Альтернативная авиация Альтернативная авиация

Альтернативные палубные истребители МиГ-19К. СССР

byakin 22.05.2021 31

В избранноеВ избранномRemoved 10

Альтернативные палубные истребители МиГ-19К. СССР

Данный материал, посвященный компьютерной модели, созданной по мотивам модели нашего немецкого коллеги-альтернативщика dizzyfugu [0], представляет собой фанфик и альтернативу к альтернативному миру уважаемого коллеги Aley-я. Перед тем как выложить материал, я хочу поблагодарить уважаемого коллегу redstar72 за вычитку текста и замечания и уважаемого коллегу vasia23 за часть цветных профилей.

Как известно, Вторую Мировую войну советский военно-морской флот завершил овеянным славой дальних походов и морских сражений, первую скрипку в которых сыграли авианосец «Красный авиатор» [1], представлявший собой переделку линейного крейсера «Измаил», и корабли специальной постройки – авианосцы проекта 54 («Чкалов», «Громов», «Леваневский» [2] и «Рычагов» [3]). Положительный опыт боевого применения привел к разработке и серийной постройке советских авианосцев второго поколения – авианосцев проекта 34 [4], которые на момент создания были крупнейшими авианесущими кораблями в мире.

С ростом корабельного состава росли и возможности советской палубной авиации. Так, если первыми советскими палубными самолетами были «летающие этажерки» Р-5Т/Р-5ТМ и И-15/И-152/И-153, то в годы войны их сменили машины, поставлявшиеся по ленд-лизу [5]. Первоначально это были истребители Wildcat, пикирующие бомбардировщики Dauntless и торпедоносцы Devastator, которые затем были заменены на «хеллкеты» и «корсары», «хеллдайверы» и «эвенджеры». После войны в течение нескольких месяцев с палуб советских авианосцев действовали истребители Ла-13 – палубная версия поршневого дальнего истребителя Ла-11, – а с 1949 года в составе авиагрупп прописались МиГ-15К.

Однако прогресс в авиации не стоял на месте, и вскоре возникла необходимость в более современных палубных самолетах. По результатам анализа возможностей и перспектив развития авиации потенциального противника командование авиации ВМФ СССР выпустило тактико-техническое задание (ТТЗ) на новый палубный самолет – барражирующий истребитель-перехватчик. По замыслам советских морских стратегов истребитель-перехватчик должен был на дальних рубежах уничтожать группы ударной авиации и, пользуясь превосходством в скорости, истребители противника, после чего получившие чистое небо советские ударные самолеты должны были атаковать корабли противника, не встречая при этом противодействия в воздухе.

Тактико-техническое задание было передано в ОКБ Микояна и Гуревича, ОКБ Лавочкина и ОКБ Яковлева. Военные моряки захотели получить самолет для авианосцев проекта 34 со следующими характеристиками:

• длина – не более 16,5 м;
• размах крыла (в сложенном положении) – не более 6,5 м;
• максимальная взлетная масса – не более 13 000 кг;
• максимальная перегрузка – не менее 7;
• максимальная скорость – не менее 1460 км/ч,
• максимальная скороподъемность – не менее 40 м/с;
• практический потолок – не менее 15 000 м;
• практическая дальность полета – не менее 2700 км;
• продолжительность полета – не менее 4 часов;
• наличие системы дозаправки в воздухе;
• установка радиолокационной станции с дальностью обнаружения цели класса «истребитель» до 25 км;
• способность нести шесть управляемых ракет «воздух-воздух» большой дальности;
• стрелковое вооружение – две 23-мм пушки НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на ствол;
• экипаж – 2 человека;
• длина разбега и пробега – не более 290 м.

Стандартными для палубной авиации были требования к усилению шасси, защите конструкции самолета от агрессивной морской среды, установке тормозного гака и механизма складывания консолей крыла.

Задание было, мягко говоря, нетривиальным (барражирующий перехватчик, способный атаковать противника ракетами с радиолокационными головками самонаведения и вести маневренный воздушный бой) с запредельными на тот момент требованиями [6]. Единственным, кто откликнулся на это ТТЗ, был Александр Яковлев, представивший эскизный проект сверхзвукового двухместного истребителя-перехватчика, рассчитанного на установку двух ракет «воздух-воздух». Данный проект являлся сверхзвуковым вариантом разрабатывавшегося параллельно проекта перехватчика Як-25 и фактически дал начало сверхзвуковым машинам знаменитого семейства Як-27/28.

Командование авиации флота рассмотрело этот довольно реалистичный проект и раскритиковало его. К этому времени в штабе ВМФ СССР уже было понимание нереализуемости на данный момент требований ТТЗ и потому критике были подвергнуты те моменты, которые можно было исправить на самолете, который советская авиационная промышленность была в состоянии дать. В числе недостатков проекта были указаны велосипедная схема шасси, слишком оптимистично заявленные мощность силовой установки (в ОКБ-115 в конструкцию проекта заложили вариант двигателя АМ-9 с тягой 3250 кгс, который в ОКБ Микулина еще только начинали разрабатывать), большое расстояние двигателей силовой установки (и как следствие большой разворачивающий момент с случае отказа одного из двигателей), взлетный вес, максимальная перегрузка, которая не превышала 5 и была слишком малой для ведения воздушного боя, и, наконец, малые продолжительность и дальность полета (согласно мнению офицеров штаба, изучавших данный проект, продолжительность полета не превышала 2,5 часов).

Схема проекта палубного истребителя-перехватчика, предложенного ОКБ Яковлева

Так мог выглядеть проект палубного истребителя-перехватчика, предложенного ОКБ Яковлева

Пока в ОКБ-115 переделывали проект под требования командования авиации флота, оно пересмотрело свои спецификации и осознало, что разработка ракет и систем их самонаведения потребует слишком большого объема научно-исследовательских и опытно конструкторских работ и продолжительных по времени разработки, тестирования и доводочных испытаний. Поскольку палубные МиГ-15К стремительно устаревали, то командование, которое не могло долго ждать истребителей-перехватчиков с суперхарактеристиками, выпустило новое ТТЗ. Военные моряки решили перейти от качества к количеству, и вместо ограниченного числа тяжелых машин они захотели получить массу относительно легких сверхзвуковых истребителей, способных вести маневренный воздушный бой. Теперь характеристики нового палубного боевого самолета представлялись следующими:

• длина – не более 15,0 м;
• размах крыла (в сложенном положении) – не более 5,0 м;
• максимальная взлетная масса – не более 7500 кг;
• максимальная скорость – не менее 1450 км/ч,
• максимальная скороподъемность – не менее 3200 м/мин;
• практический потолок – не менее 17 000 м;
• практическая дальность полета (нормальная) – не менее 1300 км;
• практическая дальность полета (с ПТБ) – не менее 2300 км;
• стрелковое вооружение – две 23-мм пушки НР-23 с боезапасом по 80 снарядов на ствол;
• бомбовое вооружение – не менее 500 кг;
• способность нести два ПТБ емкостью по 360 литров и 400 кг бомб;
• длина разбега и пробега – не более 230 м;
• установка оптического прицела АСП-5Н-ВУ1, сопряженного с вычислителем ВРД-1 и радиодальномером СРД-5 «Квант» [7].

Для ускорения работ по созданию нового палубного истребителя в новое ТТЗ было введено требование значительной унификации с истребителями, состоящими (или поступающими) на вооружении ВВС СССР это выбивало из конкурса большую часть советских ОКБ, оставляя в числе участников лишь ОКБ Микояна и Гуревича (ОКБ-155). Кроме того, еще одним подводным камнем – как это видно из представленных выше требований – было обеспечение базирования на всех авианесущих кораблях ВМФ СССР: авианосцах проекта 54 [8], на авианосцах «Александр Можайский» [9] и «Орлица» [10] и на древнем как гуано мамонта учебном авианосце «Красный авиатор».

В ходе проведенного в ОКБ-155 анализа требований ТТЗ конструкторским бюро был подготовлен ответ, в котором говорилось о невозможности выполнить требования задания. Все упиралось в трудность совмещения летных и взлетно-посадочных характеристик. В ходе совместной конференции представителей командования авиации флота и ОКБ-155 Артему Микояну и Михаилу Гуревичу удалось доказать морякам, что на имевшемся на тот момент уровне технического развития добиться сочетания летных и взлетно-посадочных характеристик можно только с использованием таких экзотических для палубной авиации средств, как пороховые ускорители и тормозные парашюты, что может привести к потере боеспособности авианосца и всего соединения.

Благодаря подключению Артемом Ивановичем связей в политбюро [11] удалось пересмотреть часть требований ТТЗ в сторону их смягчения. В первую очередь это касалось максимальной скорости, которая была снижена до 1300 км/ч. В то же самое время моряки, что называется, уперлись рогом в требованиях обзорности в небе и при выполнении взлета и посадки.

Работы над палубным истребителем, получившим в ОКБ-155 внутреннее обозначение СМ-10 [12], началась с использованием наработок по машинам семейств МиГ-17 и МиГ-19:

• по истребителям СМ-1 и СМ-2/1 (предтечи МиГ-19) – фюзеляж с расположенными бок о бок двигателями;
• по истребителю СМ-9 (параллельно разрабатывающийся с СМ-10 истребитель, уже получивший индекс МиГ-19 и позднее пошедший в серийное производство) – место размещения горизонтального оперения;
• по истребителю МиГ-17 – вид в плане крыла;
• по штурмовику СН (вариант МиГ-17) – носовая оконечность с боковыми воздухозаборниками.

Помимо использования уже имевшихся наработок в СМ-10 был и ряд оригинальных технических решений. Кабина пилота была смещена вперед и покрывалась крупным фонарем кругового обзора. Посадка пилота была очень высокой, обеспечивая ему хороший обзор как в полете, так и во время взлета и посадки.

Крыло в виде сверху напоминало крыло МиГ-17, но вследствие применения аэродинамического профиля ЦАГИ СР-10 имело меньшую относительную толщину – 10%. Механизации крыла уделено было серьезное внимание. Помимо щелевых закрылков и зависающих элеронов (на взлете и посадке отклонялись одновременно и дополняли закрылки) консоли крыла получили отклоняемую переднюю кромку.

Помимо механизации крыла, улучшения взлетно-посадочных характеристик удалось добиться за счет резерва, который не использовался в авиации во все времена ее существования, – избыточной мощности силовой установки. Расчеты показали, что имеется возможность значительно снизить взлетную и посадочную скорости, если отобрать часть воздуха от компрессора и направить его на обдув закрылка с использованием эффекта Коанда. В 1952 году в аэродинамической трубе академии имени Н.Е. Жуковского начались исследования сдува пограничного слоя с закрылка, по результатам которых СМ-10 получил систему обдува закрылков и элеронов.

Испытания СМ-10 велись почти параллельно с испытаниями СМ-9/1 и с небольшим – в месяц – отставанием относительно базовой машины. Как и в случае с испытаниями СМ-9/1, ведущим инженером по испытаниями был назначен В.А. Архипов, а его заместителем – В.А. Микоян, работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А. Микулина.

5 февраля 1954 года лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров впервые поднял СМ-10 в небо. После приземления пилот оценил самолет как легкий в управлении и способный превысить скорость звука. В общей сложности Чернобуров выполнил 133 полёта на этой машине. В третьем полете на высоте 8050 метров была достигнута скорость М=1,02. В одном из полетов на высоте 10 600 метров СМ-10 достиг скорости 1310 км/ч (М = 1,23).

Несмотря на легкость управления, Чернобуровым была отмечена слабая продольная неустойчивость, которая была легко компенсирована установкой небольшого форкиля. Самолет стал более устойчив – исчезла склонность к рысканью по высоте. Эффективность элеронов возросла благодаря применению гидроусилителей другого типа. Усилия, необходимые для отклонения органов управления, по мнению пилота, были вполне удовлетворительные, что обеспечивалось включением бустеров по необратимой схеме.

На взлете и посадке была испытана система обдува механизации крыла воздухом от компрессоров двигателей. Благодаря ей СМ-10 отрывался от взлетной полосы уже после двухсот метров разбега, а тормозил после пробега длиной 260 метров. Немного забегая вперед, скажем, что в ходе этапа Государственных испытаний, проводившихся с использованием системы тросов и тормозного гака, самолет останавливался после 180 метров пробега.

На дозвуковых скоростях выпуск тормозных щитков давал небольшой кабрирующий момент. Рули высоты работали нормально, в том числе и на посадке. Герметичная кабина вполне удовлетворила пилота. На заключительном этапе заводских испытаний произвели отстрел пушек НР-23. Из-за возникшего помпажа двигатели заглохли, и пилоту с трудом удалось вновь запустить их в воздухе. После этого происшествия пушки были оборудованы газоотводами, и последовавшие стрельбы прошли штатно.

В ходе госиспытаний военные летчики отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвук или при маневрировании машина становилась более «вялой» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы. Это вызывало торможение самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, в свою очередь, приводило к молниеносному нарастанию перегрузки. Впоследствии проблема была решена установкой цельноповоротного стабилизатора.

Также в ходе госиспытаний возникла проблема с неудачным расположением тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Для палубного самолета взлетно-посадочные характеристики всегда имели одно из первейших значений, и потому СМ-10 хотели даже снять с испытаний. Однако благодаря ударной работе ОКБ-155 и ЦАГИ удалось разработать более удачное размещение щитков. После произведенной на прототипе переделки щитков выход на большие углы атаки прекратился, и военные сняли свое замечание.

Помимо этих серьезных проблем, выявился также почти неизбежный букет «мелочей», свойственных каждой новой машине, и это, в свою очередь, в немалой степени тормозило ход испытаний, которые в полном объеме так и не удалось провести. В частности, не производились полеты на штопор и со сбросом фонаря. Тем не менее, удалось выполнить укладывающиеся в требования ТТЗ взлеты с вариантами подвески в виде ПТБ, бомб и сочетания ПТБ и бомб – в этом случае взлет был возможен только с палуб авианосцев проекта 34. Реактивное и бомбовое вооружение включало в себя четыре балочных держателя БД-3-56, на которые можно было подвесить две 250-кг авиабомбы либо четыре «сотки». Еще на два пилона цепляли 360-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРСами АРС-57.

На спешку с завершением испытаний наложило свой отпечаток и вышедшее ранее решение правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием испытаний, которые были завершены 15 марта 1955 года. Производство МиГ-19К было поручено горьковскому авиазаводу №21, который должен был заниматься производством палубных истребителей параллельно с линейными МиГ-19. Это для горьковчан оказалось непростым делом, поскольку в дополнение к крупносерийному производству истребителей для ВВС им пришлось организовывать отдельное стапельное производство для мелкосерийного выпуска для авиации ВМФ.

Надо отметить, что первые МиГ-19К, поступившие на вооружение палубной авиации, после короткого периода восторга летчиков, начавших «выходить на сверхзвук», вскоре вызвали у летного состава авиачастей настороженность. Для этого имелся ряд причин, и прежде всего – взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал – причина катастроф долго оставалась неясной. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком №2 и турбинами металлический экран.

Как уже было сказано выше, в те годы прогресс в области боевой авиации шел семимильными шагами, и МиГ-19К устарел чуть ли не сразу после принятия на вооружение. Палубные истребители МиГ-19К действовали с палуб советских авианосцев в течение лишь нескольких лет и были сменены на первую корабельную модификацию «двадцать первого» – МиГ-21К.

Схема палубного истребителя МиГ-21К [13]

Палубный истребитель МиГ-21К, 1961 год

Тем не менее, несмотря на столь краткий срок службы палубные «девятнадцатые» имели все шансы понюхать пороху. Первый близкий к боевому эпизод произошел в октябре-ноябре 1956 года, когда Израиль и примкнувшие к нему Великобритания и Франция напали на Египет. На момент начала военных действий флагман средиземноморской эскадры (Краснознаменный Балтийский флот) авианосец «Александр Можайский» находился в пути у Гибралтара. Получив приказ из Москвы, советская авианосная группировка на всех парах двинулась к Египту. На ее усиление была направлена атлантическая эскадра (Краснознаменный Северный флот), в состав которой входили авианосцы «Чкалов» и «Леваневский».

Ко 2 ноября 1956 года, когда советская авианосная группировка подошла к Александрии, чрезвычайная сессия Генеральной Ассамблеи ООН потребовала прекратить военные действия, вывести с территории Египта войска всех трёх государств и открыть Суэцкий канал. Давление Генеральной Ассамблеи ООН, на которой советская и американская делегации выступили в роли ситуативных союзников, сопровождалось угрозами советского руководства в отношении Великобритании, Франции и Израиля. Помимо открытых угроз нанести ракетно-ядерные удары по территории этих трех стран, руководство СССР заявило, что любой британский, французский или израильский самолет, находящийся в пятидесяти морских милях (93 км) от советской корабельной группировки, будет сбит, а приближение самолетов этих стран к советской эскадре будет рассматриваться как объявление войны Советскому Союзу.

Совместный демарш СССР и США, подкрепленный угрозами советского руководства, вынудил руководство Великобритании, Франции и Израиля объявить о прекращении огня. Уже 3 ноября 1956 года вступило в силу соглашение о перемирии, а 15 ноября в зоне канала были размещены первые подразделения сил ООН. Великобритания и Франция вывели свои войска из Египта в декабре 1956 года. Израиль окончательно вывел войска в марте 1957 года под давлением США, угрожавших ему санкциями.

Вторым эпизодом, когда палубные истребители МиГ-19К вновь находились на самом острие мировой политики и в одном шаге от ядерной войны, стал карибский кризис 1962 года, когда Советский Союз в ответ на размещение в Турции 15 ракет средней дальности (БРСД) PGM-19 Jupiter провел операцию «Анадырь» и начал развертывание на Кубе сорока баллистических ракет двух типов: 24 ракет Р-12 с радиусом действия около 2000 километров и 16 ракет Р-14 вдвое большей дальности.

14 октября советские ракеты были обнаружены, и на следующий день информация об их нахождении на Кубе была передана руководству США. После длительного обсуждения относительно возможных вариантов действий президент Кеннеди обратился к американскому народу (и советскому правительству) в телевизионном выступлении 22 октября. Он подтвердил присутствие ракет на Кубе и объявил военно-морскую блокаду в виде карантинной зоны в 500 морских миль (926 км) вокруг берегов Кубы.

Находившаяся в Карибском море группировка ВМФ СССР, в составе которой входили авианосец «Петропавловск», корабль управления и дальнего радиолокационного обнаружения, 2 легких крейсера и 4 эсминца, взяла курс на Гавану, в районе которой находились 12 ракетных катеров «Комар» и три эскадрильи истребителей-бомбардировщиков МиГ-19К берегового базирования. Помимо этого в Карибском море и у Атлантического побережья США были развернуты 11 подводных лодок (из них 7 с ядерными ракетами) [14].

Истребитель-бомбардировщик МиГ-19К берегового базирования в тропическом камуфляже; октябрь 1962 года, Куба

К этому времени на Кубу шли 30 кораблей и судов, в том числе «Александровск» с грузом ядерных боеголовок и 4 корабля, везущие ракеты для двух дивизионов БРСД. Кроме того, к Острову Свободы приближались 4 дизельные подводные лодки, сопровождавшие корабли. Стремясь свести к минимуму возможность столкновения советских кораблей с американскими, советское руководство решило остановить остальные суда, не успевшие добраться до Кубы. Они должны были дождаться авианосной группировки ВМФ СССР – четыре авианосца Балтийского («Александр Можайский») и Северного флотов («Чкалов», «Леваневский» и «Гангут») с кораблями авианосных ордеров – и уже под их охраной идти в направлении Кубы. Командованию советской авианосной группировки было приказано

«пресекать пиратские действия американских ВМС и принять все меры для обеспечения безопасности судов советского торгового флота».

Палубные истребители МиГ-19К. Октябрь 1962 года, Атлантический океан

Палубный истребитель МиГ-19К перед заходом на посадку. Октябрь 1962 года, Атлантический океан

24 октября кризис обострился. Кеннеди послал главе СССР телеграмму, в которой призвал

«проявить благоразумие и соблюдать условия блокады».

В тот же день президенту США из Москвы было направлено письмо, в котором Джона Кеннеди обвинили его в том, что тот ставит

«ультимативные условия».

Карантин был назван

«актом агрессии, толкающим человечество к пучине мировой ракетно-ядерной войны».

В четверг 25 октября состоялось заседание Совета Безопасности ООН, на котором были продемонстрированы увеличенные аэрофотоснимки пусковых установок советских ракет на Кубе. В тот же день боевая готовность вооружённых сил США была доведена до уровня DEFCON-2. То же самое было проведено в СССР и странах Варшавского договора: были отменены все увольнения, а срочникам, готовящимся к демобилизации, было предписано оставаться на местах несения службы до дальнейших распоряжений. В море вышла и авианосная группировка Тихоокеанского флота (авианосцы «Громов», «Рычагов», «Слава», «Севастополь», «Орлица» и «Красный авиатор»).

26-28 октября благодаря серии встреч советских и американских представителей (как официальных, так и неофициальных) и общению руководства двух стран удалось прийти к компромиссному решению. В обмен на вывод с Кубы советских баллистических ракет Соединенные Штаты снимали блокаду, публично отказывались от вторжения и обязывались вывести ракеты «Юпитер» из Турции [15].

В понедельник 29 октября советская авианосная группировка вошла в границы карантинной зоны и вступила соприкосновение с блокирующими Кубу американскими силами. Поскольку политическое соглашение между СССР и США уже было достигнуто и передано всем заинтересованным адресатам, то уровень боевой готовности был снижен. Спустя две недели, когда уровень напряженности был снижен до обычного, вооруженные самолеты обеих стран летали рядом с кораблями потенциального противника без опасения быть сбитыми. Вооруженные советские самолеты летали над кораблями ВМС США, и наши в свою очередь американцам не препятствовали летать над советскими боевыми кораблями и торговыми судами, часть из которых взяла курс назад [16].

Палубный истребитель МиГ-19К пролетает над крейсером ВМС США. Середина ноября 1962 года, Карибское море

31 октября советская авианесущая группировка вошла в территориальные воды Кубы и совершила визит вежливости в Гавану. В течение трех месяцев советские моряки демонстрировали флаг в Карибском море, после чего взяли курс на родину.

восьмерка палубных истребителей МиГ-19К в демонстрационном полете над Гаваной

Палубные истребители МиГ-19К в полете над Кубой. Декабрь 1962 года

После окончания Карибского кризиса советская палубная авиация провела перевооружение своей истребительной компоненты: на смену МиГ-19К пришли МиГ-21К и МиГ-21К2. Устаревшие «девятнадцатые» еще несколько лет летали в составе истребительно-бомбардировочных эскадрилий берегового базирования и постепенно были списаны, переоборудованы в летающие мишени и т.д. До настоящего времени из более чем трехсот построенных машин сохранились лишь два самолета: один из них находится в Монино, а второй в Горьком на территории ГАЗИСО – авиазавода №21 им. Серго Орджоникидзе.

В заключение следует немного рассказать об истории камуфляжа палубной авиации советского флота. Первые годы после Великой Отечественной войны советская палубная авиация была оснащена ленд-лизовской авиатехникой, которая несла американский камуфляж. В 1948-49 годах палубные истребители – поршневые Ла-13 и реактивные МиГ-15М – первоначально оставались неокрашенными, но затем стали покрываться светло-серой антикоррозионной краской. В такой окраске советские палубные самолеты летали до 1962 года [17], когда вновь стал вопрос о смене камуфляжа.

Палубный истребитель МиГ-19К в экспериментальной окраске

Командованию палубной авиации была предложена схема со светло-синим верхом и зеленым низом, которая после испытаний была отвергнута, и советские палубники получили новую-старую камуфляжную окраску – темный серо-синий верх и светлый серо-голубой низ. С этой окраской летали все пришедшие на смену «девятнадцатому» советские палубные самолеты: МиГ-21К, МиГ-21К2, МиГ-21К3, Су-17М3К, МиГ-23К и т.д..

Палубный истребитель МиГ-21К в окраске образца 1962 года

Схема палубного истребителя МиГ-21К2 [18]

Вариант окраски палубного истребителя МиГ-21К2

схема палубного истребителя МиГ-21К3 [19]

вариант окраски палубного истребителя МиГ-21К3 [20]

вариант окраски палубного истребителя МиГ-23К

вариант окраски палубного истребителя-бомбардировщика и штурмовика Су-17М3К

[0] сделанная нашим коллегой dizzyfugu модель выглядела откровенно убого и меня не впечатлила (если коллега dizzyfugu читает эту статью, то ему привет из России и без обид), но созданная коллегами Cocas, Wrench, Coupi, Nyghtfall, Valastur и Stratos компьютерная модель заставила меня взяться за данную альтернативу – byakin

Модель нашего немецкого коллеги-альтернативщика dizzyfugu

[1] согласно АИ коллеги Aley-я в декабре 1944 года «Красный авиатор» получил два торпедных попадания от немецкой подводной лодки и после десятичасовой агонии затонул. Причиной гибели столь крупного корабля всего от двух торпед была признана недостаточная глубина противоторпедной защиты и общая ветхость корпуса авианосца, находившегося на плаву уже 29 лет. В данной АИ авторским произволом «Красный авиатор» получил одну торпеду и остался на плаву. После войны переведен во Владивосток, где в 1948 году стал учебным авианосцем (АИ²) – byakin
[2] авторским произволом авианосец «Леваневский» и «Рычагов» на металл не разобраны (АИ²) – byakin
[3] в Великой Отечественной войне и войне против милитаристской Японии приняли участие авианосцы «Чкалов» и «Громов». «Леваневский» и «Рычагов» вступили в строй в 1948 и 1949 годах соответственно (АИ²) – byakin
[4] авианосцы «Молотов» (в 1956 году переименован в «Славу»), «Лазарь Каганович» (в 1956 году переименован в «Петропавловск»), «Микоян» (в 1956 году переименован в «Гангут»), «Калинин» (в 1956 году переименован в «Севастополь»). Авторским произволом авианосцы «Гангут» и «Севастополь» не разобраны на стапелях (АИ²) – byakin
[5] по иронии судьбы торпедоносцы-разведчики ТБРЛ и истребители-пикирующие бомбардировщики ИПБ, разработанные творческим тандемом Шаврова и Бартини, воевали исключительно с береговых баз (АИ) – byakin
[6] для 1950 года требования данного ТТЗ были очень и очень крутыми. Так, например, радар РП-6 «Сокол», под который делался Як-25, с 25 км обнаруживал лишь цели класса Ту-4, а F6D Missileer, разрабатывать который начали в 1957 году, весил не 13 тонн, а вдвое больше и был к тому же специализированным дозвуковым перехватчиком – машиной, построенной под гораздо более щадящие требования. Также про вооружение следует сказать, что истребитель-перехватчик Су-11 – достаточно крупный и тяжёлый самолёт с максимальным взлётным весом 14 тонн – не был палубным, был лишен пушек и при этом нес всего лишь две ракеты К-8 и имел вдвое меньшую дальность! И в заключение в 1950 году наведение советских ракет воздух-воздух было только радиокомандным (РеИ) – redstar72
[7] в состав ВМФ СССР стали входить корабли управления и дальнего радиолокационного обнаружения типа «Александр Попов». Данные корабли должны были действовать в составе эскадр и авианосных группировок, и одной из их задач было сопровождение и наведение палубных истребителей (АИ) – byakin
[8] длина палубы корабля составляла 240,0 метров. На момент разработки истребителей МиГ-19К авианосцы проекта 56 катапультами ещё не оснащались (АИ) – byakin
[9] в данном АИ мире трофейный авианосец «Граф Цеппелин» был отремонтирован и введен в состав ВМФ СССР (АИ²). Длина палубы корабля составляла 262,5 метров. Авианосец оснащался стартовой катапультой (РеИ) – byakin
[10] трофейный авианосец «Аквила» (Aquila; орел), доставшийся Советскому Союзу по результатам раздела итальянского флота и действовавший в составе Тихоокеанского флота (АИ²). Длина палубы корабля составляла 235,5 метров. Авианосец оснащался стартовой катапультой (РеИ) – byakin
[11] если кто не забыл, то в политбюро заседал родной брат руководителя ОКБ-155 Анастас Иванович Микоян (РеИ) – byakin
[12] СМ-10 представлял собой МиГ-19 с системой дозаправки (РеИ) – byakin
[13] МиГ-21К представлял собой «оморяченный» вариант истребителя МиГ-21Ф-13, отличаясь от последнего крылом бóльших размаха и площади (8,32 м и 25,0 м² по сравнению с 7,154 м и 23,0 м²), большим количеством узлов подвески (один подфюзеляжный для ПТБ емкостью 800 литров, четыре универсальных подкрыльевых, способных нести 480-литровый ПТБ, 250-кг или 500-кг бомбу или ракету «воздух-воздух» Р-3 и два на законцовках крыла, к которым крепились ракеты Р-3) фонарем кабины пилота большей высоты, высокой посадкой кресла пилота, двумя подфюзеляжными гребнями и стандартными для палубной авиации требованиями (усиление шасси, защита конструкции самолета от агрессивной морской среди, установка тормозного гака и механизма складывания консолей крыла) (АИ) – byakin
[14] помимо сил ВМФ СССР на Кубе также были развернуты подразделения советских Сухопутных сил и ВВС в составе одного вертолётного полка на Ми-4, четырех мотострелковых полков, двух танковых батальонов, эскадрильи истребителей МиГ-21, 42 фронтовых бомбардировщиков Ил-28, двух подразделений крылатых ракет с ядерными боеголовками 12 Кт с радиусом действия 160 км, нескольких батарей зенитных орудий, а также двенадцати установок С-75 (144 ракеты). Каждый мотострелковый полк насчитывал 2500 человек, танковые батальоны оснащались новейшими танками Т-55 (РеИ) – byakin
[15] в ходе приватных переговоров Турция и НАТО выступали резко против включения подобного пункта в официальное соглашение с Советским Союзом, так как это было бы проявлением слабости США и ставило бы под сомнение гарантии США по защите Турции и стран НАТО (РеИ). Поскольку в данной АИ у Советского Союза на море было гораздо больше сил и возможностей, то это требование было включено в соглашение (АИ) – byakin
[16] корабли, везшие ядерные боеголовки и ракеты (РеИ) – byakin
[17] приказ о смене камуфляжа был отдан в октябре 1962 года, когда советские авианосцы были в море. В условиях, приближенных к боевым, приоритет перекраски был одним из самых низких, и потому одна часть самолетов летала в старом камуфляже, а другая в новом (АИ) – byakin
[18] МиГ-21К2 представлял собой МиГ-21К, оснащенный радиолокационной станцией ЦД-30ТП. На оснащение палубной авиации МиГ-21К2 поступили в 1963 году (АИ) – byakin
[19] МиГ-21К3 представлял собой вариант альтернативного истребителя МиГ-21К2, оснащенного неубирающейся штангой системы дозаправки в воздухе, РЛС «Сапфир-21» и пушкой ГШ-2-23. На оснащение палубной авиации МиГ-21К2 поступили в 1967 году (АИ) – byakin
[20] разработанный в 1968 году проект альтернативного палубного истребителя МиГ-21К4 являлся инициативной работой ОКБ-155 и представлял собой радикальную модернизацию «двадцать первого». Данная модификация должна была «закрыть брешь» в ожидании поставок перспективного палубного истребителя МиГ-23К. От МиГ-21К3 палубный истребитель МиГ-21К4 должен был отличаться двигателем Р-25-300, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, остроконечной носовой частью и «горбом» с топливными баками большого объема. Ожидалось, что в случае положительного решения по проекту на вооружение он поступит в 1973 году. Однако командование ВМФ СССР решило, что данная модификация не имеет преимуществ по сравнению с более перспективным МиГ-21К3, обладавшим более мощным вооружением и лучшими летными и взлетно-посадочными характеристиками, и приняло решение дожидаться палубного варианта МиГ-23 (АИ) – byakin