbewijs.nl/top/g-1.htm
Мне, тут, подумалось. Если такое написание появилось в начале 30-х… Не думаю, что японцы в то время так уж нацеливались на британский и американский рынок. В то же время, сближение с нацистской Германией имело место быть. Кроме того, z в английском языке — это «з», в то время как в немецком — «ц».
Поэтому и пришлось потом изобретать историю про Ахура-Мазду, чтобы не напоминать лишний раз о темных страницах японского прошлого.
Такая вот спекуляция.
Ну это действительно странно. Я думал, речь о 70-х. Помнится, была статья про роторные «Мазды» в ТМ в начале 70-х. Или «Мацуды», не помню уже.
Реэкспорт бренда — это кое-что другое. Это когда бренд, нацеленный на экспортные рынки, становится настолько популярным, что его начинают использовать и на внутреннем рынке.
А когда названий и имен сотни, это и есть глобально. Я же с самого начала пишу: для статьи такой подход вполне приемлем, для книги уже нет.
Ключевой момент — я не знал страны, поэтому и пошел таким путем.
Потому что у Вас не было в доступе правил практической транскрипции, Вы про это вообще не знали.
Если по правилам:
Первая буква L, вторая однозначно e (иначе было бы Лайджен), дальше g или j. с последним е возможны варианты: ai (например, Britain — Бритен), e, ea, eo, io. Итого, получаем
Legen, Legean, Legeon, Legion
Lejen, Lejean, Lejeon, Lejion.
По-моему, первая строка дает достаточно убедительный вариант.
Не думаю, что пострадали бы истребители. Скорее всего, сократили бы (или полностью закрыли бы) производство пикировщиков Ju87, плюс прекратили бы выпуск He111 (потому что занимает ниши Ju88 и Ju89, да и по моторам с ними конкурирует). А Ju88 был бы чисто скоростным, его переделка в пикировщик — это затея Удета.
В 70-е годы? Нет, конечно. Где им все это достать было? Тем, кто писал.
Скорее, реэкспорт бренда в Японию.
А я не стал так писать. Потому что забочусь не о прояснении вопросов произношения, а о читабельности текста. Текст, перегруженный такими вещами, перегружает мозг читателя, и он просто, в какой-то момент, бросит читать книгу.
Вам никто не обещал, что с поиском оригинального написания по транскрипции будет легко. Вы даже не сказали, какого флота этот корабль, а практическая транскрипция для каждого языка своя. Поэтому мне пришлось погуглить, вышел на гибель «Арк Рояла», а дальше соответствующая статья в англовикипедии дала нужный результат. Если чисто по транскрипции,Вам пришлось бы пробовать разные допустимые варианты, на основе правил. Получили бы список возможных вариантов, а дальше искать по каждому (или по всем сразу).
Да, бывало, и не только в литературе с грифом. Но, право, если Вы не можете выполнить перевод слова на английский, то зачем Вам оригинальное написание? Вы все равно в английском тексте ничего не поймете. И не надейтесь на переводчик гугль. Он он основные европейские языки на английский переводит хорошо, а с переводом на русский — большие проблемы.
Погуглите: англо-русская практическая транскрипция, французско-русская практическая транскрипция и т.д. В числе первых идет ссылка на соответствующую статью в русской википедии. Но, повторяю, мало-мало знать язык для таких упражнений все-таки надо. А, поскольку, знание языка — пререквизит для понимания найденных материалов на искомом языке по тому или иному кораблю, такое требование представляется само собой разумеющимся. Если Вы языка не знаете — придется Вам полагаться на то, что пишут те, кто язык знает. И я Вам не завидую в этом случае.
Тем не менее, Сопвит. Чистое в и чистое т без намека на те характерные английские звуки, которые, обычно, скрываются за w и th. Такие дела.
Вот и сразу видно, что Вы старательно учили французский, и как оно должно произноситься. Потому что француз мне сказал, что это имя не французское, и произносится как-то типа Нюнжессер, что чоень близко к Нунжессер, который есть, например, в википедии. И Hirshauer будет произноситься не Эршо, а Киршауэр (буквы Х у французов нет, но они понимают, что эта фамилия немецкая, и произносят её на немецкий манер, с заменой чуждого им звука Х на привычный К. Так что в советском переводе «Августовских пушек» его совершенно правильно транскрибировали как Хиршауэра. И Ролан Гаррос именно Ролан Гаррос, а не Гарро, как казалось бы, должно быть, потому что он с юга, и там другие правила произношения. И всё это, по-Вашему, надо подробнейшим образом расписывать, перегружая текст излишней, мешающей основному повествованию информацией? Не дождетесь.
Если Вы про название линкора, то «Техас», конечно же. Он назван в честь штата, используем то написание, которое для него в русском языке принято. В то же время, например, «Виль де Пари» надо писать именно так, а не «Город Париж».
Да, правила непросты.
Еще раз. Кто платит, тот и заказывает музыку. Нужно это Вам. Мне, как писателю, это не нужно, потому что непроизводительная трата времени. Вот и весь сказ. Поэтому скажите спасибо автору, что он дал оригинальное написание и марки Hudson, и не докапывайтесь до того, что на русском он называет автомобили «Гудзонами». Он так видит.
Сейчас они могут писать всё, что угодно. Но что-то не очень верится, что в начале 30-х они вдруг прониклись зороастрийской религией.
Это называется ССЗБ. Если просите прощения за французский, должны бы знать, что по-французски он Rome.
Но наши-то умные. Знают, что в японском языке не может быть двух согласных подряд. Так что, скорее всего, проконсультировавшись с японистами, узнали, что марка на самом деле «Мацуда». А что там они для американцев пишут, дело десятое, да и не видели они тех шильдиков.
Просто давите это чувство. Здесь тот самый случай, когда все правы. В японии-то они наверняка «Мацудами» были. А вообще, как транскрибировать иностранные фамилии — это вообще отдельная тема. Удовлетворительного решения я пока не нашел. Вот, например, знаменитый французский ас первой мировой войны Nungesser. Что любопытно, француз объяснил мне, что фамилия — не французская. Какой Ваш вариант в этом случае? Или герой Марны — начальник инженерной службы крепости-лагеря Париж, а затем начальник аэронавтического управления военного министерства генерал Hirshauer?
Ну мало ли какие у англо-саксов правила транскрипции? Зачем нам за ними вестись. Понятно, что если машина на экспорт, то и шильдик в экспорном варианте. Но оригинал-то «Мацуда».
Легко. HMS Legion, тактический номер G74 подойдет? Но я бы, с учетом происхождения слова (это латинское слово, перенесенное в английский), написал бы «Легион». По-моему, есть такое правило. И, например, название крейсера Hermione на русский переводят как «Гермиона», потому что такое написание принято в наших переводах греческих мифов.
До интернета такой проблемы для подавляющего большинства людей просто не стояло, ввиду отсутствия возможности искать в иностранных источниках вообще.
Берете правила практической транскрипции, и начинаете пробовать. И имейте в виду, что задачи облегчения для Вас заведомо бессмысленной работы, не стояло. Нет, ей-богу, я уж лучше прямо список литературы дам.
А с чего Вы взяли, что это английская фамилия? Предки Тома Сопвита (это если транслитерировать, а не транскрибировать) были выходками из Испании. Эта проблема, на самом деле, не только у нас. Например, братья Локхид были ирландцами по крови. И пока они писали свою фамилию на ирландский манер, все вокруг её коверкали, как хотели. В конце концов, им надоело, и они поменяли её написание на такое, чтобы оно читалось англоговорящими американцами правильно. А, в какой-то старой советской книжке, авторы, не зная про этот факт, но найдя, что раньше фамилия писалась по-другому, обозвали их братьями Логхед (и это один из распространенных вариантов коверкания, наряду с Лафхед).
Так что Вы всегда будете чем-то недовольны, даже если приводить оригинальное написание.
Автор это сделал В статье. Но, еще раз. Статья небольшая, иностранных названий в ней раз два и обчелся. А когда это история авиации Франции даже всего лишь в крохотный период с 1906 по 1923 годы, это уже сотни имен. И не только марки самолетов, но и выдающиеся пилоты, конструкторы, бизнесмены, военные… А еще такая же история авиации Англии, Германии, США.
Именно так. Подобно тому, как Рим на самом деле Рома. Но не называем же мы Ромула, в честь которого назван Рим, Римулом! Достаточно много таких анекдотов, когда в нашем языке утверждалось некорректное название городов, рек, и прочих географических пунктов. И ничего уже не сделать. Но это не значит, что к ошибочным наименованиям надо приводить все остальное.
Именно, что развлечение, а не обязанность. Более того, если поддаться этому развлечению, то последствия будут чреваты утратой нити повествования и перегрузкой текста информацией, не имеющей ничего общего с основной идеей произведения. В литературе никто не мешает делать сноски, куда и переносить подобные лирические отступления. Со статьей в wordpress, как я понимаю, все несколько сложнее.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda: Hepburn: Matsuda Там и иероглифы приведены, можете поискать, как это произносится.
Почему они пишут Mazda, скорее всего, не имеет никакого отношения к правилам транскрипции. Поскольку в наших журналах писалось «Мацуда» в то время, когда сей автомобиль был большой редкостью, такое написание следует признать абсолютно корректным.
Какая именно проблема в эпоху интернета неактуальна? Я, на опыте своих изысканий, могу сказать, что интернет высветил множество проблем: неумение эффективно искать и анализировать информацию, например.
Я Вас понимаю. Более того, обилие всяких хитрых терминов, которым просто нереально находить адекватные переводы, например, в АйТи, делает переводы на русский современных технических текстов вообще бессмысленными. Но мы все-таки о другом. Нельзя смешивать чисто техническую литературу и научпоп в одну кучу.
А если Вы читаете работу, в которой уже есть вся достоверная информация, которую можно добыть, а вся прочая информация намеренно не приведена, потому что к ней нет доверия, она внутренне и взаимно противоречива и т.д.? И если я, например, пишу про Сопвич, неужели не догадаетесь, что надо искать Sopwith?
ОК, я всего лишь изложил свой подход. Возможно, мне не удалось донести ту мысль, что на первом месте внутренняя непротиворечивость текста, поэтому выбирая систему написания, нужно думать в первую очередь о том, чтобы одна и та же марка/модель по всему тексту писалась одинаково. Выбор общепринятых формализованных правил транскрипции на эту задачу работает, но, конечно, возможно добиться этого и другим путем (например, изобрести свою транскрипцию, главное, чтобы потом про неё не забыть).
Идея привести приложение со списком оригинальных написаний встречаемых в тексте имен и названий следует отметить, но лично я воздержусь от такого. Мне за мой труд никто не платит. А это тот самый случай, когда работы много, отдачи мало, а время отпущенное мне не бесконечно и приходится выбирать между тем, что хочу сделать я, и что хотят от меня некоторые читатели. Я бы, уж, скорее, перечень использованной литературы составил, всё больше пользы.
Однофамилец, но так ли это важно в данном случае?
Вот именно, что в отношении залива и реки есть историческая традиция. Но в отношении фамилии — нет. Вспоминаем миссис Хадсон, которая тоже однофамилец.
Поскольку они достаточно формализованы (и даже исключения перечислены или описаны достаточно явно для того, чтобы не путаться), то это правила.
Не наступит. У меня переключение вообще по Ctrl (стоит Пунто Свитчер, причем только для того, чтобы переключаться и конвертировать раскладку, если забыл переключиться), но все равно надоедает. Одно дело коротенькая статья, и совсем другое — труд на тысячи страниц. И потом, может оно и правильно с какой-то точки зрения, но безграмотно. Потому что слова на латинице не склоняются. И приходится или писать каждый раз что-то типа «на автомобиле Hudson Hornet» вместо «на Хадсон Хорнете», или извращаться с апострофами «на Hudson Hornet’е». Всё это делает текст неудобным в чтении. Если уж так хочется дать оригинальные написания на латинице — приведите их списком в конце своей работы.
Понимают. Жалоб не было. Тем более, что такова традиция: смотрите те же исторические серии «Техники молодежи» по иностранной технике: «Автомузей» (и «Автопаноптикум»), «Авиамузей», «Танковый музей».
А почему рука-лицо? Вы уверены, что не «Мацуда» в правильной транскрипции? И «Чийода», на самом деле, НЯЗ «Тиёда», и «Такачио» — «Такатихо». Это и по науке, и к японскому произношению максимально близко. Просто так получилось, что братья Смирновы драли с Конвэя, где все в английской транскрипции. Вот и вся традиция, довольно хлипкая, надо сказать.
Это вот, как раз, примеры того, что аффтары выбором методики не заморачиваются, а транскрибируют (или транслитерируют) кто во что горазд.
Если Вы готовы за эту правильность платить автору, то и ради бога. Хозяин — барин, как говорится. Но, в противном случае, приходится хавать, что дают.
А что такое техническая литература? Сдается мне, что путаете её с научпопом. Например, упомянутые выше исторические серии ТМ — не техническая литература, а научпоп. В котором всегда удобочитаемость текста всегда ставилась выше деталек и заклепок. Что касается технической литературы, то Уверяю Вас, далеко не так важно, как Вы обзываете тот или иной автомобиль, корабль, самолет и и т.д., как точность в действительно технических деталях. Плюс надо еще и изложить их так, чтобы это удобочитаемо и понятно было. А время на написание работы, между прочим, не резиновое. И литературные таланты есть далеко не у всех, на их тренировку уходят годы.
Ну то, что это Wasp — у него на крыле написано 😉 А какого года модель — моментально гуглится. Но вообще, в молодости у меня было хобби: я несколько лет сидел в библиотеках и перерисовывал из старых американских журналов их старые машины (нормального ксерокопирования тогда еще не было). Так что в модельном ряду с 1946 по 1974 год разбираюсь неплохо — они не только через мои глаза, но и через пальцы прошли.
Не совсем. «Гудзон» — это традиционное написание названия реки (и только реки). А вот «Хадсон» именно транскрипция. Как называть машину? Она все-таки не в честь реки названа, а в честь основателя компании Джозефа Л. Хадсона. Хотя, с другой стороны, валяется у меня где-то набор сувенирных открыток советских времен с фотками антикварных машин, и там он — «Гудзон». Когда, много лет спустя, я стал изучать американский автопром, то не сразу понял, что Hudson — это он и есть.
Нет, не то же самое. Здесь мы видим, что со временем изменились правила транскрибирования. Поэтому «Виллис», когда мы имеем в виду «джип» и всё, что с ним связано (название компании «Виллис-Оверленд» и даже фамилия основателя Виллиса) и Уиллис во всех остальных случаях. Задача транскрипции — не передать максимально точно произношение, а дать предсказуемый способ написания, позволяющий легко реконструировать написание на языке оригинала.
По крайней мере, для себя я так решил. Я понимаю, что в 90-е, многие, столкнувшись с этой проблемой, плюнули и стали писать на латинице. Но блин, неудобно же, постоянно переключаться между раскладками! Поэтому и пришел к практической транскрипции, как к приемлемому компромиссу.Тут главное для себя определиться, и потом выбранному пути строго следовать. И тогда, перечитывая годы спустя написанное тобой когда-то, не будет возникать желания править имена, потому что теперь кажется, что писать надо было бы по-другому. Ну и меньше возни с таким простым моментом, что сначала в тексте написал по одному, потом забыл, и, в другом месте, написал по другому.
Неправильно понимаете. Я, всего лишь, призываю опираться на матчасть, а не на советские учебники.
Вы уверены, что командиры дивизий имели настолько большое значение в планах 1914 года, чтобы иметь запечатанные конверты с планом действий? Не надо путать начало войны в 1941 и в 1914. Что нужно сделать, чтобы провести мобилизацию и погрузиться для последующей перевозки, тогда знали без всяких пакетов. А графики перевозок были не в ведении командиров дивизий.
Много букв, и все не по делу. И каких только отговорок лентяи не придумают, лишь бы английский не учить. В общем, зря Вы мне взялись отвечать, я свои замечания оставил не для Вас, и не для подобных Вам, а для тех, кому интересно разобраться.
На меня не рассчитывайте. Мне осталось не так много времени, чтобы тратить его на «дискуссии» с Вами. У меня тоже есть свои дела, и это далеко не цикл из трех статей. Да и какой интерес дискутировать по кампании 1914 года с человеком, который не только Шлиффена, но даже Новицкого не читал?
Дам Вам последний шанс: вот здесь подневные карты первой мировой войны. Не 100% точно, но достаточно близко к тому, как было http://www.carto1418.fr/index.php Тоже, скажете, проклятые очернители России?
Кстати, Мольтке тоже допускал потерю Эльзаса. 6-я и 7-я армия развертывались в Лотарингии, Эльзас защищал ландвер. Но в первые дни для немцев сложилась удачная ситуация. Французы начали наступать в Эльзасе как раз в то время, когда эшелоны XIV и XV корпусов 7-й армии, перебрасывавшиеся в Лотарингию, проезжали Эльзас. Они выгрузились, нанесли поражение французам и снова поехали на север. В дальнейшем, французы снова начали наступать в Эльзасе, и немецкий ландвер отошел за Рейн. Затем обстановка изменилась и французы ушли из Эльзаса, после чего немцы, естественно, снова его заняли все тем же ландвером (отряд Фалькенхаузена). Вы скажете, что их надо было перебросить на правый фланг. Ничего подобного. По плану Шлиффена мы видим в Лотарингии баварские корпуса (то есть 6-ю армию) XIV и XV корпуса (то есть седьмую армию) и еще несколько корпусов, которых в 1914 году там не было. Таким образом, развертывание Мольтке было по духу близко к развертыванию Шлиффена, он отрядил на Лотарингию даже меньше, чем было по плану Шлиффена. Я говорю про настоящий план Шлиффена, опубликованный Риттером, а не то, что написано в советских учебниках.
То есть Вы не прочитали статьи. Я Вам даже больше скажу: Вы не читали и самого меморандума Шлиффена, где изложен тот самый план, который Вы сейчас пытаетесь обсуждать, и который, кстати, в ролике явно не называется (хотя характерная стрелка на сопроводительной иллюстрации и видна). А знаете, почему Вы меморандум Шлиффена не читали? Потому что про Восточную Пруссию в этом меморандуме вообще ни слова не сказано.
И опять не так все. В меморандуме Шлиффен с самого начала заявляет: «Ввиду слабости России, французы вынуждены будут обороняться». Напоминаю, что план был написан в конце 1905 года. Русско-японская война и революция привели русскую армию в полное расстройство. А тут еще Марокканский кризис. В черновых вариантах меморандума даже пишется «Война против Франции, поддержанной Англией». Есть пометка Мольтке, относящаяся к более позднему времени «Французы могут начать наступать, а могут выбрать оборонительный образ действий». Таким образом, Шлиффен сделал план войны на один фронт, а Мольтке, на основе этого плана, пытался придумать, как ему воевать на два фронта.
Если бы у бабушки был, она была бы дедушкой. План Шлиффена — это план войны только против Франции, при нейтральной России. И при значительно более сильной армии — более 48 корпусов. У Мольтке же всего был 41 корпус, на оба фронта. А Вы говорите 2-3 корпуса туда-сюда что-то могут решить.
Вы определенно не понимаете английского. Холмс не лукавит, потому что не говорит того, что Вы ему приписываете. Холмс как раз и говорит о том, что в войне на два фронта Шлиффен собирался действовать от обороны: дождаться наступления противника, после чего разгромить его контрударом. Кстати, разгром первого русского вторжения в Восточную Пруссию, сделан по шлиффеноским лекалам, отработанным еще в 1890-е годы.
Как бы ни было это для Вас неприятно, но без хорошего знания английского обсуждать кампанию на Западном фронте нельзя — все современные материалы на английском, французском и немецком (но с французским и немецким проще, гугль переводчик нормально переводит на английский).
Значит, не было этого самого enough interest. Вообще, если «Шевроле» и «Понтиак» позиционировались как автомобили для молодых, то «Олдсмобил» — респектабельная марка для среднего класса. То есть, предполагается солидный и, даже, консервативный внешний вид. Собственно, с 1951 по 1957 внешний вид «Олдсмобила» менялся не сильно, за исключением мелких элементов «плавникового стиля»: панорамного стекла, козырьков над фарами, излома поясной линии и задних фонарей.
GM вообще в дизайне серийных автомобилей были консерваторами вплоть до 1958 года. А самыми авангардными стали «крайслеровские» машины, начиная с 1957 модельного года. Вот уж где плавниковый стиль во всей красе.
Про «план Шлиффена» смотрите в других главах. Например:
И сравните с тем, что говорится в ролике. Отсюда
А где Вы увидели бесплодные метания? Нормальная штабная работа, пробовал разные варианты. В итоге склонился к идее наступления.
Или у Вас проблемы с пониманием английского, или читали невнимательно. Например, отсюда: https://en.wikipedia.org/wiki/Schlieffen_Plan#Deployment_plans,_1906%E2%80%9307_to_1914%E2%80%9315
Вообще, это был хитрый план Мэйсона (CEO компании Нэш-Келвинэйтор). Чтобы выстоять против «Большой Тройки», он предложил остальным айтсайдерам объединиться. На первом шаге должны были слиться попарно «Нэш» и «Хадсон», «Студебеккер» и «Пакард». Затем две этих новых корпорации должны были слиться воедино. Но если у «Нэш» с «Хадсоном» все получилось более-менее (и компания, под названием АМС, дожила до 80-х), то у второй пары из-за того, что руководство «Студебеккер» утаило свои проблемы от партнеров, все закончилось печальным финалом уже в начале 60-х. А ведь «Пакард» неплохо держался вплоть до 1954 года.
Вот тут кое-что есть: https://en.wikipedia.org/wiki/George_W._Mason
А не помри Мэйсон в 1954 году? Ведь это же чистая игра случая. Может быть, он и с проблемами в Студебеккер как-нибудь управился.
Вот где простор для технических альтернатив! Но народ предпочитает по сотому разу русско-японскую переигрывать. С каждым разом все более уныло.
Матчасть по вопросу: http://doc.histrf.ru/19/tsirkulyar-o-kukharkinykh-detyakh/
Вокруг этого злосчастного указа было сломано много копий. До сих пор защитники детерминистичного социалистического пути для России поднимают его на щит. Но, как видно, кроме шума, поднятого либералами и радикалами, а также местных весьма непродолжительных эксцессов, от этого указа не было никакого эффекта.
Ну и сколько было тех дворян и попов? Кстати, Вы не учитываете, что те дворяне, которые владели действительно большими состояниями, очень много тратили на благотворительность: содержали школы, больницы, учреждали стипендии и т.д.
А ссылочку на матчасть можно? Гугль этого циркуляра, увы, не знает. Хотелось бы знать, когда введен, и когда отменен. А то говорят о России 1917 года, а поминают циркуляры бог знает какой давности (как с теми же «кухаркиными детьми», окончательно отмененными еще до наступления XX века)
Но это неточно.Деятельность Северского принесла компании убытки в полмиилиона баксов. Неудивительно, что его сняли.
И это неточно. Всё просто. Если правами на какое-то изделие обладали Армия или Флот, то Госдеп, естественно, препятствовал (всем известна, например, история с прицелом «Норден»). В остальных случаях — отчего нет?
1. Он всегда был компилятором. Но в 90-е годы его деятельность была полезной, потому что интернета не было, и для большинства даже те источники, на которые опирался Кондратьев, были недоступны. Сейчас же… Помните его серию брошюр по авиации первой мировой, изданную в 90-е? Они у меня есть, и, приступая четыре года назад, к изучению авиации начала века и первой мировой, я, первым делом их перечитал. Прямо скажу: был очень сильно разочарован. Пустые они, слишком бегло там все дается. Именно в стиле: был такой самолет, имел такие-то и такие-то особенности, стал или не стал легендарным, ну и ТТХ, на которые я лично не стал опираться, потому что сходу нашел альтернативные ТТХ, порой, серьезно отличающиеся. С книгами издательства Putnam, тоже не идеальными, то, что писал Кондратьев, даже сравнивать нельзя. Ну и ошибок и неточностей хватает.
2. Сейчас у него просто другие интересы. Написал книжку про Халхин-Гол, сейчас пишет про войну тройного альянса (последнее, вероятно, такая же компиляция, только теперь на основе интернет-источников, хорошие найти можно, сам дет десять назад подумывал что-то такое написать, но времени не хватило, хотя источники нормальные неангажированные нашел). Чего ему какая-то первая мировая? Денег на ней все равно не заработать (я думаю, он это понял уже давно). Для себя он этот вопрос давно закрыл, отсюда и регулярные некроперепосты.
3. Но рекламировать себя, любимого надо же, а то забудут. Вот и постоянные самоповторы себя нескольколетней давности. Держит место на всякий случай и напоминает о себе.
Отлично! (от Кондратьева 😉 ). Господин Кондратьев считает, что история авиации — это самолетики. При этом, бэкграунд (общий фон, концепции, требования заказчиков и т.д.) находится вне его компетенции.
В таком случае прощайте. Я не трачу свое время на подобных Вам.
А смысл? Вам даны две ссылки на матчасть. Ознакомились хотя бы с одной? Усвоили, что ни в какой шарашке американский «Либерти» не создавался? Осознали, что в русской википедии голословная чушь написана?
«Калеп». Также крупной серией выпускались «Гномы» и «Сальмсон», но они не русские. Был подготовлен выпуск моторов «РБЗ-6», отечественных, хоть и созданных на базе «Бенцев», но тут случилась революция, и стало не до моторов.
И что, Вы знаете много стран с ГОСТами? Думаю, что в США в то время ГОСТов не было. Что не мешало им с поистине американским размахом кооперироваться по отдельным моментам (по тому же «Либерти»). ГОСТы надо вводить, когда такой опыт набран, или, хотя бы, есть возможность передрать ГОСТы как есть у тех, кто их уже создал.
И опять нарушение логики. Где ГОСТы и где шарашки? Какая связь? В России, чтоб Вы понимали, была развитая локомотивная промышленность, да такая, что наши паровозы (серийные) призы на международных выставках брали, было развитое речное судостроение, и было даже развитое станкостроение. И, между прочим, первый завод шарикоподшипников построен в 1916 году. Так что индустриализация в России стремительно шла, и без всякой революции, и без шарашек. Отставали от передовых держав, это да. Но не фатально. И отставание, кстати, давало свои преимущества. Еще Ленин в своей работе по исследованию империализма отмечал, что по уровню концентрации капиталов Россия среди великих держав на первом месте.
Количество произведенных в 1915-1916 годах «Муромцев» одного порядка с количеством произведенных за то же время «Капрони». Были еще летающие лодки «Кертисс Америка». И всё. Больше никто самолетов таких размеров и такой грузоподъемности в 1915-1916 годах серийно не выпускал.
Ха-ха. Ну точно у Михеева утащил. Про Рахманинова у Михеева написано. Вообще, рекомендую: Михеев, Катышев «Сикорский». На рутракере есть. Уровень пафоса, конечно, зашкаливает, но интересных фактов тоже много.
А роялей, кстати, сразу два было. Для какой-то большой вашингтонской шишки.
Ну что Вы, право слово? Это же Кондратьев. Так плотно вжился в образ тролля поцреотов, что уже не может остановиться.
Ваша ссылка не имеет никакого отношения к созданию «Либерти». Из того, что в СССР были шарашки, никак не следует, что «Либерти» создавался в шарашке. Я уже дал один источник, где можно прочитать про создание «Либерти». Вот еще одна работа: https://ru.scribd.com/document/45503292/Liberty-Engine-History
Читать с 22-й страницы.
Да откуда всё это? Никто их не предупреждал. Просто назначили срок, весьма жесткий. Винсент спросил, где им работать, член Совета по авиационному производству Дидс предложил использовать его постоянный номер в отеле «Нью Уиллард». Начали работать 29-го мая, а проект необходимо было выдать 31-го. Вот и весь «арест». А 4 июня был готов уточненный проект. Они еще мотались по совещаниям постоянно. Кстати, первые чертежи были для 8-цилиндрового варианта мотора.
Никто их не запирал. Как бы они себе кульманы купили, если бы их из гостиницы не выпускали? Насчет против воли — просто смешно. Джесс Винсент сам был инициатором разработки двигателя. Вы, вероятно, никогда не работали инженером, и не сталкивались с ситуацией, когда надо в кратчайшие сроки выдать результат.
Ну, про перевоз контрабанды на S-29A во «Флайте» точно не написано.
Нет, это миф. Есть замечательная книжка про мотор «Либерти»: Robert J. Neal «Technical & operational history of Liberty engine» — там история подробно расписана. О какой шарашке речь, когда Винсент сам приехал в Вашингтон с предложением сделать новый двигатель, а Холла «поймали» телеграммой, после чего он сам вернулся? Плюс сами покупали себе кульманы, карандаши и бумагу в близлежащих магазинах.
Можно выложить то, что написано у Михеева в «Сикорском». Там, правда, перебор в другую сторону — слишком пафосно.
Нельзя рассчитывать. Чеширский Кот умер, у Кобры сейчас другие интересы, от МЦМ-7 он устал, Доктор Хайдер вообще разочаровался в альтистории, иные, менее ключевые участники проекта, еще раньше его покинули.
Вы ошибаетесь. Споры между равными неизбежны и, часто, даже полезны. Но, при том условии, что оба спорящих участвуют в некоем проекте, имеющем заявленную цель. Человеку свойственно ошибаться, увы. И сам человек своих ошибок может не заметить.
А если здесь посмотреть? https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1909/1909%20-%200017.html
Кстати, самолет так и не полетел, поэтому судить о том, каким был его окончательный внешний вид, нельзя. Здесь, скорее, речь о тенденции. Обшит/не обшит — далеко не самое главное, так, штрихи к портрету, борьба за каждый килограмм веса.
Насчет различных размеров, я и написал, что двухместный самолет назывался XI-2, трехместный XI-3. Но основные конструктивные элементы те же. И даже от «девятого» «одиннадцатый» отличается не только размерами (двухместная модификация «подросла» практически до размеров «седьмого»), но и серьезным отличием в оперении (одна плоскость вместо двух), использованием перекашивания крыльев для управления креном, вместо поворачивающихся законцовок и конструкцией фюзеляжа (судя по фотке в википедии, «девятый» имел трапециевидное сечение фюзеляжной фермы, и не имел расчалок, в то время как у «одиннадцатого» — прямоугольное сечение). Более мелкие отличия я не считаю, они и в пределах одной модели могли варьироваться.
В эпоху, когда каждый самолет выпускался на индивидуальный заказ, вообще говорить о моделях можно с достаточной степенью условности. Даже в пределах одной модели самолеты могли отличаться весьма существенно. Возьмите, к примеру, первые самолеты Анри Фармана (которые известны у нас как «Фарман-IV», а в Европе и США — как «Фарман-III»). На этом фоне «Блерио-XI» просто эталон однообразия, несмотря на различия в моделях.
Ну а почему «Тоталь Визьон» (тот самый «парасоль») причислили к «одиннадцатому», здесь да, может быть использование запоминающегося бренда. Самолет был предназначен для военных, а военные привыкли к обозначению XI. Впрочем, определенные основания к использованию старого обозначения были: конструкция практически повторяла обычный армейский «Блерио-XI», за исключением поднятых крыльев и другого «кабана».
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1914/1914%20-%200760.html
Вот он: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1911/1911%20-%200896.html Типичный «одиннадцатый».
Меньше всего конструкторы того времени были озабочены тем, как правильно, с нашей точки зрения, называть свои самолеты. В лучшем случае нумеровали по порядку. А то и без таких формальностей обходились. В этом плане «одиннадцатый» — правильное название, потому что это точно не «двенадцатый», не «тринадцатый», не «двадцать первый» и не «двадцать четвертый». Маркетинговые соображения тоже, конечно, были, но у Блерио были все основания считать все семейство самолетов, серийно производившихся в 1909-1914 годах «одиннадцатыми». Кстати, был «Блерио-XIV», который можно считать прямым потомком «Одиннадцатого». Сделан он был под «Анзани тип Y» (трехцилиндровая звезда). Не пошел, почему-то. Возможно, потому что не «одиннадцатый».
Самым серьезным отходом от исходной конструкции следует признать XI-bis. У него аэродинамическая схема другая — оперение не имеет несущего профиля. Если «одиннадцатый», по сути, тандем, то здесь самолет нормальной аэродинамической схемы. Ну так он и называется «бис».
Нет, первый бобёр — это «Мартин» NBS-1: https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_NBS-1
Честно говоря, я не нашел подходящих по мощности «Мерседесов» в 1914 году. Скорее всего, это были какие-то дирижабельные варианты, а они отличались тяжестью. Например, рядный восьмицилиндровый J8L мощностью 240 л.с. имел сухую массу 567 кг. Для сравнения, неудачный «Мерседес D.IV» 1915 года (тоже восьмицилиндровый и с редуктором) мощностью 240 л.с. весил всего 408 кг. Неудивительно, что Слесарев в проекте разместил такие тяжелые моторы в фюзеляже, а не на крыльях.
Блох — правильно. Цель транскрипции — не только и не столько произношение передать, сколько дать представление о том, как фамилия пишется.
А вообще, главное — это чтобы написание одной и той же фамилии было единообразным в разных местах. Поэтому лучше не заморачиваться всеми нюансами, а ориентироваться на правила практической транскрипции (в данном случае, немецко-русской, потому что фамилия имеет немецкие корни). Вот захотите Вы через несколько лет еще что-нибудь про Блоха написать — и поди вспомни, как когда-то её уже писал.
если в 1907 он называл себя генри, а в декабре 1908 года — анри, то очевидно, что смена произошла в течение 1907-08 годов
Совсем неочевидно. Вот в 1937 году он сменил гражданство на французское, тогда официально и стал Анри. А до того его имя могли писать на любой манер, тем более в разных странах. Тем более, что, фактически, это одно и то же имя.
в тексте было Bratři Voisinové , вместо названия компании Appareils d’Aviation Les frères Voisin. исправим.
Вы не склонны проверять свои источники другими? Тем более, такие вторичные?
я могу ошибаться, но расчалки всегда являлись лишь средством усиления силового набора
А что, средство усиления силового набора не может считаться его частью? Может быть, Вы знаете много примеров самолетов, где подобный набор не усиливался расчалками? В серьезных источниках такой набор обычно называют ферменно-расчалочным.