Книга издана небольшим тиражем — 1000 экз. В ней два раздела: "Авиация" и "Космонавтика". Очерки содержат информацию собранную по круписам в десятках источников, в том числе о сложных взаимоотношениях Циолковского и Жуковского, о трудном пути изобретателей и ученых: Кэйли, Бернулли, Хенсона Лэнгли, Можайского, Максима, Райт, Маха, Кибальчича, Кондратюк, Цандера, Королева и др.
Возможность полета всегда волновала человека. Наблюдение за птицами, летучими мышами, насекомыми, семенами растений перемещаемые ветром всегда вызывали у людей желание подняться в воздух. По всему миру было множество талантливых людей, которые пытались практически осуществить полет человека. Разрабатывались различные приспособления, механизмы. Наиболее часто изобретатели приходили к идее полета с помощью искусственных крыльев, приводимых в движение в начале мускульной силой человека, значительно позже стали применяться двигатели. Эти летательные аппараты получили соответствующее название – «махолеты», они до начала XIX века были наиболее распространенным типом проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Несмотря на давнюю повсеместную известность воздушного змея, идея подъема в воздух при помощи поступательно движущегося крыла (неподвижного) почему-то не была популярной среди исследователей. Воздушные змеи и первые ракеты использовались преимущественно для увеселения, а в качестве пилотируемых летательных аппаратов, как правило, не рассматривались.
Воздушные змеи…
Наиболее распространенным типом китайского змея был дракон — фантастический крылатый змей. Огромный дракон, поднимаемый в воздух, являлся символом сверхъестественных сил. В ряде местностей Китая до недавнего времени сохранились следы обычая массового запуска воздушных змеев в девятый день девятого месяца — день змея. Летающий дракон конструктивно сложен. Два-три десятка легких бумажных конусов образовывали длинное круглое тело чудовища, живописно извивающегося в полете. Змей-дракон имел крупную голову с оскаленной пастью. Сквозь пасть ветер проникал в пустое туловище и, надувая его, поддерживал в воздухе. Иногда вместо конусов в конструкцию остова дракона входили постепенно уменьшающиеся круглые диски, которые были связаны между собой шнурами. Каждый диск пересекался тонкой бамбуковой планкой, на конце которой укреплялись большие перья. Для усиления эффекта была придумана специальная «змеиная музыка», напоминающая завывания ветра в дымовой трубе. Приспособление, издающее эти звуки, изготавливали из сухих головок мака, в которые вставляли камышовые свирельки. К пасти дракона прикрепляли леер, а к хвостовой части — две длинные шелковые ленты, которые извивались в воздухе вместе со змеем. Интересное зрелище представляли фонарики, изготовлявшиеся из тонкой цветной бумаги, и фейерверки, прикреплявшиеся к змеям. Широкое распространение воздушные змеи получили в Корее. Вначале их применение носило чисто религиозный характер, а затем запуск змеев стал увлекательным видом занятий и зрелищ. На древних японских рисунках также можно встретить изображение воздушных змеев, по форме значительно отличавшихся от китайских. Типичный малайский воздушный змей имеет форму криволинейного симметричного треугольника. Каркас его состоит из трех пересекающихся прутьев, обтяжка — из грубой ткани. Изобретение змея, независимо от существовавшего в странах Востока, европейские историки приписывают древнегреческому ученому Архиту Тарентскому (IV век до нашей эры). В IX веке византийцы якобы поднимали на воздушном змее воина, который с высоты бросал в неприятельский стан зажигательные вещества. В 906 году киевский князь Олег воспользовался воздушными змеями при взятии Царьграда. Летопись говорит, что над неприятелем в воздухе появились «кони и люди бумажны, вооружены и позлащены». А в 1066 году Вильгельм Завоеватель использовал воздушные змеи для военной сигнализации при покорении Англии. Но, к сожалению, о форме древних европейских змеев, об их конструктивных и летных свойствах не сохранилось никаких данных. Долгое время ученые Европы недооценивали значение воздушного змея для науки. Только с середины XVIII века воздушный змей начинает применяться при работах. В 1749 году А. Вильсоном (Англия) змей был использован для подъема термометра с целью определения температуры воздуха на высоте. В 1752 году ученый-физик В. Франклин воспользовался воздушным змеем для исследования молнии. Открыв при помощи змея электрическую природу молнии, Франклин изобрел молниеотвод. Воздушные змеи применялись для изучения атмосферного электричества российским ученым М. В. Ломоносовым и английским физиком И. Ньютоном. Змей начинает оказывать науке ценные услуги. Поэтому неудивительно, что в 1756 году знаменитый математик Л. Эйлер написал следующие строки: «Воздушный змей, эта игрушка для детей, презираемая учеными, может, однако, заставить глубоко над собой задуматься».
На рисунке слева направо (не удалось разместить): схема китайского змея в форме птицы; змей конструкции Харграва 1894 года; малайский змей; змей Ульянина; змей конструкции Лекорню. Значительное усовершенствование змея произвел австралийский ученый Л. Харграв в 1890-х годах. Воспользовавшись работами первого планериста, немецкого инженера О. Лилиенталя, Харграв впервые применил в качестве воздушного змея две сквозные коробки, соединенные друг с другом. Лилиенталь, конструируя свои планеры, заметил, что такие аппараты имеют хорошую устойчивость в воздухе. Харграв терпеливо искал выгодные пропорции своих коробок. В конце концов появился первый коробчатый воздушный змей, уже не требующий хвоста для устойчивости в полете. Летающие коробки Харграва явились не только большим толчком для развития змейкового дела, но и, несомненно, помогли при конструировании первых самолетов. Это положение подтверждается сходством с двухкоробчатым воздушным змеем бипланов Вуазена, Сантос-Дюмона, Фармана и аппаратов других первых авиаконструкторов. Некоторые исследователи истории авиации утверждают, что первый подъем человека на коробчатых воздушных змеях был осуществлен также Харгравом (пассажир был поднят на четырех змеях общей площадью 22 м²). Но существуют факты, имеются свидетельства очевидцев, что А. Можайский уже в 1876 году лично летал на воздушных змеях собственной конструкции. Начиная с 1894 года, воздушный змей систематически применяется для изучения верхних слоев атмосферы. В 1895 году при Вашингтонском бюро погоды была организована первая змейковая станция. В 1896 году в Бостонской обсерватории была достигнута высота подъема коробчатого змея, равная 2000 метров, а в 1900 году там же змей был поднят на высоту 4600 метров. В обсерватории Линдерберга (Германия) добились подъема воздушного змея более чем на 7000 метров. В 1897 году начаты метеорологические работы с воздушными змеями и в России. Они велись в Павловской магнито-метеорологической обсерватории, где в 1902 году было открыто специальное змейковое отделение. Широкое применение воздушный змей нашел в метеорологических обсерваториях Германии, Франции и Японии. Первая радиосвязь через Атлантический океан была налажена с помощью коробчатого воздушного змея. Итальянский инженер Г.Маркони запустил в 1901 году на острове Нью-Фаундлен большой воздушный змей, который летал на проволоке, служившей приемной антенной. Коробчатым змеем Харграва заинтересовалось английское военное ведомство. Лейтенант английской армии Коди видоизменил змей Харграва. Он увеличил его площадь путем добавления боковых крылышек, размещенных на всех углах коробок, усилил прочность конструкции и ввел совершенно новый принцип сборки и разборки змея. На таких змеях стали подниматься в воздух военные наблюдатели. Работу над змеями Коди продолжил капитан французской армии Сакконей. Он создал еще более совершенную конструкцию воздушного змея, являющуюся одной из лучших и по настоящее время. Сакконей, пользуясь богатыми субсидиями военного ведомства, имел возможность широко поставить свои опыты. Он основательно разработал принцип буксирного подъема змеев: одна группа змеев поднимала в воздух основной леер (трос), другая — буксировала по тросу груз. Сакконей установил первые рекорды высоты и грузоподъемности воздушных змеев. Работы Сакконея нашли своих продолжателей во многих армиях Европы. В России полковником Ульяниным был создан для армии специальный воздушный змей. Ценным и остроумным новшеством в змеях его конструкции были шарнирные крылья, автоматически увеличивающие площадь змея при ослабевании ветра. Кроме Ульянина, змеями увлекались Кузнецов, Прахов и др., создавшие удачные конструкции. Во время русско-японской войны 1904—1905 годов в российской армии были специальные змейковые подразделения. Во время первой мировой войны войска различных стран и особенно Германии применяли для наблюдательных постов привязные воздушные шары, высота подъема которых, в зависимости от условий боя, достигала 2000 метров. Они давали возможность наблюдать расположение противника в глубь фронта и через телефонную связь направлять огонь артиллерии. Когда же ветер становился слишком сильным, вместо воздушных шаров применяли коробчатые змеи. В зависимости от силы ветра составлялся поезд из 5—10 больших коробчатых змеев, которые прикрепляли к тросу на определенном расстоянии друг от друга на длинных проволоках. К тросу привязывали корзину для наблюдателя. При сильном, но довольно равномерном ветре наблюдатель поднимался в корзине на высоту до 800 метров. Такой способ наблюдения имел то преимущество, что он позволял подойти ближе к передовым позициям противника. Воздушные змеи не так легко расстреливались, как воздушные шары, представлявшие собой очень большую мишень. Кроме того, выход из строя отдельного змея отражался на высоте подъема наблюдателя, но не вызывал его падения. Попадания же в шар одной зажигательной ракеты было достаточно для его гибели, так как он наполнялся легковоспламеняющимся водородом. Воздушные змеи во время первой мировой войны использовали также для защиты важных военных объектов от нападения самолетов противника путем устройства заграждений, состоявших из маленьких привязных воздушных шаров и воздушных змеев, поднимавшихся до высоты 3000 метров. С шаров и змеев спускались проволочные тросы, которые создавали для самолета противника большую опасность. Германия применила такие заграждения для защиты верфи подводных лодок и ангаров в Бельгии. Для змейковых заграждений ангаров у Брюсселя были изготовлены змеи больших размеров в виде привязных самолетов. Змеи копировали очертания самолетов различных конструкций (монопланов, бипланов) с целью ввести в заблуждение летчиков противника. Весной 1915 года в Германии произошел интересный случай, когда привязной самолет ввел в заблуждение не летчиков противника, а собственную зенитную батарею. Однажды рано утром в воздух был поднят привязной самолет-биплан. Вскоре после подъема он скрылся в облаках. Когда к полудню облака рассеялись, в их разрыве внезапно показался этот самолет. У немецких наблюдателей создалось впечатление, что облака неподвижны, а биплан летит с довольно большой скоростью. Вскоре он исчез в облаке с тем, чтобы тут же снова появиться в следующем разрыве. Посты воздушного наблюдения и связи сообщили: «Вражеский самолет». Зенитные батареи открыли заградительный огонь. Вокруг аэродрома гремели пушки, стараясь уничтожить воздушного врага. Самолет то исчезал в облаках, то снова показывался, и заградительный огонь продолжался до тех пор, пока немцы, наконец, не поняли, что обстреляли собственный привязной самолет. Последний не был сбит лишь потому, что при стрельбе делалась поправка на мнимую скорость движения самолета и снаряды неизменно оказывались впереди неподвижной мишени. Змейковое дело в Европе достигло наивысшего расцвета к концу войны, к 1918 году. После этого интерес к воздушным змеям ослабел. Бурное развитие авиации начало вытеснять змей из военного дела. Многие конструкторы, ранее увлекавшиеся змейковым делом, перешли к работе над самолетами. Но их опыт постройки змеев не прошел бесследно. Он, безусловно, сыграл свою роль в истории авиации на первой стадии развития самолета. В СССР до Великой Отечественной войны, ежегодно проводились всесоюзные соревнования воздушных змеев. На соревнования свои команды представляли змейковые станции Саратова, Киева, Тулы, Сталинграда (Волгоград) и других городов. В наши дни строительство змеев не может иметь ни оборонного, ни научного значения. Однако, как простейшее, весьма доступное и увлекательное занятие, создание и запуск воздушных змеев не потеряли и не потеряют своего значения.
Аэропланы… В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате было зарегистрировано несколько попыток полета арабского ученого и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса (его латинизированное имя — «Армен Фирман», это обстоятельство приводит к спорам, принадлежат ли изобретения одному человеку или двум разным людям), пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 году он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул с минарета Великой Мечети в Кордове, изобретатель упал, его аппарат немного замедлил его падение и он получил незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта. Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект летательного устройства, который включал первые поверхности управления полетом. Это был каркас с крыльями, который, вероятно, стал прообразом первого дельтаплана. Изобретатель спустился на нем с маленького холма, который назывался Джабаль ал-арус и продержался в воздухе в течение достаточно долгого времени, по некоторым данным около десяти минут. Вероятно, это было первой попыткой управляемого полета (примерно 877 год), поскольку Ибн Фарнас мог изменять высоту и направление полета, так как летательный аппарат возвратился туда, откуда он начал путь. При приземлении летательный аппарат ударился о землю. Ибн Фарнас позже понял причину неудачной посадки – неустойчивость, в конструкции аппарата необходима хвостовая часть. Полет ибн Фарнаса очевидно, вдохновил Эйлмера Малмсберийского, который более чем через столетие (около 1010 год), на аппарате, похожем на планер, пролетел около 200 метров.
Прим.:1.Часто возникают проблемы с размещением информации, а фото и рис. сюда не копируются (может я что-то не так делаю). 2. Мой блог для "РАЗГОВОРОВ": avia-132.blog2x2.ru
Некоторые статьи из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную" и другие материалы (иммиграция в США, история развития ИАС суверенного Казахстана, фото) на сайте автора: aviaengeneer.ru
Стешенко Валерий
Книга содержит 36
Книга содержит 36 биографических очерков о первых в авиации и космонавтике.
Книга издана небольшим
Книга издана небольшим тиражем — 1000 экз. В ней два раздела: "Авиация" и "Космонавтика". Очерки содержат информацию собранную по круписам в десятках источников, в том числе о сложных взаимоотношениях Циолковского и Жуковского, о трудном пути изобретателей и ученых: Кэйли, Бернулли, Хенсона Лэнгли, Можайского, Максима, Райт, Маха, Кибальчича, Кондратюк, Цандера, Королева и др.
Авиация. Как все начиналось.
Авиация. Как все начиналось. Начало пути…
Возможность полета всегда волновала человека. Наблюдение за птицами, летучими мышами, насекомыми, семенами растений перемещаемые ветром всегда вызывали у людей желание подняться в воздух. По всему миру было множество талантливых людей, которые пытались практически осуществить полет человека. Разрабатывались различные приспособления, механизмы. Наиболее часто изобретатели приходили к идее полета с помощью искусственных крыльев, приводимых в движение в начале мускульной силой человека, значительно позже стали применяться двигатели. Эти летательные аппараты получили соответствующее название – «махолеты», они до начала XIX века были наиболее распространенным типом проектов летательных аппаратов тяжелее воздуха. Несмотря на давнюю повсеместную известность воздушного змея, идея подъема в воздух при помощи поступательно движущегося крыла (неподвижного) почему-то не была популярной среди исследователей. Воздушные змеи и первые ракеты использовались преимущественно для увеселения, а в качестве пилотируемых летательных аппаратов, как правило, не рассматривались.
Воздушные змеи…
Наиболее распространенным типом китайского змея был дракон — фантастический крылатый змей. Огромный дракон, поднимаемый в воздух, являлся символом сверхъестественных сил. В ряде местностей Китая до недавнего времени сохранились следы обычая массового запуска воздушных змеев в девятый день девятого месяца — день змея. Летающий дракон конструктивно сложен. Два-три десятка легких бумажных конусов образовывали длинное круглое тело чудовища, живописно извивающегося в полете. Змей-дракон имел крупную голову с оскаленной пастью. Сквозь пасть ветер проникал в пустое туловище и, надувая его, поддерживал в воздухе. Иногда вместо конусов в конструкцию остова дракона входили постепенно уменьшающиеся круглые диски, которые были связаны между собой шнурами. Каждый диск пересекался тонкой бамбуковой планкой, на конце которой укреплялись большие перья. Для усиления эффекта была придумана специальная «змеиная музыка», напоминающая завывания ветра в дымовой трубе. Приспособление, издающее эти звуки, изготавливали из сухих головок мака, в которые вставляли камышовые свирельки. К пасти дракона прикрепляли леер, а к хвостовой части — две длинные шелковые ленты, которые извивались в воздухе вместе со змеем. Интересное зрелище представляли фонарики, изготовлявшиеся из тонкой цветной бумаги, и фейерверки, прикреплявшиеся к змеям. Широкое распространение воздушные змеи получили в Корее. Вначале их применение носило чисто религиозный характер, а затем запуск змеев стал увлекательным видом занятий и зрелищ. На древних японских рисунках также можно встретить изображение воздушных змеев, по форме значительно отличавшихся от китайских. Типичный малайский воздушный змей имеет форму криволинейного симметричного треугольника. Каркас его состоит из трех пересекающихся прутьев, обтяжка — из грубой ткани. Изобретение змея, независимо от существовавшего в странах Востока, европейские историки приписывают древнегреческому ученому Архиту Тарентскому (IV век до нашей эры). В IX веке византийцы якобы поднимали на воздушном змее воина, который с высоты бросал в неприятельский стан зажигательные вещества. В 906 году киевский князь Олег воспользовался воздушными змеями при взятии Царьграда. Летопись говорит, что над неприятелем в воздухе появились «кони и люди бумажны, вооружены и позлащены». А в 1066 году Вильгельм Завоеватель использовал воздушные змеи для военной сигнализации при покорении Англии. Но, к сожалению, о форме древних европейских змеев, об их конструктивных и летных свойствах не сохранилось никаких данных. Долгое время ученые Европы недооценивали значение воздушного змея для науки. Только с середины XVIII века воздушный змей начинает применяться при работах. В 1749 году А. Вильсоном (Англия) змей был использован для подъема термометра с целью определения температуры воздуха на высоте. В 1752 году ученый-физик В. Франклин воспользовался воздушным змеем для исследования молнии. Открыв при помощи змея электрическую природу молнии, Франклин изобрел молниеотвод. Воздушные змеи применялись для изучения атмосферного электричества российским ученым М. В. Ломоносовым и английским физиком И. Ньютоном. Змей начинает оказывать науке ценные услуги. Поэтому неудивительно, что в 1756 году знаменитый математик Л. Эйлер написал следующие строки: «Воздушный змей, эта игрушка для детей, презираемая учеными, может, однако, заставить глубоко над собой задуматься».
На рисунке слева направо (не удалось разместить): схема китайского змея в форме птицы; змей конструкции Харграва 1894 года; малайский змей; змей Ульянина; змей конструкции Лекорню. Значительное усовершенствование змея произвел австралийский ученый Л. Харграв в 1890-х годах. Воспользовавшись работами первого планериста, немецкого инженера О. Лилиенталя, Харграв впервые применил в качестве воздушного змея две сквозные коробки, соединенные друг с другом. Лилиенталь, конструируя свои планеры, заметил, что такие аппараты имеют хорошую устойчивость в воздухе. Харграв терпеливо искал выгодные пропорции своих коробок. В конце концов появился первый коробчатый воздушный змей, уже не требующий хвоста для устойчивости в полете. Летающие коробки Харграва явились не только большим толчком для развития змейкового дела, но и, несомненно, помогли при конструировании первых самолетов. Это положение подтверждается сходством с двухкоробчатым воздушным змеем бипланов Вуазена, Сантос-Дюмона, Фармана и аппаратов других первых авиаконструкторов. Некоторые исследователи истории авиации утверждают, что первый подъем человека на коробчатых воздушных змеях был осуществлен также Харгравом (пассажир был поднят на четырех змеях общей площадью 22 м²). Но существуют факты, имеются свидетельства очевидцев, что А. Можайский уже в 1876 году лично летал на воздушных змеях собственной конструкции. Начиная с 1894 года, воздушный змей систематически применяется для изучения верхних слоев атмосферы. В 1895 году при Вашингтонском бюро погоды была организована первая змейковая станция. В 1896 году в Бостонской обсерватории была достигнута высота подъема коробчатого змея, равная 2000 метров, а в 1900 году там же змей был поднят на высоту 4600 метров. В обсерватории Линдерберга (Германия) добились подъема воздушного змея более чем на 7000 метров. В 1897 году начаты метеорологические работы с воздушными змеями и в России. Они велись в Павловской магнито-метеорологической обсерватории, где в 1902 году было открыто специальное змейковое отделение. Широкое применение воздушный змей нашел в метеорологических обсерваториях Германии, Франции и Японии. Первая радиосвязь через Атлантический океан была налажена с помощью коробчатого воздушного змея. Итальянский инженер Г.Маркони запустил в 1901 году на острове Нью-Фаундлен большой воздушный змей, который летал на проволоке, служившей приемной антенной. Коробчатым змеем Харграва заинтересовалось английское военное ведомство. Лейтенант английской армии Коди видоизменил змей Харграва. Он увеличил его площадь путем добавления боковых крылышек, размещенных на всех углах коробок, усилил прочность конструкции и ввел совершенно новый принцип сборки и разборки змея. На таких змеях стали подниматься в воздух военные наблюдатели. Работу над змеями Коди продолжил капитан французской армии Сакконей. Он создал еще более совершенную конструкцию воздушного змея, являющуюся одной из лучших и по настоящее время. Сакконей, пользуясь богатыми субсидиями военного ведомства, имел возможность широко поставить свои опыты. Он основательно разработал принцип буксирного подъема змеев: одна группа змеев поднимала в воздух основной леер (трос), другая — буксировала по тросу груз. Сакконей установил первые рекорды высоты и грузоподъемности воздушных змеев. Работы Сакконея нашли своих продолжателей во многих армиях Европы. В России полковником Ульяниным был создан для армии специальный воздушный змей. Ценным и остроумным новшеством в змеях его конструкции были шарнирные крылья, автоматически увеличивающие площадь змея при ослабевании ветра. Кроме Ульянина, змеями увлекались Кузнецов, Прахов и др., создавшие удачные конструкции. Во время русско-японской войны 1904—1905 годов в российской армии были специальные змейковые подразделения. Во время первой мировой войны войска различных стран и особенно Германии применяли для наблюдательных постов привязные воздушные шары, высота подъема которых, в зависимости от условий боя, достигала 2000 метров. Они давали возможность наблюдать расположение противника в глубь фронта и через телефонную связь направлять огонь артиллерии. Когда же ветер становился слишком сильным, вместо воздушных шаров применяли коробчатые змеи. В зависимости от силы ветра составлялся поезд из 5—10 больших коробчатых змеев, которые прикрепляли к тросу на определенном расстоянии друг от друга на длинных проволоках. К тросу привязывали корзину для наблюдателя. При сильном, но довольно равномерном ветре наблюдатель поднимался в корзине на высоту до 800 метров. Такой способ наблюдения имел то преимущество, что он позволял подойти ближе к передовым позициям противника. Воздушные змеи не так легко расстреливались, как воздушные шары, представлявшие собой очень большую мишень. Кроме того, выход из строя отдельного змея отражался на высоте подъема наблюдателя, но не вызывал его падения. Попадания же в шар одной зажигательной ракеты было достаточно для его гибели, так как он наполнялся легковоспламеняющимся водородом. Воздушные змеи во время первой мировой войны использовали также для защиты важных военных объектов от нападения самолетов противника путем устройства заграждений, состоявших из маленьких привязных воздушных шаров и воздушных змеев, поднимавшихся до высоты 3000 метров. С шаров и змеев спускались проволочные тросы, которые создавали для самолета противника большую опасность. Германия применила такие заграждения для защиты верфи подводных лодок и ангаров в Бельгии. Для змейковых заграждений ангаров у Брюсселя были изготовлены змеи больших размеров в виде привязных самолетов. Змеи копировали очертания самолетов различных конструкций (монопланов, бипланов) с целью ввести в заблуждение летчиков противника. Весной 1915 года в Германии произошел интересный случай, когда привязной самолет ввел в заблуждение не летчиков противника, а собственную зенитную батарею. Однажды рано утром в воздух был поднят привязной самолет-биплан. Вскоре после подъема он скрылся в облаках. Когда к полудню облака рассеялись, в их разрыве внезапно показался этот самолет. У немецких наблюдателей создалось впечатление, что облака неподвижны, а биплан летит с довольно большой скоростью. Вскоре он исчез в облаке с тем, чтобы тут же снова появиться в следующем разрыве. Посты воздушного наблюдения и связи сообщили: «Вражеский самолет». Зенитные батареи открыли заградительный огонь. Вокруг аэродрома гремели пушки, стараясь уничтожить воздушного врага. Самолет то исчезал в облаках, то снова показывался, и заградительный огонь продолжался до тех пор, пока немцы, наконец, не поняли, что обстреляли собственный привязной самолет. Последний не был сбит лишь потому, что при стрельбе делалась поправка на мнимую скорость движения самолета и снаряды неизменно оказывались впереди неподвижной мишени. Змейковое дело в Европе достигло наивысшего расцвета к концу войны, к 1918 году. После этого интерес к воздушным змеям ослабел. Бурное развитие авиации начало вытеснять змей из военного дела. Многие конструкторы, ранее увлекавшиеся змейковым делом, перешли к работе над самолетами. Но их опыт постройки змеев не прошел бесследно. Он, безусловно, сыграл свою роль в истории авиации на первой стадии развития самолета. В СССР до Великой Отечественной войны, ежегодно проводились всесоюзные соревнования воздушных змеев. На соревнования свои команды представляли змейковые станции Саратова, Киева, Тулы, Сталинграда (Волгоград) и других городов. В наши дни строительство змеев не может иметь ни оборонного, ни научного значения. Однако, как простейшее, весьма доступное и увлекательное занятие, создание и запуск воздушных змеев не потеряли и не потеряют своего значения.
Аэропланы… В мусульманской
Аэропланы… В мусульманской Испании во время правления Омейядов в Кордовском халифате было зарегистрировано несколько попыток полета арабского ученого и изобретателя Аббаса ибн Фарнаса (его латинизированное имя — «Армен Фирман», это обстоятельство приводит к спорам, принадлежат ли изобретения одному человеку или двум разным людям), пользовавшегося покровительством эмира Абд ар-Рахмана II. В 852 году он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул с минарета Великой Мечети в Кордове, изобретатель упал, его аппарат немного замедлил его падение и он получил незначительные травмы. Его устройство, как полагают, явилось прообразом современного парашюта. Двадцать пять лет спустя, в возрасте 65 лет, ибн Фарнас разработал улучшенный проект летательного устройства, который включал первые поверхности управления полетом. Это был каркас с крыльями, который, вероятно, стал прообразом первого дельтаплана. Изобретатель спустился на нем с маленького холма, который назывался Джабаль ал-арус и продержался в воздухе в течение достаточно долгого времени, по некоторым данным около десяти минут. Вероятно, это было первой попыткой управляемого полета (примерно 877 год), поскольку Ибн Фарнас мог изменять высоту и направление полета, так как летательный аппарат возвратился туда, откуда он начал путь. При приземлении летательный аппарат ударился о землю. Ибн Фарнас позже понял причину неудачной посадки – неустойчивость, в конструкции аппарата необходима хвостовая часть. Полет ибн Фарнаса очевидно, вдохновил Эйлмера Малмсберийского, который более чем через столетие (около 1010 год), на аппарате, похожем на планер, пролетел около 200 метров.
Прим.:1.Часто возникают проблемы с размещением информации, а фото и рис. сюда не копируются (может я что-то не так делаю). 2. Мой блог для "РАЗГОВОРОВ": avia-132.blog2x2.ru
Некоторые статьи из книги
Некоторые статьи из книги "Кто подарил людям крылья? Начало пути во вселенную" и другие материалы (иммиграция в США, история развития ИАС суверенного Казахстана, фото) на сайте автора: aviaengeneer.ru