-
byakin wrote a new post 5 лет, 1 месяц назад
Статья «Der Argus Flugmotor AS 10, Baureihe 3» из журнала «Luftfahrt International» 14 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в сентябре 2016 год […]
byakin wrote a new post 5 лет, 1 месяц назад
Статья «Der Argus Flugmotor AS 10, Baureihe 3» из журнала «Luftfahrt International» 14 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в сентябре 2016 год […]
Несколько замечаний к использованной терминологии.
Наверное, ошибки в выбранном для перевода слове. Шатунная шейка — это часть коленчатого вала, к которой крепится шатун. Здесь описывается цилиндр, поэтому речь, по все видимости, идет о гильзе. Далее, гильзы цилиндров, равно как и стаканы снарядов, со времен первой мировой изготавливаются штамповкой, а не ковкой. Это похожие процессы, но отличия все-таки есть. Главное из них — при ковке заготовка может неограниченно «растекаться» в стороны. При штамповке материал заготовки ограничен штампом. И, наконец, я не вижу никаких блоков — цилиндры индивидуальные. Закалка возможна. Как правило, после штамповки и необходимой мехобработки (ребра охлаждения на гильзах, скорее всего, мехобработкой получили, мне трудно представить, что обработкой давлением такое можно сделать). Таким образом, фраза должна быть «Штампованные гильзы индивидуальных цилиндров изготовлены из специальной закаленной стали, головки цилиндров отлиты из термостойкого алюминиевого сплава» (если сплав, значит, уже легированный).
В советской и российской технической литературе Н-образное сечение принято называть двутавровым профилем.
Я бы назвал тип ГРМ верхнеклапанным с общим распределительным валом на оба ряда цилиндров в картере, при двух клапанах на цилиндр, расположенных продольно (на осевой плоскости ряда цилиндров). Детали что привод идет по кулачок — штанга — рычаг, можно не указывать, потому что все двигатели схемы OHV таковы. Ну, а если писать, то надо бы указать, что штанги приводов убраны в цилиндрические кожухи. Можно указать, что каждый клапан имеет индивидуальный привод, но можно и не указывать, потому что общий привод обоих клапанов применялся на ранних моторах, например, на «Австро-Даймлерах» и «Ронах», но это неудобно, так как нельзя регулировать фазы газораспределения. Поэтому к 30-м годам такую схему уже не применяли. Кстати, рычаг клапанного привода принято называть балансиром или коромыслом.
1) Ну а какой же еще может быть картер у перевернутого двигателя? 2) Я, конечно, знаю авиадвигатели с естественной циркуляцией смазки, но это довольно древние моторы. Стоит ли про это писать применительно к моторам 30-х? Вот что имеет смысл указать, если такие данные в источнике, конечно, есть, так это количество и типы насосов.
Вот, кстати, ранее говорили про рычаги, а здесь про коромысла. Читает кто-нибудь и утыкается в несоответствие, и начинает думать, что это за коромысла, про которые раньше не говорилось?
Шарниров? Мне сложно представить, зачем там шарниры. Шарнир — это подвижное соединение двух деталей механизма, обеспечивающее их вращение. Что там относительно чего вращается и зачем? Наверное, неправильно подобрали термин?
Ой, ну это вообще. Я понимаю, что немцы большие педанты, но зачем за ними повторять очевидное, причем из-за кривости перевода все только запутывается, и читатель в ужасе хватается за голову и начинает рыться в литературе? Шатунный привод коленвала ДВС — это классическая кривошипно-шатунная пара. Это цилиндр совершает возвратно-поступательные движения. Кривошип (коленвал) вращается. А шатун и служит для преобразования поступательного движения цилиндра во вращение коленвала. И шатуном называется по вполне понятной причине: для взаимного согласования этих двух движений ему надо шататься. Но, блин! Термех и ТММ в руки тем, кто хочет подробностей. Не надо всего этого разжевывать в техническом описании двигателя.
А как же ковка в штампах? ))))
А как же штамповка в открытых штампах?
С тех пор, как научились получать изделия более дешёвой штамповкой, смысл дорогой ковки, и, собственно, отличие её от штамповки, состоит в том, что ковка изменяет свойства металла.
При чем здесь эти нюансы? Гильзы цилиндров (и стаканы снарядов) делаются объемной штамповкой. Точка. Разводить тут терминологические споры не намерен. Если Вы тот странный человек с ФАИ, который несколько лет назад пытался устроить Спор о терминах, то перечитайте, что Вам знающие люди там отписали.
))))
Послушайте-ка, любезнейший.
Разве я «развёл» здесь эти терминологические споры?
Разве я пытаюсь доказать, что в 20х годах, да ещё и в Германии, кто-то знал, что такое «объёмная штамповка»?
Наконец, разве я преподношу здесь в качестве последней инстанции откровения «специалистов», вся заслуга которых в металлообработке состоит в уточнении терминов?
И кто же из нас странный человек?
Весьма обстоятельно. Не хватает только списка самолётов, на которые его ставили, а так же времени и объёмов производства.
Ну вот спрашивается тевтонов: на х…..я ТАК усложнять простые (вроде нашого М-6) вещи?!?!?!?! Зачем переворачивать маломощное двигало?!?!?!
Для улучшения обзора из кабины пилота.
Не критичное условие для малой авиации! Зато цена ентого «из…а» как по мне сильно высока!
Очень интересно :-/
Разве Вы знакомы с ценами и трудозатратами предприятия «Аргус»?
Сложность инженерного решения на мой взгляд несущественного в данном случае фактора превышает полученные дивиденды! 3!!!! маслонасоса, 16свечей, 2карбюратора, 2магнетто… как по мне всё вместе-технический ан….м!
Это Вы просто незнакомы с двигателями того времени. Три маслонасоса — обычная практика для организации смазки под давлением. И не только на перевернутых моторах. А если Вы думаете, что можно обойтись одним насосом, то ничего не понимаете в forced circulation. Необходимы как высасывающие масло из мотора насосы, так и насос, который масло в насос форсированно нагнетает. Потому что между насосами есть масляный фильтр, весьма эффективно сжирающий давление. Два магнето обеспечивают элементарное дублирование функции зажигания, необходимое для обеспечения достаточной надежности: одна свеча может выйти из строя, поэтому две свечи на цилиндр — стандарт со времен первой мировой войны, в двух карбюраторах на восемь цилиндров тоже ничего необычного нет, бывало и больше. Чем больше камер карбюраторов, тем лучше качество смеси, в идеале вообще хорошо бы иметь по камере на цилиндр.
А стоимость инженерного решения в общем объеме трудозатрат на серийный мотор невелика.
Где русский поставит болт, немец-3 , а то и 5 ! Организация циркуляции масла по схеме «сухого картера» особенно в «перевёртыше» ещё та задача. Я недаром привел пример М-6, как одноклассника. У них обоих один прорадитель. Hispano-Suiza 8Fb Но М-6 по сложности и близко к немцу не стоял!
Болты здесь ни при чем. Дублирование критических систем — норма со времен первой мировой войны. И на «Испане», кстати, тоже (первый мотор союзников, где задублировали не только свечи, но и пружины для клапанов). Про циркуляцию масла, Вы, должно быть, по автомобилям судите. Добро пожаловать в реальный мир, где к авиадвигателям предъявляются более высокие требования по надежности, чем к автомобильным. И, кстати, на «Испанах» была циркуляция именно по схеме сухого картера, в том числе на истребительных вариантах. Никакого общего прародителя у «Испаны» и «Аргуса» нет. Первый — блочник водяного охлаждения, второй — воздушного охлаждения с индивидуальными цилиндрами. Совсем разные силовые схемы, разные температурные режимы, да и все остальное тоже разное. Единственный прародитель, который приходит в голову — «Антуанет», потому что это первый мотор по схеме V-8. Но, кроме V-8, тоже ничего общего.
В общем, идите-ка учить матчасть, и не позорьтесь.
О недостатках систем с мокрым картером.
И это об автомобилях. А самолету постоянно приходится как минимум виражи крутить, потому что это основной способ разворота. Поэтому для авиамотора сухой картер обязателен. Удивительно, что до 20-х годов этого не понимали, а не то, что сухой картер, в конце концов, победил.
На каких аппаратах стояло сие чудо «сумрачного тевтонского гения»? И насколько оправдано на данном классе самолётов столь непростое двигло? Всё что Вы не поленились описать выше ( благодарочка и не только от меня) актуально в первую очередь для машин: 1)активно маневрирующих; 2) Требующих повышенный уровень безотказности — хотя моё субъективное мнение надёжность одиночных агрегатов «Бош» даже того времени вполне достаточна для применения в авиации.
Исходя из «мощи» данного пламенного сердца я сумневаюсь в его применении в боевой авиации уже со средины 30-х! В голову приходит только малая и вспомогательная авиация. ( Просто интереса ради сравнить фигуранта с МГ-31). Но объективности ради список носителей нужон.
Простите, но я на наивные вопросы не отвечаю. Во-первых, посмотреть типы самолетов можно хоть в английской википедии. Во-вторых, это Вам не СССР, где моторы создавались под самолеты. Этот мотор создавался под требования рынка. Сравните с современниками-одноклассниками.
++++++++++++++++++++++++++++